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第1篇

參考文獻(xiàn)是作者對(duì)他人勞動(dòng)成了的尊重表現(xiàn)，我們?cè)谡撐牡膶懽鳟?dāng)中引用的他人的研究成果就應(yīng)該子啊引用的地方用阿拉伯?dāng)?shù)字標(biāo)注出來，在論文的最后依次列出來。下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于土木工程概論論文參考文獻(xiàn)來和大家一起分享閱讀。

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第2篇

英文名稱：Journal of Railway Science and Engineering

主管單位：中華人民共和國(guó)教育部

主辦單位：中南大學(xué);中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)

出版周期：雙月刊

出版地址：湖南省長(zhǎng)沙市

語

種：中文

開

本：大16開

國(guó)際刊號(hào)：1672-7029

國(guó)內(nèi)刊號(hào)：43-1423/U

郵發(fā)代號(hào)：42-59

發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：1979

期刊收錄：

CA 化學(xué)文摘(美)(2009)

中國(guó)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽(yù)：

Caj-cd規(guī)范獲獎(jiǎng)期刊

聯(lián)系方式

第3篇

河南中級(jí)職稱論文字?jǐn)?shù)

每個(gè)刊物的字?jǐn)?shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級(jí)刊物的話一般字?jǐn)?shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右

河南中級(jí)職稱論文

軌道交通的軌道施工應(yīng)用

摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：軌道交通;梯形軌道

1 前言

根據(jù)城市軌道交通的不斷 發(fā)展，各大城市已進(jìn)入到城市建設(shè)的，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌P(guān)鍵在于城市居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動(dòng)低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經(jīng)無法滿足需求。

梯形軌枕軌道系統(tǒng)是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯(lián)接桿構(gòu)成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發(fā)揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補(bǔ)充鋼軌本身的剛性和質(zhì)量的性能特點(diǎn)，可以說是軌枕的一種革新形式。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵道的維護(hù)管理成本占總營(yíng)運(yùn)費(fèi)的1/3，越是高速對(duì)軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統(tǒng)通過改造車輛，軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)的動(dòng)力特性，能夠達(dá)到減少20%～30%的維護(hù)管理成本，這對(duì)促進(jìn)經(jīng)營(yíng)改善起到很大作用。同時(shí)，車輛軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)動(dòng)力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統(tǒng)的沖擊輪重。因此，在維護(hù)管理及環(huán)境問題的解決上有很大作用。

2 工法特點(diǎn)

梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡(jiǎn)化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進(jìn)度達(dá)到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對(duì)其減振降噪性能有保障。

3 工藝原理

梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據(jù)設(shè)計(jì)的軌道高度對(duì)梁面實(shí)際高程進(jìn)行復(fù)核，當(dāng)梁面高程不能滿足軌道設(shè)計(jì)高度要求時(shí)，需要對(duì)橋面進(jìn)行鑿除處理。然后進(jìn)行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進(jìn)行鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)，并用墨線在橋面上標(biāo)記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調(diào)整軌道狀態(tài)，再支設(shè)支座模板，檢查軌道狀態(tài)符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求后，利用混凝土輸送泵進(jìn)行支座混凝土一次性澆注，養(yǎng)生待混凝土強(qiáng)度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態(tài)梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。

4 施工操作要點(diǎn)

4.1 梁面高程、預(yù)埋筋的檢查及梁面鑿毛處理

在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復(fù)核、預(yù)埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時(shí)進(jìn)行處理。梁面高程不能超過設(shè)計(jì)值2cm，對(duì)預(yù)埋鋼筋高度、數(shù)量、位置也進(jìn)行全面檢查，對(duì)歪斜的鋼筋要進(jìn)行調(diào)直、銹蝕鋼筋要進(jìn)行除銹處理。為加強(qiáng)支座混凝土與橋面混凝土的有效結(jié)合，防止通車運(yùn)營(yíng)后支座混凝土在長(zhǎng)期振動(dòng)過程中與橋面剝離，對(duì)L形支座范圍內(nèi)橋面進(jìn)行鑿毛處理，鑿毛點(diǎn)位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風(fēng)將基底面沖洗干凈。

4.2 基線測(cè)設(shè)、放線

鋪軌基標(biāo)及加密基標(biāo)的測(cè)設(shè)與普通高架道床相同，控制基標(biāo)在直線地段每120m 設(shè)置一個(gè);曲線地段每50m 設(shè)置一個(gè);曲線起止點(diǎn)、緩圓點(diǎn)、圓緩點(diǎn)處各設(shè)置一個(gè);加密基標(biāo)在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設(shè)置一個(gè);水準(zhǔn)點(diǎn)間距宜為100m，標(biāo)樁應(yīng)與道床同級(jí)混凝土埋設(shè)牢固。另外根據(jù)梯形軌枕設(shè)計(jì)圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標(biāo)記在梁面上，梯形軌枕的編號(hào)、軌枕面標(biāo)高也標(biāo)記在對(duì)應(yīng)位置處。

4.3 L形支座鋼筋綁扎

支座鋼筋采用基地集中下料，現(xiàn)場(chǎng)綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號(hào)、做上明顯標(biāo)記，確保上料運(yùn)輸過程中鋼筋種類不混亂?，F(xiàn)場(chǎng)按圖紙要求進(jìn)行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點(diǎn)用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設(shè)順序?yàn)椋旱讓?、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴(yán)格按圖紙要求設(shè)置好預(yù)埋管線。

4.4 梯形軌枕吊裝、架設(shè)、調(diào)整

梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設(shè)備將梯形軌枕吊裝至梁面對(duì)應(yīng)位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺(tái)吊裝孔位置安裝支架，移動(dòng)軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時(shí)，其起吊點(diǎn)位四點(diǎn)，位置設(shè)在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當(dāng)位置處，用紅油漆做標(biāo)記作為軌枕調(diào)整參照點(diǎn)，用千斤頂或?qū)ｉT工具調(diào)整軌枕的平面位置和高低，當(dāng)達(dá)到要求后，將軌枕固定。

4.5 粘貼泡沫板

梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發(fā)揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側(cè)面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進(jìn)行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進(jìn)行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時(shí)候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側(cè)面的側(cè)面的泡沫板。

4.6 鋼軌及扣件安裝

放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內(nèi)?？奂M裝時(shí)，鋼軌內(nèi)側(cè)采用10號(hào)軌距墊，外側(cè)采用8號(hào)軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。

4.7 軌道幾何狀態(tài)調(diào)整

鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》要求對(duì)軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行測(cè)量和精調(diào)，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調(diào)整，使用千斤頂或其他專用工具進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整到位后將軌枕固定。

4.8立模板，澆筑混凝土

待鋼軌精調(diào)完畢后，用高壓水或高壓風(fēng)清潔梁面，立L形底座模板，進(jìn)行混凝土的澆筑與養(yǎng)護(hù)，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》執(zhí)行，另需注意以下事項(xiàng)：

從L 形底座的側(cè)模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時(shí)間間隔等要求按規(guī)范執(zhí)行，并不得導(dǎo)致水平部分混凝土變形。

L形底座混凝土澆筑時(shí)，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現(xiàn)空隙。

混凝土終凝后，及時(shí)松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對(duì)混凝土造成損壞?；炷翝沧①|(zhì)量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)，如果混凝土澆注振搗不密實(shí)，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現(xiàn)空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，人工將軌枕底部及外側(cè)面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。

5 結(jié)語

隨著城市 經(jīng)濟(jì)和生活的 發(fā)展，人們觀念的更新，我國(guó)的地鐵建設(shè)也面臨著新的發(fā)展。地鐵車站內(nèi)部裝飾裝修和城市綜合開發(fā)將密切結(jié)合是必然的趨勢(shì)。當(dāng)然，要根據(jù)當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐木唧w情況和條件來確定其適當(dāng)?shù)囊?guī)模。同時(shí)，創(chuàng)造出良好的地下環(huán)境和更具特色的 中國(guó)地鐵車站建筑，將是我國(guó)建筑師為之奮斗的任務(wù)之一。

參考 文獻(xiàn)：

[1] 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),北京地鐵梯形軌道工程試驗(yàn)段考察報(bào)告.2006.

