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第1篇

系統(tǒng)組成

系統(tǒng)由攝像機(jī)、云臺(tái)、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機(jī)攝像機(jī)安裝臺(tái)機(jī)車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠(yuǎn)處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺(tái)攝像機(jī)安裝在機(jī)車車頂?shù)脑婆_(tái)上，其作用是在機(jī)車進(jìn)入鐵軌的彎道時(shí)，通過控制云臺(tái)的轉(zhuǎn)向，使攝像機(jī)始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機(jī)的圖像，顯示并自動(dòng)識(shí)別鐵軌圖像和鐵軌上的目標(biāo)，根據(jù)目標(biāo)特性進(jìn)行預(yù)警或報(bào)警；同時(shí)根據(jù)圖像控制云臺(tái)轉(zhuǎn)向，使攝像機(jī)始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲(chǔ)器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結(jié)果，當(dāng)線路上有特殊情況時(shí)，自動(dòng)報(bào)警并提示機(jī)車乘務(wù)員，乘務(wù)員采取相應(yīng)措施。無線網(wǎng)絡(luò)接口和無線視頻接口（預(yù)留）預(yù)留的無線網(wǎng)絡(luò)接口在地面高速無線網(wǎng)絡(luò)建成后，可以將車上的圖像信息傳輸?shù)降孛妫奖愕孛娌榭础ｎA(yù)留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時(shí)的機(jī)車內(nèi)部圖像通過無線網(wǎng)絡(luò)接口傳輸?shù)降孛妫奖愕孛孢M(jìn)行故障診斷和分析。

系統(tǒng)特點(diǎn)

智能化：能夠利用視頻識(shí)別技術(shù)判斷鐵路線路上的目標(biāo)，并根據(jù)目標(biāo)特性進(jìn)行預(yù)警或報(bào)警。數(shù)字化：視頻全數(shù)字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識(shí)別功能、靈活的操作性、網(wǎng)絡(luò)功能和遠(yuǎn)程管理（預(yù)留）等全方面功能于一身。網(wǎng)絡(luò)化（預(yù)留）：通過WAN網(wǎng)絡(luò)，可以傳輸高質(zhì)量的圖象、聲音、控制信號(hào)，非常方便的供管理者隨時(shí)隨地查看機(jī)車圖象或歷史圖像。安全性：采用數(shù)字加密算法保證其傳輸?shù)陌踩浴？煽啃裕翰捎眯阅芸煽俊⒒ハ嗉嫒莸脑O(shè)備組成系統(tǒng)，確保系統(tǒng)長(zhǎng)期可靠的運(yùn)行。靈活實(shí)用性：整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)貫徹以用戶需求為準(zhǔn)則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實(shí)用性強(qiáng)。可擴(kuò)展性：預(yù)留接口，具有較強(qiáng)的兼容性和可擴(kuò)展性，便于系統(tǒng)的充實(shí)完善和升級(jí)。

系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

第2篇

1.1打破身份界限，充實(shí)基層一線

推行“小機(jī)關(guān)大服務(wù)”的管理模式，并引導(dǎo)機(jī)關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動(dòng)。在對(duì)現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎(chǔ)上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動(dòng)性，將包括4名科級(jí)干部在內(nèi)的11名機(jī)關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實(shí)了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強(qiáng)站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長(zhǎng)，進(jìn)行相應(yīng)的崗位考證培訓(xùn)，實(shí)施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。

1.2打破崗位限制，暢通成長(zhǎng)渠道

原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動(dòng)，專業(yè)相近的崗位之間互相流動(dòng)。為了拓寬職工成長(zhǎng)渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競(jìng)聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個(gè)人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競(jìng)聘相應(yīng)的崗位。同時(shí)，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進(jìn)職工成長(zhǎng)為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實(shí)到線路維修等人員相對(duì)緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。

1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)

機(jī)車乘務(wù)員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓(xùn)周期長(zhǎng)。同時(shí)，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對(duì)該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務(wù)員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務(wù)員隨車相互學(xué)習(xí)。在充分研討和反復(fù)推演的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計(jì)劃將每臺(tái)機(jī)車2名乘務(wù)員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機(jī)、2名副司機(jī)，合并乘務(wù)員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。

1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力

建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機(jī)制，引導(dǎo)和促進(jìn)單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場(chǎng)化考核結(jié)果，使員工收入與個(gè)人業(yè)績(jī)、部門業(yè)績(jī)、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵(lì)有益于單位效率和效益提升的行為。堅(jiān)持工資分配向高績(jī)效團(tuán)隊(duì)傾斜，向苦臟累險(xiǎn)和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責(zé)任結(jié)果和業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)分配，合理拉開分配檔次。加強(qiáng)強(qiáng)化積分，弱化工時(shí)，鼓勵(lì)各單位二次分配機(jī)制，允許站段自治、班組自理、全額浮動(dòng)、按分分配，進(jìn)而激勵(lì)各單位人力資源機(jī)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。

1.5堅(jiān)持“多上設(shè)備少上人”原則，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

大力推廣車站遠(yuǎn)程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實(shí)施相近工作崗位兼職合崗，實(shí)現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責(zé)任，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合實(shí)際，創(chuàng)新機(jī)制，穩(wěn)步推進(jìn)。

1.6加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高人才培養(yǎng)

在員工培訓(xùn)上推行“3+2”管理模式，3即：堅(jiān)持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識(shí)的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實(shí)操（故障處理）技能培訓(xùn)班（按照初級(jí)、中級(jí)、高級(jí)技能臺(tái)階式）、應(yīng)急處理培訓(xùn)班或特色（現(xiàn)場(chǎng)）理論小課堂（時(shí)間半小時(shí)，解決現(xiàn)場(chǎng)中疑難問題）。以實(shí)操技能、非正常應(yīng)急處理能力提升培訓(xùn)為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓(xùn)的效果，站段、科室共同負(fù)責(zé)，實(shí)行分類培訓(xùn)，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識(shí)、實(shí)操技能由站段負(fù)責(zé)；管理人員培訓(xùn)在每月集中接受1次視頻學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，定期舉辦“永煤鐵運(yùn)大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點(diǎn)、熱點(diǎn)、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)能手上講臺(tái)的形式，以達(dá)到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。

2結(jié)束語

第3篇

安全道德可以說是鐵路工作者應(yīng)該遵守的道德規(guī)范，是其應(yīng)該履行的義務(wù)。這就要求鐵路工作者在工作的進(jìn)程中必須保持高度的責(zé)任意識(shí)以及安全理念。這是對(duì)他們道德層面的考驗(yàn)，可以從層面證實(shí)他們的人格素養(yǎng)。

1.1政策安全文化

這個(gè)方面體現(xiàn)在與安全有關(guān)的規(guī)章制度上，其涵蓋內(nèi)容覆蓋了鐵路事業(yè)中的各個(gè)環(huán)節(jié)。還有各級(jí)黨政機(jī)關(guān)進(jìn)行安全的文化宣傳內(nèi)容。鐵路的安全文化一般都是通過政治形式的宣傳實(shí)現(xiàn)的，對(duì)鐵路工作者的安全意識(shí)以及責(zé)任意識(shí)進(jìn)行培養(yǎng)，確保他們?cè)诠ぷ髦袑踩旁诘谝晃弧?/p>

1.2實(shí)體安全文化

這個(gè)概念中的實(shí)體指的是物質(zhì)層面，是對(duì)于鐵路系統(tǒng)中的與安全有關(guān)的設(shè)施的概括。針對(duì)這個(gè)文化層面，有許多措施為其提供手段保證。它為鐵路安全文化實(shí)現(xiàn)了物質(zhì)層面保證，并隨著社會(huì)的大發(fā)展而趨于成熟，其內(nèi)容和形式不斷得到豐富。

2鐵路安全事故發(fā)生的原因

安全事故是在綜合性因素的作用下發(fā)生的，可以從人為和非人為角度進(jìn)行分析。一般情況下，非人為因素主要是設(shè)備、環(huán)境等方面出現(xiàn)了問題。當(dāng)鐵路上的設(shè)備出現(xiàn)損壞的時(shí)候，就會(huì)使行駛的車輛發(fā)生傾覆或者脫軌現(xiàn)象。環(huán)境條件可以體現(xiàn)在氣候和地形等條件上，當(dāng)機(jī)車經(jīng)過泥石流地段的時(shí)候，就會(huì)造成安全事故的發(fā)生。其實(shí)，人為因素發(fā)生的比例也較大，因?yàn)槿说氖韬鲈斐傻陌踩鹿室呀?jīng)成為鐵路安全事故發(fā)生的主要誘因。調(diào)查顯示，在勞動(dòng)領(lǐng)域中發(fā)生的事故超過80%都是人為原因?qū)е碌模热缬《裙颊{(diào)查資料顯示，印度鐵路安全事故中帶有死亡事件的有70%是認(rèn)為造成的。

