時間：2023-03-28 15:05:35
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大家都知道如果車輛保養及時到位將大大減少車輛的故障率，隨之也將提高車輛的安全行駛性能。首先我們盡可能地將車輛定置使用，便于駕駛員隨時對駕駛車輛出現的異常情況盡早發現。其次嚴格車輛外借使用管理，原則上一律不外借，特殊情況車輛外借必須經部門領導同意方可實施。三是對車輛日常保養情況不定時抽查，對發現由于責任心不強，履職不到位造成的車輛損壞，由駕駛員自己承擔維修費用，特別是對駕駛員在駕駛車輛作業過程中造成的油漆劃痕、燈光不全等小問題，絕不輕描淡寫，必須寫出事情經過，按制度進行考核。四是通過車輛維修報批制度、維修臺賬建立，定期到車輛維修定點單位走訪等方法，統計分析每輛車的故障維修情況，為車輛安全行駛和更新換代提供理論依據。五是強化駕駛員負責制及出車前、出車中、出車后三檢制，按時更換機油三濾，檢查調整四輪剎車，確保車輛動力系統運轉平穩，轉向系統輕便靈活，制動系統安全有效，線路、管路無漏電、漏水、漏油，燈光、儀表及各附屬安全裝置性能良好。據統計，我廠每年用于車輛維修、保養費用約20萬元，年度車輛審驗都是一次通過。
二、結合企業特點，完善各類安全措施
針對企業內部的生產特點，如車輛雖然行駛速度不高，但是在轉運零件過程中，駕駛員及貨主單位由于考慮運輸成本或受懶惰思想的影響，往往出現料箱在落地擺放過程中超高或者擺放不牢固、車輛違規超載、不采取安全防護措施等現象，為此，我們在重點區域重要時間段通過加強巡檢，保安人員分區域負責、管理人員利用監控設施檢查等措施，及時對存在隱患車輛進行糾章，處罰，嚴防各類交通及安全事故的發生。針對拖拉機在試車、入庫過程中超速，高產期間存放場地與當天下線車輛之間矛盾造成試車場道路狹窄，局部拐彎路段視線遮擋等隱患，專門購買了測速儀、安裝了限速標識、廣角鏡和溫馨提示語，并抽調專人與車間安全員佩戴糾章標識，全天不間斷巡視，有效地提高了職工遵章守紀意識。針對廠房內部道路狹窄、人員穿插行走作業等因素，我們在廠房內部道路分不同顏色施畫了人行橫道及車輛行駛道，廠房外區域施畫了拖拉機行駛專用道，拐彎處安裝廣角鏡、限高標示牌。同時與宣傳部門配合，在廠內部網站開辟交通違章曝光論壇，對違章現象進行公示，半年在全廠范圍內開展一次交通安全知識競賽和“交通安全在我心中”演講比賽，通過班組、車間、廠部三個層面進行層層選拔3—6個優秀節目分別給予300—1000元的獎勵，并利用班前會開展巡回演講，讓職工時刻感受到交通安全確實與自己的生活息息相關。
三、重視對外協單位車輛及駕駛員的管理
目前我廠有外協單位100余家，送貨車輛200余輛，其中當地車輛占80%，外地車輛占20%，長期固定送貨駕駛員占70%，臨時雇傭車輛駕駛員約占30%。個別外地駕駛員由于對廠內交通管理規定掌握不及時全面，出現了超速、逆行、違章停車等現象。為此我們積極采取應對措施：1.通過周生產會對全體中層干部進行交通法規教育，強調屬地管理原則，對違章現象連帶單位領導。2.定期召開外協單位負責人會議，學習廠內交通管理制度，通報典型違章、事故案例。3.利用采購通報對每月違章情況進行公示，交通管理內容動態通報，使所有外協單位隨時掌握公司交通治理專項內容。4.與上級管理部門及兄弟單位及時進行信息溝通，共同配合做好道路疏通、車輛停放等工作。
四、不斷修訂完善制度，強化制度執行力
1．1調查對象
采用隨機整群抽樣的方法，在長治市隨機抽取11所小學，并在每所小學的4～6年級各隨機抽取一個班，被抽取班級的全部學生作為調查對象。
1．2調查方法
參照青少年危險行為因素調查表，制作統一的道路交通安全問題調查表對學生進行調查。
1．3調查內容
調查內容共分為五部分，第1部分是對學生交通安全知識的測試。第2部分是對學生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學生學習交通安全知識態度進行調查。第4部分通過對學生設置調查問卷，了解學生父母自身交通行為、學歷及教授學生交通知識3方面的情況。第5部分調查小學生車禍發生狀況。
1．4統計分析
將有效問卷按照編號整理后，將所有數據用EpiData30軟件進行雙份錄入，用SPSS130統計軟件進行統計處理。采用百分位數、構成比等對數據進行描述，用KruskalWallis2檢驗進行差異性檢驗，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗水準α＝005。
2結果
2．1基本情況
