時間：2023-01-14 11:26:47
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1.嘗試畫波浪形的曲線。
重點難點:
嘗試畫波浪形的曲線。
活動準備:
1.紙折船一只。
2.裝有水的盆子一個。
3.游戲本《美麗的大海》（P45）、藍色的油畫棒人手一根。
活動過程:
一、出示事先折好的紙船，邊念兒歌邊在大盆中開動船，激發寶寶參與活動的興趣。
師：大船海里游，坐著船去旅行。海浪海浪漂啊漂，船兒船兒搖啊搖。
二、帶寶寶邊念兒歌邊用身體動作表現在大海里搖擺和海浪波動的樣子。
1.可鼓勵寶寶搖擺身體，表現船在大海里搖擺的樣子
2.可鼓勵寶寶模仿老師上下擺動手臂表現海浪波動的樣子。
三、出示游戲本，請寶寶說一說、指一指船在哪里開，鼓勵寶寶先徒手在畫面上練習畫波浪線。
1.可用生動的語言提示寶寶畫波浪線的方法。
中日東海劃界一直有爭端
早在1982年，日本駐華使館就向中國遞交了一份地圖，提出日中之間海域應當按所謂“中間線”的方法劃分，從而為中日東海大陸架之爭埋下了伏筆。2004年6月以來，圍繞東海“春曉”等油氣田資源開發，中日兩國間的摩擦不斷升溫，東海海洋劃界爭端日益突出，并和歷史問題、問題一起成為中日關系中的敏感問題。
在東海大陸架問題上，中日雙方的根本分歧在于：中國方面認為，依據《聯合國海洋法公約》的有關規定，東海海底的地形地貌結構決定了中國大陸架自然延伸到沖繩海槽。該海槽是中國大陸自然延伸的陸架與日本琉球群島的島架之間的天然分界線。所以在沖繩海溝中國一側應該屬于中國所管轄的大陸架。日方主張按等距離中間線的原則與中國分割東海大陸架，不承認沖繩海槽是由中國大陸延伸的東海大陸架的邊緣。
中國主張擁有足夠的國際法理依據
第一，根據國際海洋法的理論和實踐，自然延伸原則是大陸架權利的根本并居于首要地位，距離標準則處于從屬地位，中國提出的自然延伸原則具有足夠的國際法理依據。
《聯合國海洋法公約》明確采納了自然延伸的原則。其中第76條規定：大陸架是沿海國陸地領土自然延伸到大陸邊外緣的海底區域的海床和底土。大陸邊由陸架、陸坡和陸基的海床和底土構成，但不包括深海海底及其洋脊，也不包括其底土。
在自然延伸到大陸邊外緣的距離不足200海里時，沿海國可享有200海里的大陸架。如果超過200海里，則不得延伸到大陸邊外緣的地方，最大為從領海基線起350海里。
我國前國際海洋法法庭法官趙理海教授在詳盡分析《聯合國海洋法公約》第76條后總結說，該條對200海里距離概念和自然延伸原則的規定主次分明，首先肯定了自然延伸原則，只是在特殊情況下才考慮使用所謂“距離標準”。國外的國際法學者富爾勒也認為，同自然延伸原則相比，距離標準處于從屬地位。
國際法院在1969年北海大陸架案中指出：“國際法將大陸架歸屬于沿海國而賦予法律權利是基于這一事實，即有關海底區域實際上可以被視為該沿海國已經享有統治權的領土的一部分。也就是說，這些區域雖被海水所覆蓋，但卻是該國領土的延伸或繼續，即其在海下的擴展。”1982年，在突尼斯一利比亞大陸架案中，國際法院再次提到“自然延伸是所有權惟一基礎的原則”。
第二，東海的海底地理、地質和地貌特征決定了中國的自然延伸優越于日本的等距離主張。
海洋地質學專家認為，東海大陸架在地形、地貌、沉積特征和地質上都與我國大陸有著連續性，是我國大陸領土在水下的自然延伸。沖繩海槽構成東海大陸架與琉球群島島架間的天然界限。因為該海槽東西兩側的地質構造性質截然不同。海槽以西是穩定性大陸地殼，海槽以東為琉球島弧，地殼運動十分活躍，地震頻繁。海槽東西兩側的沉積物分別屬于琉球島架與東海大陸架兩個物源區。
日本也有學者同意，“沖繩海槽是大陸架的邊緣，海槽的西側是大陸架”。有學者指出：“顯而易見，沖繩海槽構成日本海底結構的自然邊界。”由此可見，中日之間不存在共有大陸架問題。東海大陸架止于沖繩海槽西坡坡角，琉球群島島架止于沖繩海槽東坡坡角。根據自然延伸原則，我國對直至沖繩海槽的東海大陸架享有不可剝奪的權利。
日本主張與國際法理和國際法習慣規則背道而馳
從國際法的法律條款和實際運用來看，日本的提議是和國際法背道而馳的。
第一，等距離規則不是習慣國際法的規則。《聯合國海洋法公約》第74條和第83條沒有提到中間線，只是規定在國際法基礎上協議劃界，以便得到公平解決。中間線原則并不具有習慣法的地位。
第二，即使中間線原則是可適用的，它也不能單獨起作用。根據英法海峽案的裁決，《大陸架公約》中等距離原則的適用總是受“特殊情況”限制的。等距離和“特殊情況”不是兩個互不相干的規則，而是單一的“等距離一特殊情況”規則。該規則與習慣法規則具有相同的目的，即按照公平原則劃界。按公平原則劃界就是要公平考慮劃界區域的所有相關情況，以達成公平結果。