3實(shí)際案例

2008年4月，濟(jì)南的膠濟(jì)鐵路發(fā)生了一起客車相撞事故。這次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的損傷。其中的一輛機(jī)車遭到了毀滅性的傷害，14節(jié)車廂處于報(bào)廢狀態(tài)，接近650米的供電設(shè)備也出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)p毀。有關(guān)部門在事故發(fā)生之后，展開了大力調(diào)查。據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，這場(chǎng)事故是人為造成的，其中的T195次列車存在超速現(xiàn)象，當(dāng)其處于時(shí)速限制為80公里的路段時(shí)，竟然將車速提升到131公里。當(dāng)調(diào)查員發(fā)現(xiàn)這個(gè)狀況之后，了限速指令，但是這個(gè)指令并沒有發(fā)給列車，導(dǎo)致列車沒有及時(shí)采取限速措施。此時(shí)的王村站的工作人員也沒有對(duì)最新限速指令進(jìn)行核對(duì)，導(dǎo)致T195次列車再次錯(cuò)失防止事故發(fā)生的機(jī)會(huì)。從這次安全事件中可以發(fā)現(xiàn)，工作人員的安全意識(shí)缺失，營運(yùn)部門的安全文化落實(shí)力度不足，對(duì)于安全責(zé)任沒有清晰的認(rèn)識(shí)，造成事故發(fā)生之前就存在安全隱憂。調(diào)查指揮人員在列車行駛中，對(duì)于其實(shí)施的可能引發(fā)安全發(fā)生的問題沒有采取重視，檢查管理的人員的工作也不到位。

4鐵路安全文化傳播策略

4.1組織安全培訓(xùn)活動(dòng)

職教部門應(yīng)該重視安全文化的傳播工作，組織安全教育培訓(xùn)活動(dòng)，對(duì)員工進(jìn)行安全意識(shí)灌輸，讓他們養(yǎng)成良好的安全習(xí)慣。對(duì)于工作中應(yīng)該遵守的安全準(zhǔn)則進(jìn)行講解，讓他們?cè)诠ぷ髦卸娜绾巫霾拍鼙ＷC安全，從他們的內(nèi)因入手，增強(qiáng)其自律性。最能起到教育意義的就是實(shí)際案例，因此培訓(xùn)人員應(yīng)該尋找典型案例，將其講解給接受培訓(xùn)的工作人員，使他們了解到安全事故發(fā)生的危害，對(duì)他們起到警醒的作用。對(duì)于已經(jīng)出臺(tái)的安全制度要進(jìn)行必要的講解，激發(fā)員工的安全責(zé)任意識(shí)。經(jīng)過一些列的教育活動(dòng)，使他們時(shí)刻保持清醒，杜絕人為因素導(dǎo)致的事故發(fā)生。培訓(xùn)之后，要讓學(xué)習(xí)者對(duì)所學(xué)內(nèi)容進(jìn)行實(shí)踐檢驗(yàn)活動(dòng)，實(shí)行嚴(yán)格的考察制度，讓他們的安全操作水平切實(shí)得到提高。

4.2培養(yǎng)安全責(zé)任意識(shí)

第4篇

（一）嚴(yán)把供應(yīng)商新增關(guān)

首先調(diào)查物資、零部件和委外產(chǎn)品供方的產(chǎn)品質(zhì)量水平、生產(chǎn)能力、交貨期、價(jià)格以及信譽(yù)等情況進(jìn)行初選并提出推薦名單；然后根據(jù)物資、零部件和委外產(chǎn)品的重要程度決定選用一種或多種評(píng)價(jià)方式的組合及評(píng)價(jià)準(zhǔn)則，對(duì)推薦供方提品的能力進(jìn)行評(píng)價(jià)；最終根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果及選擇評(píng)價(jià)供方準(zhǔn)則，確定物資、零部件和委外產(chǎn)品的合格供方。一般來講，QSY公司采用以下四種方法來了解供應(yīng)商是否具備這些能力：（1）根據(jù)其產(chǎn)品在鐵路行業(yè)使用的歷史質(zhì)量狀況、產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)的持續(xù)能力（產(chǎn)品生產(chǎn)能力、交付能力、過程能力等）、服務(wù)（及時(shí)性、合理性、技術(shù)證件的提供、質(zhì)量問題的處置響應(yīng)、顧客要求的滿足等）、價(jià)格和管理體系建立的情況資料，考慮選擇供應(yīng)商。（2）對(duì)供應(yīng)商提供的樣品進(jìn)行首件評(píng)審來選擇供應(yīng)商。（3）對(duì)供應(yīng)商的能力進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)審核來評(píng)價(jià)選擇供應(yīng)商。（4）根據(jù)是否取得有關(guān)的認(rèn)證機(jī)構(gòu)的產(chǎn)品或體系的認(rèn)證來選擇供應(yīng)商。具體做法如下：一是對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行調(diào)查。QSY公司對(duì)既有或新增供方的調(diào)查稱為供應(yīng)商注冊(cè)，通常供應(yīng)商應(yīng)滿足一定條件才允許注冊(cè)，即和諧型機(jī)車零部件生產(chǎn)型A、B類供方的注冊(cè)資金應(yīng)達(dá)到500萬元及以上人民幣，并通過國家認(rèn)可的第三方質(zhì)量管理體系的認(rèn)證；其它生產(chǎn)型A、B類供方的注冊(cè)資金應(yīng)達(dá)到300萬元及以上人民幣，并通過國家認(rèn)可的第三方質(zhì)量管理體系的認(rèn)證；商貿(mào)型A、B類供方的注冊(cè)資金應(yīng)達(dá)到200萬元及以上人民幣；C類供方的注冊(cè)資金應(yīng)達(dá)到100萬元及以上人民幣。二是對(duì)供應(yīng)商質(zhì)量管理體系審核。QSY公司基于“和諧型機(jī)車零部件供應(yīng)商資質(zhì)認(rèn)證評(píng)審細(xì)則”對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行質(zhì)量管理體系審核。主要審核的內(nèi)容包括：法律法規(guī)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、財(cái)務(wù)、管理和組織、環(huán)境、安全和衛(wèi)生、可靠性,可用性,可維修性,安全性、報(bào)價(jià)和項(xiàng)目、設(shè)計(jì)、采購、生產(chǎn)制造過程、不合格品控制、檢驗(yàn)及實(shí)驗(yàn)控制、培訓(xùn)、售后服務(wù)、物流管理等15方面的內(nèi)容。三是對(duì)供應(yīng)商的首件評(píng)審。經(jīng)過供應(yīng)商的調(diào)查、供應(yīng)商體系審查、供應(yīng)商首件評(píng)審后，符合QSY公司質(zhì)量要求的即為備選供應(yīng)商。但是供應(yīng)商的選擇除了考慮質(zhì)量要求外，還要考慮價(jià)格、信用、管理水平、客戶指定、特殊認(rèn)證要求等因素。另外，同一采購物資的供應(yīng)商數(shù)目應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品的重要程度和供應(yīng)商的可靠程度而定。一般可以保持2-3家，以保證供應(yīng)的可靠性并形成競(jìng)爭(zhēng)，有利于產(chǎn)品質(zhì)量的持續(xù)改進(jìn)和提高。

（二）認(rèn)真開展供應(yīng)商業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)供方業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)

