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第1篇

1.1案件信息管理（1）案件信息登記該模塊主要用于向基層警隊(duì)提供錄入案件現(xiàn)場勘查的詳細(xì)情況，包括勘查地點(diǎn)、勘查時間等。系統(tǒng)根據(jù)案件基本信息的層次結(jié)構(gòu)，將整個案件基本信息分為案件索引主庫、勘查警員信息庫、見證人信息庫、物證庫、附件庫等5個主從庫，使之更符合案件現(xiàn)場信息的組織結(jié)構(gòu)。該模塊分列表選擇和輸入拼音碼兩種方式提供編輯功能；可按勘驗(yàn)時間、勘查地點(diǎn)等關(guān)鍵字提供數(shù)據(jù)檢索功能；對于基本信息填寫后，半個月內(nèi)未上傳附件的，系統(tǒng)可提供自動提醒功能；警隊(duì)委托的鑒定完成后，系統(tǒng)可向所隊(duì)用戶提醒移交信息。（2）案件信息導(dǎo)出該模塊按勘驗(yàn)時間、勘查地點(diǎn)等提供數(shù)據(jù)檢索功能，并對檢索出來的信息提供到電子表格的數(shù)據(jù)導(dǎo)出功能。（3）數(shù)據(jù)上報該模塊可將現(xiàn)場勘查的案件信息以列表的方式顯示出來，用戶可按照“上傳案件基本信息”和“上傳附件”兩種方式，從列表中挑選已經(jīng)立案的勘察信息上傳公安處

1.2鑒定信息管理（1）委托鑒定信息登記該模塊用于記錄基層所隊(duì)或個人委托公安處、以及公安處委托上級單位進(jìn)行活體、尸體、物證鑒定等信息，包括委托單位、委托日期等。（2）活體檢驗(yàn)鑒定該模塊用于記錄法醫(yī)出具的活體檢驗(yàn)報告，內(nèi)容包括委托單位、委托事由、案情概述、傷者信息、活體檢查狀況等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（3）尸體檢驗(yàn)鑒定該模塊用于記錄法醫(yī)出具的尸體檢驗(yàn)報告，內(nèi)容包括案情簡介、死者信息、尸表檢驗(yàn)、尸體解剖等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（4）未知名尸體勘驗(yàn)信息登記該模塊根據(jù)現(xiàn)場勘查情況用于記錄未知名尸體勘驗(yàn)信息，包括案件編號、勘驗(yàn)日期、勘驗(yàn)單位等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（5）未知名尸體登記信息撤銷該模塊根據(jù)查明的情況，用于記錄未知名尸體登記撤銷的原因及部分原始登記信息，包括原勘驗(yàn)信息、查明單位等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（6）鑒定信息導(dǎo)出該模塊按案件編號、登記編號、送檢單位等提供數(shù)據(jù)檢索功能，并對檢索出來的信息提供到電子表格的數(shù)據(jù)導(dǎo)出功能。（7）數(shù)據(jù)通用查詢接口該模塊提供公安處具有一定數(shù)據(jù)庫SQL語言基礎(chǔ)的技術(shù)人員直接和數(shù)據(jù)庫對話的查詢接口，方便這些技術(shù)人員對系統(tǒng)所提供的案件鑒定信息查詢功能之外的檢索需求。

1.3人員信息管理（1）人員學(xué)歷登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的學(xué)歷信息，包括姓名、編號、所在學(xué)校、專業(yè)、畢業(yè)時間、學(xué)位等信息。（2）人員培訓(xùn)登記該模塊用于記錄公安處技術(shù)人員的歷次培訓(xùn)信息，包括姓名、編號、學(xué)校名稱、起止時間等。（3）工作簡歷登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的工作簡歷信息，包括姓名、編號、工作單位、職務(wù)、起止時間等信息。（4）警銜晉級登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次警銜晉級信息，包括姓名、編號、警銜級別、授予時間等信息。（5）職稱晉級登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次職稱晉級信息，包括姓名、編號、技術(shù)職稱、授予時間等信息。（6）行政晉級登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次行政晉級信息，包括姓名、編號、行政級別、晉級時間等信息。（7）立功受獎登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次立功受獎信息，包括姓名、編號、頒獎單位、獎項(xiàng)、獲獎時間等信息。（8）受罰情況登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次受到處分的信息，包括姓名、編號、批評單位、處分決定、時間等信息。（9）休假情況登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次休假情況，包括姓名、編號、假期理由、起止時間等信息。（10）人員信息導(dǎo)出該模塊按身份證號、姓名、單位名稱、表類型提供數(shù)據(jù)檢索功能，并對檢索出來的信息提供到電子表格的數(shù)據(jù)導(dǎo)出功能。以上各個模塊的信息登記，均可通過身份證的表間關(guān)聯(lián)，系統(tǒng)可將人員的關(guān)鍵登記信息和基礎(chǔ)字典中的人員基本資料進(jìn)行連接。

1.4統(tǒng)計(jì)分析管理（1）案件類別統(tǒng)計(jì)該模塊分一般、重大、特大3種情況統(tǒng)計(jì)指定時間段內(nèi)，各個警隊(duì)以及整個公安處所處理的各類現(xiàn)場勘驗(yàn)案件的案件類別情況。系統(tǒng)提供時間段參數(shù)設(shè)置。（2）七率統(tǒng)計(jì)該模塊統(tǒng)計(jì)各個警隊(duì)和整個公安處指定時間段內(nèi)用于計(jì)算勘驗(yàn)率、痕跡物證提取率、現(xiàn)場書面分析率、現(xiàn)場勘驗(yàn)檢查記錄制作率、現(xiàn)場痕跡物證建檔率、刑事科學(xué)技術(shù)檢驗(yàn)鑒定率、刑事科學(xué)技術(shù)起關(guān)鍵作用率。和基層警隊(duì)系統(tǒng)類似，由于立案總數(shù)、刑事科學(xué)技術(shù)在破案或處理作案人中起關(guān)鍵作用的10類案件數(shù)等數(shù)據(jù)無法由系統(tǒng)自身提供，比率值仍需操作人員根據(jù)實(shí)際情況輸入以上數(shù)值后，系統(tǒng)才能根據(jù)既定的計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算。（3）技術(shù)人員工作量該模塊統(tǒng)計(jì)指定時間段內(nèi)，各個警隊(duì)技術(shù)員出警、制作筆錄、拍照、繪圖、錄像、錄音、制作檢驗(yàn)鑒定書的數(shù)量情況。系統(tǒng)提供時間段參數(shù)設(shè)置。（4）案別物證該模塊統(tǒng)計(jì)指定時間段內(nèi)，公安處在各種案別中提取的各類別物證的數(shù)量情況。（5）所隊(duì)提取物證該模塊統(tǒng)計(jì)指定時間段內(nèi)，各個警隊(duì)和整個公安處提取、保存的各類別物證的數(shù)量情況。（6）鑒定類別該模塊統(tǒng)計(jì)指定時間段內(nèi)，各個警隊(duì)委托各種鑒定類別的數(shù)量情況。（7）案別鑒定該模塊統(tǒng)計(jì)指定時間段內(nèi)，公安處所有警隊(duì)在各種案件級別所作的各類鑒定的數(shù)量情況。（8）技術(shù)人員工齡該模塊用于統(tǒng)計(jì)各個警隊(duì)技術(shù)人員每個工齡段人員的匯總信息。（9）技術(shù)人員職稱該模塊用于統(tǒng)計(jì)各個警隊(duì)技術(shù)人員各種技術(shù)職稱人員的匯總信息。（10）技術(shù)人員年齡該模塊用于統(tǒng)計(jì)各個警隊(duì)技術(shù)人員各個年齡段人員的匯總信息。

1.5基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典管理該部分信息用于系統(tǒng)中使用到的各種相關(guān)字典類型的定義，主要是方便操作者利用拼音碼或者列表選擇等快捷輸入方式。包括：案件類型字典、案件級別字典、鑒定類型字典、警銜類型字典、學(xué)歷類型字典、民族類型字典、行政級別字典、職稱類型字典、附件類型字典、物證類型字典、勘查工作類型字典、死亡類型字典、警隊(duì)資料字典、人員基本資料管理等。

1.6后臺管理（1）角色權(quán)限定義該模塊用于預(yù)定義能夠操作該系統(tǒng)的角色名稱及相應(yīng)的權(quán)限信息，即可設(shè)置某個角色能夠操縱那些具體功能模塊。（2）系統(tǒng)用戶定義根據(jù)預(yù)先設(shè)置好的角色，該模塊用于定義可以操縱本系統(tǒng)的用戶名稱、口令、角色名，如果該用戶是基層警隊(duì)用戶的話，還必須設(shè)置該用戶所在警隊(duì)的授權(quán)計(jì)算機(jī)IP地址。系統(tǒng)將根據(jù)這些信息判斷試圖登錄的用戶是否為合法用戶。（3）操作軌跡管理系統(tǒng)對可能影響到原始數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的關(guān)鍵操作在后臺自動進(jìn)行記錄。本功能提供對這些操作信息的查詢、追蹤功能，包括操作人、操作日期、所操作的數(shù)據(jù)表、操作內(nèi)容等信息。

2系統(tǒng)特點(diǎn)

2．1系統(tǒng)設(shè)置參數(shù)化系統(tǒng)的所有設(shè)置全部以參數(shù)的形式保存，有足夠權(quán)限的用戶可以自由進(jìn)行配置。保證系統(tǒng)了在設(shè)計(jì)上的靈活性，用戶可以根據(jù)使用情況變化對系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行配置，而無須修改程序。

2．2創(chuàng)建自主學(xué)習(xí)型的鐵路刑事技術(shù)專有信息庫系統(tǒng)首次在鐵路公安系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)了自主學(xué)習(xí)型的鐵路刑事技術(shù)專有信息知識庫，可以通過系統(tǒng)的自學(xué)習(xí)功能，不斷補(bǔ)充完善鐵路刑事技術(shù)專有信息，分類整理，規(guī)劃文檔目錄，從而為鐵路公安相關(guān)技術(shù)人員完成刑偵工作所需要的專有知識庫的采集、查閱及維護(hù)。

2．3系統(tǒng)操作分級限制系統(tǒng)用戶可以為共同使用該系統(tǒng)的多個用戶設(shè)置不同的使用級別，不同級別的用戶在進(jìn)入系統(tǒng)后有不同的功能范圍，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全性及用戶權(quán)限的管理。