第三，根據國際遵循大陸架公平原則，海岸地理是公平劃界的一個主要因素。按公平原則劃界就是要公平考慮劃界區域的所有相關情況，以達成公平結果。海岸地理是公平劃界的一個主要因素。在1982年的突尼斯一利比亞大陸架案中，法院強調公平原則和大陸架面積與海岸線長度應成合理比例。
劃界案提交具有重大戰略意義
“我國提交東海部分海域200海里以外大陸架外部界限劃界案，實際上是要為在法律上證明我國在東海存在延伸超過200海里的大陸架提供詳細科學數據。”國家海洋局海洋戰略研究所副所長張海文說，“這與兩國之間的海洋權利劃界并不是一回事，兩國主張的權利范圍有重疊的地方，是需要雙方坐下來談判解決的。”
“我國上世紀70年代起就主張東海大陸架最終延伸到沖繩海槽，但直到這次的劃界案才是真正推動了該主張的具體化，也就是按照國際法理上的要求和科學數據，劃定出了具體的點。法律和科學結合在一起，構成一個清晰的邊界。”國家海洋局第二海洋研究所副所長李家彪說。
張海文介紹說，各國向聯合國提交的大陸架劃界案最終要由聯合國大陸架界限委員會來進行審議。即使劃界案最終得到該委員會認可，也僅僅對主張國有約柬性，其他國家完全可以不接受。
教學目標
認知：
1．知道說謊話害人害己。
2．知道有關誠實的故事。
3．結合事例說明說謊話的害處。
情感：
愿意做城市的好孩子。厭惡說謊。
行為：
說實話，不說謊話。
教學建議
教材分析：
本課是根據課程標準“誠實勇敢”德目中的有關要求，并針對小學生的年齡特點和心理特點設置的。
在低年級學生中，大多數孩子有過說謊的現象。說謊是不誠實的前奏，但并不是每一個說謊的孩子都具有道德品質的問題。有的孩子犯了錯誤，辦了錯事，或做了父母、老師不允許做的事情，因為怕挨批評、受懲罰而不敢和父母、老師說實話；有的孩子是為了獲得別人的羨慕，家長的稱贊，而把自己說得比實際更好，或把別人做的好事、別人的優點安在自己的頭上；還有的孩子是怕好朋友受批評，包庇朋友的錯誤行為而說謊。但是，無論如何，說謊是不好的，若從小有了說謊的毛病，甚至養成習慣，就很難改正過來，發展下去，很可能造成人格上的偏差，成為不誠實的人。因此，設置此課非常重要，把做人的美德——誠實的種子，從小播種到學生的心田中。
教法建議：
1．本課教學應密切聯系實際。教學中，教師應鼓勵學生把生活中遇到的有關問題帶進課堂，提出來大家討論。通過對一些真實、具體事例的分析，幫助學生認識說謊話害人、害己的惡果，以及誠實的人能得到別人的信任，取得事業成功，啟發學生樹立“不說謊話，做個誠實的孩子”的信念，并運用到日常生活實踐中。
2．在教育學生不說謊話的同時，教師應注意學生良好心理傾向的養成。教學中對學生說謊現象，必須從正面積極地啟發、誘導，不能批評、指責。如果有學生主動承認自己說過謊話，并有所認識，教師應給予肯定，并應當及時告訴大家：這樣做就是具有可貴的誠實的品德。
教學設計示例
第八課說謊話害處大
教學目標
認知：
1．知道說謊話害人害己。
2．知道有關誠實的故事。
3．結合事例說明說謊話的害處。
情感：
愿意做城市的好孩子。厭惡說謊。
行為：
說實話，不說謊話。
教學重點：使學生懂得說謊話的害處。
教學難點：使學生懂得說謊話最終害自己的道理。
教育過程：
一、說一說
師：同學們，你們知道什么是謊話嗎？謊話就是假話。爸爸、媽媽、老師、同學鼓勵說謊話的孩子嗎？為什么？
過渡導語：
下面咱們聽一個故事《狼來了》，聽完以后你們就知道是為什么了？
二、學一學（使學生知道說謊話既害別人，也害自己的道理。）
放音頻（課文前半部分錄音）
出圖（課文中的圖1）
1．小組交流：
（1）放羊的小孩為什么要喊“狼來了”？
（2）山下的人聽見鼾聲是怎么做的？他們為什么會跑上山來？
（3）當他們知道受騙以后會怎么想？第二次受騙以后又會怎么想？
（4）小孩騙農民上山會給農民帶來什么害處？
2．小結：
說謊話騙人，會給別人帶來麻煩，造成損失，害了別人。自己也會失去別人的信任。
師：又過了幾天，狼真的來了，這又會怎樣呢？
出圖（課文中的圖2）
1．小組交流：
狼真的來了，小孩再喊“狼來了”時，山下的人是怎么做的？下的人為什么不上山啦？結果怎樣？（讓學生充分想象）
2．全班討論：為什么會有這樣的結果？
3．小結：
經常說謊話，會失去別人對你的信任，也就會失去別人對你的幫助。所以，說謊話到頭來害的還是自己。
三、想一想
說說通過這個故事，你懂得了什么道理？
師：說謊話害處可大了，既害別人，又害自己，所以今后不能說謊話，按要說什么話呢？下面咱們讀一首兒歌。
四、讀一讀
1．讀兒歌
2．提問：
老實話是什么話？（實話、真話）
為什么誠實的孩子人人夸？
3．小結：
誠實是一種好品質，人人都喜歡誠實的孩子，所以，我們從小要說實話，千萬不能撒謊騙人。
過渡導語：咱們知道不能說謊話，要說實話，如果遇到下面這些情況又該怎樣做呢？
五、議一議（使學生懂得做誠實的人，說實話，才有利于自己的進步。）
