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1.1自管自營模式
自管自營模式是指合資鐵路公司完全由自身進行經營管理。如集通鐵路(集寧—通遼)、金溫鐵路(金華—溫州)就是采用的自管自營模式。自管自營模式由于是合資鐵路公司自身進行運輸組織，成本自我約束力較強，因而有利于控制成本，使企業效益最大化。同時，也有利于增強企業對市場反映的靈敏度，及時應對市場變化。但是，從鐵路整體看，自管自營模式不利于路網的整體性和運輸調度指揮的統一性，自管自營的合資鐵路公司由于人員和設備都自行承辦、自成體系，不利用國鐵既有的人員和設備，不利于發揮既有資源的規模效益。合資鐵路公司在以下情況適宜采取自管自營模式：①合資鐵路處于路網中位置屬于盡頭線或在路網中相對獨立，成為獨立線網的情況下；②管內運量比重較大；③合資鐵路公司自身的人員和設備配備較齊全；④合資鐵路技術類型與路網中其他線路明顯不同。
1.2部分委托管理模式
部分委托是指合資鐵路公司自身進行運營管理，只是將部分業務對外委托的管理模式，如邯濟鐵路(邯鄲—濟南)。邯濟鐵路有限責任公司將運輸組織中的車務、機務、車輛等業務委托給北京鐵路局和濟南鐵路局，自身進行貨場和專業線經營、裝卸管理，并負責基礎線路、橋涵、通信、信號、電力、房建、給排水等設施的維護。部分委托管理模式只是將合資鐵路的部分業務委托給相關的企業，按協議接受服務和付費，以彌補自身經營條件的不足，有效利用外部資源。部分委托管理模式有利于發揮國鐵的資源和管理優勢，有利于運輸集中調度指揮，提高合資鐵路公司資產經營的積極性。
1.3委托運輸管理模式
為加強新建合資鐵路的運輸管理，原鐵道部于2008年11月《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》，對委托鐵路局運輸管理的基本原則和條件、主要內容、各方的權責關系及實施程序進行了規范。從2008年8月京津城際鐵路投入運營開始，新建合資鐵路大部分采用委托運輸管理模式。委托運輸管理模式的優勢在于有利于運輸調度集中統一指揮、合理配置和利用鐵路運輸網絡資源、強化專業管理，從而發揮鐵路局規模經營的優勢，取得規模效益。在委托運輸管理模式中，由于合資鐵路公司不直接參與運輸組織工作，對運輸市場變化的反應敏感性不強，因而對運輸成本控制的約束力減弱。合資鐵路公司在以下情況適宜采取委托運輸管理模式：①當合資鐵路在路網中處于連接、聯絡路網干線位置或作為支線、區段線時；②通過運量占較大比重；③合資鐵路所在鐵路局有可以利用的設備資源、人力資源。
2高速鐵路運營管理模式選擇影響因素分析
2.1高速鐵路運營管理模式選擇應遵循的原則
（1）高速鐵路運營管理模式選擇應當滿足路網的完整性。路網在物理上只要是連通的，所有的線路都采用同樣的技術標準，則路網在物理上就是完整的。路網在物理上應當最大程度保持完整性，否則無法保持通達性。保持路網的完整性可以理解為政府應從規劃、技術標準、技術政策上保證鐵路路網的連通和可接入性，以便為鐵路的發展和普遍服務提供保證。
（2）高速鐵路運營管理模式應當滿足運輸產品供給的完整性。對于大量涉及直通通過、直通到發，管內運量占比較小的高速鐵路線路，應考慮將其整合到更大的高速鐵路網絡之中，由能夠提供更加完整的運輸產品的機構統籌管理。
（3）高速鐵路運營管理模式應當滿足規模經濟和范圍經濟的發揮。高速鐵路運營管理模式應使線路上開行的列車數量足夠多，乘客數量足夠多，單位時間內運行的班次足夠多，以實現大運量的經濟性和多產品的經濟性。
（4）高速鐵路運營管理模式應當能夠發揮鐵路局長期積累的技術、管理和運營優勢。高速鐵路運營管理模式選擇，需要綜合考慮合資鐵路公司和鐵路局在車、機、工、電、輛等方面的優勢，特別是在客運組織、市場開拓、公共管理等方面的傳統特征和優勢，使經營效益最優化。
2.2影響因素分析
決定高速鐵路運營管理模式選擇的主要因素包括項目技術參數、客流結構、平行線路競合關系、運輸價格、區域內其他高速鐵路發展關系等。
（1）項目技術參數。我國高速鐵路技術參數是經過《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》確立，經過后續的可行性研究和初步設計，進一步確定線位、站位、速度、牽引、通信信號、行車等技術標準。
