時間：2023-01-31 05:55:30
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首先，就交通運輸來說，其存在著突出的矛盾。一方面，目前的交通運輸需求正在不斷的激增，而與此相對應的交通運輸能力卻依然處于一種發(fā)展緩慢的狀態(tài)，這樣一來，兩者之間就產(chǎn)生了巨大的矛盾。而且隨著我國市場經(jīng)濟的進一步深入推進，無論是在人流，還是在物流上，其移動頻率和廣度都在不斷地增長，而其增長速度，實際上遠遠高于目前交通運輸能力的提升速度。為此，如何將這兩種速率有效、統(tǒng)一地結(jié)合起來，做到協(xié)調(diào)發(fā)展，無論是對于整個交通運輸行基礎交通設施建設，還是加強其實際管理水平來說，都有著一定的挑戰(zhàn)。另外，如今的交通運輸行業(yè)與環(huán)境資源之間也存在很大的矛盾，因為交通運輸需要修建大量的基礎通設施，而這種交通設施會不可避免地占用大量的土地資源。這樣一來，環(huán)境資源的相對有限又與交通運輸設施需求相對無限之間產(chǎn)生了一定的矛盾，這需要相關(guān)方面對其給予足夠的重視。另外，就交通運輸?shù)墓芾眢w制來說，其作為一種規(guī)范和指導交通運輸?shù)氖侄魏蜅l例，如果其體制存在著問題，就會在一定程度上縱使我們在上一節(jié)說到的那些問題的滋生和發(fā)展。事實上，就目前我國的交通運輸管理體制來說，其主要是沿著一種“條”與“塊”相結(jié)合的管理模式，即各種運輸路徑與相應的部門相掛鉤，由這些部門進行管理。但這種管理模式也就不可避免地會出現(xiàn)許多問題，一方面，由于長期推行這種管理模式，各管理部門就會容易陷入分割和相互獨立的局面，無法形成一個高效的服務體系，另外，中央和地方政府也不能形成一個很好的分工協(xié)作，政企不分的問題普遍存在。這樣一來，加上沒有有效的外部監(jiān)督機制，交通與非交通管理兩者嚴重分離。
2綜合交通運輸管理體制及其建立的必要性
上一節(jié)中，我們說到，目前的交通運輸無論是在實體，還是在運輸體制上都存在的問題，這也就意味著我們需要急切和及時地建立相應的綜合交通運輸管理體制。總的來說，我們可以從以下幾個方面入手：首先是建立的原則。交通運輸管理體制改革是一項極其復雜的系統(tǒng)工程，既要態(tài)度堅決，果斷決策，又要反復論證，穩(wěn)步實施；既要參照外國的先進管理模式，又要從中國的實際出發(fā)，堅持正確的原則。首先，遵循精簡、統(tǒng)一、效能的原則，機構(gòu)要精簡，不能重疊設置機構(gòu)，形成多頭管理；二是人員要精簡，解決人浮于事問題；三是部門要精簡，解決重復管理，辦事推諉等問題；四是手續(xù)要簡化，證件要減少(如今駕駛員攜帶證件達20多種)，最終要實現(xiàn)一車一證，一人(駕駛員)一證。通過簡化手續(xù)，提高辦事效率。其次，遵循“統(tǒng)一規(guī)范、權(quán)責一致、依法治交、依法行政”的原則，對于規(guī)范交通經(jīng)營行為和管理行為的法律，以及各種技術(shù)標準、管理準則和運行規(guī)定、業(yè)務規(guī)則等，應由國家統(tǒng)一制定，由交通管理行政機關(guān)負責實施和監(jiān)督，以確保政令統(tǒng)一，實現(xiàn)權(quán)責一致，克服多頭管理，政出多門的弊端。最后，堅持政企分開、政事分開的原則，轉(zhuǎn)變政府職能，實行政企、政事分開是建立綜合交通運輸管理體制的前提條件。凡能由市場調(diào)節(jié)的事務，政府不再進行直接管理；凡是社會能自我管理，自我服務的，政府應放手讓社會去辦，不再大包大攬。政府的主要任務是研究政策，制定法規(guī)，組織協(xié)調(diào)，監(jiān)督檢查，提供服務。其次，是建立的幾點建議。首先是在省級地方政府層面，結(jié)合地方實情。加快建立省級綜合交通運輸管理體制，為建立全國性綜合交通運輸體制提供經(jīng)驗和動力。由于我國經(jīng)濟發(fā)展中區(qū)域性集結(jié)的特征十分明顯。形成了京津冀、環(huán)渤海、長三角、珠三角等經(jīng)濟社會發(fā)展集聚區(qū)。在這些地區(qū)，城市化、工業(yè)化程度更高，對發(fā)展要素的移動性需求總量大、增長快，但是支撐交通運輸供給的資源又越來越緊缺，因此在這些地區(qū)加快建立綜合交通運輸體系的要求更為迫切。而且這些區(qū)域現(xiàn)有的交通運輸發(fā)展水平比較高。各種交通運輸方式都形成了較好的發(fā)展基礎。再考慮到這些地區(qū)改革發(fā)展較快，市場經(jīng)濟體制比較成熟，因此可以率先在這些地區(qū)分省(市)建立綜合交通運輸管理體制，統(tǒng)一規(guī)劃、建設、管理本省(市)內(nèi)的公路、水運、地方鐵路、民用機場和管道運輸體系，全面提升區(qū)域通運輸?shù)募s化水平。其次是在國家層面，以明確職能為基礎。爭取早日組建綜合性的國家交通運輸部。由于歷史的原因，我國交通運輸領(lǐng)域政企不分、政事不分的現(xiàn)象還比較突出。特別是鐵路行業(yè)：而且行業(yè)的國家壟斷性很強。因此可以分兩步推進：第一步是加快推進交通運輸行政管理改革，全面理順目前體制下交通運輸行政管理職能，盡快實現(xiàn)政企分離，為設立綜合交通運輸管理機構(gòu)創(chuàng)造充分條件。第二步是正式組建綜合性的國家交通運輸部。在交通運輸部內(nèi)設立主管各種交通運輸方式的執(zhí)行局。
3結(jié)束語
轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展理念，實現(xiàn)從建設到服務的轉(zhuǎn)變，將交通運輸發(fā)展重點從基礎設施建設轉(zhuǎn)變到改善提升交通運輸社會服務能力上來，核心需要解決的問題是交通運輸最終發(fā)展的理念是為了什么？《美國運輸部2000～2005年戰(zhàn)略規(guī)劃》中談起運輸指出，不要只想到形成道路的混凝土、瀝青和鋼筋，更重要的是，交通使人們工作、上學、相愛成為可能，使大自然豐富慷慨的各種恩賜物到達我們手中。對美國運輸部來說，首要任務是保證運輸安全，同時，要努力改善運輸條件、刺激經(jīng)濟的發(fā)展、提高人與自然環(huán)境的和諧水平，并保證國家安全。《2010年歐洲運輸政策白皮書》指出：要把用戶置于運輸政策的核心，要制定以用戶為本的運輸政策，發(fā)展人性化的運輸；要提高交通運輸安全（安全性）；要協(xié)調(diào)并規(guī)范交通運輸稅費（經(jīng)濟性）；要明確用戶的權(quán)利與義務（公平性）。《1998年英國政府運輸白皮書》指出：運輸決定生活，運輸豐富生活，人們每天都要出行，英國政府要確保人們出行的便利性，要注重婦女、殘疾人、鄉(xiāng)村家庭和低收入家庭對公共交通的依賴和需求，以體現(xiàn)社會公益，保證社會公平。由此，結(jié)合中國國情，在新的時代與背景下，人們要思考交通運輸最終發(fā)展的目的，從而需要重新認識交通建設與管理及政策的關(guān)系，思考提升交通運輸社會服務能力到底是“運送更多的人，還是移動更多的車”？當前中國正處于一個重要的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期，交通運輸在這個時期負有重要的歷史使命，正確認識和全面把握交通運輸社會服務的終極目標，推行可持續(xù)發(fā)展的改革創(chuàng)新，使交通運輸業(yè)不僅要服務于當代的經(jīng)濟社會發(fā)展，更要長遠謀劃服務于未來社會經(jīng)濟發(fā)展。當前交通運輸面臨的最大問題還是服務能力不足、結(jié)構(gòu)不優(yōu)、效率不高、實力不強，與經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾日益增長的交通運輸需求之間的矛盾仍然是主要矛盾。提升交通運輸行業(yè)社會服務能力，服務人民群眾出行，對化解社會矛盾、增強公眾滿意度、提升公眾幸福指數(shù)具有重要意義。隨著我國新型城鎮(zhèn)化的不斷推進，未來10～20年是關(guān)鍵時期，也是交通運輸為新一輪經(jīng)濟增長點提供保障服務的關(guān)鍵時期，因此，要根據(jù)發(fā)展需求轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展理念，使其服務于“以人為本”的城鎮(zhèn)化建設，使交通運輸在城鎮(zhèn)化建設中發(fā)揮先行先導作用；為農(nóng)村城市發(fā)展提供服務保障。要從發(fā)展理念上推進交通運輸基本社會服務體系、改善民生、促進社會公平正義，積極推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展、優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)、提高服務效率，切實要將交通服務的理念從服務于車向最終服務于人進行轉(zhuǎn)變，以滿足人民群眾的交通新需求。
二、轉(zhuǎn)變規(guī)劃重心提升交通運輸行業(yè)社會服務能力
交通運輸?shù)淖谥际且匀藶楸荆展姡粩酀M足經(jīng)濟社會發(fā)展要求和人民群眾日益增長的交通運輸需求，這便注定了交通運輸經(jīng)歷階段性的基礎設施建設與完善后，必須要把規(guī)劃的重心轉(zhuǎn)變到如何更好的提供交通運輸服務上來，整合現(xiàn)有交通運輸服務資源，使其發(fā)揮最大效能服務于交通運輸?shù)陌l(fā)展，是提高交通運輸社會服務能力階段性的關(guān)鍵所在。通過比較美國、歐洲、俄羅斯、索馬里、韓國、日本、中國香港、越南，中國處于規(guī)劃成功帶，如圖2所示。但是要清醒的認識到，中國并不是沒有規(guī)劃，而是規(guī)劃太多，相互交叉、多頭供給；規(guī)劃常變，很少得到一以貫之地執(zhí)行；多是技術(shù)層面的部門的建設規(guī)劃；規(guī)劃理念落后，造成浪費。對比發(fā)現(xiàn)，美國交通運輸規(guī)劃的出發(fā)點是“緊密聯(lián)系”，高速交通運輸在一個州并不成網(wǎng)，國家網(wǎng)的層面沒有特別考慮環(huán)線和射線，就某一個地區(qū)而言，交通設施分布均勻。然而，中國交通運輸規(guī)劃的出發(fā)點是“為中心服務”，特別強調(diào)中心的快速與便捷，中心點的選取偏重行政、經(jīng)濟。例如：重慶市的綜合交通布局，區(qū)域內(nèi)綜合運輸骨架初具雛形，存在布局重復、結(jié)構(gòu)不合理問題。因此交通規(guī)劃不僅是一個技術(shù)的問題，規(guī)劃不合理帶來的浪費是根本性的，現(xiàn)實中部分地區(qū)的交通運輸規(guī)劃由于缺少制度性的約束，重蹈覆轍的現(xiàn)象屢屢發(fā)生。因此，從最終要提升交通運輸社會服務水平的角度而言，轉(zhuǎn)變規(guī)劃的重心尤為關(guān)鍵。