3結(jié)語

第2篇

【關(guān)鍵詞】鐵路工程；勘察現(xiàn)狀；技術(shù)研究

1引言

在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，交通運(yùn)輸業(yè)在不斷地發(fā)展，這使得鐵路的建設(shè)也更加普遍，鐵路交通作為現(xiàn)今軌道交通的一種，具有省時、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)，存在巨大的發(fā)展空間。但是，作為重要的交通方式之一，鐵路的建設(shè)過程中安全問題應(yīng)該放在首位，這就需要在施工之前對線路進(jìn)行合理的勘察。在實(shí)際鐵路的勘察過程中，也還存在著一系列的問題有待于解決，由于鐵路一般是線性分布，由一個城市連接多個城市，這就會使途中的地質(zhì)和地貌有很大的變化。因此，在鐵路的勘察過程中，應(yīng)該盡量減少一些不利因素對于工程的影響，為路線更好的開發(fā)奠定基礎(chǔ)。

2鐵路勘察的目的

鐵路工程的建設(shè)前期最重要的工作就是勘察，鐵路勘察的主要目的就是熟悉鐵路所在區(qū)域的相關(guān)情況，尤其是地質(zhì)情況，并對實(shí)際情況進(jìn)行掌握，只有這樣，才能使鐵路的建設(shè)人員充分了解相關(guān)情況，并預(yù)測可能出現(xiàn)的事故等，使這一區(qū)域的地質(zhì)可以得到最大限度的開發(fā)，避開開發(fā)的不利因素。按照地質(zhì)條件的不同，可以實(shí)現(xiàn)鐵路因地制宜的開發(fā)項(xiàng)目，在實(shí)現(xiàn)物盡其用的同時，還能保障對所在區(qū)域鐵路施工的有效管理[1]。對于鐵路的勘察，主要有以下幾點(diǎn)作用：第一，為幫助工程找到最佳的施工地點(diǎn)，可以在規(guī)劃的環(huán)節(jié)進(jìn)行勘察，這就是選點(diǎn)的關(guān)鍵，鐵路是跨區(qū)域的施工工程，只有將各地區(qū)最適合施工的地點(diǎn)選好，才能保障后期的工程順利完成；第二，為建設(shè)工作更好的實(shí)施，需要勘察的過程中做好相應(yīng)的規(guī)劃工作，在保障勘察資料具有一定的真實(shí)性和科學(xué)性的同時，要進(jìn)行工程的可行性研究。

3鐵路勘察的現(xiàn)狀

當(dāng)前的鐵路行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但在施工過程中，尤其是在勘察的過程中還有許多的問題有待于解決，具體包括以下三個部分：第一，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，這主要是由于很大一部分的工程師對于其他的一些專業(yè)缺少了解，與此同時，設(shè)計(jì)人員和施工人員的勘察知識不多，就導(dǎo)致對于勘察的知識和技術(shù)不夠?qū)I(yè)，很多情況下，由于一些工作人員對于鐵路的勘察專業(yè)知識不足，但卻對勘察的工作提出了一些想法，也有設(shè)計(jì)人員對鐵路的勘察工作進(jìn)行隨意安排的現(xiàn)象，這些情況在很大程度上阻礙了勘察結(jié)果的科學(xué)性，更有甚者，完全不尊重施工地點(diǎn)的情況，不做勘察就直接進(jìn)行施工，這在很大程度上致使事故發(fā)生；第二，在勘察的過程中資金沒有進(jìn)行合理的安排，這是由于勘察人員的技術(shù)不足以及實(shí)際勘察具有很大的難度，致使勘察的成本超過實(shí)際的勘察預(yù)算，也會影響整個鐵路施工的建設(shè)進(jìn)度；第三，勘察的周期沒有進(jìn)行合理的安排，鐵路的勘察工作是非常復(fù)雜的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的鐵路工程中，經(jīng)常是在工程項(xiàng)目進(jìn)行報送時就需要提交相應(yīng)的地質(zhì)報告，或者是可研報告剛剛提交施工單位就要求提交相應(yīng)的地質(zhì)報告，這就在很大程度上導(dǎo)致鐵路的勘察周期縮短，勘察的結(jié)果也受到很大的影響。

4改善鐵路勘察的措施

在鐵路的勘察過程中，往往會由于很多外界因素影響到鐵路的勘察效果，本文根據(jù)這些問題給出相應(yīng)的措施，具體分為以下幾個方面：第一，應(yīng)該重視鐵路的勘察對于環(huán)境的影響[3]。這是由于鐵路是連接多個城市的重要運(yùn)輸線路，每一個城市的環(huán)境也不盡相同。因此，在進(jìn)行勘察的過程中，尤其要注意的是對于環(huán)境的影響，這種影響主要包括兩個方面：一是鐵路的勘察工作會對鐵路的周邊環(huán)境產(chǎn)生相應(yīng)的影響，主要是由于一段鐵路的施工，可能會對這段鐵路原有的線路有一定的影響，二是鐵路的勘察會對鐵路的建設(shè)地的地質(zhì)產(chǎn)生一定的影響，鐵路在勘察的過程中，就是對于原有的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行改變的過程，一旦施工不到位，就極有可能導(dǎo)致施工地點(diǎn)的地面出現(xiàn)變形等現(xiàn)象。第二，應(yīng)該劃分好責(zé)任，這主要是清楚勘察工作的流程及技術(shù)管理，主要是由勘察單位負(fù)責(zé)來對問題進(jìn)行解決。第三，對于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理，由于勘察要求不同，對應(yīng)的巖土的勘察重點(diǎn)也不同，在勘察過程中應(yīng)該盡量減少因目標(biāo)不清晰造成的各種資源不能盡用的問題。第四，勘察應(yīng)該加強(qiáng)與設(shè)計(jì)的聯(lián)系，這就需要勘察人員及時與設(shè)計(jì)人員進(jìn)行溝通和聯(lián)系，在了解整個鐵路設(shè)計(jì)的前提下，熟悉鐵路設(shè)計(jì)中需要的參數(shù)，明確應(yīng)該勘察的重點(diǎn)，對于勘察的項(xiàng)目進(jìn)行有針對性的布置，減少工作成本的浪費(fèi)。

5鐵路勘察的技術(shù)發(fā)展

現(xiàn)今的鐵路勘察技術(shù)已經(jīng)逐漸的發(fā)展，本文對于勘察的幾個技術(shù)進(jìn)行具體的分析：第一，測繪。測繪是鐵路勘察中最常用的也是最基礎(chǔ)的辦法之一，簡單來說就是在測繪知識的前提下，通過對要修建的鐵路位置進(jìn)行相應(yīng)的野外調(diào)查，對鐵路將要施工的區(qū)域進(jìn)行相應(yīng)的勘察，在勘察的同時記錄好相應(yīng)的水文、地貌以及地質(zhì)情況，并對這些數(shù)據(jù)加以分析和研究，通過分析的結(jié)果制定好相應(yīng)的地形圖，從而達(dá)到可以幫助后期的施工工作順利進(jìn)行的目的。第二，制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度。由于勘察單位不同，相應(yīng)的勘察側(cè)重點(diǎn)和技術(shù)方法也不同，這就導(dǎo)致勘察的結(jié)果也不盡相同，這些因素會對鐵路的設(shè)計(jì)和使用方面產(chǎn)生各種不同的影響。因此，各單位應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的鐵路勘察管理機(jī)制，對已有管理制度的單位應(yīng)該對其進(jìn)行完善，致使鐵路相關(guān)的勘察單位具有相似的管理制度，從而在很大程度上解決這一系列的問題。第三，使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)。鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)可以有效地探明將要建造的鐵路的所在地的地質(zhì)情況，并且是最重要的勘察手段之一，在鐵路工程的勘察工作中是不可缺少的。鉆探方法的使用是很廣泛的，可以根據(jù)具體地質(zhì)的不同來進(jìn)行具體的應(yīng)用。

6結(jié)語

綜上所述，在鐵路工程的勘察過程中，可能會遇到很多問題。例如，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，在勘察的過程中資金沒有進(jìn)行合理的安排，勘察的周期沒有進(jìn)行合理的安排等，針對這些問題，應(yīng)該采取一系列的改進(jìn)措施。例如，應(yīng)該重視鐵路的勘察對于環(huán)境的影響，對于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理等。與此同時，本文根據(jù)現(xiàn)今的鐵路勘察情況，詳細(xì)敘述了幾種勘察技術(shù)的發(fā)展課題。例如，測繪技術(shù)、制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度、使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)等。

【參考文獻(xiàn)】

【1】蘭堅(jiān)強(qiáng).山區(qū)高速鐵路工程地質(zhì)勘察及存在的問題———以贛龍鐵路福建段為例[J].資源信息與工程，2017(02):152-153+155.

【2】工程勘察設(shè)計(jì)資質(zhì)明年起網(wǎng)上申報審批鐵路、交通、水利等資質(zhì)暫不實(shí)行[J].武漢勘察設(shè)計(jì)，2015(06):65.

第3篇

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設(shè)等級 測量精度

中圖分類號：U238文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一．引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的高速鐵路已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模的建設(shè)階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運(yùn)行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當(dāng)前主要是依據(jù)鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》來進(jìn)行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發(fā)展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因?yàn)楦咚勹F路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設(shè)帶來一些新的挑戰(zhàn)和問題，理所當(dāng)然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰(zhàn)。在我國，高速鐵路工程測量的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進(jìn)一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。

二．高速鐵路平面控制測量布設(shè)的原則

我國《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》中的相關(guān)條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點(diǎn)測量加密GPS點(diǎn)，在GPS點(diǎn)的基礎(chǔ)上做鐵路五等導(dǎo)線測量，利用導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)線路中線控制點(diǎn)和鋪設(shè)軌道。

當(dāng)前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設(shè)計(jì)部門也正在努力的尋求一些方法來改進(jìn)鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網(wǎng)的方法，這種方法就是把各個階段的控制點(diǎn)一次性的布設(shè)成為同一個等級，與此同時統(tǒng)一其平差測量的控制網(wǎng)，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網(wǎng)的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。

當(dāng)鐵路在運(yùn)行階段的時候，為了使軌道的結(jié)構(gòu)保持著良好的狀態(tài)，就必須加強(qiáng)對軌道的平順度以及整體幾何形狀進(jìn)行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運(yùn)行階段的高速鐵路檢測的標(biāo)準(zhǔn)和要求。

我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進(jìn)行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點(diǎn)，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。

三．高速鐵路平面控制測量的精度要求

根據(jù)德國實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標(biāo)準(zhǔn)比較嚴(yán)。而且，國內(nèi)外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。

線路的平順度和控制測量精度有聯(lián)系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達(dá)到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據(jù)線路平順度的要求來作為控制測量精度的標(biāo)準(zhǔn)。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。