出投影片：
遇到下面情況，應該怎樣做？
（1）如果考試成績不好，你怎樣對家長說？
（2）由于貪玩沒完成作業，老師來檢查，你怎么辦？
（3）如果不小心，你打碎了學校的玻璃，你怎么做？
（4）上課聽寫生字時，你有兩個繩子不會寫，能翻書看看嗎？
1．同學四人一組互相說說：
怎樣做是對的？為什么？
2．小結：
考試成績不好，要如實向家長說，不要怕挨批評；因貪玩沒有按時完成作業，要向老師實話實說，求得老師的原諒和幫助；打碎了學校的玻璃，應該主動找學校賠償；上課聽寫不會時，千萬不能翻書偷看。
只有實話實說，才能改正錯誤；只有實話實說，才能提高自己的學習成績，使自己進步得更快；只有實話實說，才能使自己健康發展，做個誠實的人。
六、聽一聽
放音頻（故事：選太子）
看圖（“聽一聽”中圖）
1．討論：
國王為什么讓老三繼承王位？
2．小結：
誠實的品質最可貴。
七、全課總結：
1．齊讀兒歌。（板書：兒歌）
2．總結：
誠實是一種美德，是一個人的好品質，讓我們都來做誠實的好孩子。
板書設計：
八、說謊話害處大
說謊話，害處大，
害自己，害大家。
即使誘惑如此巨大，我懷疑很多組織在面臨社交媒體如何影響內部協作的問題時，仍然一頭霧水，不知如何下手。高德納咨詢公司最先提出這一觀點，他們發現組織在這方面嘗試的失敗率非常之高。
原因在于，社交戰略往往在執行層面遭遇卡殼。
讀過我最近的報告《社交媒體化的流程與戰略》之后，一位名叫蘇珊的讀者向我指出，IT團隊之所以無法推行社交戰略，是因為他們從制度上就沒有獲得足夠的授權。她認為，很多組織的戰略決策都封閉在董事會內部完成，普通的員工根本無法探知他們的戰略遠景，遑論有效地執行。
她說得很對。對于社交化的工作模式來說，傳統的決策機制過于緩慢。最近一期《哈佛商業評論》刊登文章稱，一家排名全球200強的公司需要一個星期的時間才能確認并正式一條推特，來回應網上的質疑聲音。在這種情況下，即使員工能夠更有效地溝通與協作，提升的那點速度也抵不過復雜的流程所浪費的時間。
同樣，運用傳統方式來監督工作情況的管理者，一旦進入社交媒體，也會陷入到信息的大海之中。諸如博客、在線視頻一類的工具可以使高層管理者與世界各地的下屬直接溝通，并且獲得實時的反聵，這些社交工具產生大量的數據，經過精密分析之后，管理者可以獲得前所未有的對組織的洞察，透明度大大提升。組織中任何一部分的成功經驗都會被迅速地發掘出來，并且傳播給其他區域的管理者，迅速復制。
然而，僅靠技術工具還無法實現社交商務的全部價值。《麻省理工學院斯隆管理學院評論》2013年的最新報告稱，約有70%的C級管理者認為社交媒體將改變企業運行的方式，說得更深一點：為了挖掘社交媒體可能帶來的巨大利益，企業必須主動變革。
“實時營銷”的概念由此被不斷地提起，但前提是組織本身必須作出改進， 向“實時商務”的模式轉型。而這樣的轉型究竟意味著什么？
與上一次面對互聯網浪潮時的變革相比，這一次的挑戰又不相同。甚至時下流行的所謂“社交媒體戰略”也不能解決問題。
社交化的組織形態由松散的獨立個體相互聯接而成，看起來就像是軍隊、學校或者宗教組織那類傳統的形式。在這類結構中，執行決策由頂層下放到實際的工作情境中，高層管理者只負責下達組織的戰略目標，而具體的操作方式則由一線人員決定，這些組織內部保持著嚴格的層級制度，但是實際運作起來卻與現代的集權組織大不相同。
關鍵詞：現代服務業、濱海地區、規劃、發展
一、基于園區發展基礎的思考
1、區域位置
金渤海岸位于大連北部沿海地區，是大連城市“北進”的咽喉要道，是遼寧省沿海經濟帶上唯一的現代服務業園區。其距離建設中的金州灣國際新機場的最近距離約5公里，將成為未來東北亞國際門戶樞紐空港的服務基地和面向東北亞地區的重要門戶。現階段園區仍然處于城市核心聚集區的邊緣地帶，雖然金州灣國際新機場已開展建設，但是其輻射及拉動作用尚不明顯，園區尚需挖掘園區潛力資源，招商引資、擴大宣傳。
2.景觀環境
園區自然風光秀麗，區域內海岸曲折綿長，地勢起伏有序，自然條件得天獨厚。大小海灣相連，灣內風平浪緩，水質清澈，擁有“八島十灣”的美稱。金渤海岸得天獨厚的自然景觀和區域優勢為旅游業開發提供了理想之地，堪稱中國北方的黃金海岸。
現階段園區部分山體遭到開山采石工程破壞，影響園區的景觀環境。要樹立“生態保護”的理念，發揮“八島十灣、青山碧水”的優勢資源，認清環境資源是園區發展的根本，即便開發與建設也要在環境保護的基礎進行開展。
3.交通條件
良好的交通條件是未來城市人口向海轉移、城市功能向海發展的前提條件。現階段園區交通條件有待加強：
園區對外交通尚不便捷。園區對接大連市區及金州區僅有一處連接口―濱海公路（沈大橋洞）連接口，交通形式單一、形象差。園區近期發展主要面向大連主城乃至東三省區域，交通的瓶頸已制約了園區的發展，在對外交通聯系上需要盡快加強。