三、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式提升交通運輸行業(yè)社會服務能力
提升交通運輸社會服務能力，要按照“四個交通”的最新發(fā)展要求，需打破靠建設靠規(guī)模的擴張、靠投資的擴大、靠資源的消耗等傳統(tǒng)的發(fā)展方式，綜合運用法律、經(jīng)濟、科學技術(shù)等手段，大力推進綜合交通、綠色交通、平安交通和智慧交通建設，堅持協(xié)調(diào)發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展。當前和今后一個時期，提升交通運輸行業(yè)社會服務能力，加快交通運輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，重點要突出著力推進交通運輸建設、養(yǎng)護、管理和運輸服務協(xié)調(diào)發(fā)展，推進資源節(jié)約、環(huán)境友好型交通的發(fā)展，提高交通運輸設施裝備的技術(shù)水平和信息化水平，推進綜合運輸體系的深度融合發(fā)展，從綜合運輸標準、法規(guī)等頂層設計角度鞏固交通運輸大部門制成果，讓改革創(chuàng)新的成果惠及老百姓，真正達到從根本上提升交通運輸社會服務能力的終極目標上來。
四、結(jié)語
1.1研究方法
1987年Enger和Granger提出了協(xié)整理論和誤差修正模型，指出一些經(jīng)濟變量雖然是非平穩(wěn)序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩(wěn)的，這些變量之間可能存在著協(xié)整關(guān)系。當變量之間存在著協(xié)整關(guān)系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關(guān)系［13－14］。
1.2指標選取與模型構(gòu)建
(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業(yè)碳排放的因素可能有交通發(fā)展水平、交通能源強度、交通運輸結(jié)構(gòu)、人均GDP、居民收入等因素。根據(jù)蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(guān)(判定系數(shù)R2=0.214)，這可能是由于我國交通領(lǐng)域的CO2排放主要受工業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟活動驅(qū)動，而不是家庭收入的驅(qū)動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關(guān)性很低(判定系數(shù)R2=0.147)，這可能是我國道路運輸?shù)腃O2排放并非像一些發(fā)達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業(yè)碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結(jié)構(gòu)存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發(fā)展水平和交通能源強度對我國交通運輸業(yè)碳排放的影響。選取交通運輸業(yè)碳排量為因變量，交通發(fā)展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業(yè)碳排放，交通發(fā)展水平用換算周轉(zhuǎn)量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉(zhuǎn)量的能源消耗表征。(2)模型構(gòu)建基于上述研究方法和指標，本文構(gòu)建了交通運輸業(yè)影響因素的計量經(jīng)濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業(yè)碳排量值;x1為交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數(shù)。
1.3數(shù)據(jù)處理
(1)交通運輸業(yè)碳排量測算模型及結(jié)果根據(jù)《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數(shù)據(jù)比較困難，因此基于公開數(shù)據(jù)完全采用第2種方法的可行度較低。考慮我國成品油生產(chǎn)和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據(jù)第1種方法構(gòu)建交通運輸業(yè)CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業(yè)總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業(yè)中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù))，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規(guī)定的值。終端電的消耗不直接產(chǎn)生CO2，但電廠發(fā)電過程中會產(chǎn)生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產(chǎn)生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產(chǎn)生的CO2排放。(2)交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量計算公式及結(jié)果交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量TR為客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量之和。采用客/貨運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(如表2所示)，將客運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換成貨運周轉(zhuǎn)量，并與原來的貨運周轉(zhuǎn)量相加，最后得到換算周轉(zhuǎn)量，如表3所示。各運輸方式周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于我國歷年的統(tǒng)計年鑒。(3)交通能源強度計算公式及結(jié)果交通能源強度EN用單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發(fā)熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉(zhuǎn)量。
2實證結(jié)果分析
2.1數(shù)據(jù)預處理
為了避免時間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸的現(xiàn)象，對EQ，TR，EN數(shù)據(jù)進行對數(shù)變換，這種處理不會影響數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性質(zhì)，對數(shù)變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。
2.2單位根檢驗
本文的平穩(wěn)性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關(guān)數(shù)據(jù)序列的單整性階數(shù)如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協(xié)整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協(xié)整關(guān)系。
2.3Johnsen協(xié)整檢驗及標準化協(xié)整方程
(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTR，LNEN進行Johnsen協(xié)整檢驗，檢驗結(jié)果如表6、表7所示。表6和表7的結(jié)果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協(xié)整關(guān)系的假設，接受了至多存在一個協(xié)整關(guān)系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協(xié)整關(guān)系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標準化協(xié)整方程Johnsen協(xié)整檢驗除給出協(xié)整關(guān)系的檢驗外，還給出了協(xié)整關(guān)系式。本案例的無限制條件下的協(xié)整關(guān)系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數(shù)標準化為1，這樣表示的協(xié)整關(guān)系稱為標準化協(xié)整關(guān)系，如表9所示。因此，最終的協(xié)整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關(guān)系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。