每1年組織一次，每年的第一季度為供方業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)的工作時(shí)間，對(duì)供方上年度的供應(yīng)業(yè)績(jī)進(jìn)行評(píng)估。供方的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)主要包括供方管理體系、實(shí)物質(zhì)量、售后服務(wù)、產(chǎn)品價(jià)格、物料供應(yīng)情況等方面，業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)分為輸入和輸出兩個(gè)階段。輸入階段：評(píng)價(jià)前應(yīng)首先收集評(píng)價(jià)的依據(jù)如供方管理體系認(rèn)證（質(zhì)量管理體系、EHS管理體系等）、產(chǎn)品價(jià)格、物料供應(yīng)及供方問題點(diǎn)（現(xiàn)場(chǎng)審核、專項(xiàng)檢查、質(zhì)量問題反饋等）整改與驗(yàn)證等情況；AB類物料入廠檢驗(yàn)不合格的信息及在公司內(nèi)組裝或試驗(yàn)的質(zhì)量情況，C類物料入廠檢驗(yàn)不合格的信息，公司外供方產(chǎn)品的質(zhì)量信息；售后服務(wù)的相關(guān)信息。輸出階段：評(píng)價(jià)后會(huì)輸出合格供方清單并向供方通報(bào)評(píng)價(jià)結(jié)果，根據(jù)供方的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)結(jié)果，將供方劃分為I、II、III和IV共四個(gè)等級(jí)，劃分標(biāo)準(zhǔn)是：I級(jí)≥95分，95分＞II級(jí)＞80分，80分≥III級(jí)≥70分，IV級(jí)＜70分。II級(jí)及以上供方均為良好級(jí)供方，但進(jìn)入I級(jí)的供方才有可能獲得公司“優(yōu)秀供方”榮譽(yù)的資格，III級(jí)供方為合格級(jí)供方，IV級(jí)供方為不合格供方。評(píng)定為III級(jí)的供方通報(bào)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)結(jié)果的同時(shí)，要求供方提出業(yè)績(jī)改善的措施，并進(jìn)行驗(yàn)證。對(duì)評(píng)價(jià)為不合格的供方，當(dāng)需恢復(fù)合格供方資格時(shí)需重新認(rèn)證。

（三）加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)商的動(dòng)態(tài)管理

QSY公司對(duì)供應(yīng)商的動(dòng)態(tài)管理主要包括如下兩個(gè)方面的內(nèi)容，一是主動(dòng)引入主動(dòng)退出，另一個(gè)是對(duì)供方管理辦法進(jìn)行動(dòng)態(tài)修訂。每年公司都會(huì)根據(jù)采購原物料的特點(diǎn)、原物料供應(yīng)商現(xiàn)狀等制訂供應(yīng)商開發(fā)計(jì)劃，并根據(jù)開發(fā)計(jì)劃進(jìn)行供應(yīng)商開發(fā)工作，儲(chǔ)備和引入一定數(shù)量的供應(yīng)商，營造供應(yīng)環(huán)境中的競(jìng)爭(zhēng)氛圍，提高供應(yīng)水平。同時(shí)對(duì)于合作供應(yīng)商開展日常考評(píng)和定期考評(píng)工作，并根據(jù)考評(píng)中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行有針對(duì)性地通過供方糾正通知書、供方質(zhì)量問題通報(bào)、供應(yīng)商現(xiàn)場(chǎng)審核等方式督促供應(yīng)商加以改進(jìn)，對(duì)于符合企業(yè)供應(yīng)商退出標(biāo)準(zhǔn)的供應(yīng)商在不影響供貨的情況下果斷退出。實(shí)現(xiàn)原物料供應(yīng)商發(fā)展同企業(yè)發(fā)展的動(dòng)態(tài)匹配。每年都會(huì)隨著企業(yè)內(nèi)外部供應(yīng)管理相關(guān)環(huán)境的變化，對(duì)企業(yè)的供應(yīng)商管理辦法例如供應(yīng)商準(zhǔn)入評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)商日常考評(píng)標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)商定期考評(píng)標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)商退出標(biāo)準(zhǔn)、核心供應(yīng)商評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行檢核和動(dòng)態(tài)調(diào)整，以適應(yīng)企業(yè)不斷發(fā)展和內(nèi)外部環(huán)境變化的需要。

二、結(jié)語

第5篇

安全宣傳是安全運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，宣傳要具有切合實(shí)際（與鐵路運(yùn)輸部門息息相關(guān)）、主題鮮明（有針對(duì)性）、內(nèi)容豐富和形式活潑等原則，安全宣傳是營造安全文化氛圍的一個(gè)有效手段。

（一）隱患提醒

隱患是導(dǎo)致事故發(fā)生的根源。目前鐵路運(yùn)輸部門已經(jīng)開展了多項(xiàng)隱患排查治理行動(dòng)，排查出來的有些隱患需要較長(zhǎng)時(shí)間才能整改完，如需停運(yùn)檢修的問題。在未整改的這段時(shí)間內(nèi)就因該有臨時(shí)控制措施。鐵路運(yùn)輸部門對(duì)于不能立即整改的隱患應(yīng)制定臨時(shí)措施，包括指定責(zé)任人、制定控制措施、并對(duì)隱患進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設(shè)備）還需要進(jìn)行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發(fā)生。

（二）操作規(guī)程

操作規(guī)程是保障安全運(yùn)輸最直接、最有效的手段，相關(guān)法規(guī)要求鐵路運(yùn)輸部門制定操作規(guī)程，并使員工熟悉操作規(guī)程。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)制定安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，但很多操作規(guī)程就像規(guī)章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運(yùn)輸部門可制定圖文并茂的操作規(guī)程，每個(gè)操作規(guī)程首先簡(jiǎn)明扼要地寫出幾個(gè)步驟，然后對(duì)應(yīng)每個(gè)步驟附上相應(yīng)操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規(guī)程張貼在設(shè)備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地

除了以上具體的安全提示、安全指導(dǎo)性宣傳外，安全宣傳還包括法規(guī)政策性宣傳、知識(shí)技能性宣傳、事故教訓(xùn)（安全警示）宣傳和安全管理動(dòng)態(tài)信息宣傳等。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會(huì)議文件精神和業(yè)績(jī)成果等，安全方面的領(lǐng)導(dǎo)決策、會(huì)議精神等也應(yīng)納入其中。此外，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)在人員較為集中的區(qū)域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機(jī)械安全宣傳月、危險(xiǎn)化學(xué)品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動(dòng)

安全活動(dòng)是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現(xiàn)，鐵路運(yùn)輸部門通過組織形式多樣的安全活動(dòng)，能吸引廣大員工積極參與安全，增強(qiáng)員工對(duì)安全的認(rèn)同感。

（一）部門安全活動(dòng)

除了法定的安全活動(dòng)外，鐵路運(yùn)輸部門可以根據(jù)部門的安全制度定期組織其它安全活動(dòng)。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)定期組織員工進(jìn)行消防、救生等安全演習(xí)，在每日的工作安排會(huì)上同時(shí)部署安全工作，在重大高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)前召開安全分析會(huì)議、安全交底會(huì)等。這些安全活動(dòng)的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產(chǎn)中不可缺少的一部分。

（二）安全檢查

安全檢查是發(fā)現(xiàn)隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運(yùn)輸部門每年都應(yīng)組織大量的安全檢查活動(dòng)。鐵路運(yùn)輸部門可把每次安全檢查結(jié)果形成圖文并茂的材料，檢查中發(fā)現(xiàn)的每一處問題都對(duì)應(yīng)一張照片，并把檢查結(jié)果張貼在宣傳欄，或在部門內(nèi)部網(wǎng)站上掛出，供各單位和全體員工學(xué)習(xí)、分享。

（三）安全評(píng)比

第6篇

（一）、國外鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況

世界鐵路重載運(yùn)輸是從20世紀(jì)50年代開始出現(xiàn)并發(fā)展起來的，以開行長(zhǎng)大列車為主要特征的重載運(yùn)輸開始出現(xiàn)；20世紀(jì)60年代中后期重載運(yùn)輸開始取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，美國、加拿大及澳大利亞等國鐵路相繼在運(yùn)輸大宗散裝貨物的主要方向上開創(chuàng)了固定車底單元列車循環(huán)運(yùn)輸方式；20世紀(jì)80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計(jì)算機(jī)控制和信息技術(shù)等現(xiàn)代高新技術(shù)在鐵路上的廣泛應(yīng)用，鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)及裝備水平又有了很大提高。

列車重量的提高是鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展總體水平的體現(xiàn)。重載運(yùn)輸發(fā)展40多年來，一些國家列車牽引試驗(yàn)牽引重量的記錄不斷被刷新突破：

1、1967年10月，美國諾克福西方鐵路公司（N&W）在韋爾什－樸次茅斯間開行重載列車（編組500輛、6臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車、全長(zhǎng)6500m、總重44066t）。

2、1989年8月，南非鐵路在錫申－薩爾達(dá)尼亞間開行重載列車（編組660輛、16臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車、總長(zhǎng)7200m、總重71600t）。