內部交通條件亟待改善。現階段園區內部主要交通有濱海公路、劉大線、七葫線、十七線、大金線等。除濱海公路全線道路質量較高外，其他道路多為村鎮級道路，通行能力有限。需要盡快加強園區內部道路交通體系，改善內部交通條件。
4.發展情況
園區是未來的金州新區乃是大連市的風水寶地，開發熱情很高。就現階段來看，提出以下建議：
園區土地資源有限，要防止企業、開發單位大規模圈地占地。與開發單位簽訂相關協議，防止“只占地不建設”或者“滯后建設”的情況。
需設立門檻，篩選投資、開發單位，與園區發展主體功能相違背或不符合的項目禁止入駐園區。
園區是城市近郊地區，各項配套相對落后。要水、電、熱、暖等市政工程，文、體、醫、教等公共設施與開發項目捆綁開發，防止“空殼樓”“死項目”帶來的相關弊病。
二、關于園區長遠發展的思路
立足大連，依托遼寧沿海經濟帶，充分發揮緊鄰空港的區位優勢，發展面向東北亞的臨空總部經濟；合理利用“八島十灣”的景觀優勢，打造著名的濱海旅游休閑勝地。將金渤海岸建設成為引領新區、服務大連、面向遼寧沿海經濟帶、輻射東北亞的高端化、特色化、現代化服務業發展區。
1.堅持高定位、國際化發展思路
園區是未來大連城市的門戶，是遼寧沿海經濟帶的新星。在設施建設、政策制定、文化發展、生態環保、節能減排等方面要突破原金州區的發展框架，引入國際上最新的理念和技術，堅持走國際化發展的思路。
2.堅持兩條腿走路，“宜居”“宜業”并重發展
現階段園區開發主要以天籟灣、世貿等房地產為主，參照國際成功案例，新區發展不僅要“宜居”更要“宜業”。
園區發展要堅持宜居宜業兩條腿走路，提供濱海高品質住房的同時也要注重服務業、商貿類、辦公類等就業項目的引入。使兩者相互促進、相輔相成，實現“小區域、大城市”的宜居宜業典范新區。
3.堅持生態、可持續的發展思路
開發與保護一直是城市發展的矛盾體，園區的發展要堅持開發建設要在不破壞園區生態、景觀、環境基礎上進行。同時加強生態建設、注重環境保護，在城市空間拓展過程中充分尊重自然生態本底，貫徹低碳發展、綠色發展理念，構建山林、水系綠化和岸線景觀系統，力求實現經濟、社會、生態全面可持續發展。
4.樹立品牌觀念
樹立品牌觀念，打造“金渤海岸”品牌。包括濱海高檔社區品牌、生態環境品牌、宜居宜業品牌、空港物流品牌。以打造“沿海經濟帶服務示范區”為長遠目標，實施品牌發展戰略，強化品牌意識，追求品牌效應，提高園區服務業的核心競爭力，培育一批區域性的服務企業品牌和專業服務品牌，增強影響力。
三、近期急待解決的問題及建議
1、逐步改善園區形象，推動園區品牌樹立。
開展濱海道路兩側整理，實施“綠化、美化、亮化”工程。整理濱海路兩側破爛住宅及違章建設，停止濱海路兩側開山采石，增強道路兩側綠化樹木的栽植工作。通過統一的標示系統、廣告牌設計、園區標志物等設計以及道路夜間照明及亮化設計，將濱海道路改造成為真正體現園區山水特色的濱海景觀大道。
2.解決對外交通瓶頸，完善自身交通系統。
增加園區與大連主城區聯系的交通聯系口。目前大連主城區來往園區需采用通過濱海路（沈大橋洞）的聯系方式，交通聯系單一，穿越橋洞口形象差。建議近期研究金州和平路向西延伸，北接金州一號路至濱海路，增加通往園區的第二通道，有效改善兩區的聯系。遠期在沈大高速公路金州下道口處增加西側匝道，直接通往園區。樹立金渤海岸園區下橋口指示標識，徹底改善對外交通的瓶頸制約。
建議增加下橋口關于金渤海岸園區的標識系統，引導交通便捷的通往園區。改善大魏家劉大線的交通條件，啟動劉大線至濱海路的西延工程，完善道路兩側景觀條件，改善園區與東三省聯系的交通聯系口。
啟動大金線工程，逐步完善自身交通。現階段園區內成規模道路僅為濱海公路，增加園區第二條內部通道―大金線，啟動大金線工程。大金線是串聯北海灣、世貿、前石等區域的重要通干道，通過大金線的修建可形成濱海路、劉大線、大金線三條道路內在交通網絡，有效完善園區自身的交通系統。
3.逐步完善園區設施，統籌進行公共配套。
園區位于城市近郊區，無法使用周邊的醫療、教育等公共配套，自身的自來水、供電、供熱等市政工程也需要逐步進行配套。配套問題不解決，無法滿足居住、度假、產業等功能的需求，園區的發展受到嚴重制肘。要清醒認識到新區的各項配套將成為制約發展程度的第一要素。金渤海岸下階段除了改善內外交通條件以外，需要重視市政設施配套建設，公共服務設施配套建設，要分步驟、有計劃、逐步將園區發展成為綜合完善、配套齊全的濱海新區。
己亥雜詩
九州生氣恃風雷，萬馬齊喑究可哀。
我勸天公重抖擻，不拘一格降人才。
1.解釋下列字詞的意思。
生氣：____________________
恃：_______________________
抖擻：______________________
2.下列說法正確的一項是（
）
A詩人希望上天能重用有用的人。
B
詩人希望統治者能打破常規，重用人才。