2.4VECM模型及檢驗結(jié)果
協(xié)整關(guān)系只能說明各序列間的長期均衡關(guān)系，為了分析EQ與TR和EN的短期動態(tài)關(guān)系，需要建立將短期波動與長期均衡聯(lián)系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業(yè)碳排量的對數(shù)變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量的對數(shù)變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強度的對數(shù)變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業(yè)碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發(fā)展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關(guān)系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調(diào)整力度將非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。
3結(jié)論
1.1管理混亂。在鐵路交通運輸業(yè)中，國家設置了很多的管理部門來進行管制，各個部門都有自己相應的管理政策和手段，對鐵路交通運輸業(yè)來進行約束和管理。但是在部門之間，有的一些政策是存在有抵觸性質(zhì)的，有的則差異很大，導致運輸經(jīng)營者無所適從。政策的不統(tǒng)一以及手段的不一致，使得經(jīng)營者的經(jīng)營行為很難得到規(guī)范。再加上管理部門繁多，部門之間以及上下級之間的工作關(guān)系不時很理順，而有的部門則為了保護自己部門的利益，各自為政，互不配合。導致相互推卸責任、相互扯皮、不作為不合作等現(xiàn)象的出現(xiàn)。
1.2資源浪費，效率低下。在上一個問題中提到，重設了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費，而在同一條運輸線上，投放了多部門管理運輸工具，這樣就使得運輸生產(chǎn)難以得到很好的組織，運力資源也不能夠得到優(yōu)化，這樣就浪費了有限的運力資源。由于我國鐵路運輸管理體制的不科學，導致人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能的降低，最終違背了經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律。
1.3開支過大。管理部門上的重設，這樣使得鐵路交通運輸業(yè)的管理部門的行政管理人員過多，導致辦公費用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業(yè)單位，運輸企業(yè)和經(jīng)營者需要向其交納相當數(shù)量的“管理費”，這樣就增加了企業(yè)和經(jīng)營者的經(jīng)濟負擔，最終也導致了企業(yè)開支過大。
1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運輸行業(yè)起步較為晚，而且發(fā)展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運輸行業(yè)在運行時無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導致某些經(jīng)營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運輸行業(yè)管理難以在法律上開展。
2、鐵路交通運輸業(yè)的科學管理
2.1依法管制。在對鐵路交通運輸行業(yè)進行管理時，要依據(jù)我國的《行政許可法》等相關(guān)行政法律，對我國政府設置的各個行政部門現(xiàn)有的法規(guī)和文件進行清理，違反法律規(guī)定的要堅決制止，對沒有法律授權(quán)的部門要堅決撤銷，以此減少人員重設現(xiàn)象的出現(xiàn)。在此基礎上，還要求我國的法律部門，建立健全有關(guān)我國鐵路交通運輸行業(yè)的法律，使得我國政府的各部門行政規(guī)章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運輸行業(yè)的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實現(xiàn)一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統(tǒng)管交通。借鑒我國鐵路交通運輸業(yè)比較發(fā)達的城市，將這些城市的管理經(jīng)驗進行整合，并且應用到全國范圍內(nèi)。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運輸業(yè)管理方面存在的問題。
2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運輸行業(yè)如果實施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務，來交由那些非政府組織來進行管理。建立公共社會，使政府與企業(yè)之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構(gòu)成政府一企業(yè)一非政府組織穩(wěn)定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費，最終達到資源的充分利用。
2.4協(xié)調(diào)管理。現(xiàn)階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協(xié)調(diào)各相關(guān)部門，進一步明確各部門責任以及管理權(quán)限，使得各部門明確各自的責任與職權(quán)。各部門以大局為重，相互配合，步調(diào)一致，集中解決目前交通運輸行業(yè)存在的突出問題。為鐵路交通運輸行業(yè)營造處一個良好的交通運輸環(huán)境。
3、結(jié)束語
關(guān)鍵詞：交通組織交通管理措施單雙號智能交通
一、北京奧運期間交通運輸保障措施總體情況
1.采取的保障措施
(1)明確了12條城際“奧運快速通道”，確保奧運車輛優(yōu)先通行，做到通過收費站無障礙行駛；
(2)全面加強對奧運通道交通運行的監(jiān)測、預警與出行服務信息工作。實施“奧運快速通道”全程監(jiān)控，及時沿線公路交通流量、車輛速度、公路路況等交通運行狀況；
(3)全力做好奧運車輛行駛途中的休息接待與服務工作。對奧運快速通道沿線的公路服務區(qū)，按照國際服務標準和風俗習慣進行改造和布置；
(4)做好公路交通應急處置的各項準備。由交通部牽頭成立奧運公路交通服務保障省際協(xié)調(diào)小組，強化跨省應急處置工作，確保省際間無縫銜接。
2.成立北京奧運交通運行中心
作為奧運會主辦城市的交通主管部門，北京市交委牽頭成立了北京奧運交通運行中心，全面協(xié)調(diào)和負責奧運賽時交通安全保障、賽事交通服務、城市運輸服務和交通設施保障工作。
（1)奧運交通基礎設施相繼投入運行。地鐵5號線、10號線一期、奧運支線、機場線相繼開通試運營，機場南線、機場第二高速、京平高速、京津二通道等相繼建成通車。奧運場館周邊道路建設項目、臨時公交場站、公交臨時指路標志標牌都已全部完成。
（2)加強奧運交通環(huán)境整治。對全市道路、涉奧道路及沿線環(huán)境進行了全面整治。加強交通執(zhí)法力度，查處交通違章違規(guī)行為，保障城市交通正常有序。
（3)奧運賽事交通服務保障準備就緒。做好專車客戶群的運輸服務保障工作。建立協(xié)調(diào)指揮與運行組織保障機制，制定奧運會注冊人員、持票觀眾賽時免費乘坐公交政策和奧運注冊車輛道路快速通行政策，保障覆蓋所有競賽場館交通站點的奧運專線有序運行。
（4)奧運交通保障方案及配套措施。會同有關(guān)部門，制定實施《2008年北京奧運會、殘奧會期間北京市交通保障方案》。在客運保障和貨運保障方面，分別制定了相應的政策和配套措施，保障奧運期間城市交通和奧運物資運輸正常有序。
（5)深入開展“平安奧運行動”。建立市交通系統(tǒng)“平安奧運”工作體系和三級指揮協(xié)調(diào)機制，制訂和實施平安奧運行動工作計劃。組建交通應急救援保障隊伍，加強公共交通安全防范工作。
二、單雙號車輛限行措施
北京奧運期間最引人注目的措施就是實行單雙號車輛限行。從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區(qū)市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日0時至3時設置3個小時緩沖時間，機動車上路不受單雙號限制。單雙號限行首日，車流量下降一半，各環(huán)線主路車速都有很大的提高，部分道路上的車都能保持在時速七八十公里的狀態(tài)。來自交管部門的統(tǒng)計數(shù)字顯示，限行的前4天，市區(qū)主要道路車流量比平日下降26%，擁堵和事故報警分別下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，擁堵報警下降96%，事故報警下降48.5%，長安街和二、三、四環(huán)路等7條主干道高峰小時流量下降24.7%；交通秩序安全穩(wěn)定，剮蹭等輕微事故下降50.2%，未發(fā)生重大惡通事故。全面實行單雙號限行措施后，每天約有180萬至200萬輛機動車停駛，約有410萬市民要從小汽車里走出來。這無疑增加了每天乘坐公共交通出行的人數(shù)，為了保證市民的正常出行，北京市采用了發(fā)車更密集、容量更大的公交車;線路更多、發(fā)車間隔更短的地鐵——公共交通每天將多運送乘客400余萬人次。在距北京奧運會開幕僅有20天之際，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線同時開通。