3、1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山－海德蘭港間開行重載列車（編組540輛、10臺(tái)Dash-8內(nèi)燃機(jī)車）。

4、2001年6月21日，澳大利亞BHP公司開行重載列車（編組682輛、8臺(tái)機(jī)車、總重99734t、總長(zhǎng)7300m），全列只有1名司機(jī)，另外7臺(tái)機(jī)車由GE公司生產(chǎn)的哈里斯機(jī)車遙控系統(tǒng)控制。

（二）、我國鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況

同世界各國相比，我國鐵路重載運(yùn)輸起步較晚，1984年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，決定在北京局管轄的豐沙大和京秦電氣化鐵路試驗(yàn)開行重載列車，從此開始了我國的鐵路重載運(yùn)輸。我國鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸走兩個(gè)途徑：一是對(duì)既有干線鐵路進(jìn)行配套改造，在既有主要繁忙干線上開行5000t級(jí)整列式重載列車；二是新建能力大、標(biāo)準(zhǔn)高的重載運(yùn)輸專線，如大同-秦皇島雙線電氣化重載運(yùn)煤專線。

我國鐵路重載運(yùn)輸經(jīng)歷了三個(gè)階段：

第一階段（1984～1990年）為改造舊線、開行組合式重載列車模式階段。1984年11月在大同-沙城-豐臺(tái)-秦皇島間首次開行了由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山-江岸西間開行了7000～7600t的組合列車。

第二階段（1990～1992年）為新建大秦鐵路,開行單元式重載列車模式階段。1992年我國建成了全長(zhǎng)653.2km的大同－秦皇島鐵路，它是我國第一條雙線電氣化重載單元列車的運(yùn)煤專線，單元列車的重量達(dá)到了10000t。它是中國鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展的重要標(biāo)志。

第三階段（1992年以后）為逐步改造既有繁忙干線,開行整列式重載列車模式階段。為在全國既有路網(wǎng)推行重載列車技術(shù)，鐵道部有計(jì)劃、分步驟地在一些主要干線（包括京廣線、京滬線、京哈線等）繁忙區(qū)段組織開行了5000t級(jí)的整列式重載列車，這種擴(kuò)能效果顯著的重載運(yùn)輸方式，已成為中國發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

二（一）、鐵路重載運(yùn)輸?shù)暮x鐵路重載運(yùn)輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路運(yùn)輸。

（二）、鐵路重載運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)

1994年6月國際重載運(yùn)輸年會(huì)上，對(duì)鐵路重載運(yùn)輸作了最新定義。凡具備以下三個(gè)條件之二者，可視為鐵路重載運(yùn)輸線路：

1、經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開行總重最少為5000t的單元或組合列車；

2、在長(zhǎng)度至少為150km的鐵路區(qū)段上，年計(jì)費(fèi)貨運(yùn)量最少達(dá)到2000萬t及其以上；

3、經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開行軸重25t及以上的列車。

（三）、重載列車的組織形式

目前，國內(nèi)外鐵路開行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。

1、單元式重載列車。單元式重載列車是以固定的機(jī)車車輛（大功率機(jī)車＋一定編成輛數(shù)的同一類型的專用貨車）組合成為一個(gè)運(yùn)輸單元，并以此作為運(yùn)營計(jì)費(fèi)單位，在裝卸車站間循環(huán)直達(dá)運(yùn)行的貨物列車。這種重載運(yùn)輸方式運(yùn)用范圍廣，經(jīng)濟(jì)效益顯著。美國、加拿大、澳大利亞等國均采用此方式，我國大秦重載運(yùn)煤專線上也有重載單元列車的開行。

2、整列式重載列車。整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機(jī)或多機(jī)牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達(dá)到規(guī)定載重量標(biāo)準(zhǔn)的列車。在我國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式，其它國家應(yīng)用較少。

3、組合式重載列車。組合式重載列車是由兩列及以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運(yùn)輸方式始于1964年前蘇聯(lián)。我國大秦線進(jìn)行的20000t重載列車采用該形式。世界范圍內(nèi)應(yīng)用不太廣泛。

三、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路技術(shù)裝備的要求

鐵路技術(shù)裝備是發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。世界各國鐵路都在發(fā)展重載運(yùn)輸過程中，積極研究開發(fā)重載運(yùn)輸技術(shù)裝備。

（一）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路工電設(shè)備的要求

1、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路工務(wù)設(shè)備的要求。為保證重載列車的安全運(yùn)行，減少維修成本，必須強(qiáng)化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。

2、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路供電設(shè)備的要求。根據(jù)重載運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，重載運(yùn)輸要求發(fā)展完善電氣化鐵路。電氣化鐵路供電系統(tǒng)由“外網(wǎng)”（國家電力供電系統(tǒng)）和“內(nèi)網(wǎng)”（牽引供電系統(tǒng)）兩網(wǎng)組成。在外網(wǎng)供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強(qiáng)內(nèi)網(wǎng)的改造，大幅度提高鐵路供電設(shè)備供電能力。根據(jù)重載列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)、列車追蹤間隔時(shí)分等對(duì)牽引供電的需求來設(shè)計(jì)變電所容量和供電臂長(zhǎng)度，保持供電區(qū)間長(zhǎng)度和行車區(qū)間大小的適配關(guān)系，便于運(yùn)營和檢修作業(yè)的配合。

（二）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路機(jī)務(wù)設(shè)備的要求

開行重載列車必須采用大功率的電力或內(nèi)燃機(jī)車，牽引機(jī)車應(yīng)采用電空制動(dòng)方式、無線遙控同步運(yùn)轉(zhuǎn)的“l(fā)ocotrol”系統(tǒng)等技術(shù)方法及技術(shù)設(shè)備；同時(shí)還應(yīng)具有能牽引或頂送重載列車的調(diào)車機(jī)車。

（三）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路車輛設(shè)備的要求

重載貨車通常采用載重量大、強(qiáng)度高、自重系數(shù)小的大型四軸貨車。貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結(jié)構(gòu)和鋁合金材料，高強(qiáng)度、低自重、浴盆式車體，低動(dòng)力作用的轉(zhuǎn)向架或徑向轉(zhuǎn)向架，裝備新型的空氣制動(dòng)裝置、高強(qiáng)度車鉤和大容量高性能緩沖器。

1、提高車輛軸重。國際重載協(xié)會(huì)于1994年把重載貨車的軸重標(biāo)準(zhǔn)從21t提高到了25t，有的國家已將貨車軸重提高到25t，有的高達(dá)35t。更大軸重的貨車經(jīng)濟(jì)性和適用性也在進(jìn)一步研究之中。

2、降低車輛自重。這是提高貨車凈載重的有效措施，主要是通過采用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強(qiáng)度的車體結(jié)構(gòu)材料，以及采取改進(jìn)車體承載型式和優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的手段來實(shí)現(xiàn)。

3、降低貨車動(dòng)力作用。可通過車輛結(jié)構(gòu)合理優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)。如采用鉸接式轉(zhuǎn)向架、自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、無間隙牽引桿新型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、車體外形采用流線形設(shè)計(jì)、縮短車長(zhǎng)等。

4、提高車鉤強(qiáng)度和緩沖器容量。加強(qiáng)貨車車鉤強(qiáng)度，從車鉤材質(zhì)的選取、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面提高車鉤強(qiáng)度，從行車安全角度考慮，改善車鉤縱向力，提高緩沖器的容量。

（四）、重載運(yùn)輸對(duì)列車制動(dòng)系統(tǒng)的要求

鐵路重載貨物列車要求其制動(dòng)系統(tǒng)更高，世界各國都在進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新。隨著微機(jī)控制技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，美國、德國、日本等國都研制了用于貨物列車的電空制動(dòng)裝置。我國重載鐵路目前已引進(jìn)ECP重載列車電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)并進(jìn)行試驗(yàn)，動(dòng)車組（客車）就采用電空制動(dòng)裝置。

（五）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路站場(chǎng)改造的要求

為保證重載列車正常的接發(fā)、通過、辦理相關(guān)技術(shù)作業(yè)，重載運(yùn)輸相關(guān)車站的站場(chǎng)配置和線路有效長(zhǎng)度應(yīng)能滿足列車牽引長(zhǎng)度的要求，能保證重載列車的停靠和作業(yè)。如整列式重載列車的到、發(fā)、解、編和途中越行及技檢作業(yè)；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業(yè)；單元式重載列車的到發(fā)和裝卸作業(yè)等。