（2）客流結構。在運輸經濟學上，鐵路客流構成分為直通通過、直通到達、直通發送、管內運輸等類型，客流結構直接影響運營管理模式。管內運輸在總運量中的比重越高，運輸企業控制全程運輸的能力就越強，采取自主經營的運營管理模式比較有利；管內運輸在總運量中的比重越低，運輸企業控制全程運輸的能力就越弱，采取委托運營管理模式比較有利。
（3）平行線路競合關系。在鐵路運輸業中，平行線路競爭會極大喪失規模經濟和范圍經濟。平行線路投入運營后，一般能夠成倍增加鐵路運輸能力，如果不能有效協調平行線關系，競爭乃至過度競爭可能在所難免。因此，合理界定平行線的業務范圍，確定科學合理的分工與協作關系，適當考慮必要的市場競爭，是高速鐵路選擇運營管理模式時必須考慮的因素。
（4）運輸價格。在市場經濟條件下，市場機制在資源配置過程中發揮基礎性作用，而運價是非常重要的市場信號，它直接影響消費者對運輸產品或服務的選擇。運價不僅可以直接影響消費者出行方式的選擇，還對高速鐵路運營收入產生重大影響。實際上，運輸價格變化也會起到調節運量、挖掘潛在運輸需求、調節出行時間、轉移其他運輸方式運量的作用。目前，合資鐵路已經成為我國高速鐵路投融資的主要模式，在這種情況下，高速鐵路的運價將會直接影響相應運營管理模式下的經營效益。
（5）區域內其他高速鐵路發展關系。隨著大規模高速鐵路的建設，高速鐵路網將逐步形成。而在高速鐵路建設期設立的客運專線公司，形成高速鐵路網絡上一個個交易的節點，增加了運營過程的復雜性和交易成本，進而影響高速鐵路網絡效益發揮，導致高速鐵路將出現一定程度重組現象。綜上所述，基于高速鐵路運營管理模式選擇影響因素，現階段高速鐵路運營管理模式的選擇應具有前瞻性，把近期和遠期、單線和網絡有機結合起來。如果所轄區域將來會形成規模較大的獨立鐵路網絡，則適宜采取自主經營的運營管理模式；如果所轄區域將來的鐵路網絡規模小，并且主要依賴國鐵經營管理，則適宜采取委托運輸的運營管理模式。
3我國高速鐵路運營管理模式選擇方案
依據對經營管理模式的適應性分析和經營管理模式影響因素分析，按照各種因素條件組合給出3種情形，對應于3種經營管理模式。高速鐵路運營管理模式方案如表1所示。從總體上看，在高速鐵路產權結構不變，管控的運輸資源種類、數量和質量不變的情況下，高速鐵路采用委托運輸模式或自營模式取決于高速鐵路的線路規模、運量特征、專業人員和技術裝備配置、鐵路局比較優勢、市場競爭水平、鐵路政策導向等。綜合以上分析，目前高速鐵路總體上比較適合采取委托運輸管理模式。
4結束語
在2011年年底，國家財政部以及國家稅務總局共同出臺了相關稅收改革通知，決定自2012年1月1日起，在上海市的部分現代服務業以及交通運輸業中開展營業稅改征增值稅的稅收改革試點。在此次試點中，基于鐵路運輸企業尚不具備試點條件，沒有被納入到試點范圍之中，但是，營業稅改征增值稅的稅收體制改革必然會進一步擴大，增值稅最終替代營業稅也是我國未來稅收體制改革的必然趨勢。鐵路運輸企業作為我國國民經濟發展的重要力量，是我國國民經濟的大動脈，也是我國交通運輸業的重要組成部分，鐵路運輸企業實施“營改增”具有重要的現實意義。它有助于推動國民經濟社會的均衡發展，推動各個行業之間的稅負均衡，有助于進一步深化產業分工，切實推動鐵路運輸行業投資，推動發展。鐵路運輸企業實施“營改增”之后，相關運輸企業能夠作為一般納稅人享受到設備購置中的進項稅抵扣，對于推動鐵路運輸企業更新設備和技術改造具有重要意義。不僅如此，鐵路運輸企業實施“營改增”，也有助于進一步優化增值稅制度，完善增值稅抵扣鏈條，強化鐵路運輸企業參與現代服務業的合作以及競爭中，從長遠來看，有利于鐵路運輸企業的長期健康發展。
二、鐵路運輸企業“營改增”稅收改革中財務管理受到的影響分析