3.用自己的話說一說后兩句詩的意思。
__________________________________________
【參考答案】
1.朝氣蓬勃的局面
依靠
抖擻起精神
2.B
《意見》對海峽西岸經濟區建設提出的總體要求之一就是“從維護中華民族核心利益、促進祖國統一的大局出發，牢牢把握兩岸關系和平發展的主題，著力推進兩岸交流合作，促進兩岸互利共贏”。 海峽西岸經濟區迅速得到世人的廣泛關注。
一、海西概述
海峽西岸經濟區，簡稱“海西”，是指位于臺灣海峽西岸，面對臺灣，以福建為主體包括周邊地區，南北與珠三角、長三角兩個經濟區銜接，東與臺灣島、西與江西的廣大內陸腹地貫通，具有對臺工作、統一祖國、并進一步帶動全國經濟走向世界的獨特優勢的地域經濟綜合體。它是一個涵蓋經濟、政治、文化、社會等各個領域的綜合性概念，總的目標任務是“對外開放、協調發展、全面繁榮”，基本要求是經濟一體化、投資貿易自由化、宏觀政策統一化、產業高級化、區域城鎮化、社會文明化。經濟區以福建為主體，涵蓋浙江、廣東、江西3省的部分地區，人口約為6000～8000萬人，預計經濟區年經濟規模在17000億元以上。
提“海峽西岸”是因為還有“海峽東岸”——臺灣。建設海峽西岸經濟區不能忽略臺灣。海西經濟區的實質，就是對臺經濟特區，兩岸交流合作先試先行區。
二、發展歷史
長期以來，由于兩岸特殊的政治地緣關系和復雜的國際環境及，海峽西岸沿海地區被劃分為國防一線，出于對國家安全的考慮，在投資、城市建設和資源開發等方面都受到限制，從而影響了這一區域的社會經濟發展，區位優勢未能得到發揮。
改革開放以來，中國區域發展不平衡狀況加劇，海西經濟發展滯后，成為東部地區的經濟凹地，這不利于兩岸關系發展的需要。
在20世紀80年代“開放華南”、90年代“發展華東”、20世紀末“開發西部”、21世紀初“振興東北”和“中部崛起”的發展步驟之下，在新的臺海形勢下，國家決定大力支持海西經濟區建設的決策，符合我國區域協調發展戰略的實際要求。
三、發展區位
1.自然區位
海西區東與臺灣一水相隔，廈門與臺灣的金門之間最近距離不到2000米。《臺灣府志》所載：“臺郡與廈門如鳥之兩翼，土俗謂廈即臺，臺即廈。”金廈關系密切，不可言喻，只是過去政治扭曲了地理接近性，使得海西與臺灣咫尺相隔，其經濟、政治距離遠遠大于地理上的空間距離。
海西與臺灣的氣候同屬亞熱帶海洋季風氣候，海西區的森林覆蓋率高達60~70%，為我國四大林區之一，素有“南方綠色寶庫”之稱，生態環境良好。
海西地區海岸線漫長、海域廣闊，擁有眾多天然港灣。
2.經濟區位
福建省土地面積12.14萬平方公里，臺灣面積不及福建省的三分之一，土地承載強度(平均每平方公里承載的國民生產總值)超過福建省15倍，土地資源緊缺已成為制約臺灣經濟發展的重要因素。福建沿海有大量臺地和海灣圍墾灘地，適宜于作為工業用地。福建目前的工業地價與臺灣相比要低十幾倍，能夠為各類產業的發展提供廣闊的空間。
海西區不僅擁有豐富的水能資源、礦產資源，其沿海地區還蘊藏著豐富的潮汐能、風能等各種可再生能源。
市場廣闊，潛力巨大。
勞動力豐富且成本低，素質較高。臺灣地區的勞動力短缺和勞動力價格的迅速上升已成為其國際競爭力降低、阻礙其經濟發展的嚴重問題，福建在接受臺灣企業轉移方面具備獨特的優勢。
3.社會區位
閩臺之間有著其他地區不可比擬、不可替代的“五緣”優勢，即地緣相近、血緣相親、文緣相承、商緣相連、法緣相循。臺灣同胞大都是明末清初從閩南、粵東移民而去的，80%以上祖籍是福建，因此臺灣文化深受福建影響，在語言、民俗、節慶、建筑、民間信仰、戲曲藝術等許多方面都與福建同根同源同宗，構成閩臺血緣相親的重要基礎，這也促進了閩臺的商貿往來和文化交流，增強了兩岸同胞的了解和民族、文化的認同感。
一個多世紀的政治分裂和將近一個世紀的經濟疏離，使兩岸在政治和經濟上的距離越走越遠，但臺灣并沒有因此而從祖國分裂出去。其最根本的原因不是政治，也非經濟，而是文化的力量。文化的穩定性不僅是維系中華民族的精神紐帶，也是維護祖國統一的基礎。
國家政策支持，《意見》的通過，使海西的發展上升為國家戰略。
四、發展機遇
首先，國際金融危機以來，臺灣的出口額大幅下降，并且島內的民間消費、民間投資都出現了負增長。整個經濟形勢非常不樂觀，當然最主要原因還是出口沖擊過大。對于臺商來說，福建市場是臺灣廠商最重要的市場，臺商應該以福建作為內需的主要市場，并由福建向內地市場輻射。因此海西建設，對于金融危機下，亟須尋求市場和發展的廣大臺商來說，是一個非常好的發展機會。
其次，在如何擺脫金融危機的過程當中，大陸所展現出來的魄力和潛力在世界上是首屈一指的。大陸經濟的增長可以直接帶動地區經濟增長，臺灣經濟搭上大陸這個直通車會盡快擺脫經濟危機的困擾。