跨入二十一世紀(jì)，中國鐵路迎來了她的“黃金發(fā)展期”，鐵路重載運(yùn)輸也將取得突破的發(fā)展，為更好更快地建設(shè)和諧中國做出新的貢獻(xiàn)！

第7篇

(1)從鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)的人、機(jī)、環(huán)境、管理等4個(gè)方面入手，將安全管理科學(xué)、安全決策科學(xué)與安全信息技術(shù)相結(jié)合，建立一套適應(yīng)現(xiàn)代鐵路安全工作要求的集安全信息采集、傳輸、處理、決策分析為一體的安全管理信息系統(tǒng)，形成一個(gè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)，輔助鐵路安全監(jiān)察部門進(jìn)行科學(xué)的安全管理決策。

(2)實(shí)現(xiàn)安全問題和現(xiàn)場(chǎng)隱患的閉環(huán)管理，每條問題的通知下達(dá)和反饋處理全部可通過系統(tǒng)顯現(xiàn)，接受系統(tǒng)監(jiān)督。

(3)建立預(yù)警機(jī)制，通過平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)各類安全報(bào)警信息的自動(dòng)通知，讓平臺(tái)管理者第一時(shí)間知道現(xiàn)場(chǎng)存在的設(shè)備故障情況。

(4)實(shí)現(xiàn)員工安全培訓(xùn)信息的網(wǎng)絡(luò)化管理，對(duì)每名員工的培訓(xùn)情況進(jìn)行自動(dòng)分析。

(5)對(duì)員工持有的各類證件進(jìn)行管理，系統(tǒng)通過后臺(tái)的設(shè)置，對(duì)需要提前辦理審證或換證的員工進(jìn)行及時(shí)提醒預(yù)警，防止證件過期未審。

(6)系統(tǒng)具有安全文庫的上傳和查閱功能，每個(gè)終端登錄平臺(tái)后可隨時(shí)以電子書的模式查閱和學(xué)習(xí)有關(guān)資料。

(7)急預(yù)案的管理:完成應(yīng)急預(yù)案的分類、添加、刪除、修改和評(píng)價(jià)，建成完整而科學(xué)的應(yīng)急預(yù)案庫。

(8)以閱報(bào)欄的模式建立了電子查詢重點(diǎn)，以觸摸屏的形式展示，在重要崗點(diǎn)，人員密集區(qū)域，員工可通過終端對(duì)有關(guān)安全信息進(jìn)行觸摸查詢。

2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

系統(tǒng)采用以企業(yè)鐵路安全管理為對(duì)象，以SQLSERVER為后臺(tái)數(shù)據(jù)庫、以winXP、IE8為開發(fā)環(huán)境，采用B\S架構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的安全管理信息系統(tǒng)。系統(tǒng)從安全管理、施工管理、教育培訓(xùn)、應(yīng)急管理、安全預(yù)警、統(tǒng)計(jì)分析、員工建議管理、短信平臺(tái)等方面進(jìn)行了具體的開發(fā)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖。系統(tǒng)主要模塊都包含前臺(tái)瀏覽、信息報(bào)警、查詢功能和后臺(tái)原始數(shù)據(jù)錄入、維護(hù)功能兩大部分。前臺(tái)瀏覽、查詢無需任何權(quán)限，登錄到本系統(tǒng)的用戶都可以進(jìn)行相關(guān)的瀏覽和查詢，供瀏覽、查詢，前臺(tái)的預(yù)警功能可通過后臺(tái)設(shè)置完成，系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別臨界數(shù)據(jù)，并與實(shí)際進(jìn)行對(duì)比;后臺(tái)處理，每個(gè)操作員的權(quán)限需要通過第一管理員進(jìn)行授權(quán)才可以修改或錄入，不同的人員通過密碼區(qū)分，登錄到不同的界面，實(shí)現(xiàn)他所負(fù)責(zé)原始數(shù)據(jù)的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。

3主要模塊設(shè)計(jì)

(1)安全閉合管理模塊:對(duì)安全問題處理的監(jiān)督、查詢，操作者通過現(xiàn)場(chǎng)存在的問題進(jìn)行實(shí)時(shí)錄入，并通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通知的下達(dá)，同時(shí)對(duì)安全問題處理情況的實(shí)時(shí)跟蹤，責(zé)任部門按照要求整改，完畢后通過平臺(tái)進(jìn)行反饋，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)安全問題的閉環(huán)管理。用戶通過終端機(jī)瀏覽和查詢?nèi)幟恳粭l安全問題的基本信息及處理情況，包括問題內(nèi)容、問題地點(diǎn)、處理要求、反饋狀態(tài)等，實(shí)現(xiàn)對(duì)安全問題的監(jiān)督，使安全問題的處理公開化、透明化。

(2)“三違”信息模塊:對(duì)現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)的“三違”行為，操作者進(jìn)行實(shí)時(shí)錄入，員工可對(duì)信息進(jìn)行查詢，包括“三違”原因，“三違”作業(yè)的地點(diǎn)、檢查人、檢查日期、罰款金額，并可以對(duì)被處罰人的“三違”次數(shù)進(jìn)行累計(jì)，自動(dòng)預(yù)警本年度罰款人員列表。

(3)安全職責(zé)履行模塊:本模塊是對(duì)管理干部安全指標(biāo)的完成情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，包括下現(xiàn)場(chǎng)次數(shù)、現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)問題次數(shù)以及“三違”指標(biāo)情況，通過對(duì)這些信息的公示，用戶可以查詢自己每個(gè)月的指標(biāo)完成情況同時(shí)保證安委會(huì)對(duì)管理干部的考核準(zhǔn)確、公開。該模塊提供條件查詢。

(4)隱患排查模塊:實(shí)現(xiàn)對(duì)基層各單位隱患排查情況的錄入和查詢，可對(duì)隱患內(nèi)容、排查負(fù)責(zé)人、整改負(fù)責(zé)人、復(fù)查人等信息進(jìn)行查詢。本模塊是對(duì)安全閉合管理模塊中安全問題整改情況的反饋，并提供條件查詢。

(5)安全教育培訓(xùn)模塊:主要對(duì)各類安全培訓(xùn)信息進(jìn)行管理，包括各類培訓(xùn)信息，用戶可以方便地查詢到近期該參加何種類型的培訓(xùn)以及培訓(xùn)內(nèi)容，培訓(xùn)完畢后還可以查詢考試成績(jī)，并以此建立了職工安全培訓(xùn)電子檔案。

(6)施工信息模塊:對(duì)施工信息的管理，可實(shí)現(xiàn)施工信息的網(wǎng)上申請(qǐng)、網(wǎng)上審批，并對(duì)各類施工情況進(jìn)行監(jiān)控，可查詢每項(xiàng)施工的施工單位、施工名稱、施工期限、技術(shù)措施及驗(yàn)收情況等。

4主要模塊設(shè)計(jì)

(1)安全閉合管理模塊:對(duì)安全問題處理的監(jiān)督、查詢，操作者通過現(xiàn)場(chǎng)存在的問題進(jìn)行實(shí)時(shí)錄入，并通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通知的下達(dá)，同時(shí)對(duì)安全問題處理情況的實(shí)時(shí)跟蹤，責(zé)任部門按照要求整改，完畢后通過平臺(tái)進(jìn)行反饋，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)安全問題的閉環(huán)管理。用戶通過終端機(jī)瀏覽和查詢?nèi)幟恳粭l安全問題的基本信息及處理情況，包括問題內(nèi)容、問題地點(diǎn)、處理要求、反饋狀態(tài)等，實(shí)現(xiàn)對(duì)安全問題的監(jiān)督，使安全問題的處理公開化、透明化。

(2)“三違”信息模塊:對(duì)現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)的“三違”行為，操作者進(jìn)行實(shí)時(shí)錄入，員工可對(duì)信息進(jìn)行查詢，包括“三違”原因，“三違”作業(yè)的地點(diǎn)、檢查人、檢查日期、罰款金額，并可以對(duì)被處罰人的“三違”次數(shù)進(jìn)行累計(jì)，自動(dòng)預(yù)警本年度罰款人員列表。