在首都市民全力支持北京奧運會的同時，也要讓市民充分享受奧運，最大限度地減少對市民日常出行的影響，北京市公交集團總公司增加配車、縮短發(fā)車間隔、提高車輛周轉(zhuǎn)率、延長運營時間。坐地鐵的乘客也感覺地鐵越來越便捷了。從7月19日開始，5號線早高峰的發(fā)車間隔就已經(jīng)從3分半鐘縮短到了3分鐘，早高峰時間也從2小時延長至3小時，直到9時才結(jié)束。目前，地鐵1號、2號線列車最小運行間隔為2.5分鐘，13號線為3分鐘，八通線為3.5分鐘，均以最大運力全力保障市民出行。7月20日以來，地鐵的日客運量比以前增長了15%左右，日客運量超過350萬人次。據(jù)悉，8條地鐵線日客運量最高可達580萬人次，完全可以滿足奧運會時市民、觀眾的出行需求。
單雙號限行相關(guān)政策也體現(xiàn)了人性化的管理。7月20日至9月20日期間，每天0時至3時將設置3個小時緩沖時間，允許機動車不受單雙號限制上路。許多有夜生活習慣的市民又可以在夜間與朋友相聚言歡，夜班編輯們也解決了凌晨返家這個迫在眉睫的難題。這也成為限行令推出前最引人矚目的人性化舉措。除此以外，還采取了很多項人性化措施，如考慮到部分市民一人多車的實際情況，允許本市擁有兩輛尾號同為“單號”或“雙號”私人小型客車的個人申請變更號牌等，盡最大可能為群眾出行提供方便，努力做到讓國際社會滿意、讓各國運動員滿意、讓廣大市民滿意。
三、智能交通管理系統(tǒng)保障奧運交通
1.現(xiàn)代化的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)集成了電視監(jiān)控、交通信號控制、誘導顯示、單點定位等多個應用系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過制定的預案進行智能化的指揮調(diào)度。依托交通指揮調(diào)度系統(tǒng)，市交管局建立了由現(xiàn)代化的奧運交通指揮中心、交通勤務指揮中心和38個場館通指揮所組成的三級奧運交通指揮科技體系。對社會交通和奧運交通進行有效組織、精確管理，保證奧運交通和社會交通有序運行、和諧運轉(zhuǎn)。
遇有突發(fā)事件，指揮人員通過警力定位系統(tǒng)，實時掌握全局路面警力部署，動態(tài)調(diào)整警力投入；也可以根據(jù)需要，調(diào)派裝備衛(wèi)星通信、無線傳輸、圖像采集等科技系統(tǒng)的交通指揮通信車趕赴現(xiàn)場，實現(xiàn)快速反應。同時,在指揮調(diào)度集成系統(tǒng)可視化的圖形界面下，可以按照預案同步實現(xiàn)電視監(jiān)控、交通控制和交通誘導等多個技術(shù)系統(tǒng)聯(lián)動，一方面利用信號系統(tǒng)對事件周邊路口、快速路出入口進行控制，減少附近車輛向事件地點的匯聚，另一方面利用路側(cè)大型可變情報信息板誘導信息，提示附近駕駛員繞行，緩解事件點段交通擁堵。
2.交通事件的自動檢測報警系統(tǒng)。奧運會期間,由安裝道路上的上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統(tǒng)，可在第一時間發(fā)現(xiàn)交通事故、路面積水等各種意外事件,自動報警并對事件過程全程錄像,在指揮中心實時顯現(xiàn),指揮人員使用警力定位系統(tǒng)迅速顯示事件區(qū)域的警員、警車分布,指派最近民警在最短時間內(nèi)到達現(xiàn)場進行處置。意外事件自動報警應用以來,對交通意外事件的處置時間平均減少3分鐘至5分鐘,大大提高了對交通意外事件的快速反應和處置能力,確保城市主干道的安全與暢通。
3.自動識別“單雙號”的交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)。遍布全市快速路、主干路網(wǎng)和奧運專用路線，交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)的上萬個檢測線圈、超聲波、微波設備，是城市交通管理的神經(jīng)末梢，24小時自動準確采集路面交通流量、流速、占有率等運行數(shù)據(jù)。系統(tǒng)還能對每天上路的幾百萬車輛進行自動檢測，包括違反“單雙號”限行規(guī)定等多種違法車輛，為保證道路的通暢，創(chuàng)造良好的交通環(huán)境提供強有力的技術(shù)支撐。
4.數(shù)字高清的奧運中心區(qū)綜合監(jiān)測系統(tǒng)。在奧運中心區(qū)，建成的基于高清數(shù)字化技術(shù)的綜合監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)了對進出中心區(qū)車輛的全時空、全方位監(jiān)測。這個系統(tǒng)的路面監(jiān)測設備把原來視頻監(jiān)控、流量統(tǒng)計、車輛識別、事件檢測、違法檢測等5種功能融為一體，一個設備替代多個設備，如此高集成度的應用在我國也是首次。5.閉環(huán)管理的數(shù)字化交通執(zhí)法系統(tǒng)。固定安裝在路面上的1100套的電子警察全部聯(lián)網(wǎng)，對闖紅燈、超速等9種路面違法行為進行24小時自動監(jiān)測，并將違法信息上傳中心數(shù)據(jù)庫，與42個車輛檢測場、車管所、執(zhí)法站高度共享，實現(xiàn)了科學的閉環(huán)執(zhí)法管理。此外，利用移動的巡邏警車車載交通監(jiān)測設備，在行駛過程時隨時隨地無線聯(lián)網(wǎng)中心數(shù)據(jù)庫，對過往車輛進行實時檢測、抓拍，自動識別逾期未檢、套牌車等涉車交通違法行為，可每小時檢測車輛2200輛左右，從識別到系統(tǒng)終端報警不超過1秒。
6.智能化的區(qū)域交通信號系統(tǒng)。根據(jù)北京路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，市交管局在城區(qū)建成了交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)，系統(tǒng)通過埋設在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，對路通信號進行實時優(yōu)化，可以實現(xiàn)單點的感應優(yōu)化控制、干線綠波協(xié)調(diào)控制和區(qū)域優(yōu)化協(xié)調(diào)控制。可以在中心隨時查看路口信號控制的實時顯示界面。近2000臺信號機在計算機自動控制下協(xié)調(diào)聯(lián)動，實時檢測并根據(jù)路網(wǎng)流量變化，在高峰時進行最大通行量控制、在平峰時進行協(xié)調(diào)控制、在低峰時進行感應自適應控制。能夠通過合理調(diào)整車輛通行時間來優(yōu)化車輛在道路空間的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增強路網(wǎng)整體管控能力，路網(wǎng)綜合通行能力提高15%。另外，在奧運中心區(qū)內(nèi)的信號燈控路口，還首次增加了行人過街綠燈倒計時和盲人語音提示功能，最大限度提供人性化服務，禮讓民權(quán)、保障行人安全。
7.靈活管控的快速路交通控制系統(tǒng)。快速路網(wǎng)，也就是我們常說的環(huán)路及其聯(lián)絡線，是城市道路交通的主動脈，承擔了城區(qū)一半以上流量，也是奧運專用路線的組成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大規(guī)模最智能化的快速路交通控制系統(tǒng)，利用設置在二、三、四環(huán)及其聯(lián)絡線主要出入口的信號燈，根據(jù)流量變化自動關(guān)閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制。在快速路主路流量達到擁堵警示標準時，通過信號燈控制進出主路車流，誘導司機從輔路通行。當快速路主路出口由于擁堵造成車流不暢時，出口信號燈控制出口上游輔路車流量，為主路出口提供更為順暢的通行條件，保證主動脈的暢通；并通過可變信息板及時提示駕駛員選擇路線，注意進出口車輛，有效預防出入通事故。
8.公交優(yōu)先的交通信號控制系統(tǒng)。優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環(huán)境的根本出路。奧運期間，市交管局在已經(jīng)施劃公交車道和奧運專用道的道路上，建設了126個具有公交優(yōu)先控制的信號燈路口。當公交車輛通過這些路口時，設置在道路上的公交車輛檢測器將檢測到的公交車輛信息傳送給信號控制系統(tǒng)的計算機，計算機根據(jù)當前路口的信號放行狀態(tài)和流量情況，或是縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優(yōu)先放行的目的。充分滿足大容量、高速度的客運需求，為奧運大家庭成員、觀賽人群提供高效、快捷的交通服務。
9.連續(xù)誘導的大型路側(cè)可變情報信息板。利用分布在全市主干路、環(huán)路的228塊大型路側(cè)可變情報信息板，每兩分鐘一次將本區(qū)域，以紅、黃、綠三種顏色分別表示擁堵、緩行和暢通的實時路況信息，提供給道路交通參與者，同時，每天奧運交通管制、道路限行、繞行路線等交通服務信息上千條，實現(xiàn)對奧運車輛和社會車輛的全程連續(xù)誘導。