鐵路運輸企業實施“營改增”稅收改革，勢必會對鐵路運輸企業財務管理產生一系列影響，具體來講主要有以下幾個方面的內容：首先，對鐵路運輸企業經營成果的影響。對于鐵路運輸企業來講，全網聯運是其生產經營的主要特點，在此基礎上鐵路運輸企業的相關運輸營業收入會全額上交到總公司，鐵路總公司再對確認的收入統一清算，并將其作為企業的營業收入。在當前會計準則下，企業損益表中的“主營業務收入”會計科目所核算的是鐵路運輸企業包含有營業稅的含稅收入額，但是在實施“營改增”之后，主營業務收入這一會計科目所核算的講師不再包含增值稅的稅后收入額，在這種情況下，鐵路運輸企業的營業收入將會將大幅度地下降，這將會進一步影響到鐵路運輸企業在多個方面的清算，如工資總額等。以此同時，在費用方面也會產生影響。依靠對鐵路運輸企業的成本分析可以發現企業可以抵扣的增值稅進項稅偏少，而且鐵路運輸企業的房屋以及運輸線路等占有固定資產的較大比重，在現行的稅收政策下這些固定資產的購置費用中的進行稅額是不能夠進行抵扣的，這勢必會造成鐵路運輸企業的成本偏高。總的來講，在現行的稅收管理制度下鐵路運輸企業實施“營改增”會增加其納稅負擔，降低企業原有的經濟效益。其次，對鐵路運輸企業會計核算的影響。鐵路運輸企業在實施“營改增”稅收改革之后，其會計核算、企業會計報表列報等多個方面都會受到影響，鐵路運輸企業應當圍繞“營改增”，結合總公司的要求和實際管理需要，合理增設增值稅相關的會計科目，例如沿襲原有的營業稅繳納途徑，由總公司匯總繳納鐵路運輸企業的主營業務增值稅，并進一步增設相應的各個會計核算單位之間的往來清算會計明細科目等。不僅如此，稅制改革也會對財務報表列報產生影響，鐵路運輸企業需要對原有的會計核算以及稅務處理進行科學梳理，理順鐵路運輸企業會計核算流程。再次，對鐵路運輸企業的票據管理產生影響。在實施“營改增”之后，鐵路運輸企業都會進一步被認定為增值稅一般納稅人。鐵路運輸企業對于自身客戶所開具的貨票或者客票都將使用增值稅票。相比較與原先的營業稅普通發票，增值稅發票在管理上要求非常嚴格，無論是在開票、管理還是使用上都有嚴格的管理要求，對于增值稅專用發票的偽造、虛開以及非法出售、違規使用都作了嚴格的處罰措施。正是基于此，鐵路運輸企業在實施“營改增”之后，其票據管理會更為嚴格。
三、鐵路運輸企業有效應對“營改增”改革的建議措施
基于上述分析，鐵路運輸企業應當密切結合行業特點和管理需要，針對“營改增”稅收體制改革采取針對性的建議措施，盡量減少“營改增”對于鐵路運輸企業的不利影響，切實保障“營改增”稅收體制改革在鐵路運輸企業的順利實施，為我國經濟社會的健康發展提供有力的支持和保障。
首先，積極爭取和有效利用國家相關政策支持。鐵路運輸企業應當密切跟稅務管理部門之間的溝通交流，力爭將當前鐵路運輸企業實際生產中投入資本最大的線路資產購置相關過程中所承擔的企業增值稅進項稅額進一步納入到進項稅的抵扣范圍之中，減輕鐵路運輸企業的納稅負擔。另一方面，鐵路運輸企業應當積極爭取國家相關補貼。在前期試點“營改增”稅收體制改革的地區中，對于稅制轉換期限內按照新的稅收政策繳納企業增值稅相比較與原先的稅收規定所計算出的營業額的確是有所增加的試點企業，國家會給予一定的財政補貼，以此來確保相關的試點企業能夠平穩渡過稅改期，保障稅收改革企業以及試點行業的納稅負擔基本上不會增加。正是基于此，鐵路運輸企業應當圍繞“營改增”稅收改革試點及時跟稅務部門、各級政府進行溝通協調，爭取更多的財政性資金補貼和政策優惠，切實確保鐵路運輸企業在“營改增”稅收改革中降低納稅負擔。
[關鍵詞]國有資本 合資鐵路 財務監管
一、問題的研究背景
(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網規劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規快速發展時代的鐵路建設正當時。基于目標的實現,中國鐵道部門己經制定了并實施了一種可行有效的發展戰略。現階段,曾與31個省市自治區簽訂的戰略合作協議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。
(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發展戰略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現階段鐵路的運作方式己經進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:
A、當下,擺在我們面前的監管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經濟方面的一些有關刊物上表現的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經濟》這些刊物,其內容就會出現一些專家與學者們對當前鐵呼建設發展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。
B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監管措施上沒有真正切實可行的系統討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。
二、合資鐵路財務監管基礎分析
2.1財務監管一般原理
財務監管作為社會經濟監管的重要組成部分,主要分為:
(l)財務監管主體。即內部和外部監管主體兩種。
(2) 在不同監管主體下面應具有不同的監管客體與內容。
(3)財務監管的依據。包括財經法律、法規、規章、財會法規和統一的會計制度等。
2.2合資鐵路財務監管理論依據
2.2.1委托理論
一名英國的政治經濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監督困難,使勞動者和經營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。
2.2.2關于西方現代產權在產權理論系統中的理論
從20世紀60年代,這種西方現代產權理論開始面世,它是由著名經濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。
2.2.3出資者財務理論
《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現代企業的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。
2.3合資鐵路財務監管體系的基本要素
我們知道一種監管體系缺少不了監管主體、監管客體、監管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。
三、我國合資鐵路特性分析
從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統計所界定的―經營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。
3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。
3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規定執行及安全監管。
四、我國合資鐵路財務監管現狀
4.1合資鐵路監管主體缺位
目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。
4.2監管力度不夠
目前的監管模式下,監管措施主要由產權代表――鐵路局執行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。
五、我國合資鐵路財務監管保障體系設計
5.1優化合資鐵路公司的結構治理
優化合資鐵路可以從建立以外派監事會為核心的監管體系來進入。加強完善它在監管政策的力度。本文從監管者角度出發,構建合理有效的合資鐵路監管體系進行優化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優化。切實做到真正的完善合資鐵路監管,創新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發展極具潛力。
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