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第4篇

關(guān)鍵詞　軌道交通系統(tǒng)　環(huán)境　振動(dòng)影響分類號(hào)

1 　國(guó)內(nèi)外研究工作概況

隨著現(xiàn)代工業(yè)的迅速發(fā)展和城市規(guī)模的日益擴(kuò)大，振動(dòng)對(duì)大都市生活環(huán)境和工作環(huán)境的影響引起了人們的普遍注意. 國(guó)際上已把振動(dòng)列為七大環(huán)境公害之一，并開始著手研究振動(dòng)的污染規(guī)律、產(chǎn)生的原因、傳播途徑、控制方法以及對(duì)人體的危害等. 據(jù)有關(guān)國(guó)家統(tǒng)計(jì)，除工廠、企業(yè)和建筑工程外，交通系統(tǒng)引起的環(huán)境振動(dòng)(主要是引起建筑物的振動(dòng)) 是公眾反映中最為強(qiáng)烈的[ 1 ]. 隨著城市的發(fā)展，在交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)劃中，對(duì)環(huán)境影響的考慮越來越多. 這主要因?yàn)檫^去城市建筑群相對(duì)稀疏，而現(xiàn)在，隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展， 多層高架道路、地下鐵道、輕軌交通正日益形成一個(gè)立體空間交通體系，從地下、地面和空中逐步深入到城市中密集的居民點(diǎn)、商業(yè)中心和工業(yè)區(qū). 如日本東京市內(nèi)的交通道路很多已達(dá)到5 ～7 層，離建筑物的最短距離小到只有幾米，加上交通密度的不斷增加，使得振動(dòng)的影響日益增大. 交通車輛引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)通過周圍地層向外傳播，進(jìn)一步誘發(fā)建筑物的二次振動(dòng)，對(duì)建筑物特別是古舊建筑物的結(jié)構(gòu)安全以及其中居民的工作和日常生活產(chǎn)生了很大的影響. 例如在捷克，繁忙的公路和軌道交通線附近，一些磚石結(jié)構(gòu)的古建筑因車輛通過時(shí)引起的振動(dòng)而產(chǎn)生了裂縫，其中布拉格、哈斯特帕斯和霍索夫等地區(qū)發(fā)生了由于裂縫不斷擴(kuò)大導(dǎo)致古教堂倒塌的惡性事件. 在北京西直門附近，距鐵路線約150 m 處一座五層樓內(nèi)的居民反映，當(dāng)列車通過時(shí)可感到室內(nèi)有較強(qiáng)的振動(dòng)，且受振動(dòng)影響一段時(shí)間后，室內(nèi)家具也發(fā)生了錯(cuò)位. 另外，由于人們對(duì)生活質(zhì)量的要求越來越高，對(duì)于同樣水平的振動(dòng)，過去可能不被認(rèn)為是什么問題，而現(xiàn)在卻越來越多地引起公眾的強(qiáng)烈反應(yīng). 這些都對(duì)交通系統(tǒng)引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)及其對(duì)周圍環(huán)境影響的研究提出了新的要求，也引起了各國(guó)研究人員的高度重視[ 2～21 ].

日本是振動(dòng)環(huán)境污染最為嚴(yán)重的國(guó)家之一，在其“公害對(duì)策基本法”中，明確振動(dòng)為七個(gè)典型公害之一的同時(shí)，還規(guī)定了必須采取有效措施來限制振動(dòng). 在“ 限制振動(dòng)法”中，特別對(duì)交通振動(dòng)規(guī)定了措施要求，以保護(hù)生活環(huán)境和人民的健康. T. Fujikake 、青木一郎和K. Hayakawa 等[ 9 ，17 ，21 ] 分別就交通車輛引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)發(fā)生機(jī)理、振動(dòng)波在地下和地面的傳播規(guī)律及其對(duì)周圍居民的影響進(jìn)行了研究，提出了周圍環(huán)境振動(dòng)水平的預(yù)測(cè)方法.

面對(duì)公眾的強(qiáng)烈反映，英國(guó)鐵路管理局研究發(fā)展部技術(shù)中心對(duì)車輛引起的地面振動(dòng)進(jìn)行了測(cè)試，主要就行車速度、激振頻率和軌道參數(shù)的相關(guān)關(guān)系以及共振現(xiàn)象進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)研究. 瑞士聯(lián)邦鐵路和國(guó)際鐵路聯(lián)盟(U IC) 實(shí)驗(yàn)研究所(ORE) 共同執(zhí)行了一項(xiàng)計(jì)劃，以A. Zach 和G. Rutishauser 為首的研究小組研究了地鐵列車和隧道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)頻率和加速度特征，從改善線路結(jié)構(gòu)的角度提出了降低地鐵列車振動(dòng)對(duì)附近地下及地面結(jié)構(gòu)振動(dòng)影響的途徑. 美國(guó)G. P. Wilson 等針對(duì)鐵路車輛引起的噪聲和振動(dòng)，提出了通過改善道床結(jié)構(gòu)形式(采用浮板式道床) 和改革車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)造以減少輪軌接觸力的方法，降低地鐵車輛引起的噪聲和振動(dòng)的議.

交通車輛引起的結(jié)構(gòu)和地面振動(dòng)是城市交通規(guī)劃中的一個(gè)重要問題，由其進(jìn)一步引發(fā)的周邊建筑物振動(dòng)以及相應(yīng)的振動(dòng)控制和減振措施，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)的最初階段就應(yīng)加以考慮. 為此，德國(guó)的J . Melke 等提出了一種基于脈沖激勵(lì)和測(cè)試分析的診斷測(cè)試方法，來預(yù)測(cè)市區(qū)鐵路線附近建筑物地面振動(dòng)水平，并通過不同測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)的傳遞函數(shù)分析研究了振動(dòng)波的傳播規(guī)律. F. E. Richart 和R. D. Woods 等則針對(duì)隔振溝和板樁墻等隔振措施進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)研究.

此外，西班牙、捷克等國(guó)在這些方面也做了大量的測(cè)試、調(diào)查和研究工作，通過對(duì)幾種不同場(chǎng)地土的測(cè)試結(jié)果統(tǒng)計(jì)，分析了列車引起的地面振動(dòng)波的傳播和衰減特性，并從降低行車速度、減輕荷載重量、提高路面平整度等方面提出了減少振害的措施.

在國(guó)內(nèi)，雖然城市建設(shè)起步得較晚，但隨著現(xiàn)代化的進(jìn)程，交通系統(tǒng)大規(guī)模發(fā)展的趨勢(shì)是極為迅速的. 由于軌道交通系統(tǒng)具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠、對(duì)環(huán)境污染小、不占用地面道路等優(yōu)點(diǎn)，成為緩解城市交通擁擠和減少污染的一種有效手段. 目前，我國(guó)已經(jīng)擁有或正在建設(shè)地下鐵道的城市越來越多，不少城市還在籌建高架輕軌交通系統(tǒng). 近年來在城市交通系統(tǒng)建設(shè)中，對(duì)于振動(dòng)可能影響環(huán)境和周邊建筑物內(nèi)居民生活和工作的問題也進(jìn)行了預(yù)測(cè)，如擬議中的西直門至頤和園輕軌快速交通系統(tǒng)可能對(duì)附近的文化和科研機(jī)構(gòu)產(chǎn)生振動(dòng)影響、地鐵南北中軸線可能對(duì)故宮等古建筑產(chǎn)生振動(dòng)影響、擬建的京滬高速鐵路滬寧段高速列車對(duì)蘇州虎丘塔可能產(chǎn)生振動(dòng)影響等. 為此，國(guó)內(nèi)不少單位已開始結(jié)合北京、上海、沈陽等一些大城市修建地鐵、輕軌交通系統(tǒng)時(shí)車輛引起的環(huán)境振動(dòng)問題進(jìn)行研究，發(fā)表了初步的研究成果[ 22～43 ].

2 　振動(dòng)的產(chǎn)生、傳播規(guī)律及其對(duì)環(huán)境的影響

對(duì)我國(guó)幾個(gè)典型城市的調(diào)查結(jié)果表明，交通車輛引起的環(huán)境振動(dòng)水平較高. 根據(jù)鐵路部門的實(shí)測(cè)，距線路中心線30 m 附近的振動(dòng)可達(dá)80 dB. 地鐵列車通過時(shí)，在地面建筑物上引起振動(dòng)的持續(xù)時(shí)間大約為10 s. 在一條線路上，高峰時(shí)，兩個(gè)方向1 h 內(nèi)可通過30 對(duì)列車或更多， 振動(dòng)作用的持續(xù)時(shí)間可達(dá)到總工作時(shí)間的15 %～20 %. 最近在我國(guó)某城市地鐵車輛段附近進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，結(jié)果表明，當(dāng)?shù)罔F列車以15～20 km/ h 的速度通過時(shí)，地鐵正上方居民住宅的振動(dòng)高達(dá)85 dB ， 如果列車速度達(dá)到正常運(yùn)行的70 km/ h 時(shí)，其振級(jí)可能還要大得多. 可見由列車運(yùn)行引起的環(huán)境振動(dòng)已不同程度地影響了居民的日常生活.