10.交通實時路況預測預報系統(tǒng)。系統(tǒng)對交通檢測設備采集來的全市路網(wǎng)交通流數(shù)據(jù)，進行深層次挖掘分析，準確掌握實時的路網(wǎng)運行狀態(tài)，并通過預測預報數(shù)學模型，預測路網(wǎng)流量變化。在該系統(tǒng)的支持下，利用互聯(lián)網(wǎng)站、手機WAP網(wǎng)站和各種媒體，為廣大民眾提供最權(quán)威、最及時、最準確的個性化交通信息服務。不僅包括實時交通路況信息、交通管制信息，而且提供交通預報和行車路線參考，做到隨時隨地貼身服務。
四、奧運期間的交通管制措施對物流業(yè)的影響
從7月1日開始限制外地車輛進入北京，從7月20日開始實施單雙號限行，這2項限行措施將一直持續(xù)至9月20日，前后將近3個月的交通限行，對于每天運營都離不開車輛的物流行業(yè)來說，影響不小。為了滿通限行措施中對于車輛環(huán)保標準的要求，物流企業(yè)需要報廢黃標車，購置符合環(huán)保標準的車輛。即使是這樣，在單雙號的限制之下，車隊這樣的規(guī)模在滿足奧運期間的運輸要求方面仍有一些困難。許多企業(yè)選擇臨時租用一些車輛，那時的租車價格肯定會升高，但是為了保證貨物的運輸，企業(yè)肯定會受些損失。為了應對北京市對外地進京車輛的限制，有的企業(yè)在六環(huán)以外建立了一座臨時轉(zhuǎn)移站。外地運入的貨物卸載在這個轉(zhuǎn)移站中，然后再由可以進入城區(qū)的車輛送往目的地。這座轉(zhuǎn)移站是為了奧運會期間管控措施而特別修建的設施，對于企業(yè)來說也就是一筆額外成本。在成本上漲的壓力下，企業(yè)不能馬上提高價格，價格是不能隨便動的，否則會讓消費者失去對公司的信任感。
清華大學現(xiàn)代物流研究中心的高本河教授建議說：“單雙號措施對物流企業(yè)的影響只有一天，可以盡量利用人員，延長車輛在一天中的運營時間，比如在凌晨和夜晚都繼續(xù)運行，都是解決問題的方法。”
為應對交通限行，中外運敦豪（DHL）選擇天津、青島、南京和上海等機場口岸作為北京機場的備用口岸，以降低可能出現(xiàn)的貨量激增、航班延誤和航班取消給運輸帶來的影響，并提供保稅卡車將貨物在上述各機場與北京之間運轉(zhuǎn)。還打算加強與各航空公司的運力協(xié)調(diào)管理；租用更多的單雙號牌車輛，將車隊規(guī)模增加至現(xiàn)有的兩倍，并預先進行路徑規(guī)劃以避開交通管制區(qū)域；確保車輛符合“綠色標志”排放標準，并能做到24小時運營，以及在廊坊、燕郊及香河等地設立緊急運輸樞紐等。DHL已經(jīng)確定的五項應對措施：第一是爭取到更多可免受限制的運行證件；第二，確保車輛的排放標準可以達到要求的水平，為此公司最新購置了40輛綠標車；第三，通過購買和租賃，擴大車隊規(guī)模；第四，與EMS（記者注：EMS是中國郵政集團公司直屬公司，根據(jù)保障方案，郵政用車不受單雙號限制）以及下游供應商合作，共享車輛；第五，與客戶加強溝通，確保中國政府開列的禁運物品名單不在快遞之列。
（1）運營成本管理與控制落后一是，當前多數(shù)交通運輸企業(yè)對于成本管理與控制的認識還存在著明顯的誤區(qū)，如基層管理人員認為成本控制只是財務部門的職責，成本管理與控制的職責不清。二是，受交通運輸行業(yè)自身性質(zhì)的影響，企業(yè)的經(jīng)營管理者都習慣于將企業(yè)的成本管理簡單地局限于物耗成本方面，對于直接影響和關(guān)系企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益的人工成本關(guān)注甚少，人工成本管理意識淡薄，對于如何有效控制人工成本還缺乏科學的認識和自覺性，導致無形成本的增加[2]。另一方面，從整體發(fā)展趨勢來看，交通運輸企業(yè)的人本成本在總成本中所占的比例呈不斷上升趨勢，如果不能有效地把握好人本成本的管理，勢必對于企業(yè)的經(jīng)濟效益將造成大大的影響。三是，交通運輸企業(yè)在成本控制方面的關(guān)鍵點也明顯不同于其他類型的企業(yè)，交通運輸企業(yè)運營成本的管理與控制在于油耗定額標準的確定。但不難看出，油耗標準的確定受多種因素，如駕駛員操作、路面等級等的影響，難以實現(xiàn)定量化，油料控制難。另外，交通運輸工具的維護費用在企業(yè)總成本中占據(jù)較大的比例，多數(shù)企業(yè)技術(shù)監(jiān)督部門對于運輸交通工具維修情況監(jiān)督的不到位，難以做到時時監(jiān)督，難以確定維修費用，也加大了企業(yè)的運營成本。
（2）人力資源管理滯后從整體來講，當前我國交通運輸企業(yè)普遍存在著人員不穩(wěn)定、人力資源主觀能動性難以得到充分發(fā)揮的問題。原因在于交通運輸企業(yè)對于人力資源管理缺乏應有的重視，人力資源管理水平低下，造成企業(yè)人力資源管理的被動和低效。對于人力資源管理的認識不到位，將人力資源管理工作等同于人員的招聘，員工的培訓與開發(fā)、考核與激勵及員工長期發(fā)展等，成為企業(yè)人力資源管理中的薄弱環(huán)節(jié)，影響企業(yè)員工積極性的發(fā)展。同時，對人力資源管理真正內(nèi)涵的曲解也直接體現(xiàn)在2008年的金融海嘯中，有很大一部分交通運輸企業(yè)為應對經(jīng)濟危機都采取了降薪、減員的措施。一方面，從企業(yè)財務賬面上，企業(yè)確實能夠在較短時間內(nèi)降低企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成本，但另一方面，這種作法顯然不利于企業(yè)的長遠發(fā)展，尤其是體現(xiàn)在對于員工積極性的打擊和影響，甚至影響到現(xiàn)有員工對于企業(yè)的忠誠度與信任度，導致勞資關(guān)系的緊張和勞動效率的低下，給交通運輸企業(yè)帶來更大的風險隱患[3]。另外，缺乏科學合理有效的人力資源管理系統(tǒng)，企業(yè)人力資源管理工作隨意性較大。
二、促進交通運輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的對策分析
（一）發(fā)揮政府在促進交通運輸業(yè)發(fā)展中的積極作用
首先，各級政府要認識到交通運輸業(yè)在國民經(jīng)濟和社會中的重要地位和作用，加大對交通運輸基礎設施的投資和建設力度，發(fā)揮政府在交通運輸基礎設施建設中的主導性作用，為交通運輸企業(yè)的發(fā)展提供基礎保障。二是，積極借鑒國內(nèi)外交通運輸業(yè)相對發(fā)達地區(qū)的先進經(jīng)驗，因地制宜制定符合當?shù)貙嶋H發(fā)展情況和需要的各項措施，加大對交通運輸企業(yè)的指導，加強交通運輸?shù)男袠I(yè)管理和市場管理，避免交通運輸行業(yè)間的過度競爭，積極引導各類交通運輸企業(yè)比較優(yōu)勢的發(fā)揮，為本地交通運輸企業(yè)的發(fā)展努力營造一個良好外部環(huán)境[4]。三是，可通過財政、稅收、信貸等各方面的優(yōu)惠扶持政策，調(diào)動市場主體主觀能動性和積極性。四是，針對當前交通運輸企業(yè)管理體制方面存在的問題，要進一步明確政府的職能定位，建立健全部門實現(xiàn)對于交通運輸企業(yè)的統(tǒng)一集中管理，實現(xiàn)交通運輸企業(yè)管理的高效化。五是，政府部門要積極為企業(yè)間的交流與溝通構(gòu)建一個開放的平臺，在思想交流和觀念的碰撞中，激發(fā)交通運輸企業(yè)管理者的創(chuàng)新精神和動力，讓交通運輸企業(yè)收獲更大的發(fā)展信心和力量。
（二）全面把握交通運輸行業(yè)“十二五”規(guī)劃
當前我國正處于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)快速調(diào)整、轉(zhuǎn)變生產(chǎn)經(jīng)營模式、推進社會主義和諧社會建設的重要轉(zhuǎn)型時期。作為國民經(jīng)濟運行和發(fā)展的紐帶和聯(lián)系，交通運輸業(yè)的先導性特點必將使得交通運輸企業(yè)在我國國民經(jīng)濟新一輪的平穩(wěn)較快發(fā)展中迎來更好的發(fā)展新時期，為我國交通運輸企業(yè)的發(fā)展提供了一個良好的外部環(huán)境。不難看出，未來我國交通運輸業(yè)的發(fā)展將更加明顯地呈現(xiàn)出加速發(fā)展的局面，如城際高鐵客運的飛躍式發(fā)展、城市公共軌道客運的迅速崛起等。2011年作為我國十二五規(guī)劃的第一年，“十二五”規(guī)劃的制定及出臺我國國民經(jīng)濟在未來五年中的發(fā)展提供了綱領(lǐng)性的指導。其中，交通運輸行業(yè)“十二五”規(guī)劃也明確提出了交通運輸業(yè)未來的發(fā)展目標及重點。因此，交通運輸企業(yè)除了不斷強化自身核心競爭力外，更需全面積極主動地把握交通運輸行業(yè)的十二五規(guī)劃的精神實質(zhì)及精髓，探尋整個行業(yè)未來的整體發(fā)展趨勢，把握和抓住有利于企業(yè)實現(xiàn)進一步持續(xù)發(fā)展的各種機會，尤其是要真正地融入到當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展之中，既有利于經(jīng)濟的發(fā)展，也為企業(yè)自身的發(fā)展創(chuàng)造了更好的外部環(huán)境。
（三）強化企業(yè)自身管理
發(fā)展是企業(yè)永恒的主題。在風險性和不確定劇增的市場競爭環(huán)境，在企業(yè)內(nèi)外環(huán)境發(fā)生重大變化的形勢下，為更好實現(xiàn)企業(yè)自身的良好發(fā)展，交通運輸企業(yè)必須根據(jù)市場需要和自身實際情況，不斷優(yōu)化和整合自身的資源、通過集約化經(jīng)營管理模式，培育企業(yè)的核心競爭力，切實強化企業(yè)的競爭優(yōu)勢，提高企業(yè)經(jīng)濟效益，從而真正實現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。這既是適應我國經(jīng)濟發(fā)展的必然要求，也是推進我國國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展的重要措施和途徑。