用直線路來討論，圖1中AB為設(shè)計(jì)直線線路位置，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2mm不平順度時，線路將出現(xiàn)β角的轉(zhuǎn)折，使直線B移至B點(diǎn)。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產(chǎn)生的B點(diǎn)位移可利用直伸等邊支導(dǎo)線終點(diǎn)的橫向中誤差公式計(jì)算：

假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計(jì)算得199mm。

可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內(nèi)，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內(nèi)的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點(diǎn)位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設(shè)鐵路五等導(dǎo)線，并適當(dāng)提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導(dǎo)線計(jì)算，導(dǎo)線最弱點(diǎn)的橫向中誤差為：

式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。

高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應(yīng)相當(dāng)于國家四等大地點(diǎn)。GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點(diǎn)，作為附合導(dǎo)線的方位邊。因此，GPS控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)成帶狀網(wǎng)連式網(wǎng)，相鄰?fù)綀D形之間以通視的一對點(diǎn)作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機(jī)觀測。國家三角測量規(guī)范中規(guī)定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網(wǎng)相鄰兩點(diǎn)的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計(jì)算一對通視點(diǎn)之間的最短長度：

式中，d為GPS網(wǎng)一對通視點(diǎn)之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數(shù)。設(shè)a=10mm，b=10，則d=520m?？梢?，GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點(diǎn)，其距離不應(yīng)短于600米。

四．五等導(dǎo)線測設(shè)軌道中心精度的分析

在高速鐵路鋪軌前布設(shè)五等導(dǎo)線測量，利用全站儀在導(dǎo)線點(diǎn)上直接測設(shè)軌道中心點(diǎn)。假如忽略由導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)軌道中心點(diǎn)的誤差，可以把導(dǎo)線點(diǎn)之間的相對誤差認(rèn)為是軌道中心點(diǎn)之間的誤差。五等導(dǎo)線可看作為在GPS點(diǎn)之間的直伸附合導(dǎo)線，導(dǎo)線點(diǎn)的相對橫向中誤差可按下式計(jì)算：

其中：

假定k=5，f=7，兩點(diǎn)相隔1000米；k=4，f=8，兩點(diǎn)相隔2000米；k=3，f=9，兩點(diǎn)相隔3000米，如圖3所示，分別計(jì)算導(dǎo)線點(diǎn)的相對橫向中誤差，其結(jié)果列于表1：

由以上分析可知：布設(shè)五等導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)軌道中心點(diǎn)，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當(dāng)較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應(yīng)在曲線的兩端加密GPS點(diǎn)，使曲線段處于同一條五等導(dǎo)線內(nèi)。

五．結(jié)論

鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》，對高速鐵路平面控制測量布設(shè)等級和精度的規(guī)定可滿足工程測量要求，但建議適當(dāng)提高五等導(dǎo)線的測角精度，測角中誤差為±3.5?？紤]到一次布網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進(jìn)行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點(diǎn)，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運(yùn)行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應(yīng)根據(jù)檢測的需要，進(jìn)行控制測量的定期復(fù)測工作。

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第4篇

關(guān)鍵詞：老路改建，平面線形，縱斷面線形，技術(shù)指標(biāo)

 

官山路位于肥西縣西南部地帶，起點(diǎn)位于國道G312與官亭街道交口處，終點(diǎn)省道S311楊桃路山南鎮(zhèn)汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設(shè)計(jì)速度30km/h；荷載標(biāo)準(zhǔn)為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費(fèi)論文。

1 選擇改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)的要求

當(dāng)公路交通量接近或達(dá)到飽和時或?qū)π熊嚢踩杏绊憰r，應(yīng)對公路改建、擴(kuò)建與新建進(jìn)行充分比選論證。采用改建、擴(kuò)建時應(yīng)符合以下規(guī)定：

（1）改建公路應(yīng)遵照利用與改建、擴(kuò)建相結(jié)合的原則，按規(guī)定公路級的技術(shù)指標(biāo)，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、擴(kuò)建應(yīng)符合相關(guān)等級公路標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。利用有公路的局部路段，因提高設(shè)計(jì)車速而可能誘發(fā)工程地質(zhì)病害時經(jīng)過綜合分析和技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證并報主管部門批準(zhǔn)后，可維持原型計(jì)速度設(shè)計(jì)，但長度不宜大于相應(yīng)設(shè)計(jì)路段長度。改線路段按新建公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

（3）其它公路改建、擴(kuò)建時，應(yīng)做保通設(shè)計(jì)。并確保既有公路通行安全。

（4）公路改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)必須遵照“遠(yuǎn)近結(jié)合、設(shè)計(jì)要有預(yù)見性”的原則。改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)時，應(yīng)為為后續(xù)改建、擴(kuò)建留有余地和創(chuàng)造有利條件。

2 平面線形設(shè)計(jì)

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布設(shè)，起于國道G312與官亭街道交叉處，經(jīng)官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現(xiàn)狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點(diǎn)位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項(xiàng)目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據(jù)現(xiàn)場和設(shè)計(jì)要求進(jìn)行設(shè)平面設(shè)計(jì)和調(diào)整。

2.2 路線方案的確定

官山路改建工程由于終點(diǎn)路段老路兩側(cè)房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設(shè)路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進(jìn)行紙上定線。布設(shè)在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進(jìn)一步優(yōu)化和多方案比選論證，選擇合理方案。經(jīng)過方案比選，確定采用K21+260~終點(diǎn)路段線位改線方案作為推薦方案。

改線方案的優(yōu)點(diǎn)：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點(diǎn)交叉口山南路、山雙路與省道S311交點(diǎn)錯開36米的安全隱患。

2.3 平面線形設(shè)計(jì)

2.3.1設(shè)計(jì)一般原則

平面線形設(shè)計(jì)時，應(yīng)以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應(yīng)將大型建筑物、大河等作為控制點(diǎn)。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，以求改建、擴(kuò)建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應(yīng)充分利用規(guī)范允許的曲線組合，在滿足技術(shù)指標(biāo)的前提下，充分利用老路；穿越城鎮(zhèn)區(qū)時，應(yīng)注意結(jié)合地方發(fā)展，盡量與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

2.3.2 直線及其應(yīng)用

現(xiàn)行規(guī)范對長直線沒有具體規(guī)定，本次設(shè)計(jì)中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續(xù)性考慮。按公路路線規(guī)范規(guī)定，官山路設(shè)計(jì)時，我們通過計(jì)算，并參見相關(guān)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，針對官山路設(shè)計(jì)速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機(jī)調(diào)整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達(dá)曲線間直線達(dá)不到上述要求時，將其設(shè)為復(fù)曲線。

2.3.3 圓曲線及其應(yīng)用

目前規(guī)范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉(zhuǎn)角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設(shè)計(jì)中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉(zhuǎn)角、圓曲線半徑反復(fù)進(jìn)行了調(diào)整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內(nèi)，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設(shè)計(jì)緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。

3縱斷面線形設(shè)計(jì)

老路改建、擴(kuò)建項(xiàng)目的縱坡設(shè)計(jì)，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費(fèi)論文。免費(fèi)論文。

3.1 縱斷面設(shè)計(jì)

本項(xiàng)目縱斷面設(shè)計(jì)時盡量利用老路的路面作為新建結(jié)構(gòu)層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據(jù)對老路面彎沉的檢測，通過驗(yàn)算確定老路的最小補(bǔ)強(qiáng)厚度。在路線縱坡設(shè)計(jì)時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復(fù)進(jìn)行了調(diào)整，從而達(dá)到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續(xù)的效果。

3.2 平縱線形組合

平縱線形組合原則為：合理設(shè)置平曲線內(nèi)變坡點(diǎn)位置及變坡次數(shù)，在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員視、線，保證平面、、

縱斷面線形指標(biāo)大小均衡。老路改建、擴(kuò)建公路變坡點(diǎn)較多，平縱線形組合不容易達(dá)到一一對應(yīng)的要求規(guī)范規(guī)定，駕駛員在任一點(diǎn)所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。

4 先進(jìn)技術(shù)設(shè)計(jì)手段

在路線設(shè)計(jì)中，大力推廣新技術(shù)、新工藝和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)CAD軟件技術(shù)。將GPS 全球定位系統(tǒng)用于公路勘察設(shè)計(jì)全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設(shè)計(jì)的合理程度。設(shè)計(jì)中運(yùn)用了眾多的設(shè)計(jì)軟件。其中有中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統(tǒng)、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設(shè)計(jì)軟件及東南大學(xué)的路面結(jié)構(gòu)分析軟件成圖系統(tǒng)等。

5 結(jié)束

老路改建、擴(kuò)建公路線形設(shè)計(jì)是一項(xiàng)非常復(fù)雜的綜合性工作。官山路的設(shè)計(jì)經(jīng)過反復(fù)地平面定線、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面檢查、平面調(diào)整及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，經(jīng)過多次優(yōu)化設(shè)計(jì)、方案比選，才設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)上合理、技術(shù)上適用的路線方案。對于老路改建、擴(kuò)建工程應(yīng)靈活運(yùn)用線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，在困難地段適當(dāng)調(diào)整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點(diǎn)淺顯的認(rèn)識。

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第5篇

論文摘要：隧道工程是鐵路、公路和水利水電等大型項(xiàng)目中的重要工程，因地質(zhì)條件不明造成隧道施工事故的危害是巨大的，加強(qiáng)隧道施工地質(zhì)超前預(yù)報工作是非常必要的。國內(nèi)外對隧道地震波超前預(yù)報技術(shù)已研究多年，筆者就這方面的現(xiàn)狀及進(jìn)行了討論，指出了TSP儀器技術(shù)存在的不足，闡述了克服盲目性、提高科學(xué)預(yù)報的重要性，介紹了新開發(fā)的TGP隧道地震波預(yù)報系統(tǒng)與技術(shù)及應(yīng)用效果。

隨著我國基本建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，隧道工程已經(jīng)成為鐵路、公路和水利水電等大型項(xiàng)目中的重要工程。隧道工程的重要性越來越顯著，隧道工程的數(shù)量和長度明顯增加，規(guī)模不斷擴(kuò)大。因此隧道工程的安全施工和貫通，是不可回避重要任務(wù)和技術(shù)難題。危及隧道工程施工的地質(zhì)病害大致分為三類：1不良工程地質(zhì)條件，諸如巖體的裂隙發(fā)育密集帶、構(gòu)造破碎帶、巖溶發(fā)育帶、以及人工采礦造成的不良地質(zhì)條件和高地應(yīng)力造成的危害等；2不良水文地質(zhì)條件，諸如巖溶水、構(gòu)造和裂隙水等；3不良環(huán)境條件，諸如有毒有害氣體和強(qiáng)放射性的環(huán)境。對于以上地質(zhì)問題，在隧道工程的勘察設(shè)計(jì)階段，已經(jīng)投入大量的地質(zhì)勘察工作，但是由于地質(zhì)、地形條件的復(fù)雜性和相應(yīng)勘察技術(shù)的現(xiàn)狀水平，以及時間、經(jīng)費(fèi)等條件的限制，勘察階段的地質(zhì)資料一般難于達(dá)到施工階段的精度要求。國內(nèi)外因地質(zhì)條件不明造成隧道施工事故的教訓(xùn)是不少的，例如：日本越新干線中山隧道涌水淹沒事件；前蘇聯(lián)貝加爾—阿穆爾干線上某隧道的突水事件；我國成昆線、大秦線、衡廣復(fù)線建設(shè)中，因地質(zhì)問題的停工時間約占到1/3；以及不久前發(fā)生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人員傷亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)隧道施工地質(zhì)超前預(yù)報工作是非常必要的。