在軌道交通系統(tǒng)中，由運(yùn)行列車對(duì)軌道的沖擊作用產(chǎn)生振動(dòng)，并通過結(jié)構(gòu)(隧道基礎(chǔ)和襯砌或橋梁的墩臺(tái)及其基礎(chǔ)) 傳遞到周圍的地層，進(jìn)而通過土壤向四周傳播，誘發(fā)了附近地下結(jié)構(gòu)以及建筑物(包括其結(jié)構(gòu)和室內(nèi)家具) 的二次振動(dòng)和噪聲. 對(duì)于地下鐵道，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、隧道基礎(chǔ)和襯砌結(jié)構(gòu)類型、軌道類型、是否采用了隔振措施等，此外列車與軌道的動(dòng)力相互作用也會(huì)加大振動(dòng)作用.

有調(diào)查表明，地鐵列車在隧道內(nèi)高速運(yùn)行時(shí)，距軌道水平距離1. 5 m 處，振級(jí)平均值為81 dB ;24 m 處，振級(jí)平均值為71. 6 dB. 這說明隨著距軌道水平距離的增加，振級(jí)將不斷衰減. 此外，地鐵振動(dòng)影響的范圍在很大程度上還取決于列車通過的速度及隧道的埋深. 速度越高，振動(dòng)干擾越強(qiáng)，影響范圍越大(列車速度每提高一倍，隧道和地面的振動(dòng)增加4～6 dB) ;埋深越大，影響范圍越小. 文獻(xiàn)[25 ] 采用計(jì)算機(jī)模擬的方法得到地鐵列車引起的地面振動(dòng)隨距離的分布:在距隧道中心線40 m 左右的地面為加速度的局部放大區(qū);對(duì)于1～3 Hz 的低頻振動(dòng)加速度，盡管幅值大小不同，都在0 、36 、60 m 附近出現(xiàn)了放大區(qū);對(duì)于5～6 Hz 的中頻加速度，只有0 m 和30 m 二個(gè)放大區(qū)，距離再大時(shí)就迅速衰減;對(duì)> 8 Hz 的高頻加速度則隨距離的增加而逐漸衰減. 北京曾就地鐵列車對(duì)環(huán)境的振動(dòng)影響進(jìn)行過實(shí)測(cè)，得到了與上述分布規(guī)律相同的結(jié)果.

對(duì)于高架輕軌系統(tǒng)，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、橋梁結(jié)構(gòu)類型和基礎(chǔ)類型、橋梁跨度、剛度、撓度等，列車與橋梁的動(dòng)力相互作用也會(huì)加大振動(dòng)作用. 目前國(guó)內(nèi)尚無建成的高架輕軌系統(tǒng)，無法進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試. 但文獻(xiàn)[22 ，23 ] 通過力學(xué)計(jì)算、文獻(xiàn)[29 ] 通過對(duì)鐵路高架橋和路基線路的實(shí)測(cè)分析，求得高架輕軌系統(tǒng)在列車運(yùn)行時(shí)所引起的周圍地層的振動(dòng)特性，得出了以下結(jié)論:

(1) 輕軌列車振動(dòng)所引起的地面振動(dòng)，在某一距離范圍內(nèi)，隨距線路距離的增加而衰減，在達(dá)一定距離后會(huì)出現(xiàn)反彈增大(約在40～60 m 間)，但總趨勢(shì)是隨距離的增大而逐漸衰減.

(2) 輕軌系統(tǒng)橋梁的基礎(chǔ)類型對(duì)地面振動(dòng)的影響非常大. 采用樁基時(shí)，地面振動(dòng)的位移、速度、加速度值均比采用平基時(shí)的小許多，且樁基時(shí)，地面振動(dòng)隨距線路距離的增加而衰減的速度也較平基時(shí)大. 甚至由于采用了不同的橋梁基礎(chǔ)，沿線建筑不同樓層的振動(dòng)響應(yīng)也有所不同. 采用淺平基礎(chǔ)時(shí)，上面樓層的響應(yīng)比下面樓層的強(qiáng)烈，采用樁基時(shí)各樓層的差別就小得多. (3) 高架橋線路與路基線路相比，環(huán)境振動(dòng)將大幅度降低. 距線路中心線30 m 處的振動(dòng)強(qiáng)度可降低5～10 dB.

(4) 高架輕軌的橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)注意避免車橋產(chǎn)生共振，以減小對(duì)系統(tǒng)振動(dòng)的影響.

列車運(yùn)行對(duì)大地產(chǎn)生的振動(dòng)主要以三種波的形式傳播，即橫波、縱波和表面波. 日本Erichi Taniguehi 等的研究表明:位于地下2 m 深處振動(dòng)加速度值為地表的20 %～50 % ;4 m 深處為10 %～30 %. 可見在車輛運(yùn)行產(chǎn)生的環(huán)境振動(dòng)中，表面波占主要地位.

由于能量的擴(kuò)散和土壤對(duì)振動(dòng)能量的吸收，振動(dòng)波在傳播過程中將有所衰減. 不同類型的振源，不同的振動(dòng)方向，不同的傳播方向以及不同的土介質(zhì)，對(duì)振動(dòng)的衰減也是有區(qū)別的.

據(jù)文獻(xiàn)[ 2 ，29 ，30 ，34 ] 的實(shí)測(cè)結(jié)果知，振動(dòng)強(qiáng)度的分布具有以下特點(diǎn):從振源的頻率分布上看，以人體反應(yīng)比較敏感的低頻為主，其中50～60 Hz 的振動(dòng)強(qiáng)度較大;從列車速度的影響上看，隨行車速度的提高，振動(dòng)有增大的趨勢(shì);就地面振動(dòng)隨距離的衰減而言，距軌道中心線越近，同一列車引起的地面振動(dòng)就越大，反之則越小. 很多文獻(xiàn)認(rèn)為列車運(yùn)行所產(chǎn)生的地面振動(dòng)隨距線路距離增加而有較大的衰減是一般規(guī)律，見圖1 (a) . 但是也有文獻(xiàn)得出了不同的結(jié)果: 文獻(xiàn)[38 ] 和[ 42 ] 曾分別在橋梁(京沈線灤河橋，跨度32 m 上承式鋼板梁橋，橋墩高8～10 m ， 車速50～80 km/ h) 和線路附近(京廣線，車速25～110 km/ h) 測(cè)試了列車通過時(shí)地面振動(dòng)加速度隨距離的變化規(guī)律，結(jié)果分別見圖1(b) 和(c) . 圖1 中G 為振級(jí);ε為各測(cè)點(diǎn)加速度與路基處加速度的比值. 可以發(fā)現(xiàn)地面振動(dòng)分別在距橋墩60 m 左右處和距線路40 m 左右處出現(xiàn)了加速度反彈增大的現(xiàn)象. 這一測(cè)試結(jié)果是與理論計(jì)算的結(jié)果相吻合的[43 ]. (a) 位置分布(b) 橋梁附近(c) 線路附近

隨距離增大而振動(dòng)強(qiáng)度減弱的規(guī)律也適用于沿線建筑. 由于列車引起的地面水平方向振動(dòng)，在傳導(dǎo)過程中的衰減要快于垂直方向的振動(dòng)，因而沿線建筑物內(nèi)垂直方向的振動(dòng)將大于水平方向的振動(dòng). 實(shí)測(cè)結(jié)果表明:建筑物的水平振動(dòng)一般約小于垂直振動(dòng)10 dB[41 ] ，因此在評(píng)價(jià)建筑物受鐵路環(huán)境振動(dòng)的影響時(shí)，可以垂直方向的振動(dòng)為主. 就不同樓層而言，一般來說，中低層建筑，特別是4 層以下的，隨著樓層的增加，振動(dòng)的強(qiáng)度有增大的趨勢(shì). 文獻(xiàn)[41 ] 對(duì)7 座3～5 層樓房的測(cè)試結(jié)果和文獻(xiàn)[ 43 ] 的理論分析結(jié)果都表明:在距列車不同的距離上，3～5 層的振動(dòng)強(qiáng)度均比1 層高出約3～5dB.