1.對于當前產(chǎn)業(yè)升級的特點，交通運輸企業(yè)要加快自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，不斷地延伸產(chǎn)業(yè)鏈，致力向提供綜合物流服務的供應商轉(zhuǎn)變，進一步整合和優(yōu)化企業(yè)的運輸系統(tǒng)，提高系統(tǒng)的運作效率，為用戶提供全面優(yōu)質(zhì)的服務。
2.鑒于成本管理與控制對于交通運輸企業(yè)的特殊性及重要性，要進一步加強企業(yè)的成本管理工作，實現(xiàn)對于企業(yè)運輸成本的預測、計劃、核算、分析及控制，提高資金的使用效益。其中包括加強交通運輸安全服務質(zhì)量管理，最大限度地降低各類安全事故等引起的賠償費用；加強設備的維修管理工作，減少設備維修費。人工成本在運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營成本中占有較大比例，進一步加強人工的成本管理具有重要的戰(zhàn)略意義，具體來講，通過強化預算管理加強人工成本管理力度，實現(xiàn)對企業(yè)人力資源的事前控制；優(yōu)化人工成本的使用和支出結(jié)構(gòu)，增加培訓投入，提高人力資源的開發(fā)能力。
3.交通運輸業(yè)作為特殊性極強的服務性行業(yè)，人力資源是實現(xiàn)企業(yè)正常運作的前提和關(guān)鍵。交通運輸企業(yè)的競爭歸根到底是人才的競爭，人才是企業(yè)的根本。為進一步發(fā)揮人才在交通運輸企業(yè)中的核心作用，要提高對于人力資源管理工作的重視程度，加大企業(yè)人力資源管理工作力度。應適當?shù)匾M各類高素質(zhì)優(yōu)秀人才，優(yōu)化企業(yè)人員的知識結(jié)構(gòu)和年齡結(jié)構(gòu)；對現(xiàn)有在職人員根據(jù)企業(yè)發(fā)展的需要，統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一安排，有計劃地開展業(yè)務技能、職業(yè)道德等方面的強化培訓，滿足對于人才的需求，也可以挑選部分人員到相關(guān)院校進行深造學習，為企業(yè)的發(fā)展提供堅實后備人員支持；優(yōu)化企業(yè)績效考核與薪酬管理等[6]。
4.21世紀企業(yè)信息化水平的高低在很大程度上決定了交通運輸企業(yè)管理水平和質(zhì)量，是影響運輸企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。交通運輸企業(yè)在推進企業(yè)管理改進的工作過程中，要將企業(yè)的信息化建設作為改善企業(yè)管理、實現(xiàn)管理現(xiàn)代化的基礎性工作來抓，創(chuàng)新經(jīng)營管理思想和理念。
摘要：本文首先闡明了現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務；繼而論述了統(tǒng)計調(diào)查的概念及統(tǒng)計調(diào)查方法分類；最后分析了現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計調(diào)查方法選擇，以期對我國當前的交通行業(yè)運輸統(tǒng)計調(diào)查方法的選擇提供一點可借鑒之處。
一、現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務
《中華人民共和國統(tǒng)計法》規(guī)定：“統(tǒng)計的基本任務是對國民經(jīng)濟和經(jīng)濟發(fā)展情況進行統(tǒng)計調(diào)查、統(tǒng)計分析，提供統(tǒng)計資料和統(tǒng)計咨詢意見，實行統(tǒng)計監(jiān)督。”交通行業(yè)是國民經(jīng)濟的一個有機組成部分，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計是社會運輸統(tǒng)計和國家經(jīng)濟發(fā)展整體統(tǒng)計的有機組成部分。因此，交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的確定必須滿足國家統(tǒng)法計對統(tǒng)計基本任務的總體要求。現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務可以確定為：采用科學的統(tǒng)計方法和先進適用的統(tǒng)計手取，對交通行業(yè)提供現(xiàn)代運輸服務的相關(guān)活動進行統(tǒng)計調(diào)查、收集整理、提供統(tǒng)計資料、開展統(tǒng)計分析、行使統(tǒng)計監(jiān)督，為國家了解交通行業(yè)對國民經(jīng)濟和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展的貢獻和影響，制定交通行業(yè)和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃、進行宏觀調(diào)控和決策提供依據(jù)；為交通行業(yè)各有關(guān)部門和企業(yè)加強交通現(xiàn)代運輸發(fā)展的規(guī)劃建設、運行組織、經(jīng)營管理各科學研究提供依據(jù)。
二、統(tǒng)計調(diào)查的概念
所謂統(tǒng)計調(diào)查就是根據(jù)統(tǒng)計研究預定的目的、要求和任務，運用各種科學的調(diào)查方法，有計劃、有組織地搜集有關(guān)現(xiàn)象的各個單位的資料，對客觀事物進行登記，取得寡實可靠的原始資料的工作過程。統(tǒng)計調(diào)查搜集來的資料有兩種：一種是對被調(diào)查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經(jīng)經(jīng)過某個部門或地區(qū)加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數(shù)量特征的統(tǒng)計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統(tǒng)計調(diào)查與了解、查明原因的一般性調(diào)查，既有相同之處，更有區(qū)別。相同之處表現(xiàn)為，它們都是為了認識、把握客觀現(xiàn)象的本質(zhì)和規(guī)律而進行的資料和情況的了解、搜集工作。區(qū)別表現(xiàn)為：①對象范圍不同，統(tǒng)計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調(diào)查，一般性調(diào)查的單位較少。②資料性質(zhì)不同，統(tǒng)計調(diào)查以數(shù)字資料為主，一般性調(diào)查以情況資料為主。
三、統(tǒng)計調(diào)查方法分類
根據(jù)不同的調(diào)查目的，選擇適當?shù)恼{(diào)查方法和組織方式是統(tǒng)計調(diào)查的重要問題。統(tǒng)計調(diào)查方法按調(diào)查對象可分為如下幾類。
3.1普查普查是為了了解某種現(xiàn)象在一定時點上的狀態(tài)而專門組織的一次性的全面調(diào)查。普查適用于不必要或不可能經(jīng)常調(diào)查而需要得到全面統(tǒng)計資料的現(xiàn)象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調(diào)查，需要有一套科學的調(diào)查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調(diào)查的內(nèi)容和項目就不能太多太復雜，所以，普查項目只能限于對調(diào)查對象的基本情況的描述，主要應用于較大范圍的對社會經(jīng)濟基本情況的調(diào)查了解。
3.2統(tǒng)計報表統(tǒng)計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統(tǒng)一布置，自下而上提供統(tǒng)計資料的一科統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集的方式。統(tǒng)計報表制度是我國管理部門搜集統(tǒng)計資料的一種主要方式。通過統(tǒng)計報表，可以全面系統(tǒng)地搜集社會經(jīng)濟活動的基本統(tǒng)計資料，是反映國情國力的主要資料來源。
3.3抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是非全面調(diào)查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進行觀察，并用觀察結(jié)果推斷總體數(shù)量特征的一種調(diào)查方式，適用于不可能或不必要進行全面調(diào)查的現(xiàn)象。利用抽樣調(diào)查資料可以檢查、補充、修正全面調(diào)查的資料。抽樣調(diào)查與其他非全面調(diào)查相比，具有如下特點：①按照隨機原則抽取調(diào)查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠?qū)ν茢嘟Y(jié)果的可靠性做出數(shù)學上的說明。