再次，臺灣生產的轉移也給海西經濟的發展帶來了機遇。目前，臺灣正在進行第四波產業轉移，即生產服務行業向大陸轉移。海西區則可憑借其近水樓臺先得月的獨特區位優勢和具有互補性的資源、區位、人文優勢，主動承接臺灣產業的轉移，在精致農業、醫療服務業、造船業、休閑健身業的合作開發、觀光與文化活動、金融業等方面加強合作。
五、迅猛崛起
“海西”戰略盡管才提出短短六年多時間，但其風起云涌的發展勢頭已顯現出令人期待的前景，臺商繼續西進登陸海西，海西區有望繼珠三角、長三角之后成為第三波臺商投資大陸的重點區域。
統計顯示，福建2009年GDP增長率約13%。福建與臺灣的差距正在迅速縮小，它在促進區域協調發展和兩岸和諧共榮方面也已初見成效。打造兩岸交流合作先試先行區，并以一貫之地推進海峽西岸經濟特區的發展戰略，必將給世人帶來更多的驚喜。
六、意義
海峽西岸經濟區的建設有著多方面意義：
（1）海西利用其與臺灣隔海相望的區位優勢和同根同源的宗教、歷史、文化淵源，積極搭建兩岸文化交流合作平臺，促進兩岸民眾實現更廣泛更直接的交流，增進彼此文化共融。
（2）有利于海峽兩岸經濟一體化。海西區經濟逐步繁榮，將與臺灣共同形成“通道順暢、產業循環、經濟一體、文化融合、制度趨同”的區域經濟一體化，打造一個兩岸的“共同家園”。在這個過程中，經濟的增長是關鍵，只有經濟增長了才能促進一體化，為雙方的社會乃至政治整合奠定堅實的基礎。
（3）海西將補齊東部沿海最后一塊經濟“凹地”，有利于促進全國區域經濟布局的完善。
關鍵詞長大區間列車故障計軸分割 局限性
中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：
1、9號線線路概況
上海軌道交通9號線全長約52公里，全線從松江南站至楊高中路站，共設26座車站，高峰時段運營列車達46列，平均間隔在2分半左右，是上海軌道交通網絡中重要的市域級骨干線路。
對于信號系統而言，全線共劃分為11個區域，而區域內又通過計軸劃分成若干個計軸區段，計軸區段的長度從幾百米至幾公里不等，本文主要針對計軸區段的劃分進行探討，對長大區間（計軸區段較長的區間）整改方案的可行性進行分析。
2、9號線長大區間介紹
2.1、長大區間的定義
上海軌道交通9號線的長大區間主要集中于高架線路，而長大區間這一名詞的產生主要與故障發生后的恢復及處置時間相關聯，由于故障發生后區間的長度直接影響了列車恢復正常運營的效率，從而引申出了長大區間這一名詞，具體多少距離被定義為長大區間將在后文方案制定中進行討論。
由于9號線列車故障后，往往造成計軸區段出現NCO(非通信障礙物)，必須通過通信列車進行清掃后才能出清NCO區域，重新恢復ATPM或ATO正常運營模式，而通信列車的清掃過程必須以RMF模式進行，在沒有輪徑的情況下速度不得超過17KM/H，輪徑建立后列車還需以20KM/H的速度出清整改NCO區域，所以一旦在距離較長的計軸區段發生列車故障，通常都會造成5分鐘以上的晚點，甚至清客的情況。
2.2、具體故障案例分析
9號線的長大區間問題以泗涇至九亭最具代表性，其上下行共有四段長大區間，計軸區段的長度最長的為3.2KM，最短的也達到2.4KM，下文主要以泗涇站至九亭站為例，對長大區間內發生的具體故障案例進行分析，下圖1為佘山至九亭長大區間的計軸劃分情況及RMF模式出清大致所需時間的說明圖。
圖1
2.2.1、列車通信丟失造成的影響
A列車以ATPM模式運行至九亭下行站臺時，因通信中斷導致列車ATPM模式丟失，列車處于NCT（非通信列車）狀態，隨后由于通信中斷時常超過 60S，導致列車所在區段造成NCO（非通信障礙物）。故障發生后， A列車以RMF模式清掃NCO區段，當時列車以RMF模式限速20KM/H運行，列車運行至X1001處重新建立ATPM模式，列車從故障發生到故障恢復總共花費了10多分鐘，因此對于列車的準點率的影響很大，按照既有行規處置辦法，在故障發生時進行切除ATP并清客退出運營。
2.2.2、其他列車故障造成的影響
除了上述通信丟失的案例外，在長大區間內發生列車定位丟失或者VOBC死機都將給運營造成較大的影響，尤其是VOBC死機，因為VOBC死機其本身設備的復位時間就需要3-4分鐘，再加上后續的NCO區段出清，整個恢復模式的過程至少要在10分鐘以上，所以對長大區間制定改造方案就顯得尤為重要。
3、長大區間改造
由于上海軌道交通為確保運營安全的考慮，當列車信號系統出現故障時,在無ATP防護的情況下，列車必須進行清客處理，而長大區間因故障列車恢復ATP防護模式所需時間較長，往往因考慮后續列車的運營采取切ATP清客，因此造成長大區間5分鐘以上晚點及清客率較高。故針對長大區間容易造成5分鐘以上的晚點及清客的問題，提出了以下的整改方案，整改的目的是縮短計軸區段的長度，以此來縮短故障的恢復時間。
3.1、改造方案介紹