我國隧道地震波超前預(yù)報技術(shù)的研究起始于上個世紀(jì)的90年代，鐵道部第一勘測設(shè)計(jì)院物探隊(duì)提出“負(fù)視速度方法”。鐵道部第一勘測設(shè)計(jì)院是較早研究隧道地震超前預(yù)報的單位。他們在1992年7月，利用地震反射波方法對云臺山隧道進(jìn)行隧道超前預(yù)報，預(yù)報成果與開挖后的隧道左壁“破碎帶”和“斷層”的位置基本一致。從上個世紀(jì)90年代初開始，我國物探技術(shù)人員一直沒有停止對隧道地震超前預(yù)報技術(shù)的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波進(jìn)行反演的“負(fù)視速度法”，這種方法利用來自掌子面前方的縱波、橫波、轉(zhuǎn)換波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所產(chǎn)生的負(fù)視速度同相軸來反演反射界面的空間位置與產(chǎn)狀。北方交通大學(xué)的陳立成等人（1994）從全波震相分析理論和技術(shù)的角度研究隧道前方界面多波層析成像問題，進(jìn)行隧道超前預(yù)報。他們的研究成果在頡河隧道、老爺嶺隧道地質(zhì)預(yù)報中應(yīng)用，取得預(yù)期的效果。該方法的工作原理是以地震反射波方法為基礎(chǔ)。工作中他們根據(jù)嫻熟的地震反射波技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)解釋，當(dāng)時沒有開發(fā)出針對隧道地震預(yù)報的處理系統(tǒng)，同時受當(dāng)時條件所限制，該項(xiàng)技術(shù)未能得到進(jìn)一步深入研究和發(fā)展。

1995年左右鐵道部下屬單位引進(jìn)瑞士“TSP202” 隧道地震波超前預(yù)報的儀器，當(dāng)時曾組織系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)地質(zhì)和物探專家在隧道工點(diǎn)進(jìn)行了試驗(yàn)，未見明顯的效果，認(rèn)為其技術(shù)與“負(fù)視速度方法”基本一致，對其處理解釋系統(tǒng)爭議較大、認(rèn)識褒貶不一，試驗(yàn)工作無果而終，該設(shè)備技術(shù)的消化工作也就擱置了。時隔7年后，隧道安全施工要求進(jìn)行地質(zhì)預(yù)報，該儀器設(shè)備由鐵路系統(tǒng)的工程局又開始第二次引進(jìn)，并直接用于隧道施工的預(yù)報工作?？梢哉f由于第一次引進(jìn)消化工作不深入，造成第二次引進(jìn)后出現(xiàn)：應(yīng)用工作中的盲目性和簡單化，以及其他一些不正?，F(xiàn)象。在宜萬鐵路隧道施工中不斷出現(xiàn)的問題，使人們開始反思，不少論文也提出了存在的問題，鐵道部也下發(fā)文件要求科學(xué)地進(jìn)行超前預(yù)報。可以說短短幾年的應(yīng)用實(shí)踐，人們?nèi)匀辉谔剿髦刭|(zhì)預(yù)報技術(shù)的進(jìn)步。

隧道地震波超前預(yù)報屬于物探技術(shù)，但比地面的地震波物探技術(shù)復(fù)雜，我國的地質(zhì)物探工作者一直沒有放松該技術(shù)的研究工作。北京市水電物探研究所研究地震波勘察檢測技術(shù)已經(jīng)有近20年的歷史，并且是多道瞬態(tài)面波勘察技術(shù)的發(fā)明單位，生產(chǎn)的SWS型工程勘察與工程檢測儀器系統(tǒng)，已經(jīng)為400多家勘察設(shè)計(jì)、高等院所廣泛應(yīng)用，并且出口日本等國家。2003年該所投入人力物力研究隧道地震波預(yù)報技術(shù)，研究TGP12型隧道地質(zhì)超前預(yù)報儀器，以及孔中高靈敏度三分量檢波設(shè)備，方便的孔中耦合技術(shù)，和Windows編程的數(shù)據(jù)處理軟件系統(tǒng)。在經(jīng)過大量的預(yù)報實(shí)踐驗(yàn)證后，于2005年通過了由國家隧道中心王夢恕院士組織的國內(nèi)著名隧道專家的評審鑒定。該儀器系統(tǒng)推向市場不到2年的時間，已經(jīng)有近20臺套投入到隧道超前地質(zhì)預(yù)報工作中應(yīng)用，反饋信息普遍受到用戶的好評。

鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心趙勇主編的《高速鐵路隧道》一書，提出隧道地質(zhì)超前預(yù)報的方法有以下部分組成：①地質(zhì)分析、②超前平行導(dǎo)坑預(yù)報法、③超前水平鉆孔法、④ 物理探測法。并闡述物理探測法與地質(zhì)分析法、超前平行導(dǎo)坑預(yù)報法、超前水平鉆孔法相結(jié)合，解決不同地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)用原則。書中介紹了國產(chǎn)TGP隧道地震波預(yù)報系統(tǒng)，聲波反射方法，地質(zhì)雷達(dá)方法，紅外探水方法等。

本文就隧道地震波預(yù)報技術(shù)中的若干關(guān)鍵問題，并結(jié)合應(yīng)用中的實(shí)際問題闡述如下，目的在于引起同行們討論，促進(jìn)地震波預(yù)報技術(shù)理論水平的提高，促進(jìn)采集數(shù)據(jù)質(zhì)量的提高，促進(jìn)資料的解釋推斷工作向合理化方向發(fā)展。

一、隧道地震波方法的預(yù)報原理

隧道地震預(yù)報工作利用地震反射波原理，在隧道內(nèi)以排列方式激發(fā)的地震波，向三維空間傳播的過程中，遇到聲阻抗界面會產(chǎn)生反射波。聲阻抗是介質(zhì)傳播彈性波的速度與介質(zhì)密度的函數(shù)，介質(zhì)的聲阻抗數(shù)值為速度與密度的乘積。因此地層中的巖性變化界面、構(gòu)造破碎帶、巖溶和巖溶發(fā)育帶等界面會產(chǎn)生地震反射波，這種反射波被布置在隧道內(nèi)的檢波器接收，輸入到儀器中進(jìn)行信號的放大、數(shù)字采集和處理，實(shí)現(xiàn)地質(zhì)預(yù)報的目的。

由此可以看出，隧道地震波預(yù)報技術(shù)是通過直接探查聲阻抗變化的界面，經(jīng)過人工分析實(shí)現(xiàn)間接推斷地質(zhì)病害的方法。

圖（2）不同夾角構(gòu)造界面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)

圖（1）示意與隧道斜交的構(gòu)造面，其地震波傳播的路徑圖，構(gòu)造面上的地震波反射點(diǎn)在白色園內(nèi)。圖（2）示意不同夾角構(gòu)造面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)，與隧道夾角不同的構(gòu)造面其反射點(diǎn)位置不同，地震波傳播路徑偏離隧道軸線也不同。構(gòu)造面與隧道正交時地震波傳播路徑與隧道軸線平行，右圖為與隧道正交構(gòu)造面產(chǎn)生的地震反射波記錄，根據(jù)反射波同相軸計(jì)算得到界面與檢波點(diǎn)之間巖體的地震波速度，該速度代表隧道圍巖的性質(zhì)。由非正交條件下地震反射波記錄獲得的速度為地震波傳播路徑巖體的“視速度”，“視速度”值的大小不僅與路徑上巖體的性質(zhì)有關(guān)，而且與界面和隧道的夾角有關(guān)。應(yīng)用地震波預(yù)報構(gòu)造面位置的計(jì)算是利用地震波在炮孔段的傳播速度，各構(gòu)造面之間巖體的速度是綜合界面反射獲得的“估算速度”，不是隧道圍巖的真速度，應(yīng)用中結(jié)合反射點(diǎn)偏離隧道軸線距離的遠(yuǎn)近和巖體的各項(xiàng)異性分布綜合考慮使用。

圖（2）是理想模式的三份量地震波時距曲線形態(tài)。實(shí)際工作中采集的地震波是錯綜復(fù)雜的，理想模式的地震波是不常存在的，記錄上普遍存在有來自三維空間中多個方向的反射波，和各種形式的干擾波，這是應(yīng)用技術(shù)中首先考慮的問題。

針對隧道地震波傳播的復(fù)雜性，TGP地震預(yù)報系統(tǒng)不僅利用地震反射波走時關(guān)系，同時采集空間地震波三分量記錄，進(jìn)行地震波的極化分析與計(jì)算，該技術(shù)的突破有利于地質(zhì)構(gòu)造面產(chǎn)狀、規(guī)模和地質(zhì)體性質(zhì)的預(yù)報。

二、TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報系統(tǒng)

隧道地震波預(yù)報的早期研究，是由研究和利用地震波在時間空間域中的運(yùn)動學(xué)特征開始的，工作中認(rèn)識到僅僅利用地震波運(yùn)動學(xué)和動力學(xué)特征是不夠的。隧道工程的地震波在全三維環(huán)境條件下傳播，這種條件比地面上的平面半無限空間條件復(fù)雜得多，而且隧道內(nèi)地震波的接收與激發(fā)測線與探測目的是近于垂直或者大角度相交的條件，因此影響在地質(zhì)構(gòu)造面上獲得大長度大面積的地震波信息量。針對這種狀況，預(yù)報工作僅僅利用單一模態(tài)的地震波難以勝任。因此，TGP系統(tǒng)強(qiáng)化采集地震波的多波列信息，綜合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系統(tǒng)的功能得到明顯的增強(qiáng)。

TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報系統(tǒng)包括儀器設(shè)備和處理軟件兩大部分。其中儀器設(shè)備有TGP型儀器主機(jī)、接收傳感器、孔中定位安裝工具和電纜等。圖（3）是TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報系統(tǒng)的主機(jī)。其處理軟件由地震波數(shù)據(jù)輸入與編排、空間坐標(biāo)建立、能量均衡、干擾波分析與去除、觸發(fā)時差校正、譜分析、縱橫波分離、巖體速度參數(shù)計(jì)算、回波提取與偏移圖、有效波分析與衰減參數(shù)計(jì)算、極化波處理與構(gòu)造產(chǎn)狀圖、綜合分析與繪制成果圖等模塊組成。