3.4重點調(diào)點調(diào)查是專門組織的一種非全面調(diào)查。它是在所要調(diào)查的總體中，只選擇一部分重點單位進行調(diào)查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現(xiàn)象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調(diào)查主要采用專門調(diào)查的組織形式，有時也可以頒發(fā)定期統(tǒng)計報表，由被調(diào)查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術(shù)經(jīng)濟指標的完成情況及其變動。重點調(diào)查搜集資料的方法，主要采用以企、事業(yè)單位的原始資料為依據(jù)的報告法。
3.5典型調(diào)查典型調(diào)查是根據(jù)調(diào)查目的和任務，在對研究對象進行全面分析的基礎上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進行深入調(diào)查，通過對它們的分析與解剖認識同類事物的本質(zhì)及發(fā)展變化規(guī)律，并用以指導和推動總體現(xiàn)象的發(fā)展。典型調(diào)查可以彌補其他調(diào)查方法的不足，為數(shù)字資料補充豐富的典型情況。典型調(diào)查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調(diào)查會。其中開調(diào)查會是最簡單易行和比較可靠的方法。這種調(diào)查是討論式的，即由調(diào)查者召集若干了解情況的人，按預定的調(diào)查提綱，提出問題展開討論，把調(diào)查過程和研究過程結(jié)合起來，從中掌握第一手詳細材料，達到預期的調(diào)查效果。
四、現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計調(diào)查方法選擇
上文介紹的各種不同的統(tǒng)計調(diào)查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展，統(tǒng)計對象日趨復雜，必須用多種統(tǒng)計調(diào)查方法，才能搜集到豐富的統(tǒng)計資料；而且任何一種統(tǒng)計調(diào)查方法都有它的優(yōu)越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經(jīng)濟現(xiàn)象的真實情況。根據(jù)《中華人民共和國統(tǒng)計法》的有關(guān)規(guī)定及我國統(tǒng)計工作以“周期性普查為基礎、經(jīng)常性抽樣調(diào)查為主體”的原則，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計宜采用抽樣調(diào)查與普查相結(jié)合的統(tǒng)計調(diào)查方法，并輔之以統(tǒng)計報表方法，來獲取所需的統(tǒng)計資料。
4.1普查為基礎交通行業(yè)至今還未對運輸進行過全面、深入的統(tǒng)計調(diào)查，因此統(tǒng)計部門很有必要對交通行業(yè)從事運輸?shù)幕締挝贿M行普查，以了解現(xiàn)代交通運輸?shù)幕景l(fā)展情況，并為今后相應的統(tǒng)計推算工作打好基礎。如對于交通行業(yè)運輸基礎設施、投入產(chǎn)出、人力資源等，就有必要進行定期普查，了解其基本的發(fā)展狀況。
4.2抽樣調(diào)查為主體運輸普查要耗費大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業(yè)運輸日新月異的變化狀況，因此大量的統(tǒng)計信息還需要通過抽樣調(diào)查，依據(jù)部分企業(yè)的資料，來推斷總體的相關(guān)情況。如對現(xiàn)代交通運輸效率及質(zhì)量調(diào)查，就沒有必要采用普查來反映其運行水平，可采用抽樣調(diào)查方法，抽取一些具有代表性的單位進行統(tǒng)計、計算，從而推算交通行業(yè)運輸發(fā)展的效率和服務質(zhì)量。抽樣調(diào)查的調(diào)查單位少，可以由經(jīng)過專門訓練的人員去完成，同時也便于對交通行業(yè)運輸經(jīng)濟現(xiàn)象進行更深入的研究，這樣既可以節(jié)省調(diào)查費用又可以滿足對統(tǒng)計時效和統(tǒng)計數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求。即使在未來我國運輸統(tǒng)計信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調(diào)查來彌補統(tǒng)計分析體系本身的結(jié)構(gòu)性缺陷、細分市場的信息不足和信息時效性的滯后。
4.3輔以統(tǒng)計報表制度對于現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計，可以適當采用統(tǒng)計報表制度掌握全面情況。日常報表是交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的主體部分，大量的運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關(guān)運輸統(tǒng)計報表制度基礎比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數(shù)據(jù)，可在目前交通運輸統(tǒng)計制度和運輸統(tǒng)計制度的基礎上，科學確定報表單位，再設置相關(guān)的統(tǒng)計報表來滿足現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的需要。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：稅收策劃；財務管理；企業(yè)利益最大化
策劃是指人們?yōu)榱诉_成某種特定的目標，借助一定的科學方法所進行的創(chuàng)造性構(gòu)思及運作方案設計。凡有決策和計劃的領(lǐng)域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說：“事不前定不可以應猝，兵不預謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。
企業(yè)的稅收策劃是以企業(yè)發(fā)展的全局出發(fā)，為減輕企業(yè)的總體稅收負擔，增加企業(yè)的稅后利潤而做出的一種戰(zhàn)略性的策劃活動，它是現(xiàn)代企業(yè)財務戰(zhàn)略的重要構(gòu)成部分。稅收策劃是一項系統(tǒng)工程，貫穿于企業(yè)的設立到經(jīng)營理財?shù)娜^程。稅收策劃是提升企業(yè)整體價值的重要途徑，也是提高企業(yè)財務管理水平的重要動力。一個企業(yè)如果沒有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財務管理，更無法達到理想的企業(yè)財務目標，對于追求價值最大化的企業(yè)來說，如何在稅法許可的情況下實現(xiàn)稅負最低、最適宜，也就成為企業(yè)稅收策劃的重心所在。
稅收籌劃是指納稅人為了實現(xiàn)企業(yè)價值最大化或者股東權(quán)益最大化，在法律法規(guī)允許并鼓勵的范圍內(nèi)，通過對融資、投資、經(jīng)營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進行最優(yōu)化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業(yè)合理合法的行為，是國家法律所鼓勵的，更是企業(yè)財務管理的一項重要內(nèi)容。稅收籌劃的實質(zhì)就是在國家法律法規(guī)允許的范圍內(nèi)，實現(xiàn)節(jié)稅的目的。為實現(xiàn)企業(yè)利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業(yè)運作的各個階段。
1稅收策劃貫穿于企業(yè)機構(gòu)的設置過程
《公司法》第十四條規(guī)定：“子公司具有法人資格，依法獨立承擔民事責任；分公司不具有法人資格，其民事責任由公司承擔。”企業(yè)設立分支機構(gòu)，使其不具有法人資格。且不實行獨立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實現(xiàn)總公司調(diào)節(jié)盈虧，合理減輕企業(yè)的稅負。
某汽車運輸公司擁有汽車運輸、汽車維修和站務幾個業(yè)務部分。在企業(yè)組織機構(gòu)重新設置過程中，一種方法是將汽車修理業(yè)務獨立設置為子公司。由于子公司具有獨立法人的資格，對集團公司中的汽車修理視為對外業(yè)務修理，在業(yè)務承接過程中要獨立核算修理業(yè)務收入而向稅務機關(guān)繳納流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，而如果將其修理業(yè)務部分設置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對集團公司的汽車修理視為對本企業(yè)的維護業(yè)務，不繳納流通環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，可見，由于企業(yè)機構(gòu)設置的差異將導致企業(yè)承受的稅負有著明顯的區(qū)別。
2稅收策劃貫穿于企業(yè)的經(jīng)營行為