(3)安全職責(zé)履行模塊:本模塊是對(duì)管理干部安全指標(biāo)的完成情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，包括下現(xiàn)場(chǎng)次數(shù)、現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)問題次數(shù)以及“三違”指標(biāo)情況，通過對(duì)這些信息的公示，用戶可以查詢自己每個(gè)月的指標(biāo)完成情況同時(shí)保證安委會(huì)對(duì)管理干部的考核準(zhǔn)確、公開。該模塊提供條件查詢。

(4)隱患排查模塊:實(shí)現(xiàn)對(duì)基層各單位隱患排查情況的錄入和查詢，可對(duì)隱患內(nèi)容、排查負(fù)責(zé)人、整改負(fù)責(zé)人、復(fù)查人等信息進(jìn)行查詢。本模塊是對(duì)安全閉合管理模塊中安全問題整改情況的反饋，并提供條件查詢。

(5)安全教育培訓(xùn)模塊:主要對(duì)各類安全培訓(xùn)信息進(jìn)行管理，包括各類培訓(xùn)信息，用戶可以方便地查詢到近期該參加何種類型的培訓(xùn)以及培訓(xùn)內(nèi)容，培訓(xùn)完畢后還可以查詢考試成績(jī)，并以此建立了職工安全培訓(xùn)電子檔案。

第8篇

1.1不確定性

鐵路工程不同于一般的工程建設(shè)，這個(gè)系統(tǒng)的工程還要考慮到社會(huì)性、政策性、程序性和規(guī)范性等特點(diǎn)。而且鐵路工程建設(shè)具體的來講還會(huì)受到政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、法律及項(xiàng)目前期風(fēng)險(xiǎn)因素等一些較為隱蔽的影響，這么復(fù)雜的因素當(dāng)然是在前期的工程設(shè)計(jì)階段都要考慮的。而且還有需要設(shè)計(jì)者格外重視的就是工廠鐵路的設(shè)計(jì)必須和所屬工廠的具體情況匹配，那么工廠方面的情況變更必然也會(huì)增大鐵路設(shè)計(jì)的不確定性。工廠目前的生產(chǎn)狀況以及效益等方面存在的情況都是很容易影響到鐵路后期運(yùn)營效果的。如果前期的設(shè)計(jì)中忽略掉了這些因素就將使設(shè)計(jì)出現(xiàn)與企業(yè)運(yùn)營不協(xié)調(diào)的情況。企業(yè)的生產(chǎn)決定了鐵路的運(yùn)載能力和技術(shù)水平，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)狀況也可能會(huì)限制到鐵路建設(shè)的預(yù)算。那么這些情況也并不是穩(wěn)定不變的，例如企業(yè)的發(fā)展走向可能是增大規(guī)模，那么可能出現(xiàn)原先的鐵路設(shè)計(jì)運(yùn)載能力不能勝任企業(yè)的運(yùn)輸要求，那就會(huì)額外的增加改造或者更換鐵路的工作。還有就是原有的資金限制了鐵路的技術(shù)水平和工程質(zhì)量，這種情況也可能會(huì)在后期的運(yùn)行和發(fā)展中證實(shí)是過時(shí)不符合要求的設(shè)計(jì)，這些情況也都增大了鐵路設(shè)計(jì)的不確定性。還有如上文說的，鐵路建設(shè)的獨(dú)特性和復(fù)雜性都導(dǎo)致工程的不確定因素是多少都會(huì)有遺漏的。這種情況直接導(dǎo)致的問題就是增大了鐵路工程設(shè)計(jì)的不確定因素。

1.2延續(xù)性影響大

工程建設(shè)是整個(gè)工程項(xiàng)目中最基本也是最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，其不科學(xué)性所造成的風(fēng)險(xiǎn)必然會(huì)延續(xù)到后期的建設(shè)甚至使用中。也就是說在工程項(xiàng)目的整個(gè)周期中，包括投資、進(jìn)度、質(zhì)量以及運(yùn)營維護(hù)這些都會(huì)受到影響。鐵路工程項(xiàng)目的周期性長(zhǎng)，設(shè)計(jì)中潛在的很多風(fēng)險(xiǎn)往往在工程實(shí)施的過程中才會(huì)被人們關(guān)注，在后期才會(huì)慢慢呈現(xiàn)，其風(fēng)險(xiǎn)的延續(xù)性對(duì)后續(xù)環(huán)節(jié)的影響往往不可預(yù)測(cè)，造成很大的影響。

1.3可變性大

由于鐵路工程的周期長(zhǎng)，設(shè)計(jì)過程中參考的很多資料和信息可能不夠及時(shí)和準(zhǔn)確。同時(shí)又因?yàn)楣こ添?xiàng)目的前期，很多風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)展不確定，造成的風(fēng)險(xiǎn)可變性也就更大，如果是多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)出現(xiàn)，還會(huì)造成風(fēng)險(xiǎn)的連帶效應(yīng)，這樣的風(fēng)險(xiǎn)程度就更大了。正是因?yàn)殍F路建設(shè)的獨(dú)特性，就造成了這么多潛在和不可避免的風(fēng)險(xiǎn)。這正是由于這些特點(diǎn)使我們可以將廠區(qū)鐵路的設(shè)計(jì)問題納入整個(gè)鐵路建設(shè)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)性的分析考慮。

2設(shè)計(jì)注意問題

2.1工程造價(jià)問題

控制工程造價(jià)意義也就在于要把工程項(xiàng)目的造價(jià)控制在提前制定好的預(yù)算內(nèi)，并且預(yù)測(cè)有可能出現(xiàn)的偏差并根據(jù)誤差的情況作出調(diào)整。就是將各種資源的利用率發(fā)揮到最大以期設(shè)計(jì)能夠達(dá)到預(yù)期的運(yùn)營和運(yùn)行結(jié)果。所以有效地制定并控制工程造價(jià)在工程設(shè)計(jì)之初就應(yīng)該被視為關(guān)鍵的一環(huán)，無論是工程的主管部門還是施工部門都應(yīng)該對(duì)該環(huán)節(jié)加以足夠的重視。在設(shè)計(jì)之初就要樹立足夠的提前控制思想，為了避免施工過程中不必要的調(diào)整，減少因計(jì)劃改變而額外增加的資金。首先就應(yīng)該在設(shè)計(jì)中深入研究。在工程開始前一定要確定最合理的計(jì)劃，因?yàn)槿绻霈F(xiàn)造價(jià)波動(dòng)的情況，必然會(huì)對(duì)造成施工過程中對(duì)經(jīng)費(fèi)的安排失去控制。在設(shè)計(jì)時(shí)也要精細(xì)預(yù)算編制。一般來說設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)會(huì)把工程設(shè)計(jì)和工程經(jīng)費(fèi)分給兩個(gè)部門來做。這樣也產(chǎn)生了一個(gè)弊端，那就是兩個(gè)部門缺乏溝通的話，設(shè)計(jì)人員著重考慮那種方案更安全，而預(yù)算部門就只按著提供的圖紙和方案來計(jì)算，這樣的話控制預(yù)算就比較困難。兩個(gè)部門應(yīng)該加強(qiáng)橫向交流，再設(shè)計(jì)過程上時(shí)時(shí)互動(dòng)，隨時(shí)對(duì)比各個(gè)方案的經(jīng)濟(jì)，做出最合理最節(jié)約的方法。嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)的變更。每個(gè)項(xiàng)目在施工過程中都避免不了計(jì)劃的變更，類似這種問題很難避免。這對(duì)這些也可能影響預(yù)算控制的情況，解決方法也就是在勘察時(shí)就考慮在施工過程中可能出現(xiàn)的問題，全面有效、準(zhǔn)確的收集地質(zhì)資料，然后綜合整理分析。因?yàn)楹芏嘧兏褪且驗(yàn)閷?duì)設(shè)計(jì)勘察之處現(xiàn)場(chǎng)的資料和情況收集不夠準(zhǔn)確、豐富，還有就是設(shè)計(jì)者考慮不夠周全。這些人為因素可以通過我們的努力將誤差做到最小，盡量減少損失。

2.2環(huán)境保護(hù)問題

雖然工廠鐵路不如一般鐵路那樣橫貫跨度大，為了節(jié)約成本和出于安全的考慮難免會(huì)出現(xiàn)對(duì)自然環(huán)境的改造。但是不可避免的工廠鐵路也會(huì)對(duì)廠區(qū)所在地的環(huán)境造成一定的影響，特別是廠區(qū)設(shè)在山區(qū)或者是靠近人群聚集區(qū)的工廠在鐵路設(shè)計(jì)之初就要充分考慮將鐵路對(duì)環(huán)境和生活的影響降到最低。做到以人為本，以環(huán)境為本，和諧的發(fā)展方式。