隨列車速度的提高，附近建筑物內(nèi)的振動(dòng)有增大的趨勢(shì)(尤其是樓房) [ 41 ，43 ]. 而由列車引起的沿線地面建筑物振動(dòng)，其振級(jí)的大小與建筑物的結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)類型以及距地鐵的距離有密切的聯(lián)系. 對(duì)于基礎(chǔ)良好、質(zhì)量較大的高層鋼筋混凝土建筑，由于其固有頻率低，不易被激起較大的振動(dòng)，因而其振級(jí)較之自土壤傳來的振級(jí)可衰減10～20 dB. 在距地鐵隧道水平距離32 m 處，高層建筑地下室內(nèi)實(shí)測(cè)振級(jí)不大于60 dB ，1 層以上則測(cè)不出地鐵行駛時(shí)引起的振級(jí);基礎(chǔ)一般的磚混結(jié)構(gòu)住宅樓可衰減5～10 dB ; 而基礎(chǔ)較差的建筑，如輕質(zhì)結(jié)構(gòu)或淺基礎(chǔ)建筑，則衰減量很小，其振級(jí)與土壤振級(jí)接近，甚至還會(huì)出現(xiàn)室內(nèi)振動(dòng)大于室外地面振動(dòng)的情況.

3 　減振隔振控制措施

如前所述，城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生的振動(dòng)可以通過結(jié)構(gòu)和周圍地層傳播到振動(dòng)影響到的區(qū)域或個(gè)人. 為降低振動(dòng)或控制振動(dòng)的不利影響，可從降低振源的激振強(qiáng)度、切斷振動(dòng)的傳播 途徑或在傳播途徑上削弱振動(dòng)、合理規(guī)劃設(shè)計(jì)使建筑物避開振動(dòng)影響區(qū)等幾個(gè)方面著手. 根據(jù)有關(guān)資料，減少振源振動(dòng)可采取以下幾種措施[ 13 ， 34 ]:

(1) 采用60 kg/m 以上的重軌，并應(yīng)盡量采用無縫線路. 重軌具有壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性能和抗振性能良好的特點(diǎn)，無縫線路則可消除車輪對(duì)軌道接頭的撞擊.

(2) 減輕車輛的簧下質(zhì)量，避免車輛與軌道產(chǎn)生共振，這樣可降低振動(dòng)強(qiáng)度10～15 dB.

(3) 對(duì)于地鐵而言，適當(dāng)增加埋深，使振動(dòng)振幅隨距離(深度) 增加而加大衰減;采用較重的隧道結(jié)構(gòu)也可降低振動(dòng)幅度.

(4) 對(duì)于在地面上運(yùn)行的輕軌系統(tǒng)，應(yīng)首先考慮采用高架橋梁. 與普通路基相比較，高架系統(tǒng)不但產(chǎn)生的振動(dòng)要小，而且占地面積也小，特別適合市區(qū).

(5) 高架輕軌系統(tǒng)的橋梁應(yīng)優(yōu)先采用混凝土梁以及整體性好、振動(dòng)較小的結(jié)構(gòu)形式;合理設(shè)計(jì)跨度和自振特性，以避免高速運(yùn)行的列車與結(jié)構(gòu)產(chǎn)生共振. 另外，墩臺(tái)采用樁基礎(chǔ)，可獲得較淺平基礎(chǔ)好的減振效果.

(6) 采用合適的道床和軌道結(jié)構(gòu)型式，增加軌道的彈性. 瑞士聯(lián)邦鐵路和比利時(shí)布魯塞爾自由大學(xué)等都在研究新型的彈性軌枕和復(fù)合軌枕以減小動(dòng)力沖擊力，并將有效地降低車輛、軌道和附近環(huán)境的振動(dòng).

轉(zhuǎn)貼于

對(duì)地鐵而言，為減少維修工作量，一般都采用整體道床，其中包套式短枕整體道床、塑料短枕整體道床、浮置板式整體道床等幾種道床型式都可起到減振作用. 對(duì)高架輕軌而言，道床結(jié)構(gòu)形式主要有兩種:一是有碴式道床結(jié)構(gòu)型式，二是無碴道床結(jié)構(gòu)型式. 從國(guó)外情況看，美國(guó)、加拿大多采用無碴式整體道床，德國(guó)、新加坡多采用有碴道床，香港地鐵高架部分均采用無碴道床，日本輕軌采用有碴道床和混凝土板式道床.

從減振效果來說碎石道床優(yōu)于整體道床，但碎石道床具有穩(wěn)定性較差、養(yǎng)護(hù)工作量大、自重較大、軌道建筑高度較大且道床易污染等缺點(diǎn)，所以宜采用整體道床，其彈性不足的問題可以利用減振效果好的彈性扣件或其它減振措施彌補(bǔ). 整體道床包括無枕式整體道床，短枕式整體道床，長(zhǎng)枕式整體道床和縱向浮置板式整體道床. 其中縱向浮置板式整體道床減振效果顯著，尤其是低頻域減振效果更好. 無論是有碴道床還是整體道床，都可在道碴或凝土板下面設(shè)置橡膠減振墊，減振效果可達(dá)10～15 dB[ 2 ，4 ，14 ，34 ] . 采用適當(dāng)?shù)膹椥钥奂?，可以增加整體道床的彈性. 例如，在北京地鐵使用的D TI 型和D TV 型扣件中，D TV 型扣件經(jīng)過室內(nèi)試驗(yàn)比D TI 型扣件可減少振動(dòng)5～8 dB.

彈性墊層是增加扣件彈性的重要組成部分. 要改善整體道床的缺點(diǎn)，可采用高彈性墊層， 以提供軌道所需用的彈性，緩沖列車的動(dòng)力作用. 北京地鐵一二期工程采用軌下10 mm 橡膠墊板、鐵墊板下一層塑料墊板作為彈性墊層，但發(fā)現(xiàn)彈性不足. 北京新建的地鐵和上海地鐵采用軌下一層、鐵墊板下兩層圓柱型橡膠墊板，均能滿足一般地段需要. 需要指出的是，道床型式、扣件型式及彈性墊層之間都要有合理的匹配關(guān)系. 為阻止表面波的傳播，可采取切斷振動(dòng)傳播途徑或在傳播途徑上削弱振動(dòng)的措施. 在地表層采取挖溝、筑墻等措施有一定效果. 有三種隔離模式:彈性基礎(chǔ)、明溝和充填式溝渠. 彈性基礎(chǔ)對(duì)較高頻率的隔振效果較好，但由于彈性基礎(chǔ)的存在，軌道上的最大低頻加速度會(huì)被放大， 所以無論是對(duì)運(yùn)行列車的平穩(wěn)性還是對(duì)于周圍環(huán)境的隔振來說，彈性基礎(chǔ)并不是很理想的方法;對(duì)于明溝和充填式溝渠，一般來說，減振溝越深，其有效隔振頻率的下限就越低，減振效果越好，它們可以完全切斷振動(dòng)波的傳播，只要溝的深度足夠，就可以獲得理想的隔振效果.

減振墻也常用來作隔振使用，其效能與減振溝類似. 有試驗(yàn)表明，減振墻的板質(zhì)、厚度和深度對(duì)減振效果均有影響. 向地層下打入柱樁，形成柱列或柱陣可以獲得顯著的減振效果，國(guó)外已成功地采用這種措施防止地鐵和其它振動(dòng)對(duì)建筑物的干擾. 對(duì)于點(diǎn)振源，在其周圍設(shè)置由具有一定質(zhì)量的隔振材料形成的阻波區(qū)( Wave Impeding Block) ，可以很好地隔絕振動(dòng)波的擴(kuò)散. 阻波區(qū)隔振的基本原理是利用隔振材料的振動(dòng)來吸收振源傳出的振動(dòng)能量，其減振效果與隔振材料的質(zhì)量和埋置深度、阻波區(qū)的寬度有關(guān). 臺(tái)灣某高架橋系統(tǒng)，在橋墩的周圍設(shè)置環(huán)狀的阻波區(qū)后，環(huán)外地層的振動(dòng)強(qiáng)度下降了5～15 dB[ 45 ].

4 　減輕軌道交通系統(tǒng)對(duì)周邊建筑物振動(dòng)影響的規(guī)劃設(shè)計(jì)原則

根據(jù)國(guó)內(nèi)外的研究成果，為減輕軌道交通系統(tǒng)對(duì)周邊建筑物的振動(dòng)影響，規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)遵循以下原則:

(1) 規(guī)定地面建筑物到地鐵隧道或高架輕軌線路的水平距離，必須在古建筑附近修建地鐵時(shí)，還應(yīng)規(guī)定地鐵隧道的埋深，以利用振動(dòng)能量的傳播衰減來降低振動(dòng)水平.

(2) 對(duì)新規(guī)劃的建筑物，應(yīng)使其位置避開振動(dòng)波傳播的放大區(qū);對(duì)既有的古舊建筑物或其它對(duì)振動(dòng)敏感的建筑物，在規(guī)劃軌道交通線時(shí)，應(yīng)使振動(dòng)放大區(qū)離開它們的位置.