轉(zhuǎn)貼于

工程應(yīng)用中，TGP型隧道地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)對于500多米距離的構(gòu)造面具有清楚的地震反射波信息，說明儀器系統(tǒng)具有足夠的信噪比。實(shí)際工作中考慮預(yù)報距離和分辨精度兩方面要求，預(yù)報距離一般采用150米至200米。TGP型隧道地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)具有登記全部測長距離內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造信息的功能，利用逐次遞進(jìn)的位置相關(guān)分析，和源生成果對比等處理功能，有利于去偽存真和排除異常，提高預(yù)報成果的質(zhì)量。該系統(tǒng)2005年8月通過由國內(nèi)知名隧道、地質(zhì)、物探專家組成的專家組評審鑒定。專家們一致認(rèn)為“TGP12儀器與相關(guān)的處理系統(tǒng)，性能穩(wěn)定可靠，采集的波形完整，信噪比高，與國外同類儀器對比整體上具有國際先進(jìn)水平，可替代進(jìn)口產(chǎn)品。”具體評審意見如下：

1、TGP12是集信號放大，模數(shù)轉(zhuǎn)換，數(shù)據(jù)采集、存儲和控制為一體的密封防水防震的物探設(shè)備；優(yōu)于利用微機(jī)裝配式結(jié)構(gòu)的儀器，TGP12適合在惡劣的隧道環(huán)境中使用。

2、TGP12的三分量速度型檢波器具有高靈敏度，指向性強(qiáng)和較寬的頻帶響應(yīng)等特點(diǎn)，因而拾取的地震波信號具有高的質(zhì)量品質(zhì)。TGP12孔中接收檢波器采用黃油耦合，方便、經(jīng)濟(jì)、快捷。優(yōu)于在鉆孔中需要錨固異型鋼導(dǎo)管的方式。2米長的鋼導(dǎo)管難于攜帶、運(yùn)輸，價格昂貴，一次性使用，費(fèi)事費(fèi)工費(fèi)財。

3、TGP12的地震波采集觸發(fā)是開路觸發(fā)方式，即信號線在雷管引爆炸藥的同時被炸斷，信號線同時開路觸發(fā)儀器采集，儀器采集無延時差，保證定位的準(zhǔn)確性。超前預(yù)報儀器若采用起爆器電脈沖同時觸發(fā)電雷管和觸發(fā)主機(jī)采集的方案，由于電雷管起爆的延時時間難于做到一致，因此會造成儀器采集的走時誤差，這種觸發(fā)方式在我國的地震波勘探規(guī)程中明確規(guī)定不宜使用，更何況隧道巖體的速度比覆蓋層介質(zhì)的速度高出幾倍以上，以巖體波速4500m/s～ 5500m/s為例計(jì)算，每一毫秒誤差會造成2～3m的預(yù)報距離誤差，一般瞬發(fā)電雷管的延時誤差不止一毫秒，因此由20多次激發(fā)的平均線計(jì)算隧道巖體速度，和利用存在誤差的時間計(jì)算距離，兩次誤差的乘積造成的誤差不容忽視。

4、TGPWIN隧道地震波處理分析軟件借鑒了已有相關(guān)軟件的長處，并充分考慮彈性波在三維空間的傳播特點(diǎn)，以及根據(jù)TGP儀器采集的數(shù)據(jù)格式編寫。功能特點(diǎn)如下：

（1）全中文界面，通俗易懂，對地震波信號的處理過程，直觀、方便，具有友好的人機(jī)操作界面。

（2）對P波、SH波、和SV波的分離完善合理，這是超前地質(zhì)預(yù)報數(shù)據(jù)處理的關(guān)鍵工作之一。

（3）處理軟件具有相關(guān)部分互相檢查的功能，例如點(diǎn)擊偏移歸位成果圖上的反射界面位置，程序會轉(zhuǎn)到該位置界面的反射波組位置，通過分析反射波組的連續(xù)性、反射波的極性和能量，確定偏移成果的可靠性和性質(zhì)。有助于去偽存真，由此及彼，由表及里，深化認(rèn)識，使預(yù)報結(jié)論科學(xué)可靠。

（4）TGPWIN處理中有自動處理方式，也有手動處理方式，有深入分析異?？煽砍潭鹊淖粉櫣δ?，這樣設(shè)計(jì)既適應(yīng)非物探專業(yè)的普通工程技術(shù)人員使用，又適應(yīng)物探專業(yè)人員分析地震波傳播特性，對復(fù)雜地質(zhì)條件進(jìn)行深入研究工作的需要。

5、TGP12系統(tǒng)只要增加不多的配套附件和軟件模塊，就可以增加儀器用于隧道檢測的其它功能，例如：對已襯砌的隧道進(jìn)行襯砌脫空檢測，檢查隧道圍巖中隱蔽的病害（巖溶）。也可以在掌子面上用錘擊的激發(fā)方式做到短距離更為精確的地質(zhì)預(yù)報，因而它是一機(jī)多能的設(shè)備。

TGP12的性價比與國外同類儀器相比具有明顯的優(yōu)勢。而且研發(fā)、生產(chǎn)在國內(nèi)，用戶可以獲得及時周到的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)支持，以及儀器維修等方面的方便性。

三、工程應(yīng)用實(shí)例

宜萬鐵路涼風(fēng)亞隧道的巖性為灰?guī)r， TGP12型儀器與進(jìn)口TSP203儀器進(jìn)行了同點(diǎn)試驗(yàn)，預(yù)報成果如下，見圖（4）、圖（5）。

第6篇

Abstract： Based on the predecessors' research results， various ways are used to solicit the landslide experts' opinions and establish evaluation index system of landslide treatment engineering. The index system is used to evaluate the effectiveness of landslide governance， so as to provide good support for the effect evaluation of many complex landslide treatment engineerings in Chongqing area and the Three Gorges Reservoir area.

關(guān)鍵詞： 滑坡治理；效果評價；指標(biāo)體系

Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system

中圖分類號：TU94+3.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0042-04

0 引言

由于地質(zhì)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和地域性特點(diǎn)，作用因素的多樣性和變形機(jī)理的復(fù)雜性，至今還缺少全面系統(tǒng)的研究、分析、論證大型復(fù)雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設(shè)計(jì)和實(shí)施的方法，用以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失。

國內(nèi)的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評價體系，該體系集工程地質(zhì)理論、工程設(shè)計(jì)原理、現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對后期的研究奠定了基礎(chǔ)。房銳[2]針對我國公路建設(shè)過程中的邊坡治理工程效果評價問題，分別從效果評價的方法、標(biāo)準(zhǔn)以及基于GIS平臺的評價系統(tǒng)研發(fā)等幾個方面開展了細(xì)致工作。田歡歡[3]結(jié)合滑坡的工程地質(zhì)理論、結(jié)構(gòu)理論、監(jiān)測技術(shù)、數(shù)值模擬以及模糊數(shù)學(xué)等多種方法對公路滑坡的處治效果進(jìn)行比較全面的綜合評價。孫華中[4]通過現(xiàn)場鉆探分析、室內(nèi)試驗(yàn)、理論分析、數(shù)值模擬和滑坡監(jiān)測相結(jié)合的綜合分析方法，對中龍園山體滑坡的成因、穩(wěn)定性分析、滑坡治理加固效果評價進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。

以上研究成果，豐富了滑坡災(zāi)害的評價方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評價，如某種抗滑結(jié)構(gòu)抗滑效果、加固支護(hù)效果、施工監(jiān)測和處治效果以及采用各種軟件數(shù)值模擬滑坡的穩(wěn)定性的研究等，缺乏統(tǒng)一的評價方法、指標(biāo)和準(zhǔn)則，有的對評價系統(tǒng)的研發(fā)和應(yīng)用也僅僅處于起步階段?？偟脕碚f，滑坡治理效果的評價研究還不夠深入，需要更進(jìn)一步的研究。

本文嘗試對滑坡治理工程效果評價做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評價體系的建立和應(yīng)用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評價方法和評價體系的可行性。從而為奉節(jié)地區(qū)以及三峽庫區(qū)眾多復(fù)雜堆積體的穩(wěn)定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評價工作的開展提供有益的支持。

1 滑坡治理工程效果評價概述

滑坡治理工程效果評價是以治理效果為目標(biāo)，借助科學(xué)方法和手段，對業(yè)已完成的滑坡治理工程的勘察設(shè)計(jì)工作與成果、治理工程實(shí)施過程與成果等要素進(jìn)行分析研究，構(gòu)建評價指標(biāo)體系，建立評價模型，進(jìn)行客觀系統(tǒng)的計(jì)算分析，得出評價結(jié)果，以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。

滑坡治理工程的效果評價與前期評價存在較大的差別，具體如表1所示。與項(xiàng)目前期評價相比，滑坡治理效果評價還具有現(xiàn)實(shí)性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個方面的特征。

2 評價指標(biāo)的篩選原則和指標(biāo)體系的建立

2.1 評價指標(biāo)的篩選原則

在實(shí)際的滑坡治理工程項(xiàng)目綜合評價過程中，應(yīng)當(dāng)注意的是，評價指標(biāo)不宜太多，也不能過少。評價指標(biāo)過多，存在重復(fù)性，會受干擾；評價指標(biāo)過少，可能所選的指標(biāo)缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。

因此，在建立滑坡治理工程項(xiàng)目效果評價指標(biāo)體系工作中，一般應(yīng)該遵循系統(tǒng)性、一致性、可比性、可測性、相對獨(dú)立性以及科學(xué)性等基本原則。同時，還應(yīng)考慮以下特殊原則：①治理工程效果評價必須密切結(jié)合滑坡地質(zhì)勘察結(jié)論；②滑坡治理工程設(shè)計(jì)以當(dāng)時設(shè)計(jì)規(guī)范的控制指標(biāo)為依據(jù)；③滑坡治理工程實(shí)施以工程合同、技術(shù)規(guī)范的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩以及以抗滑結(jié)構(gòu)監(jiān)測數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)。

只要堅(jiān)持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構(gòu)建適宜的滑坡治理工程效果評價指標(biāo)體系，從而使評價結(jié)果更能反映滑坡治理工程項(xiàng)目的真正面貌。