2.3技術(shù)創(chuàng)新問題

鐵路工程項(xiàng)目作為創(chuàng)新技術(shù)的前沿和具體運(yùn)用對(duì)象，如何提供鐵路設(shè)計(jì)的創(chuàng)新效率和效果也應(yīng)該受到工廠鐵路設(shè)計(jì)部門的關(guān)注。在我國常規(guī)鐵路中技術(shù)創(chuàng)新成功地典型就是青藏鐵路。另外還有更多優(yōu)秀的國外鐵路建筑實(shí)例。這些項(xiàng)目都是各創(chuàng)新主體成功的典范，這些創(chuàng)新的成功也可以給工廠鐵路的設(shè)計(jì)提供經(jīng)驗(yàn)和靈感。工廠鐵路作為鐵路建設(shè)的一個(gè)分支，必然與一般鐵路的情況聯(lián)系起來，因?yàn)閮烧吒拍畈煌瑓s一脈相承，這些實(shí)例中反應(yīng)的問題必然會(huì)給工廠鐵路的建設(shè)提供一些思想和靈感，并結(jié)合工廠實(shí)際條件做出相應(yīng)調(diào)整。

2.4著眼發(fā)展問題

鐵路建設(shè)有工程大、工期長(zhǎng)等特點(diǎn)，而且由于鐵路的獨(dú)特性使得鐵路一旦建成很難再進(jìn)行修改。這就要求設(shè)計(jì)人員的目光不能停留在短期的可見的程度。既要著眼發(fā)展也要兼顧當(dāng)前實(shí)際，所以著眼發(fā)展也是設(shè)計(jì)者在工廠鐵路設(shè)計(jì)之初就應(yīng)該有的理念。根據(jù)具體的情況和發(fā)展?fàn)顟B(tài)選擇性的吸納先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)。而且要明白鐵路的直接服務(wù)對(duì)象是運(yùn)輸，設(shè)計(jì)者必須圍繞著運(yùn)輸服務(wù)這個(gè)根本理念，提前了解企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r需要什么類型和規(guī)模的運(yùn)輸要求。設(shè)計(jì)的鐵路一定要符合工廠運(yùn)行情況以及發(fā)展走向。還要考慮工廠目前的經(jīng)濟(jì)效益，設(shè)計(jì)一條企業(yè)經(jīng)濟(jì)能夠承受的而且在長(zhǎng)期的發(fā)展情況中不會(huì)過時(shí)的鐵路。也就是說鐵路的設(shè)計(jì)與建設(shè)必須要綜合企業(yè)的發(fā)展情況和經(jīng)濟(jì)效益狀況因素，找到最合適的平衡方案。不能出現(xiàn)低于企業(yè)運(yùn)輸要求的低載能力鐵路，也不能出現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出企業(yè)情況的過載能力情況，造成資源和資金的浪費(fèi)。而且企業(yè)在建設(shè)工廠鐵路時(shí)要有前瞻意識(shí)，要留夠一定的擴(kuò)展空間，要提前考慮以后可能出現(xiàn)改造的問題，預(yù)留出解決問題的空間。

2.5風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)問題

鐵路設(shè)計(jì)過程中的各種風(fēng)險(xiǎn)問題是不能避免的，而且對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測(cè)和準(zhǔn)備不足就會(huì)對(duì)整個(gè)施工和工程帶來很大的損失。所以設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該有一種危機(jī)意識(shí)，判斷可能出現(xiàn)的問題，制定方案應(yīng)對(duì)。基于上訴原因，相關(guān)部門應(yīng)該注重風(fēng)險(xiǎn)管理問題。風(fēng)險(xiǎn)管理的一般程序就是：風(fēng)險(xiǎn)的管理規(guī)劃、識(shí)別、評(píng)估和應(yīng)對(duì)。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是在風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生前運(yùn)用系統(tǒng)的方法及時(shí)有效的分析出事故的原因。然后定量定性的評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而確定出風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)的具體方法。風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方法按照形成原因和特點(diǎn)分為風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、轉(zhuǎn)移、緩解、自留四種。

2.5.1風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避

該方案適用于發(fā)生可能性較大，且造成嚴(yán)重后果的風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)于這種類型的風(fēng)險(xiǎn)一般采取終止投標(biāo)或者在項(xiàng)目實(shí)施時(shí)終止項(xiàng)目的方式來避免風(fēng)險(xiǎn)造成的損失進(jìn)一步的擴(kuò)大。

2.5.2風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移

風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的對(duì)象也是那些無法避免而且自身承受不了的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于這一類型的風(fēng)險(xiǎn)通過合同或者保險(xiǎn)的方式轉(zhuǎn)移這種風(fēng)險(xiǎn)，一般常用的就是合同轉(zhuǎn)移。2.5.3風(fēng)險(xiǎn)緩解和自留風(fēng)險(xiǎn)緩解和自留針對(duì)的都是那些造成損失有限的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于那些客觀存在的低損失采用各種有效措施將這類風(fēng)險(xiǎn)的概率和后果降低到可以承受的程度。而對(duì)于那些發(fā)生概率較小的風(fēng)險(xiǎn)這完全可以將風(fēng)險(xiǎn)留給自己解決。

3設(shè)計(jì)部門

對(duì)于工廠鐵路的設(shè)計(jì)還應(yīng)聯(lián)系到具體的施工水平，設(shè)計(jì)者必須要具有一定的專業(yè)知識(shí)。還要有對(duì)全局的把握能力。就上面所說的，設(shè)計(jì)部門應(yīng)該根據(jù)固體情況組織一定的協(xié)調(diào)互動(dòng)機(jī)制，高效準(zhǔn)確的制定出最合理有效得方案，強(qiáng)化創(chuàng)新意識(shí)，以人為本。設(shè)計(jì)部門要保證對(duì)客戶的服務(wù)質(zhì)量，要明確設(shè)計(jì)方案與工廠實(shí)際情況的結(jié)合。前期制定出合理的設(shè)計(jì)概念，并且設(shè)計(jì)部門要有全局意識(shí)，設(shè)計(jì)部門的設(shè)計(jì)與經(jīng)費(fèi)的制定是分工的工作，但是這兩個(gè)部門一定要加強(qiáng)溝通與交流，及時(shí)解決沖突域矛盾，進(jìn)而設(shè)計(jì)出最適合企業(yè)經(jīng)濟(jì)承受能力與運(yùn)輸要求的方案。一旦設(shè)計(jì)方案投標(biāo)成功，設(shè)計(jì)部門一定要切實(shí)的配合施工方面。在工程的各期驗(yàn)收時(shí)設(shè)計(jì)部門一定要場(chǎng)，在施工時(shí)遇到施工問題和施工計(jì)劃的變更時(shí)設(shè)計(jì)部門一定要到場(chǎng)參與施工問題的討論，配合施工部門解決問題，以及協(xié)助施工部門制定合理的計(jì)劃變更方案。總之設(shè)計(jì)部門一定要以服務(wù)工程項(xiàng)目為中心，高效負(fù)責(zé)的幫助客戶解決問題。

4結(jié)語

第9篇

1.1SDH傳輸技術(shù)

SDH是取代PDH的新數(shù)字傳輸網(wǎng)體制,主要針對(duì)光纖傳輸,是在SONET的標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上形成的。它把信號(hào)固定在幀結(jié)構(gòu)中,復(fù)用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對(duì)信號(hào)進(jìn)行復(fù)用和上下。當(dāng)帶著信號(hào)的光纖通ODF(光纖分配架)進(jìn)入ADM時(shí),信號(hào)必須通過O/E轉(zhuǎn)換和設(shè)備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號(hào),并經(jīng)過通信電纜和DDF(數(shù)字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發(fā)信機(jī))。

1.2ATM網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)

ATM是一種基于信元的交換和復(fù)用技術(shù),即一種轉(zhuǎn)換模式,在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長(zhǎng)度的信元傳輸聲音、數(shù)據(jù)和視頻信號(hào)。每個(gè)信元有53個(gè)字節(jié),開頭的五個(gè)字節(jié)為信頭,用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息,后面的48個(gè)字節(jié)用以傳輸信息。利用標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的這種數(shù)據(jù)包,通過硬件實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換,這比軟件更快速、經(jīng)濟(jì)、便宜。同時(shí),ATM工作速度有很大的伸縮性,在光纜上可以超過2.5Gbps。