(3) 在地鐵及高架輕軌沿線的建筑物應(yīng)以基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)牢固的樓房為主，避免建造輕質(zhì)結(jié)構(gòu)或基礎(chǔ)較淺的房屋. 建筑物的振動(dòng)特性應(yīng)合理設(shè)計(jì)，以防止其振動(dòng)頻率與列車產(chǎn)生的振動(dòng)一致而形成共振.

(4) 在軌道交通規(guī)劃布局中，應(yīng)充分老慮利用振動(dòng)波的天然屏障，如河流、高大建筑物等， 來隔絕振動(dòng)的影響.

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33 　傅光新編譯. 地鐵軌道基礎(chǔ)參數(shù)對(duì)隧道襯砌振動(dòng)的影響. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :40～43

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第5篇

關(guān)鍵詞：地鐵隧道； 防水設(shè)施； 暗挖法

Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.

Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一：暗挖法定義

暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質(zhì)條件為前提，以控制地表沉降為重點(diǎn)，以格柵和錨噴砼作為初期支護(hù)手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)）進(jìn)行隧道的設(shè)計(jì)和施工。暗挖的優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)形式靈活多變，對(duì)地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環(huán)境少等。缺點(diǎn)：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動(dòng)強(qiáng)度大，機(jī)械化程度不高，以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難等。

二：地鐵礦山法隧道所處的環(huán)境

通過對(duì)多個(gè)礦山暗挖法隧道的調(diào)查研究，對(duì)不同文地質(zhì)條件，周邊環(huán)境下的注漿措施進(jìn)行分析對(duì)比研究結(jié)論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據(jù)工程的周邊環(huán)境，隧道埋置深度，工程及水文地質(zhì)條件，隧道斷面尺寸，結(jié)合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數(shù)，對(duì)地層及圍巖進(jìn)行必要的加固和止水，減少對(duì)周邊環(huán)境的影響至關(guān)重要。

不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強(qiáng)風(fēng)化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設(shè)計(jì)和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進(jìn)行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對(duì)周邊環(huán)境的影響。

三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位

但近些年來由于部分建設(shè)工作者對(duì)地下工程防水存在模糊認(rèn)識(shí)，致使地下工程滲漏水越來越嚴(yán)重。為了規(guī)范地下隧道工程防水做法，除建議嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)規(guī)范外，特提出以下方案。

1、地下防水工程選材條件

1.1地下工程防水的目的

a、防止水對(duì)地下維護(hù)結(jié)構(gòu)的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。

b、防止水對(duì)地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。

c、防止?jié)B漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。

1.2關(guān)于防水層在地下建筑物構(gòu)造層次中的地位

“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對(duì)混凝土特性的科學(xué)評(píng)價(jià)。因此，《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結(jié)構(gòu)自防水”是沒有道理的。因?yàn)閺奈锢砀拍钌险f，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結(jié)構(gòu)自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結(jié)構(gòu)以外的構(gòu)造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。

1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步

由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設(shè)計(jì)使用期同步的材料。因?yàn)椋铣蓸渲脑诓皇艽髿狻⒊粞?、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國(guó)等工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復(fù)合襯砌防水層。目前已經(jīng)有35年不失效記錄。

一般地下隧道工程設(shè)計(jì)使用年限為70年，故隧道工程絕大多數(shù)采用合成樹脂片材（包括均質(zhì)或復(fù)合片材）做全外包防水層。

2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優(yōu)勢(shì)。

2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷

合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強(qiáng)度高（不易被戳穿），延伸大等優(yōu)點(diǎn)。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發(fā)生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個(gè)局部破損或不密實(shí)而造成竄水、漏水，甚至導(dǎo)致整個(gè)工程防水失效。

2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優(yōu)勢(shì)。

埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點(diǎn)是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強(qiáng)的粘著力。施工時(shí)，先將卷材鋪在隧道支護(hù)層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個(gè)整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結(jié)面表面涂敷一層水溶膠，當(dāng)二次襯砌模注完成，達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度并干燥后，便可達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求（卷材與混凝土粘結(jié)強(qiáng)度）的粘結(jié)強(qiáng)度。

四：高分子防水卷材施工

常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復(fù)合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應(yīng)用時(shí)，一面與基面粘結(jié)，另一面與結(jié)構(gòu)粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于明挖法地下室工程，底板墊層和側(cè)墻保護(hù)墻是比較平整的，采用外防內(nèi)貼法；如需采用外防外貼時(shí)，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。

埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時(shí)是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結(jié)塊壓緊壓實(shí)。卷材主體搭接時(shí)可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。

五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工

在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當(dāng)施工車托盤將卷材展開托起后，對(duì)準(zhǔn)基準(zhǔn)線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結(jié)構(gòu)澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘?；婊靖稍锏拿魍诜üこ炭刹捎秒p面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。

六：結(jié)語

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經(jīng)過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會(huì)侵人隧道，響其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與附屬管線，至危害到隧道的運(yùn)營(yíng)和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經(jīng)成了隧道施工的關(guān)鍵工序。對(duì)長(zhǎng)大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。

[1] 鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)#隧道。訂版.北京:中國(guó)鐵道出版社,1999.

[2] 何川.土木工程學(xué)會(huì)地下鐵道專業(yè)委員會(huì)第十五次學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集。都:西南交通大學(xué)出版社,2003.

第6篇

評(píng)選出的10名十佳總會(huì)計(jì)師（排名不分先后）：

杜建華山西煤炭進(jìn)出口集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨委書記

主要業(yè)績(jī)：以效益為中心，以財(cái)務(wù)管理和資本運(yùn)營(yíng)為兩條主線，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)管理規(guī)范化、財(cái)務(wù)管理合理化、管理手段現(xiàn)代化；創(chuàng)新生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)理念，推動(dòng)公司整體發(fā)展；運(yùn)用“三化管理”與“三本運(yùn)作”的新手段、新方法，加強(qiáng)財(cái)會(huì)人員隊(duì)伍建設(shè)；承擔(dān)重大企業(yè)改制和財(cái)務(wù)改革的組織與實(shí)施工作。發(fā)表的論文和獲得的獎(jiǎng)勵(lì)有：《實(shí)施資金集中管理新模式的做法》、《集團(tuán)企業(yè)資金集中管理模式》，2006年榮獲中華全國(guó)總工會(huì)頒發(fā)的“全國(guó)五一勞動(dòng)獎(jiǎng)狀”。

陳書堂山西省電力公司總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：研究政策，利用政策提高了資產(chǎn)質(zhì)量，降低了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；依法理財(cái)，財(cái)務(wù)集約化管理效果明顯；加強(qiáng)全面預(yù)算管理，提高了公司控制力；積極疏導(dǎo)電價(jià)矛盾，推動(dòng)煤電聯(lián)動(dòng)方案出臺(tái)，提高了公司經(jīng)濟(jì)效益。發(fā)表的論文和獲得的獎(jiǎng)勵(lì)有：主持《山西電價(jià)問題研究》一書的編寫，參與《財(cái)金新詞典》一書的編寫。先后曾獲得“湖北十大杰出青年”提名獎(jiǎng)，電力系統(tǒng)各種獎(jiǎng)勵(lì)十多項(xiàng)。

張忠義大同煤礦集團(tuán)有限責(zé)任公司總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：加強(qiáng)資金管理，建立資金使用預(yù)警制度，對(duì)大集團(tuán)資金實(shí)行集中統(tǒng)一管理；探索資本運(yùn)作，使集團(tuán)公司資本運(yùn)作方式取得了歷史性的突破；建立大集團(tuán)體制下的經(jīng)營(yíng)管理體制和財(cái)務(wù)運(yùn)行機(jī)制，有力地保證了經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。1993年5月撰寫《完善企業(yè)經(jīng)營(yíng)承包政策的建議》，編入《中國(guó)經(jīng)濟(jì)文庫(kù)》。1996年主編了《煤炭企業(yè)成本費(fèi)用管理》一書，由煤炭工業(yè)出版社出版發(fā)行。2001年獲得山西省煤炭系統(tǒng)先進(jìn)工作者，2003年由大同市政府授予“大同市勞動(dòng)模范”，2005年山西省財(cái)政廳授予“山西省杰出會(huì)計(jì)工作者，”2006年，山西省勞動(dòng)競(jìng)賽委員會(huì)榮記“個(gè)人一等功”。