下文依舊以泗涇至九亭為例，選取之前故障A列車案例中的計軸區段G1603，估計最壞的情況來選取最為合理的計軸分割點，以達到故障列車的影響范圍在5分鐘以內。
圖2
假設故障列車需要出清整個長大區間即計軸區段G1603，且列車當時并未校準列車輪徑，需以RMF模式限速17KM/H運行，經過一對輪徑信標后建立列車輪徑，以RMF限速20KM/H最終出清整改區段。按照該假設，則列車清掃該計軸區段的時間為T=T1+T2，其中T1為列車輪徑未校準時以限速為17KM/H行駛的時間T1=S1*3.6/17，T2為列車輪徑校準后以限速為20km/h行駛的時間T2=S2*3.6/20（T單位為秒、S單位為米）。
圖3
按照5分鐘內能夠出清計軸區段來計算，并且考慮到人工駕駛列車速度略低等因素放置20S余量，根據前面的公式得到“理想的計軸區段長度”≈T*20/3.6≈320*17/3.6≈1600米。通過以上計算，當計軸區段長度小于1600米時，列車在區間內發生故障，出清計軸區段的時間可以在5分鐘內完成，從而降低了長大區間內的5分鐘晚點及清客故障的發生率。
3.2、改造后的計軸劃分及輪徑信標加裝
根據改造方案所設定的計軸劃分方式，我們將泗涇至九亭上下行區域的四個長大區間進行了重新分割，在原有計軸不變的情況下，在每個計軸區段內再增加一個計軸點，從而將每個計軸區段的長度縮短為1600米左右，下圖6為計軸點的具體增加位置及通過計軸區段所需時間圖。
圖4
在增加計軸點的同時，被分割后的計軸區段還需根據軌道情況相應的增加校驗輪徑的信標，因為某些故障造成列車輪徑丟失，而列車重新恢復ATPM/ATO模式必須建立輪徑，當原本的計軸區段分割后，某些計軸區段內就沒有了輪徑信標，所以為了提高列車恢復運營的效率，在分割計軸區段的同時，還需根據軌道實際情況增加一定的輪徑信標。
3.3、預計改造后的效果
長大區間通過增加計軸點的改造，將大幅提高列車在區段內的NCO出清效率，以本文2.2.1的案例進行對比分析，增加計軸點后，原先的計軸區段G1603被分割成兩個獨立的計軸區段，每個計軸區段的長度在1300米左右，按照列車以17KM的速度出清計軸區段，列車重新恢復ATPM/ATO模式需要4分半的時間，相比改造前的10分鐘，效率提高了百分之50，這勢必將大幅降低該區段的5分鐘晚點及清客概率。
3.4、長大區間改造的局限性
本文對長大區間改造方案進行了描述，并通過案例進一步證明增加計軸點可以加快CBTC模式下故障列車恢復ATPM/ATO模式的速度。但同時該改造方案由于考慮其可操作性、現有設備影響性及節約成本等多方面因素考慮，因而方案也存在一定的局限性，其局限性主要體現追蹤能力方面。
3.4.1、后備模式下列車追蹤能力無法提高
由于增加計軸點只是將計軸區段的長度進行縮短，使得列車可以更快的清掃NCO區段。但這并不能提高后備模式下的列車追蹤能力，在區域處于后備模式的情況下，列車WSP模式運行依舊要按照雙紅燈防護的原則來進行，也就是說列車與列車的間隔是以兩個信號機為防護，而非兩個計軸區段作為安全防護的條件，如果要同時提高后備模式下的列車追蹤能力，則需在增加計軸點的同時，增加信號機、有源信標等設備。考慮到后備模式下本身列車的間隔較長，增加追蹤能力和加快WSP的建立能力并沒有實質性的意義，并且如果增加信號機、有源信標等設備，對室內外設備都要進行較大的調整，可行性和必要性都較差，故未在方案中進行闡述。
4、總結和展望
本文對長大區間整改方案進行探討，通過利用增加計軸點的方式來加快列車出清NCO，恢復ATPM/ATO模式的能力。上海軌道交通9號線長大區間改造方案如果可以實施，我相信一定可以降低長大區間故障的影響力，減少5分鐘以上晚點以及清客的發生率，最終為廣大乘客營造一個安全、舒適、方便、快捷的出行體驗。
【參考文獻】
上海貝爾阿爾卡特.上海城市軌道交通9號線ATC系統VOBC維護手冊.2007
關鍵詞：海安東部產業新城；戰略；規劃
為應對2008年全球金融危機，中國政府推出加大基礎設施投入等一系列經濟刺激計劃，其中包括對鐵路和高鐵的投資建設；新建和擴建的新長鐵路、寧啟鐵路、海洋輸港鐵路將海安與全國鐵路網無縫對接，同時，海安地處兩條國道、兩條高速、兩條運河的交界處，縱橫交錯的立體交通網絡使這里成為蘇中地區最重要的交通樞紐，地區面臨空前發展機遇，隨著城市鐵路樞紐的確立、高速公路網絡的完善，海安城市格局將會因經濟發展發生一個突破性的改變。
1.發展條件
1.1優劣勢：海安東部產業新城區位優勢明顯，地處長三角，位于海安縣東部，處于通泰鹽城鎮群三大中心城市的中心節點，是三大城市的連接樞紐，以及蘇中、蘇北、豫皖地區的出海入江路陸通道。劣勢則有海安東部產業新城現在基礎設施不完善、公共服務設施配套水平差、產業發展層次低等現實條件成為制約本地發展的劣勢條件。