在網(wǎng)絡(luò)傳輸中,為了使多個(gè)用戶共享高速線路,通常采用時(shí)分復(fù)用方式。時(shí)分復(fù)用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數(shù)字通信中通常采用同步傳輸模式,這種傳輸模式把時(shí)間劃分為一個(gè)個(gè)相等的片段,成為時(shí)隙,一定量的時(shí)隙組成一個(gè)幀,一個(gè)信道在一個(gè)幀里占用一個(gè)時(shí)隙,一個(gè)用戶占用一個(gè)或多個(gè)信道。而在異步傳輸模式中,各終端之間不存在共同的時(shí)間參考,各個(gè)時(shí)隙沒有固定的占用者。在ATM中時(shí)隙有固定的長(zhǎng)度而且比較短,一個(gè)時(shí)隙傳輸一個(gè)信元,每一個(gè)信元相當(dāng)一個(gè)分組。各信道根據(jù)業(yè)務(wù)量的大小和排列規(guī)則來占用時(shí)隙,信息量大的信道占用的時(shí)隙多。

1.3MSTP傳輸技術(shù)

MSTP依托于SDH平臺(tái),可基于SDH多種線路速率實(shí)現(xiàn),包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統(tǒng)的PDH業(yè)務(wù)接口與低速SDH業(yè)務(wù)接口,繼續(xù)滿足TDM業(yè)務(wù)的需求;另一方面,MSTP提供ATM處理、以太網(wǎng)透?jìng)鳌⒁蕴W(wǎng)二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對(duì)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的匯聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)

隨著GPS無驗(yàn)潮測(cè)深技術(shù)應(yīng)用的不斷深入,傳統(tǒng)電臺(tái)數(shù)據(jù)鏈的傳輸模式已不能滿足長(zhǎng)距離RTK作業(yè)的需要。而網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)則是利用網(wǎng)絡(luò)來取代UHF電臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸,它傳輸距離遠(yuǎn),信號(hào)穩(wěn)定,抗干擾性強(qiáng),已成為數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)男聦櫋?/p>

通用分組無線業(yè)務(wù)GPRS,是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展出來的一種新的分組數(shù)據(jù)承載業(yè)務(wù),GSM是一種使用撥號(hào)方式連接的電路交換數(shù)據(jù)傳送方式。GPRS利用現(xiàn)有通信網(wǎng)的設(shè)備,通過在GSM網(wǎng)絡(luò)上增加一些硬件和軟件升級(jí),形成一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)邏輯實(shí)體。

1.5WDM傳輸技術(shù)

WDM(或DWDM)是在光纖上同時(shí)傳輸不同波長(zhǎng)信號(hào)的技術(shù)。其主要過程是將各種波長(zhǎng)的信號(hào)用光發(fā)射機(jī)發(fā)送后,復(fù)用在一根光纖上,在節(jié)點(diǎn)處再對(duì)耦合的信號(hào)進(jìn)行解復(fù)用。WDM(或DWDM)系統(tǒng)在信號(hào)的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光層上的復(fù)用,它和SDH在電層上的復(fù)用有著很大的區(qū)別。同時(shí),通過OADM進(jìn)行光信號(hào)的直接上下,無需經(jīng)過O/E轉(zhuǎn)換,而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進(jìn)行較長(zhǎng)距離的光傳輸而不需要光中繼。

2接入網(wǎng)技術(shù)

隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展,人們對(duì)鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求,鐵路部門必須采用先進(jìn)的、現(xiàn)代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式,實(shí)現(xiàn)鐵路通信網(wǎng)的升級(jí),發(fā)揮鐵路通信網(wǎng)在國民經(jīng)濟(jì)中的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

接入網(wǎng)技術(shù)是鐵路通信中一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù),由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現(xiàn)在光纖技術(shù)的發(fā)展,接入網(wǎng)建設(shè)就必須考慮通信網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀與發(fā)展,這就決定了接入網(wǎng)技術(shù)的多樣化。接入網(wǎng)從接入方式上可分為有線接入和無線接入。

2.1有線接入技術(shù)

(1)高速率數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。

通過2-3對(duì)雙絞線雙向?qū)ΨQ傳送基群數(shù)字速率信號(hào),傳送距離為3km-5km,上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術(shù)實(shí)現(xiàn)在一對(duì)雙絞線上全雙工傳輸,通過特定的編碼和調(diào)制方式提高傳輸質(zhì)量,用多線對(duì)并行傳輸,以降低每對(duì)雙絞線上的傳輸速率,增加無中繼傳輸距離。

(2)非對(duì)稱數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。

它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高達(dá)(9-10)Mbit/s,上行速率只有數(shù)十或數(shù)百kbit/s,此技術(shù)適用于視頻點(diǎn)播VOD系統(tǒng);其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數(shù)字圖像信號(hào)及低速語音信號(hào),而上行信道用于傳送用戶控制信號(hào)。ADSL的優(yōu)勢(shì)在于它幾乎不需要對(duì)現(xiàn)有的對(duì)1雙絞線作任何改動(dòng)就可獲得高傳輸速率。

(3)混合光纖同軸電纜接入技術(shù)。

它是基于有線電視系統(tǒng)CATV發(fā)展起來的。在有線電視中心與地區(qū)中心、地區(qū)中心與光節(jié)點(diǎn)之間采用光纖連接,光節(jié)點(diǎn)與用戶設(shè)備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調(diào)制,將CATV原有的單向傳輸系統(tǒng)改造成雙向傳輸系統(tǒng)。HFC可以充分利用現(xiàn)有的CATV網(wǎng)絡(luò),進(jìn)行少量投資,就可形成一個(gè)支持多種業(yè)務(wù)的寬帶綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)。

(4)光纖用戶環(huán)路技術(shù)。

以光纖為主要傳輸媒介,根據(jù)光纖向用戶延伸的距離,可以分為FTTC(光纖到路邊),FTTB(光纖到大樓),FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標(biāo),但根據(jù)現(xiàn)有通信發(fā)展的實(shí)際,FTTC、FTTB與銅纜相結(jié)合的用戶接入,雖然是有過渡性質(zhì)的折衷方案,但價(jià)格相對(duì)經(jīng)濟(jì),并且在時(shí)機(jī)成熟時(shí)易擴(kuò)展到FTTH,所以是現(xiàn)實(shí)并且可行的。

2.2無線接入技術(shù)

無線接入網(wǎng)是在接入網(wǎng)中部分或全部引人無線傳輸媒介,為用戶提供固定終端業(yè)務(wù)和移動(dòng)終端業(yè)務(wù)。無線接入可分為固定接入和移動(dòng)接入兩大類。其基本結(jié)構(gòu)由控制器、基站和用戶終端設(shè)備構(gòu)成。應(yīng)用技術(shù)主要包括微波1點(diǎn)多址技術(shù)、蜂窩技術(shù)和微蜂窩技術(shù)等。無線接人由于其靈活方便易于建設(shè),目前已得到極大的重視。

集群通信系統(tǒng)是一種功能強(qiáng)大的專用移動(dòng)通信系統(tǒng),是通信與微處理機(jī)技術(shù)、程控交換技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。它集交換、控制、通信于一體,通過無線撥號(hào)的方式把一組信道自動(dòng)最優(yōu)地動(dòng)態(tài)分配給系統(tǒng)內(nèi)部用戶,最大限度地利用系統(tǒng)資源和頻率資源,降低系統(tǒng)內(nèi)呼損,提高服務(wù)質(zhì)量。由于它具有群呼、組呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆等功能,特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險(xiǎn)等場(chǎng)合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業(yè)運(yùn)營管理部門的青睞,被確定為現(xiàn)行鐵路移動(dòng)通信方式的首選類型。

3結(jié)語

鐵路通信網(wǎng)是保證行車安全、提高運(yùn)輸效率的有力工具,我國鐵路引入現(xiàn)代通信技術(shù)還不久,對(duì)鐵路通信工程建設(shè)還需要一段時(shí)間對(duì)其了解、分析和試驗(yàn),對(duì)其中所要注意的問題,特別是技術(shù)問題要認(rèn)真對(duì)待,只有這樣才能為鐵路通信現(xiàn)代化作出貢獻(xiàn)。

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