廉賢陽泉煤業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī) 全力組織國(guó)陽公司上市工作；積極研究、創(chuàng)新成本管理方法，強(qiáng)力推行崗位價(jià)值精細(xì)管理；加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理，嚴(yán)肅財(cái)經(jīng)紀(jì)律，強(qiáng)化財(cái)務(wù)監(jiān)督；加強(qiáng)資金籌措，拓寬融資渠道，實(shí)現(xiàn)資本運(yùn)營(yíng)；努力爭(zhēng)取國(guó)家政策支持，合理利用國(guó)家稅收優(yōu)惠政策；積極參與企業(yè)的改制和改革工作。主要獎(jiǎng)勵(lì)有：2004年3月獲“山西省企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果獎(jiǎng)”，2007年5月獲“全國(guó)煤炭經(jīng)濟(jì)研究先進(jìn)工作者”稱號(hào)，12月獲“2007中國(guó)總會(huì)計(jì)師年度人物獎(jiǎng)”。

邢崇榮山西汾西礦業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司總會(huì)計(jì)師、副總經(jīng)理、董事

主要業(yè)績(jī)：靈活運(yùn)用資本運(yùn)營(yíng)方式，增強(qiáng)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力；積極推進(jìn)經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新，提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效益；加大企業(yè)經(jīng)營(yíng)改革力度，改革企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理體制，實(shí)現(xiàn)企業(yè)多元化發(fā)展；全面履行總會(huì)計(jì)師職責(zé)，充分發(fā)揮總會(huì)計(jì)師在企業(yè)全面運(yùn)營(yíng)與全面發(fā)展中的重要決策者與組織者的作用。在《中國(guó)總會(huì)計(jì)師》、《會(huì)計(jì)之友》雜志等刊物發(fā)表的論文《堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀，創(chuàng)新財(cái)務(wù)管理體系》、《積極探索中國(guó)煤炭集團(tuán)企業(yè)大財(cái)務(wù)管理模式》等多篇。多次獲得“優(yōu)秀青年領(lǐng)導(dǎo)干部”、“財(cái)會(huì)先進(jìn)工作者”稱號(hào)，2006年被中國(guó)總會(huì)計(jì)師雜志社、中國(guó)CFO國(guó)際峰會(huì)組委會(huì)、中國(guó)總會(huì)計(jì)師網(wǎng)評(píng)為“2006中國(guó)總會(huì)計(jì)師年度人物”；2007年被中國(guó)總會(huì)計(jì)師雜志社、中國(guó)國(guó)際財(cái)務(wù)戰(zhàn)略管理研究會(huì)評(píng)為“2007年度十大財(cái)智人物”。

賀代將山西建筑工程（集團(tuán)）總公司總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：建章建制，完善財(cái)務(wù)制度建設(shè)；積極組織全集團(tuán)開展清產(chǎn)核資，推動(dòng)實(shí)施財(cái)務(wù)信息化建設(shè)，在集團(tuán)公司全面推行了會(huì)計(jì)電算化運(yùn)用；推進(jìn)集團(tuán)土地資產(chǎn)處置工作；推行精細(xì)化管理，探索項(xiàng)目成本管理模式，開辟新的融資渠道，提高了集團(tuán)成本管理水平和盈利水平，有力支持了集團(tuán)高速發(fā)展。發(fā)表的論文和獲得的獎(jiǎng)勵(lì)有：《我省國(guó)有建筑企業(yè)路在何方》、《加強(qiáng)項(xiàng)目施工的成本控制，確保企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益》等，2005年和2006年榮獲山西建工集團(tuán)、省財(cái)政廳、省國(guó)資委頒發(fā)的“優(yōu)秀經(jīng)營(yíng)管理工作者”等多種獎(jiǎng)項(xiàng)。

夏蘇萍山西焦煤西山煤電集團(tuán)公司董事、總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：組織制定集團(tuán)資金管理策略，提高資金使用效率；積極參與企業(yè)班子重大的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)決策和組織實(shí)施；致力于企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新，在企業(yè)內(nèi)部形成了一套健全科學(xué)的財(cái)務(wù)管理制度和管理體系；培養(yǎng)了一批精通業(yè)務(wù)，德才兼?zhèn)涞呢?cái)務(wù)骨干隊(duì)伍。1996年11月編寫了《煤炭企業(yè)成本費(fèi)用管理》（煤炭工業(yè)出版社出版）一書，該書已被作為全國(guó)煤炭行業(yè)高級(jí)學(xué)校教材。2005年5月《夯實(shí)利潤(rùn)基礎(chǔ)，增加現(xiàn)金流量，保障企業(yè)持續(xù)健康穩(wěn)定發(fā)展》。2001年以來先后獲得“省煤炭系統(tǒng)先進(jìn)女職工”，山西省“三好”女職工，“太原市勞動(dòng)模范”，“太原市優(yōu)秀企業(yè)家”，“山西省優(yōu)秀企業(yè)家”，太原市“五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)隆钡确Q號(hào)。

席金龍山西杏花村汾酒集團(tuán)有限責(zé)任公司總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：組織修訂內(nèi)部控制制度，建立了財(cái)務(wù)預(yù)算制度；合理籌措營(yíng)運(yùn)資金，努力降低資金使用成本；積極籌劃稅收，增加企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益；規(guī)范價(jià)格管理，創(chuàng)新開拓市場(chǎng)模式。2007年全年完成銷售收入29.29億元，實(shí)現(xiàn)利稅14.06億元，連創(chuàng)歷史新高。發(fā)表的論文和獲得的獎(jiǎng)勵(lì)有：《山西省集體商業(yè)會(huì)計(jì)制度》、《以改革求發(fā)展以管理求效益》等。2000年省財(cái)政廳授予“全省先進(jìn)會(huì)計(jì)工作者”、省勞動(dòng)競(jìng)賽委員會(huì)榮記三等功；2004年參與創(chuàng)造的“以提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力為核心的有效管理”獲國(guó)家級(jí)一等企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果獎(jiǎng)。

王錦友中鐵十二局集團(tuán)有限公司總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：組織編制了集團(tuán)“十五”、“十一五”發(fā)展規(guī)劃；構(gòu)建了“集團(tuán)公司――工程公司――區(qū)域性指揮部――一次性指揮部――工程項(xiàng)目部”五級(jí)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的集團(tuán)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體系，實(shí)現(xiàn)了集團(tuán)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展；全面推進(jìn)項(xiàng)目薪酬分配制度改革；加強(qiáng)資金管理，貫徹“低成本”戰(zhàn)略。發(fā)表的論文和獲得的獎(jiǎng)勵(lì)有：《施工企業(yè)責(zé)任成本管理運(yùn)行機(jī)制》編入第三屆全國(guó)工程建設(shè)企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果集；《工程項(xiàng)目責(zé)任成本預(yù)控機(jī)制的建立與運(yùn)行》分別錄入第十屆“國(guó)家級(jí)企業(yè)管理創(chuàng)新成果集”，并獲得多項(xiàng)全國(guó)行業(yè)創(chuàng)新成果一等獎(jiǎng)、二等獎(jiǎng)。2006、2007年連續(xù)兩年獲中國(guó)鐵道建筑總公司財(cái)會(huì)工作先進(jìn)個(gè)人獎(jiǎng)；2007年還獲得中國(guó)鐵道建筑總公司審計(jì)工作先進(jìn)個(gè)人表彰獎(jiǎng)勵(lì)。

蔚振廷霍州煤電集團(tuán)有限責(zé)任公司董事、黨委常委、總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：狠抓會(huì)計(jì)基礎(chǔ)管理工作；試行會(huì)計(jì)電算化，獲2007年山西省煤炭工業(yè)局會(huì)計(jì)電算化大賽特別貢獻(xiàn)獎(jiǎng)；連續(xù)十三年實(shí)現(xiàn)企業(yè)資本保值增值；積極參與和承擔(dān)重大企業(yè)改制和財(cái)務(wù)改革工作；2006年主持“山西省煤炭企業(yè)全面信息化管理試點(diǎn)工作”，通過預(yù)驗(yàn)收，在全省推廣實(shí)施。獲得的獎(jiǎng)勵(lì)有：霍州礦務(wù)局授予“優(yōu)秀管理者”、省總工會(huì)授予“財(cái)務(wù)工作競(jìng)賽積極分子”，獲山西煤炭工業(yè)局“先進(jìn)財(cái)務(wù)工作者”、山西省政府授予“債轉(zhuǎn)股工作先進(jìn)個(gè)人”，2006年山西省勞動(dòng)競(jìng)賽委員會(huì)授予“全面建設(shè)小康社會(huì)實(shí)踐個(gè)人二等獎(jiǎng)”。