1.2機遇：20世紀90年代以后，跨國公司研發部門和區域總部開始向發展中國家高級人才密集的區域中心城市轉移，形成跨國公司中級決策中心，國際產業轉移從制造業向服務業特別是高端服務業轉移態勢日趨明顯。
2.戰略定位
2.1規劃愿景：長三角西北新興的交通樞紐和工業商貿新城，一個國際化、生態化、創新型產業新城。⑴中國中部沿海地帶重要的樞紐好中轉基地。⑵長三角地區先進制造業與生產業集聚區。⑶一個集工作、生活、娛樂于一體，提供高品位配套服務的活力新城
2.2功能構成：⑴東部沿海地區交通樞紐及長江流域出海新通道。⑵多式聯運物流中心。⑶蘇中地區商貿中心。⑷長三角制造業基地及生產業集聚區。
3.空間布局
3.1海安遠景城市結構判研：遠景海安將形成“兩心、兩區、六區、七新鎮”的城市結構，人口規模120萬。兩區：未來海安將形成老城區和海安東部產業新城兩個城市分區，以鐵路為界，西部65萬人，東部55萬人。兩心：遠景海安將形成老城區的城市中心區和海安東部產業新城的城市副中心，分工各有不同，特色差異發展。
3.2海安東部產業新城發展條件分析
⑴優勢分析：基地內有鐵路及場站、高速公路出入口、航道、省道、國道等交通設施，形成非常便捷的對外交通聯系；
⑵靠近老城區：與老城區已經建立一定的交通聯系，已有一定的工業基礎，工業發展初具規模，基地平整，有大量的為開發用地劣勢分析，已有部分建設，但是標準不高，有高速公路、高壓線從基地穿過，分割用地，鐵路場站的建設阻礙了東西向的交通聯系。茶運河由于其航道凈高要求，阻礙了基地南北向的交通聯系，現有產業用地布局分散。
3.3用地布局
用地布局的原則：⑴充分建立與老城區的交通聯系，形成“十縱七橫”主干道交通網絡。⑵產業、居住的布局充分考慮建設時序，就地平衡。⑶核心區周邊發展居住和商業，發展工業，追求土地利益最大化。⑷形成城市副中心-分區中心-鄰里中心三級中心體系。⑸道路等級明確，可達性強。
4.規劃思考
4.1經實踐證明本規劃成功幾點經驗有以下幾條：
⑴確定前瞻性的城市空間結構是一個規劃成功的前提：概念規劃對海安提出“兩區、兩心”城市遠景結構，其中一區是指海安城東新區，一心指城東新區中心，也就是海安城市副中心，海安城東新區以此為宏觀城市結構，組織商業、居住、產業等用地，同時兼顧近期建設遠期發展之間的關系，在這個大框架下有序的指導城市建設發展，避免出現城市建設的“短視”現象。
⑵預留足夠的交通通道、建立系統的城市交通網絡；城東新區與海安老城區之間有鐵路走廊分割，成為新城向東發展的門檻，如何與老城區建立交通連接成為規劃要解決的首要問題；城市道路跨越鐵路基礎設施投入高，且會遇到部門之前協調難等問題，以后隨著鐵路線路的增加，這種會難度越來越大；但是城市要跨越鐵路發展就必須建立足夠的交通通道（交通專家預測需要單向24車道），才能與老城一體化發展，避免以后出現交通問題，基于以上分析研究，規劃確定布局東西向8條交通性主干道，按照建設時序分期實施。
⑶適度超前，并充分考慮與周邊區域的銜接；宏觀規劃需要有長遠的戰略遠光，動態的看待城市建設發展，對城市發展規模、城市發展邊界的判斷也需預留足夠的彈性，在城市功能結構、交通系統等方面要預留城市生長的空間；現在《海安東部產業新城擴區概念規劃》就是將西場鎮納入開發區后的一體化發展規劃，由于前輪概念規劃對此做了充分的考慮和預留，西場鎮就很容易納入開發區空間結構體系，進行整體發展。
⑷充分考慮開發時序，爭取開發資金平衡；
城市規劃是一種動態平衡，這種平衡包括城市建設時序平衡、城市建設用地比例平衡、政府開發主體資金平衡等方面，規劃要統籌兼顧這些問題，才能使新區的開發良性、健康的循環發展。
4.2本規劃也有如下幾點在規劃實施過程中有較大調整：
⑴北部集中工業區規模過大，同時對動遷安置的考慮不足：概念規劃在當時產業相對低端的前提下，采用明確的功能分區做法，使居住和產業分開布局；但由于北部工業區面積過大，南北距離超過8公里，使通勤距離過大，后來的實際操作過程中，北部結合現狀布局一些動遷安置點，成為工業區的生活配套，既解決了動遷問題，又解決了一部分通勤距離過長的問題。
⑵干道交通系統過分關注遠期結構，對近期動態實施考慮不足：概念規劃將S211和G204的對外交通外繞，形成海安的大外環，以減少過境交通對城市的穿越，從長遠看，這個外環的選線是合理的和理想的，但是在近期實施的過程中，由于外環外繞過遠，近期很多道路都無法對接，還使省道和國道對城市的服務不夠便捷；在規劃實施過程中，先組織了S211的小外環，以實現其對近期的服務，同時預留大外環的線位，以滿足遠期外繞的需要。
5.結語
《海安東部產業新城擴區概念規劃》已經開始編制，新規劃將充分繼承上輪概念規劃在產業發展、空間布局、交通組織、經營城市等方面的優勢，深度挖掘海安自然歷史特色、城市空間發展規律、宏觀政策優勢，打造出一個可以指導海安東部產業新城健康、持續、和諧發展的動態藍本。
參考文獻：