某汽車運輸公司下屬公交汽車客運公司和長途汽車客運公司兩個子公司，依據(jù)稅收政策，公交客運公司享受減免所得稅的優(yōu)惠，而長途汽車客運公司則要依據(jù)經(jīng)營業(yè)績繳納所得稅。隨著業(yè)務的發(fā)展，長途汽車運輸公司出現(xiàn)季節(jié)性的運輸車輛短缺，而公交客運則有閑置的運輸車輛，一種方法是長途公司直接向公交公司租借運輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長途公司租借線路經(jīng)營權(quán)，扣除必要的手續(xù)費和站務設施費，經(jīng)營利潤留歸公交公司。經(jīng)過綜合測算二種方法的預期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優(yōu)惠，這樣就整個公司來說減少了所得稅支出。3稅收策劃貫穿于會計核算過程
某出租車公司的經(jīng)營方式是實行車輛抵償承包責任制，其經(jīng)營模式是出租車價款由駕駛員實際承擔，但出租車輛的經(jīng)營權(quán)則屬于出租公司，針對這種經(jīng)營模式，在會計核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費、向政府部門繳納的客票附加費和養(yǎng)路費保險費等費用納入收入核算，參照交通運輸企業(yè)繳納3％的營業(yè)稅，由于營業(yè)稅稅基較大，因而出租車企業(yè)的負擔也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費作為勞務收入繳納5％的營業(yè)稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費用按代收代繳核算，雖然營業(yè)稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負反而減輕了，這樣也可以為進一步減輕出租車行業(yè)整體費用負擔留下一定的空間。
以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項策劃方案的實施，納稅人在獲取部分減輕稅負利益的同時，必然會為該方案的實施付出額外的費用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應的機會收益。當新發(fā)生的費用和損失小于取得的利益時，該策劃方案才是合理的，當費用和損失大于收益時，該方案是失敗的。一項成功的稅收策劃必然是多種方案的優(yōu)化選擇，我們不能簡單地認為稅負最輕的方案就是最優(yōu)的，一味追求稅收負擔的降低往往會導致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個企業(yè)不斷走向成熟和理性的標志，是一個企業(yè)納稅意識不斷增強的表現(xiàn)。
在稅法規(guī)定的范圍內(nèi)，納稅人往往面臨著稅負不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負的納稅方案，企業(yè)稅收策劃就是合理地、最大限度地在法律允許的范圍內(nèi)減輕企業(yè)稅收負擔，稅收策劃的大門雖然對一切納稅人開啟，但節(jié)稅的機遇卻并不等同，經(jīng)濟因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經(jīng)營管理的必備知識外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節(jié)稅利益。
稅收籌劃與逃稅有著本質(zhì)的不同，逃稅是指納稅人通過采取虛報、謊報、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規(guī)保護。
交通運輸業(yè)在新的歷史時期面臨著新的機遇和挑戰(zhàn)。必須以網(wǎng)絡通信資源開發(fā)利用為主線，加快電子政務建設的步伐。
(一)通過全國聯(lián)網(wǎng)，建立道路數(shù)據(jù)中心。建立公路、運輸業(yè)戶、運輸車輛以及從業(yè)人員等大型基礎信息資源庫。推動各級交通管理部門的目錄體系建設。采用數(shù)據(jù)交換技術(shù)，建立行業(yè)數(shù)據(jù)交換平臺，形成完善的數(shù)據(jù)交換指標體系，推動道路運輸服務系統(tǒng)的信息化建設。
(二)建立健全交通行業(yè)信息化標準體系。以電子政務應用系統(tǒng)數(shù)據(jù)元標準為核心，以推動標準應用為導向，加強交通運輸業(yè)信息化建設的標準化工作，完善交通行業(yè)信息化標準體系，確保交通運輸信息化建設“有標可依”。積極推動智能交通、現(xiàn)代物流、電子數(shù)據(jù)交換、交通通信與導航及電子地圖等信息化推廣應用工作。
(三)加大對物流信息化發(fā)展的組織和引導力度。積極引導RFID技術(shù)、集裝箱多式聯(lián)運等物流信息化研究成果的推廣應用，開展公共服務模式的物流信息平臺建設。建立和完善公路貨運樞紐信息系統(tǒng)，推動農(nóng)村物流系統(tǒng)、應急保障體系系統(tǒng)、大件運輸和危險品運輸系統(tǒng)等與人民群眾關(guān)系密切或“市場失靈”的物流信息平臺建設。
(四)建立完善的物流信息平臺。以互聯(lián)互通為目標，啟動高速公路信息通信資源整合工程。倡導物流企業(yè)間的聯(lián)合與協(xié)作，逐步形成若干具有較強的輻射功能和影響力的區(qū)域性物流信息平臺。
二、威脅交通運輸網(wǎng)絡通信安全的因素分析
網(wǎng)絡故障基本上都是硬件連接和軟件設置問題，也可能是操作系統(tǒng)應用服務本身的問題。網(wǎng)絡安全方面的問題有可能是因為電磁泄露、黑客非法入侵、線路干擾、傳播病毒、搭線竊聽、信息截獲等，造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息滲透、非法享用網(wǎng)絡信息資源等等。主要表現(xiàn)為計算機打開頁面連接瀏覽器無法與互聯(lián)網(wǎng)連接和局域網(wǎng)內(nèi)機器互訪信息共享受阻。來自網(wǎng)絡安全的威脅因素，根據(jù)其攻擊的目標和范圍不同，對網(wǎng)絡的危害程度也不同。網(wǎng)絡安全可分為控制安全和信息安全兩個層次。控制安全是指身份論證、授權(quán)和訪問限制。信息安全是要保證有關(guān)信息的完整性、真實性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成對網(wǎng)絡威脅的主要原因基本有三:人為的誤操作;人為的惡意攻擊;計算機網(wǎng)絡軟硬件的安全漏洞和缺陷。因為開放性、交互性、分散性、脆弱性和連接方式的多樣性是計算機網(wǎng)絡通訊的共有特征，計算機病毒和黑客入侵是威脅當今網(wǎng)絡安全的最主要因素。針對屢屢出現(xiàn)一些技術(shù)故障和網(wǎng)絡通訊安全方面的問題，探索和掌握一套行之有效的維護網(wǎng)絡常見故障的技術(shù)和方法是確保網(wǎng)絡管理安全運行的關(guān)鍵。
三、交通運輸網(wǎng)絡通信安全的保障內(nèi)容
(一)鏈接網(wǎng)絡的安全保障。其是指從技術(shù)上和管理上解決網(wǎng)絡系統(tǒng)用戶應用方面對網(wǎng)絡基礎設施漏洞、操作系統(tǒng)漏洞和通用基礎應用程序漏洞的檢測與修復;對網(wǎng)絡系統(tǒng)安全性能的整體綜合測試;防火墻等網(wǎng)絡安全防病毒產(chǎn)品的部署，脆弱性掃描與安全優(yōu)化;模擬入侵及入侵檢測等。
(二)信息數(shù)據(jù)的安全保障。即是指從技術(shù)上和管理上解決信息數(shù)據(jù)方面和對載體與介質(zhì)的安全保護和對數(shù)據(jù)訪問的控制。
(三)通信應用的安全保障。指對通信線路的安全性測試與優(yōu)化，設置通信加密軟件、身份鑒別機制和安全通道。測試業(yè)務軟件的程序安全性等系統(tǒng)自檢通信安全的保障措施，對業(yè)務交往的防抵賴，業(yè)務資源的訪問控制驗證，業(yè)務實體的身份鑒別檢測。測試各項網(wǎng)絡協(xié)議運行漏洞等等。
(四)運行安全的保障。指以網(wǎng)絡安全系統(tǒng)工程方法論為依據(jù)，提供應急處置機制和配套服務和系統(tǒng)升級補丁。網(wǎng)絡系統(tǒng)及產(chǎn)品的安全性檢測，跟蹤最新漏洞，災難恢復機制與預防，系統(tǒng)改造管理，網(wǎng)絡安全專業(yè)技術(shù)咨詢服務等。
(五)管理安全的保障。包括人員管理及培訓，軟件、數(shù)據(jù)、文檔管理，應用系統(tǒng)及操作管理，機房、設備及運行管理等一系列安全管理的機制。
四、交通運輸網(wǎng)絡通信的安全防范措施
隨著網(wǎng)絡通信安全技術(shù)的日益產(chǎn)業(yè)化和網(wǎng)絡通信安全的法律環(huán)境建設的日益完善，交通運輸網(wǎng)絡通信的安全防范技術(shù)也在日臻完善。
(一)保持高度警惕，保持主機和網(wǎng)絡上結(jié)點計算機的安全。遵循多人負責、任期有限、職責分離三原則。切實提高網(wǎng)絡通信安全的防范意識。
(二)控制訪問權(quán)限，安全共享資源。使每個用戶只能在自己的權(quán)限范圍內(nèi)使用網(wǎng)絡資源。做到開機必查毒，發(fā)現(xiàn)必殺毒，經(jīng)常對系統(tǒng)漏洞補丁升級更新。謹慎下載文檔，對于來歷不明的電子郵件及附件不輕易用Office軟件打開。
(三)選用合格單位的防火墻和防火墻的規(guī)則設置、更新。將交通運輸局域內(nèi)網(wǎng)與因特網(wǎng)分隔開來。網(wǎng)絡使用者要設置并經(jīng)常變換口令。對所有進入內(nèi)網(wǎng)的用戶身份進行認證和對信息權(quán)限的控制，阻止非授權(quán)用戶對信息的瀏覽、修改甚至破壞。對進出內(nèi)網(wǎng)的數(shù)據(jù)進行鑒別，防止惡意或非法操作，嚴防有害信息的侵入。
(四)采用數(shù)據(jù)加密技術(shù)。以不易被人破解為目的，采用密碼或計算法對數(shù)據(jù)進行轉(zhuǎn)換。只有掌握密鑰才能破解還原。實現(xiàn)對網(wǎng)絡信息數(shù)據(jù)保密的目的。
五、結(jié)語