2.2 評價指標(biāo)體系建立過程

針對滑坡治理效果評價多因素、多層次的特點(diǎn)，必須合理地構(gòu)建一個適宜的滑坡治理評價指標(biāo)體系，使大量相互關(guān)聯(lián)、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評價指標(biāo)體系的工作難度較大，評價指標(biāo)的數(shù)量的設(shè)定是非常重要的，必須堅(jiān)持適度原則。所選定的指標(biāo)必須反映滑坡治理過程的某種特征，應(yīng)該在對滑坡治理過程總體綜合分析的基礎(chǔ)上，能全面反映滑坡工程的實(shí)際情況，并為管理部門、勘察設(shè)計(jì)部門等所接受。評價指標(biāo)體系建立的一般過程如圖1所示。

如圖1所示，在制定滑坡治理效果評價指標(biāo)體系的過程中，首先應(yīng)搜集分析基礎(chǔ)資料，提出項(xiàng)目評價的目標(biāo)和影響因素，通過分析因素，篩選評價指標(biāo)并明確各個指標(biāo)之間的層級關(guān)系，從而初步擬定評價指標(biāo)體系，再采用專家調(diào)查法，經(jīng)過幾輪專家咨詢、意見反饋、統(tǒng)計(jì)分析和歸納等環(huán)節(jié)[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評價指標(biāo)體系。

2.3 滑坡治理工程效果評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

構(gòu)建滑坡治理效果評價指標(biāo)體系就是眾多指標(biāo)組成的指標(biāo)系統(tǒng)。在指標(biāo)體系中，每個指標(biāo)對滑坡治理不同階段的某種特征進(jìn)行度量，以全面反映構(gòu)成滑坡治理工程的效果。因此，對于滑坡治理工程效果進(jìn)行評價，應(yīng)充分考慮各實(shí)施單位是否滿足相應(yīng)資質(zhì)、符合文件精神、規(guī)范要求等；對滑坡性質(zhì)和成因是否有正確的和恰如其分的認(rèn)識；確認(rèn)的滑動帶（面）是否定位準(zhǔn)確；采用的工程方案是否可行、設(shè)防位置是否合理、工程措施是否經(jīng)濟(jì)；關(guān)鍵部位實(shí)施質(zhì)量效果如何及工后監(jiān)測質(zhì)量如何等以綜合評價滑坡治理效果。

根據(jù)以上滑坡治理工程效果評價所應(yīng)包含的評價內(nèi)容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評價指標(biāo)體系，如表2。

3 工程實(shí)例分析

3.1 滑坡概況

重慶奉節(jié)至云陽高速公路項(xiàng)目是國家高速公路網(wǎng)中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區(qū)的重要橫干線，總長70.67km。

挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標(biāo)段內(nèi)（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發(fā)育有四個滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項(xiàng)目主要針對挖斷村新生滑坡治理進(jìn)行探討。

針對挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實(shí)施，2011年3月工程完工，總治理費(fèi)用4000余萬元。

3.2 依托指標(biāo)體系評價滑坡治理工程效果

針對重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性系統(tǒng)分析了該滑坡的治理工程效果。

工程勘察評價：通過對中交一院提供的工程地質(zhì)勘察報告進(jìn)行認(rèn)真分析梳理，對挖斷村滑坡的性質(zhì)、成因、穩(wěn)定性等有了正確的認(rèn)識。挖斷村滑坡的坡體結(jié)構(gòu)異常復(fù)雜，先后經(jīng)歷了數(shù)次構(gòu)造運(yùn)動和后期地貌改造?？辈熨Y料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質(zhì)為古滑坡堆積物[12]。同時，認(rèn)為挖斷村滑坡是在綜合環(huán)境條件作用下的產(chǎn)物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續(xù)降雨是滑坡產(chǎn)生的激發(fā)因素。

工程設(shè)計(jì)評價：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經(jīng)驗(yàn)，針對挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對抗滑結(jié)構(gòu)的選擇和布置從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)角度做了合理的選擇（表3為國內(nèi)典型滑坡治理費(fèi)用對比），其受力也是顯而易見的。經(jīng)眾多部門、專家的反復(fù)論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實(shí)”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價。

工程實(shí)施評價：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設(shè)計(jì)文件、技術(shù)規(guī)范規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，使工程施工有序進(jìn)行。工后由西北院及重慶市地質(zhì)災(zāi)害防治工程技術(shù)研究中心對奉節(jié)挖斷村滑坡的20根抗滑樁進(jìn)行了基樁檢測，經(jīng)室內(nèi)分析計(jì)算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現(xiàn)場調(diào)查和對地表和深部位移監(jiān)測資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質(zhì)量從整體上看，效果良好。滑坡的變形是一個緩慢、持續(xù)、長期的季節(jié)性、間歇性較強(qiáng)的過程。隨著時間的推移，由于各種復(fù)雜的原因，挖斷村滑坡產(chǎn)生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質(zhì)量遭到了破壞，隨季節(jié)變化個別樁的位移變形速率增大等現(xiàn)象，需長期觀測其動態(tài)及地質(zhì)條件的變化，將動態(tài)設(shè)計(jì)與后續(xù)動態(tài)施工緊密結(jié)合，根據(jù)情況進(jìn)行必要的加固措施，如錨索補(bǔ)張拉，設(shè)置排水隧洞，增設(shè)支擋工程等。

總之，經(jīng)歷了歷史上構(gòu)造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，新生滑坡發(fā)育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發(fā)滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監(jiān)測表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。

4 結(jié)論

①建立了以滑坡體本身作為一級評價指標(biāo)，而工程勘察、工程設(shè)計(jì)、工程實(shí)施作為二級評價指標(biāo)，以及以15個三級評價指標(biāo)為方案層的滑坡治理評價指標(biāo)體系。通過現(xiàn)場的專家調(diào)查證明，該指標(biāo)體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標(biāo)體系對挖斷村滑坡的治理效果進(jìn)行系統(tǒng)評價：通過對挖斷村滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行系統(tǒng)分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。

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[12]中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司北方分院.奉云路 B9合同段挖斷村滑坡治理工程地質(zhì)勘察報告[R].西安：中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司北方分院，2008.

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第7篇

關(guān)鍵詞：鐵路線路；平面設(shè)計(jì)；縱斷面

1外業(yè)勘測

在鐵路線路大修中，外業(yè)勘測的目的是在實(shí)施鐵路大修前，詳細(xì)了解大修地段線路的平面和縱面的損耗狀況、軌道的設(shè)備情況，以及在維修中各項(xiàng)分界點(diǎn)的內(nèi)容。在鐵路線路大修設(shè)計(jì)中，外業(yè)勘測的范圍主要包括里程測量、平面測量、縱斷面的高程測量等。首先，在數(shù)據(jù)測量時要注意確保測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和精確度，防止出現(xiàn)數(shù)據(jù)偏差和人為疏漏而對工程的設(shè)計(jì)產(chǎn)生誤導(dǎo)，甚至給工程帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失[1]。其次，還需要在管理中制定相關(guān)的制度來確保測量結(jié)果的可靠性和精確性。例如，制定數(shù)據(jù)責(zé)任制制度，對發(fā)現(xiàn)錯誤或者不準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)嚴(yán)格追究測量數(shù)據(jù)當(dāng)事人的責(zé)任，確保測量人員在工作中秉持嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。最后，測量人員在測量過程中要對測量出的異常數(shù)據(jù)秉持科學(xué)的態(tài)度，追究其原因并進(jìn)行合理性分析，切不可為了盡快完成工作隨意篡改數(shù)據(jù)，從而給過程的設(shè)計(jì)帶來巨大的隱患。在鐵路大修的前期勘測中，還需要對鐵路線路的相關(guān)運(yùn)行設(shè)備進(jìn)行全面的分析，特別是要對有砟橋橋面石砟厚度、軌道的厚度及高度等進(jìn)行全面的測量和記錄。隨著測量技術(shù)水平的不斷提高，在進(jìn)行曲線測量時可以利用全站儀在軌道的任一點(diǎn)置鏡從而完成測量，這樣不但可大幅度提高數(shù)據(jù)測量的效率，而且可確保測量人員在工作中的安全性[2]。

2整正平面設(shè)計(jì)

我國的鐵路線路在長期的運(yùn)營后，鐵路軌道線路通常會發(fā)生不規(guī)則的變形。在鐵路線路大修中，平面維修的設(shè)計(jì)是維修中很重要的內(nèi)容，特別是線路的曲線部分，需根據(jù)鐵路線路原有的設(shè)計(jì)參數(shù)，采用曲線整正的方式，選取合適的半徑、緩和曲線長度等，并保證全曲線范圍內(nèi)撥距為最小的同時對軌道線路的平面位置進(jìn)行調(diào)整，從而使線路以標(biāo)準(zhǔn)的鐵路曲線線型最大限度地準(zhǔn)確反映既有鐵路平面現(xiàn)狀，在這個過程中可以根據(jù)情況優(yōu)化橋梁的偏心及工程超限的情況。在如今鐵路的發(fā)展形勢下，傳統(tǒng)方法已無法滿足現(xiàn)代鐵路大修的標(biāo)準(zhǔn)和要求。以坐標(biāo)測量理論為基礎(chǔ)的坐標(biāo)法曲線整正的設(shè)計(jì)方法，測量和計(jì)算的精度較高、操作比較便捷，同時在全站儀的不斷廣泛使用情況下，隨著計(jì)算機(jī)編程技術(shù)的不斷發(fā)展，在設(shè)計(jì)中既確保了計(jì)算數(shù)據(jù)的精度，還能不斷提高工作效率[3]。在曲線整正的過程中，圓曲線長度及曲線半徑應(yīng)滿足規(guī)范要求。在進(jìn)行直線和圓曲線連接時，要采用緩和的曲線進(jìn)行連接，長度應(yīng)為10m的整數(shù)倍，而且不能小于原線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。反向曲線之間的直線是這兩條曲線的公切線，在實(shí)施曲線整正時前后切線的方向和位置不能改變，在改建設(shè)計(jì)中需要平移或旋轉(zhuǎn)公切線，從而優(yōu)化曲線和夾直線。

3縱斷面設(shè)計(jì)

在進(jìn)行鐵路線路大修中，為了改善鐵路線路上出現(xiàn)的變形和線路中設(shè)備的技術(shù)條件，需要對縱斷面進(jìn)行不斷的優(yōu)化設(shè)計(jì)[4]。在設(shè)計(jì)中通常采用繪制放大縱斷面的方式，借助拉坡設(shè)計(jì)，調(diào)整和優(yōu)化縱斷面的現(xiàn)狀，使其符合工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，滿足規(guī)范要求，同時還要避免增加較大工程量，放大縱斷面示意圖如圖1所示。