評(píng)選出的5名優(yōu)秀總會(huì)計(jì)師（排名不分先后）：

秦永虎中鐵三局集團(tuán)有限公司總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：致力于財(cái)務(wù)制度建設(shè)，創(chuàng)新財(cái)務(wù)管理手段；積極推進(jìn)精細(xì)管理，注重財(cái)務(wù)信息化建設(shè)；積極參與集團(tuán)改制上市工作；注重財(cái)會(huì)理論研究和自身理論素質(zhì)的提高。發(fā)表的論文和獲得的獎(jiǎng)勵(lì)有：先后承擔(dān)了集團(tuán)公司的多項(xiàng)課題研究，15篇。2005年主持研究的《財(cái)務(wù)預(yù)算理論與施工企業(yè)實(shí)際相結(jié)合有關(guān)問題的研究》獲中國(guó)鐵道財(cái)會(huì)學(xué)會(huì)軟科學(xué)課題成果二等獎(jiǎng)。2005年被財(cái)政部選拔為“財(cái)政部首期會(huì)計(jì)領(lǐng)軍人才”培訓(xùn)班學(xué)員，2007年4月被太原市科技學(xué)會(huì)、太原市經(jīng)委、太原市國(guó)資委聯(lián)合授予2006年度“講創(chuàng)新比貢獻(xiàn)”科技標(biāo)兵。

韓珍堂山西太鋼不銹鋼股份有限公司總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：加強(qiáng)全面預(yù)算管理，落實(shí)競(jìng)爭(zhēng)力目標(biāo)；加強(qiáng)成本管理，依靠科技進(jìn)步挖潛增效降成本；加強(qiáng)資金管理，保障資金供應(yīng)；強(qiáng)化投資前期管理，實(shí)施投資過程控制；加強(qiáng)長(zhǎng)期股權(quán)投資管理；加大政策研究力度，用足、用好國(guó)家政策；加速推進(jìn)信息化建設(shè)，強(qiáng)化納稅籌劃和土資產(chǎn)的管理。2002年參與國(guó)有特大型企業(yè)分配機(jī)制的改革與實(shí)踐，獲山西省企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果一等獎(jiǎng)，2003年榮獲太鋼“2003年度勞動(dòng)模范”，2005年獲太鋼2005年度管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果一等獎(jiǎng)，2007年獲鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)“2007年一等冶金企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果獎(jiǎng)”，獲太鋼“2007年度特級(jí)勞動(dòng)模范”，2008年4月獲太原市“五一”表彰，榮記“個(gè)人一等功”稱號(hào)。

貝瑜山西省交通建設(shè)開發(fā)投資總公司總會(huì)計(jì)師

主要業(yè)績(jī)：勤于運(yùn)籌，積極引資融資，為多條高速公路建設(shè)項(xiàng)目融資114億元，保障了重點(diǎn)公路工程順利建設(shè)；嚴(yán)于監(jiān)管，有效防范了資金風(fēng)險(xiǎn)；忠于職責(zé)，確保了國(guó)有資產(chǎn)保值增值；精于管理，謹(jǐn)于防范，堅(jiān)持長(zhǎng)期開展全方位內(nèi)部控制檢查與評(píng)價(jià)，增強(qiáng)了風(fēng)險(xiǎn)抵御和防范能力。獲得的獎(jiǎng)勵(lì)有：2005年榮立山西省勞動(dòng)競(jìng)賽委員會(huì)一等功；2006年獲山西省勞動(dòng)競(jìng)賽委員會(huì)“五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)隆狈Q號(hào)等。

賈鳳鳴山西天脊煤化工投資有限公司副總會(huì)計(jì)師、計(jì)財(cái)部部長(zhǎng)

主要業(yè)績(jī)：積極參與公司改制工作；多渠道籌措資金，為企業(yè)創(chuàng)造了巨大經(jīng)濟(jì)效益；組織清產(chǎn)核資，為公司股份制改造創(chuàng)造了條件；積極推進(jìn)公司上市，為公司順利上市做了大量的前期準(zhǔn)備工作。獲得的獎(jiǎng)勵(lì)有：2005年至2007年連續(xù)三年被天脊集團(tuán)評(píng)為“優(yōu)秀管理干部”，2006年天脊集團(tuán)給記個(gè)人一等功，2007年長(zhǎng)治市總工會(huì)授予個(gè)人二等功。

第7篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路；接觸網(wǎng)；防雷；措施

從目前我國(guó)的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導(dǎo)致的跳閘也是其中的一個(gè)重要因素。隨著我國(guó)鐵道運(yùn)營(yíng)里程的快速發(fā)展，重載以及高速鐵路的迅猛發(fā)展，從而減少因接觸網(wǎng)發(fā)生雷擊故障而造成的事故發(fā)生，它具有重要的理論意義與工程應(yīng)用價(jià)值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對(duì)于接觸網(wǎng)雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時(shí)候接觸網(wǎng)上所感應(yīng)的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網(wǎng)避雷線的保護(hù)情況，從而推導(dǎo)出高架橋單線與復(fù)線鐵路的避雷線設(shè)計(jì)高度。

一、國(guó)內(nèi)外高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的現(xiàn)狀

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，應(yīng)考慮牽引高鐵線路的結(jié)構(gòu)等級(jí)與所經(jīng)過的地區(qū)的雷電災(zāi)害頻率，所經(jīng)過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設(shè)計(jì)牽引系統(tǒng)所進(jìn)行的防雷設(shè)計(jì)。歐洲率先就擁有高速鐵路的國(guó)家之一，它對(duì)雷擊的接觸網(wǎng)造成了牽引性的供電系統(tǒng)災(zāi)害有著豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是一年時(shí)間之內(nèi) 100千米牽引網(wǎng)將會(huì)遭受雷擊的次數(shù)來做為評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動(dòng)重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網(wǎng)的次數(shù)，只能夠?qū)佑|網(wǎng)的過電壓起到有效的保護(hù)作用。無論是對(duì)于歐洲的氣候條件還是經(jīng)濟(jì)等方面的因素考慮高鐵的接觸網(wǎng)進(jìn)行有效的避雷也是十分重要的。

二、國(guó)內(nèi)接觸網(wǎng)防雷接地設(shè)計(jì)的概況

我國(guó)鐵道接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計(jì)主要是依據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定》來進(jìn)行規(guī)定的。根據(jù)雷電日的數(shù)量來分為4個(gè)等級(jí)管理區(qū)域：年平均雷電日在20d及以下地區(qū)為少雷區(qū)，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區(qū)為多雷區(qū)，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區(qū)為高雷區(qū)，年平均雷電日在60d以上地區(qū)為強(qiáng)雷區(qū)?！陡咚勹F路設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定重污染或是重雷區(qū)以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網(wǎng)應(yīng)該增設(shè)氧化鋅避雷器。接觸網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要是指接觸網(wǎng)上所安裝的避雷器，為了減少對(duì)綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備的影響。

三、高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的措施

（一）接觸網(wǎng)安裝形式

現(xiàn)有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時(shí)的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應(yīng)為：幾何模型與先導(dǎo)發(fā)展模型的應(yīng)計(jì)算該安裝形式下的接觸網(wǎng)線路來直接減少落雷的閃絡(luò)概率，將它調(diào)試為自然雷中的90%為負(fù)極性。雷擊閃絡(luò)的次數(shù)和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關(guān)的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡(luò)次數(shù)。PW線位置提高后還可對(duì)AF線與T線產(chǎn)生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數(shù)將會(huì)大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時(shí)侯還是會(huì)造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡(luò)，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應(yīng)閃絡(luò)的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網(wǎng)重合閘失敗，將會(huì)導(dǎo)致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續(xù)流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進(jìn)行恢復(fù)，重合閘就會(huì)失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡(luò)與工頻電弧建立。目前，我國(guó)輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會(huì)發(fā)生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發(fā)，合成的絕緣子對(duì)提高線路 重合閘成功概率有一定的優(yōu)勢(shì)，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護(hù)手段的輔助手段規(guī)避。

（三）接觸網(wǎng)防雷接地

《建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：對(duì)于國(guó)家級(jí)的會(huì)堂、大型展覽與博覽建筑物、國(guó)家級(jí)檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應(yīng)該劃為第二類的防雷建筑物。對(duì)第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應(yīng)接地設(shè)置，相應(yīng)同時(shí)設(shè)定方閃電感應(yīng)、內(nèi)部防雷、電氣與電子系統(tǒng)等接地共用裝置建設(shè)，雷擊時(shí)都會(huì)成為雷電流的引下線路。當(dāng)采用綜合性的接地系統(tǒng)時(shí)，綜合性接地系統(tǒng)的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時(shí)施工完成，還應(yīng)實(shí)測(cè)接地的電阻，如果達(dá)不到建網(wǎng)的要求，應(yīng)該采取可靠有效的降阻措施。

四、結(jié)論

鑒于高鐵的雷電防護(hù)問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應(yīng)認(rèn)真做好接觸網(wǎng)的防雷接地措施。我國(guó)目前的規(guī)范都只有相關(guān)的措施要求，但是沒有接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規(guī)避標(biāo)準(zhǔn)，防雷設(shè)計(jì)的深度不容易把握。總而言之，建議完善我國(guó)高鐵的接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標(biāo)，應(yīng)積極設(shè)定科學(xué)合理的規(guī)避方針，鐵路綜合性接地系統(tǒng)便是極好的雷電引下接地裝置，應(yīng)該充分利用。

參考文獻(xiàn)

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[2] 于增.接觸網(wǎng)防雷技術(shù)研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2001，1：89-94.