3.1坡段的長度和坡度大小

縱斷面宜設(shè)計(jì)為較長的坡段，線路坡度長度越長，列車行駛得越平穩(wěn)，舒適度越好，如果坡度太長，工程施工難度和工程量會越大[5]。因此，在進(jìn)行設(shè)計(jì)時需要充分結(jié)合既有線軌面標(biāo)高，同時根據(jù)道床的厚度和控制點(diǎn)相關(guān)的測量結(jié)果進(jìn)行坡段長度和坡度的設(shè)計(jì)。坡段的坡度大小應(yīng)根據(jù)線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)滿足其限制坡度要求，當(dāng)采用最大坡度時，應(yīng)考慮平面曲線阻力引起的坡度減緩、小半徑曲線黏降引起的坡度減緩及隧道坡度折減[6]。

3.2坡段的連接設(shè)計(jì)

在工程設(shè)計(jì)中，相鄰坡段的連接宜采用較小的坡度差，當(dāng)坡度差大于要求的數(shù)值時，應(yīng)采用拋物線形或圓曲線形豎曲線進(jìn)行連接，當(dāng)采用圓形豎曲線時，豎曲線半徑應(yīng)滿足相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范要求值。豎曲線不應(yīng)與緩和曲線重疊、豎曲線重疊，不得侵入道岔、調(diào)節(jié)器及明橋面。

3.3抬、落道

既有線長期運(yùn)營導(dǎo)致線路縱斷面出現(xiàn)不規(guī)則變形，在既有線大修縱斷面設(shè)計(jì)中，在對既有線坡度進(jìn)行調(diào)整的過程中，抬坡或落坡會引起既有軌面高程的抬高和降低，需要根據(jù)設(shè)計(jì)軌頂?shù)母叱膛c既有頂高程之間的對比，計(jì)算出抬降值，設(shè)計(jì)時應(yīng)按抬降值的大小、施工與運(yùn)營干擾程度及工程量等因素進(jìn)行綜合比選，分別采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道來完成。當(dāng)抬道高度小于50cm時，采用道砟抬道；當(dāng)抬道高度為50～100cm時，采用提高或降低路基的方法。

4特殊地段的設(shè)計(jì)

在鐵路線路大修中經(jīng)常會遇到特殊地段的平縱斷面的設(shè)計(jì)內(nèi)容，遇到這種情況通?？梢愿鶕?jù)實(shí)際情況進(jìn)行工程的設(shè)計(jì)。在大修地段存在鋼梁橋時，如果明橋面的軌道表面維持不變，很有可能導(dǎo)致鋼梁兩端線路進(jìn)行大抬道設(shè)計(jì)，因?yàn)樘У罆绊懡佑|網(wǎng)的導(dǎo)高，在設(shè)計(jì)中需要綜合考量，從而使設(shè)計(jì)符合軌道線路安全運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)。在車站范圍內(nèi)進(jìn)行大修設(shè)計(jì)時，避免過多地對平面進(jìn)行撥移和對縱斷面進(jìn)行抬落道，以免引用站內(nèi)建筑物和站線、咽喉區(qū)、站臺、天橋、信號與給排水設(shè)備的改建。

5結(jié)束語

在鐵路軌道的大修工程中，平縱斷面的工程方案設(shè)計(jì)是相對復(fù)雜的工程項(xiàng)目，在設(shè)計(jì)中需要認(rèn)真了解既有線的技術(shù)狀態(tài)，充分考慮設(shè)計(jì)與既有設(shè)備間的協(xié)調(diào)性，以保證線路行車安全為前提，消除線路平縱斷面無法達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的路段，避免過多地對線路進(jìn)行抬道和落道，從而減少工程施工的難度和工程量。

參考文獻(xiàn)

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第8篇

摘要：本文主要針對青蘭高速山西段黃土高邊坡的具體情況，在邊坡穩(wěn)定的前提下，建立不同的坡體設(shè)計(jì)模型，并對所得模型進(jìn)行比較分析得出其高邊坡的最優(yōu)設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：黃土高邊坡 穩(wěn)定 比較分析

0 前言

由于黃土獨(dú)特的物質(zhì)組成、結(jié)構(gòu)及其所處的地貌和構(gòu)造環(huán)境，在切割強(qiáng)烈、地形起伏較大的黃土溝壑和塬、梁、峁區(qū)修建高速公路，因技術(shù)要求和條件限制，不得不進(jìn)行大量的開挖，形成髙陡的公路黃土邊坡。

1 試驗(yàn)段概況

試驗(yàn)段地處黃河中游，位于山西西南邊隅，呂梁山南端，東以石頭山、金崗嶺、姑射山為界與蒲縣、堯都區(qū)、鄉(xiāng)寧接壤，西臨黃河與陜西宜川相望，南以下張尖為界與鄉(xiāng)寧昌寧鎮(zhèn)相接，北以處壑溝為界與大寧相臨。

試驗(yàn)段邊坡位于黃土低中山區(qū)，微地貌為中緩坡，陡坎，路線左側(cè)為劉家溝，沿路線走向地勢右高左低，地面總體向劉家溝傾斜。植被發(fā)育，主要為荒草灌木，分布于整個路塹范圍內(nèi)。

2 邊坡優(yōu)化理論

本文將采取“陡坡寬臺”的設(shè)計(jì)理念，即在保持邊坡總坡率不變的情況下，合理的減少原設(shè)計(jì)中每一級坡的高度并且增加其單級坡的的坡角。與此同時，增加其各平臺的寬度并達(dá)到所要求的總坡率。對原坡型進(jìn)行設(shè)計(jì)比較，以便找到更適合各區(qū)的公路黃土高邊坡的合理坡型。

3 優(yōu)化方案

以三種不同坡型對原坡型進(jìn)行設(shè)計(jì)，其具體設(shè)計(jì)如下所示：

（1）原坡型:第一級坡高8m，坡率為1:0.5，平臺寬4m；第二級坡高8m，坡率為1:0.75，平臺寬2m；其余每8m高設(shè)一級，每級邊坡坡率為1:0.75，并設(shè)2m寬平臺。在32m和40m高處設(shè)8m和4m的寬平臺（圖3-1）。

（2）方案一:第一級坡高8m，坡率1:0.4，平臺寬度4m；其余每4m高設(shè)一級，每級邊坡坡率1:0.4，并設(shè)2m寬平臺。在16m、32m和40m高處設(shè)4m、6m和6m寬平臺（圖3-2）。

（3）方案二:第一級坡高8m，坡率1:0.3，平臺寬度4m；其余每4m高設(shè)一級，每級邊坡坡率1:0.3，并設(shè)2m寬平臺。在16m、24m、32m和40m高處設(shè)4m、4m、8m和6m寬平臺（圖3-3）。

（4）方案三:第一級坡高8m，坡率1:0.5，平臺寬度3m；其余每4m高設(shè)一級，每級邊坡坡率1:0.5，并設(shè)2m寬平臺。在32m和40m高處設(shè)6m和6m寬平臺（圖3-4）。

3-1 山西省原公路邊坡設(shè)計(jì) 圖3-2 1:0.4坡型設(shè)計(jì)

圖3-3 1:0.3坡型設(shè)計(jì) 圖3-4 1:0.5坡型設(shè)計(jì)

4 優(yōu)化經(jīng)濟(jì)對比

由于坡率和坡高的不同會引起坡型的改變，從而導(dǎo)致土石方的削方量不同，使其工程預(yù)算也隨之改變。然而，預(yù)算的不同往往能影響投資者和施工者對該工程的期望和施工。因此，設(shè)計(jì)一個結(jié)構(gòu)上穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)上合理、外觀上美觀的邊坡是至關(guān)重要的，本文對不同坡率的設(shè)計(jì)坡型與原坡型在其削方量上進(jìn)行對比，其對比結(jié)果如表4.1所示。

表4.1 不同坡率的設(shè)計(jì)坡型與原坡型在削方量上對比

根據(jù)山西省工程預(yù)算定額的規(guī)定，按要求根據(jù)上述的匯總數(shù)據(jù)對以上四種不同坡型的土坡進(jìn)行工程預(yù)算，其中包括直接工程費(fèi)、施工技術(shù)措施費(fèi)、施工組織措施費(fèi)、綜合費(fèi)用、規(guī)費(fèi)、稅金及總價等一系列的資費(fèi)。其總預(yù)算如表4.2所示。

5 結(jié)論

在坡體穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，對原設(shè)計(jì)和優(yōu)化設(shè)計(jì)的四種不同的坡型經(jīng)過經(jīng)濟(jì)比對可知，坡率為1:0.3的坡型所需的預(yù)算最少，原設(shè)計(jì)方案所需的預(yù)算最高，坡率為1:0.4和1:0.5的坡型所需的預(yù)算居中，達(dá)到對坡體進(jìn)行優(yōu)化的效果。

參考文獻(xiàn)：

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[3]交通部鐵路第一設(shè)計(jì)院.鐵路地質(zhì)手冊.人民交通出版社，1995.11

第9篇

Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.

關(guān)鍵詞：高速鐵路 客站站房 設(shè)計(jì) 發(fā)展趨勢 交通樞紐

Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub

中圖分類號： U238文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 前言

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案（2008年調(diào)整）》，至2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，其中客運(yùn)專線也將達(dá)到1.6萬公里。截止到2012年底，已經(jīng)建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運(yùn)專線正在建設(shè)，并將在未來的幾年內(nèi)陸續(xù)建成，期間將會有一批高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客站即將竣工。

在當(dāng)下，鐵路運(yùn)行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務(wù)水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發(fā)生了改變。本文結(jié)合對現(xiàn)有鐵路客站的設(shè)計(jì)實(shí)踐和調(diào)研總結(jié)對現(xiàn)有條件下中小型鐵路客站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行分析，為以后的相關(guān)研究提出可參考的思路。

2 鐵路客站設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

2.1 國外鐵路客站現(xiàn)狀

目前國外鐵路站房的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入第四個階段。這個階段始于上世紀(jì)70年代，這四十年內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)不僅發(fā)展快速，同時也進(jìn)入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現(xiàn)在“全球性”上，如能源問題、環(huán)境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運(yùn)輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運(yùn)輸以其高速度、高效率、高環(huán)保、高安全等特點(diǎn)抓住了新的發(fā)展機(jī)遇。這一時期內(nèi)，新型鐵路技術(shù)的研發(fā)獲得了巨大進(jìn)步，各種新型高速列車技術(shù)相繼出現(xiàn)，其特點(diǎn)是速度快、能耗低、安全準(zhǔn)時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術(shù)出現(xiàn)的同時也孕育了新型的鐵路客運(yùn)站房。與之前的客站相比，這個時期的客運(yùn)站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運(yùn)、航空等交通設(shè)施的搭配與協(xié)調(diào)，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經(jīng)成為這個體系當(dāng)中的重要組成部分。在這個時期建設(shè)的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設(shè)計(jì)理念，如：在車站內(nèi)部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實(shí)用的大跨度結(jié)構(gòu)，即新穎、實(shí)用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設(shè)計(jì)更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內(nèi)的走行距離等。這一時期的鐵路客站實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進(jìn)入了全盛的歷史時期。

2.2 國內(nèi)鐵路站房現(xiàn)狀

傳統(tǒng)鐵路客站受鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和管理體制所限，僅作為鐵路作業(yè)的場所，絕大多數(shù)是以候車大廳為核心組織建筑內(nèi)部交通，利用室外廣場組織交通轉(zhuǎn)換。隨著“客貨分線運(yùn)輸”管理理念的提出，形成了新的設(shè)計(jì)理念：建設(shè)一批專供旅客列車行駛的路網(wǎng)鐵路（即“客運(yùn)專線”），其特點(diǎn)就是運(yùn)量大、效能高，社會經(jīng)濟(jì)效益顯著。在客運(yùn)專線上列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時20列，列車定員可達(dá)1800人/列，理論上每小時最大輸運(yùn)能力最高可達(dá)7.2萬人，能夠?qū)崿F(xiàn)高速度和高密度運(yùn)輸。這樣大的運(yùn)量給鐵路客站的設(shè)計(jì)帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

“十一五”期間，我國鐵路系統(tǒng)工開工建設(shè)鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運(yùn)專線和城際鐵路。這些車站在設(shè)計(jì)中在總結(jié)以往車站設(shè)計(jì)的同時借鑒了國外的成熟經(jīng)驗(yàn)，在現(xiàn)階段客運(yùn)專線建設(shè)模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發(fā)展的客站設(shè)計(jì)模型。

新型鐵路客站在設(shè)計(jì)時應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持“以人為本”，綜合體現(xiàn)“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的理念，貫徹可持續(xù)發(fā)展，“四節(jié)一?！保ü?jié)能、節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、保護(hù)環(huán)境）和建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統(tǒng)的銜接。

3 我國客專中小型客站發(fā)展趨勢

3.1 明確現(xiàn)階段客專鐵路中小型客站的功能定位

隨著科技的發(fā)展和鐵路客運(yùn)運(yùn)營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經(jīng)發(fā)生了較大變化。從原有“單一客運(yùn)作業(yè)”和“城市大門”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嘣某鞘芯C合客運(yùn)樞紐”，說明了新型鐵路客站在設(shè)計(jì)上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現(xiàn)了客站其本身的功能性和綜合性的特點(diǎn)。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實(shí)現(xiàn)了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強(qiáng)的帶動下得到了極大的豐富等等。

鐵路客站是鐵路運(yùn)輸與城市之間的載體，協(xié)助旅客完成出行任務(wù)的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運(yùn)站房、站場設(shè)施三部分組成。傳統(tǒng)的鐵路旅客乘車特點(diǎn)為“等候式”，即大量旅客在站內(nèi)候車，候車功能區(qū)域需求極大；而隨著客運(yùn)專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運(yùn)營正在向“公交化”的趨勢發(fā)展，其特點(diǎn)是開行密度大、正點(diǎn)率高，旅客乘車特點(diǎn)為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務(wù)的?？驼镜闹饕δ苡伞俺丝偷群騾^(qū)域”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝屯ㄟ^路徑”，因此客站的各種服務(wù)設(shè)施的設(shè)置也應(yīng)由“管理型設(shè)施”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)型設(shè)施”。

未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務(wù)設(shè)施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復(fù)合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。

3.2要保持先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念

理念是設(shè)計(jì)的靈魂，先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念要求既要面對現(xiàn)實(shí)、適應(yīng)當(dāng)前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現(xiàn)繼承與發(fā)展的統(tǒng)一，還要追求物質(zhì)和精神的統(tǒng)一，更要滿足時代與國情的統(tǒng)一。

（1）牢固把握客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵?？驼驹O(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎(chǔ)，它要求客站的全部設(shè)計(jì)都是以方便旅客為前提的。從總體布局規(guī)劃到細(xì)部功能空間設(shè)計(jì)，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)”為目標(biāo)的?！耙粤鳛橹鳌笔悄繕?biāo)，這要求對客站流線的設(shè)計(jì)應(yīng)明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點(diǎn)內(nèi)容：一是站內(nèi)空間環(huán)境設(shè)計(jì)，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環(huán)境；二是站內(nèi)服務(wù)設(shè)施的設(shè)計(jì)，應(yīng)著重注重候車環(huán)境的舒適性、乘降服務(wù)的便捷性、信息服務(wù)的直觀性、商業(yè)服務(wù)的周到性；三是客站流線設(shè)計(jì)，應(yīng)以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。

（2）嚴(yán)格遵循“系統(tǒng)集成、整體最優(yōu)”的原則，要以客站為中樞，實(shí)現(xiàn)與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個方面：一是客站設(shè)計(jì)要與城市規(guī)劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運(yùn)與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設(shè)施這三大組成部分應(yīng)形成一個有機(jī)整體，從平面、空間關(guān)系上復(fù)合；三是組成鐵路客站的各專業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，各子系統(tǒng)既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統(tǒng)之間的集成，以達(dá)到整體功能最優(yōu)。

（3）要保證在未來一段的時期內(nèi)能滿足運(yùn)輸服務(wù)的要求；還要充分使建筑的環(huán)保性和節(jié)能性滿足可持續(xù)發(fā)展的要求；更要充分利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，確保其能經(jīng)得住各種考驗(yàn)。這就要求客站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統(tǒng)；要求廣泛應(yīng)用新的建筑、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)。

（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合，合理把握客站布局和規(guī)模。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個方面：一是要合理確定站房規(guī)模，區(qū)分不同類型（線路標(biāo)準(zhǔn)、旅客流量）的站房設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；二是要綜合把控近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合，既要立足當(dāng)前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠(yuǎn)，兼顧遠(yuǎn)期的發(fā)展；三是要合理兼顧建設(shè)期的建設(shè)成本與運(yùn)營期的維護(hù)成本。

3.3要融入城市交通系統(tǒng)

新型鐵路客站功能定位的轉(zhuǎn)化，要求客站設(shè)計(jì)要與城市交通系統(tǒng)進(jìn)行融合。城市交通系統(tǒng)是指承擔(dān)城市所需運(yùn)輸任務(wù)的各種交通方式的系統(tǒng)，各交通方式之間的銜接轉(zhuǎn)換與協(xié)調(diào)配合，構(gòu)成城市綜合交通體系，它是現(xiàn)代化城市的一個重要特征之一。

以往鐵路客站的設(shè)計(jì)可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進(jìn)出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進(jìn)站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉(zhuǎn)換，由于缺少大量疏解旅客的交通設(shè)施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節(jié)假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節(jié)為最。

現(xiàn)代客站設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)結(jié)合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應(yīng)當(dāng)保證站房內(nèi)部空間良好的流通性，在公共區(qū)域設(shè)置標(biāo)識系統(tǒng)，縮短旅客走行距離；設(shè)計(jì)中還要強(qiáng)化公交優(yōu)先原則，優(yōu)先使用公交對鐵路客站客流進(jìn)行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設(shè)施設(shè)置優(yōu)先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進(jìn)出站區(qū)的道路中可提供公交優(yōu)先的專用道路或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少公交車進(jìn)出站時間延誤。

融入城市交通系統(tǒng)的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達(dá)到人群疏散和聚集的目的。

3.4 要符合節(jié)能、環(huán)保的要求

節(jié)能、環(huán)保是鐵路客站設(shè)計(jì)發(fā)展的必然趨勢，設(shè)計(jì)應(yīng)從生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，充分利用外部環(huán)境提供的可再生能源，如風(fēng)能、太陽能等，改善客站周邊的微環(huán)境；還要綜合考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、建筑材料特性、設(shè)備采用等因素，進(jìn)而對建筑能耗進(jìn)行有效的控制。

我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區(qū)已經(jīng)低于聯(lián)合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節(jié)約土地資源關(guān)系到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和社會的穩(wěn)定。鐵路客站建設(shè)用地應(yīng)當(dāng)遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設(shè)計(jì)以及站房使用的合理高效，對于城市交通運(yùn)行效率的提升、城市交通環(huán)境質(zhì)量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)突出“實(shí)用與簡約”的設(shè)計(jì)原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw布局，建筑空間進(jìn)而向垂直方向發(fā)展，在保證基本功能的前提下，依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)鐵路客站的客流特點(diǎn)確定客站的建筑布局與規(guī)模。

在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)當(dāng)中，客站是獨(dú)立的，客站的建筑規(guī)模通過最高聚集人數(shù)確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點(diǎn)造成這種計(jì)算方法計(jì)算出來的規(guī)模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規(guī)模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運(yùn)營模式下，以流通人數(shù)為基礎(chǔ)確定車站的建筑規(guī)模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規(guī)模，功能布局也更加緊湊和高效。

客站設(shè)計(jì)還要結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃，其能力既要滿足現(xiàn)階段的需要，也要滿足未來一段時間內(nèi)的要求，但并不是說客站設(shè)計(jì)規(guī)模越大越好。隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步和服務(wù)設(shè)施的改進(jìn)，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規(guī)模，而是合理確定客站規(guī)模。

3.5 要符合地方的文化特性

建筑除了使用功能之外，還有它的藝術(shù)價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術(shù)和文化藝術(shù)的有機(jī)結(jié)合，理應(yīng)體現(xiàn)出時代感和民族特性。

因此，在客站的設(shè)計(jì)當(dāng)中，要根據(jù)時代的要求，根據(jù)所處地區(qū)的文化背景和地域特點(diǎn)，憑借建筑師的創(chuàng)造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術(shù)。

4 結(jié)束語

建筑設(shè)計(jì)的科學(xué)化、系統(tǒng)化是建筑設(shè)計(jì)現(xiàn)代化的必然過程?，F(xiàn)階段我國客運(yùn)鐵路建設(shè)處于快速發(fā)展過程中，設(shè)計(jì)者在經(jīng)歷了建設(shè)、大量的建筑項(xiàng)目投產(chǎn)使用后，應(yīng)當(dāng)對已經(jīng)建成的成果進(jìn)行科學(xué)的總結(jié)和反思。

新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復(fù)合建筑空間、復(fù)雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運(yùn)營管理等多學(xué)科領(lǐng)域的綜合性實(shí)踐。未來客站的設(shè)計(jì)既要對現(xiàn)有建成案例進(jìn)行深入了解、總結(jié)成功和失敗經(jīng)驗(yàn)，也要加快相關(guān)配合服務(wù)設(shè)施的科技進(jìn)步，適應(yīng)新形勢下鐵路客運(yùn)的發(fā)展。

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