[3] 梁曦東，陳昌漁，周遠(yuǎn)翔.高電壓工程[M].清華大學(xué)出版社，2005.

[4] 劉靖.牽引網(wǎng)雷擊跳閘研究[D]：[碩士學(xué)位論文].北京：北京交通大學(xué)， 2009.

[5] 范海江，羅健.鐵路客運(yùn)專線接觸網(wǎng)防雷研究[J].鐵道工學(xué)，2008，8（119）：1006-2106.

第8篇

 

主要欄目：科學(xué)研究、工程設(shè)計(jì)、施工技術(shù)、質(zhì)量控制、其它。

 

投稿要求

（一） 基本要求 來稿要求題材新穎、內(nèi)容真實(shí)、論點(diǎn)明確、層次清楚、數(shù)據(jù)可靠、文句通順。文章一般不超過5000字。投稿請(qǐng)寄1份打印稿，同時(shí)推薦大家通過電子郵件形式投稿。

（二） 文題 文題要準(zhǔn)確簡(jiǎn)明地反映文章內(nèi)容，一般不宜超過20個(gè)字，作者姓名排在文題下。

（三） 作者與單位 文稿作者署名人數(shù)一般不超過5人，作者單位不超過3個(gè)。第一作者須附簡(jiǎn)介，包括工作單位、地址、郵編、年齡、性別、民族、學(xué)歷、職稱、職務(wù)；其它作者附作者單位、地址和郵編。

（四） 摘要和關(guān)鍵詞 所有論文均要求有中文摘要和關(guān)鍵詞，摘要用第三人稱撰寫，分目的、方法、結(jié)果及結(jié)論四部分，完整準(zhǔn)確概括文章的實(shí)質(zhì)性內(nèi)容，以150字左右為宜，關(guān)鍵詞一般3～6個(gè)。

（五） 標(biāo)題層次 一級(jí)標(biāo)題用“一、二、……” 來標(biāo)識(shí)，二級(jí)標(biāo)題用“（一）、（二）、……”來標(biāo)識(shí)，三級(jí)標(biāo)題用“1.2.”來標(biāo)識(shí)，四級(jí)標(biāo)題用“（1）、（2）”來標(biāo)識(shí)。一般不宜超過4層。標(biāo)題行和每段正文首行均空二格。各級(jí)標(biāo)題末尾均不加標(biāo)點(diǎn)。

（六） 計(jì)量單位、數(shù)字、符號(hào) 文稿必須使用法定的計(jì)量單位符號(hào)。

（七） 參考文獻(xiàn) 限為作者親自閱讀、公開發(fā)表過的文獻(xiàn)，只選主要的列入，采用順序編碼制著錄，按其文中出現(xiàn)的先后順序用阿拉伯?dāng)?shù)字編號(hào)，列于文末，并依次將各編號(hào)外加方括號(hào)置于文中引用處的右上角。書寫格式為：作者.文題.刊名年份；年 （期）：起始頁.網(wǎng)上參考材料 序號(hào).作者.文題 網(wǎng)址 （至子－－ 欄目）上傳年月。

第9篇

Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.

關(guān)鍵詞：水泥改良土；動(dòng)力特性；高速鐵路；路基填料

Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler

中圖分類號(hào)：U213.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）19-0100-02

0 引言

鐵路路基基床而言，除了承受上部結(jié)構(gòu)的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復(fù)作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設(shè)計(jì)中，不應(yīng)局限于傳統(tǒng)的準(zhǔn)靜態(tài)設(shè)計(jì)，只分析靜態(tài)指標(biāo)，還應(yīng)考慮其在列車動(dòng)載荷作用下的動(dòng)態(tài)特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時(shí)，其在列車動(dòng)荷載作用下的動(dòng)態(tài)特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。

1 試驗(yàn)方案

1.1 試驗(yàn)設(shè)備和工作原理 本試驗(yàn)儀器為DDS-70型振動(dòng)三軸儀，實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)包括壓力室、激振設(shè)備和量測(cè)設(shè)備三個(gè)部分組成。

動(dòng)三軸試驗(yàn)原理是將一定密度和含水率的試樣在固結(jié)穩(wěn)定后在不排水條件下作振動(dòng)試驗(yàn)。設(shè)定某一等幅動(dòng)應(yīng)力作用于試樣進(jìn)行持續(xù)振動(dòng)，直到試樣的應(yīng)變值或孔壓值達(dá)到預(yù)定的破壞標(biāo)準(zhǔn)，試驗(yàn)終止。記錄試驗(yàn)中的動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)應(yīng)變和孔壓值隨振動(dòng)周次的變化過程線。采用多個(gè)試樣得到動(dòng)應(yīng)力和破壞周數(shù)的關(guān)系曲線，即動(dòng)強(qiáng)度曲線。

1.2 試驗(yàn)參數(shù)選擇 鐵路荷載是一種動(dòng)荷載，我們?cè)谠囼?yàn)中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長(zhǎng)度、軸距及運(yùn)行速度有關(guān)，本次試驗(yàn)正弦波的頻率取5HZ，即按列車時(shí)速為160km/h考慮。

1.3 試驗(yàn)材料 試驗(yàn)土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對(duì)土樣加入5%的水泥進(jìn)行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內(nèi)摩擦角35.5°。

1.4 試驗(yàn)方法

1.4.1 試樣的制備和養(yǎng)護(hù) 試樣按照《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規(guī)程第18.3.3條的規(guī)定進(jìn)行。

1.4.2 試驗(yàn)過程 試樣在儀器內(nèi)安裝固定后，先向壓力室內(nèi)施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結(jié)穩(wěn)定后，軸向施加等幅正弦動(dòng)荷載±σd。本次試驗(yàn)加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗(yàn)是在不排水條件下進(jìn)行的。實(shí)驗(yàn)結(jié)果見表1。

1.4.3 試驗(yàn)結(jié)果分析 水泥土的動(dòng)應(yīng)力（σd）-動(dòng)應(yīng)變（εd）關(guān)系，見圖1。

如圖1所示，水泥混合土的動(dòng)應(yīng)變隨動(dòng)應(yīng)力的增大而增加，開始時(shí)，動(dòng)應(yīng)變隨動(dòng)應(yīng)力的增加，增大的幅度較大，隨著動(dòng)應(yīng)力的增加，動(dòng)應(yīng)變?cè)黾拥姆茸冃?。隨圍壓的增加，臨界動(dòng)應(yīng)力值的增加幅度較大，相應(yīng)的應(yīng)變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應(yīng)變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動(dòng)應(yīng)力愈大，同一圍壓下，動(dòng)應(yīng)變也愈大。根據(jù)實(shí)驗(yàn)，σ3為50KPa時(shí)，臨界動(dòng)應(yīng)力值約為140KPa；σ3為100KPa時(shí)，臨界動(dòng)應(yīng)力值約為210KPa；σ3為150KPa時(shí)，臨界動(dòng)應(yīng)力值為約400KPa。

2 結(jié)論

高速鐵路路基基床表層頂面動(dòng)荷載幅值的大小為100KPa，根據(jù)國(guó)內(nèi)外既有鐵路的實(shí)測(cè)結(jié)果表明，基床底層頂面的動(dòng)應(yīng)力幅值為50～85KPa。

從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時(shí)候，水泥改良土土的臨界動(dòng)應(yīng)力達(dá)到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強(qiáng)度要求。而且本次試驗(yàn)采用的試件養(yǎng)護(hù)期為7d，水泥土后期強(qiáng)度增長(zhǎng)緩慢，但增長(zhǎng)量很大，所以臨界動(dòng)強(qiáng)度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對(duì)于摻入5%水泥的改良土，從動(dòng)力學(xué)方面來說，完全可以滿足設(shè)計(jì)要求。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊廣慶等.高速鐵路路基改良土的有關(guān)問題[J].鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2003（5）：15-16.