本次調查共發放問卷1298份，回收問卷共1272份，應答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調查表有效率達976％。本次調查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小學生道路交通安全知識得分情況
小學生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統計學意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統計學意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。
2．3小學生道路交通安全行為得分
小學生道路交通安全行為得分P50為94分，3個年級之間行為得分差異有統計意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統計學意義（2＝1668，P＜0001），見表2。
2．4小學生對學習交通安全知識的態度
在所有調查對象中，愿意接受學習和遵守交通規則的占971％，發放交通安全知識宣傳手冊，自己會認真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規則的僅占871％。
2．5父母對小學生相關知識及行為的影響
父母的學歷與學生交通安全知識得分高低無關。但家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關，家長經常教育的學生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學生平均分為760分，家長從不教育的學生平均分為705分；家長告知學生的越多，學生的得分越高，差異有統計學意義（2＝1553，P＜0001）。同時發現家長經常違反交通規則的學生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規則的意識越高，學生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小學生車禍發生情況及影響因素分析
在調查的1267名學生中有134名學生發生過不同程度的車禍傷害，車禍發生率為105％。將可能對車禍發生有影響的八個因素：性別、年級、父母學歷、父母教授學生知識、父母交通行為、學生交通安全知識得分、學生交通行為得分、學生學習交通知識，作為自變量進行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結果發現，只有性別、年級、學生交通知識得分、學生行為得分、父母的交通行為這5個因素對小學生車禍發生有影響（均有P＜005），其余變量均無統計學意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規則這3個影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規則是發生車禍的保護因素。而學生的交通知識和行為得分這兩個影響因素的OR＞1，說明學生交通知識、行為得分低是發生車禍的危險因素。在這5個因素中，其中學生行為得分對發生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。
3討論
（一）水電交通安全文化建設的有效加強，是有效促進交通安全的保障交通安全的文化氣氛濃厚了，自然對人們安全意識的提高有更好的促進作用，而人們普遍的交通安全意識的提高反過來也從不同程度上促進交通安全文化建設的發展。近年來，生產保障大隊把“人本”管理作為安全工作的靈魂主線，推行人性化安全管理，從抓思想、提認識、轉觀念入手，突出“安全”主題，不斷豐富和提升交通安全文化。1.開展安全理念征集活動，組織全員參與。提煉出了核心理念“安全第一，生產第二”、“安全工作只有起點，沒有終點”、“帶著感情抓安全”，以及“關注安全有多深，關愛員工就多重”和“一切事故都是可能發生的”、“一切事故都是可以預防的”，安全工作無小事等一些言簡意明、內涵豐富的安全理念。這就提高了員工的安全認識，豐富和發展了交通安全文化內涵，實現了從“要我安全”向“我要安全”的轉變，有力地促進了交通安全管理工作。2.開設安全課堂，加強行為規范。為了積極宣傳安全生產新的規定和規章制度，讓其成為職工操作的行為準則，開展了“安全課堂”，利用每周一安全會特點，加強對員工進行系統培訓，對員工崗位安全責任制等相關知識進行培訓，注重安全技能和故障應急處理的學習，使員工明確自己在安全駕駛中的具體任務、責任和權利，在行駛中做到安全操作有標準，行為有規范。為鞏固培訓成果，做到操作規范化，開展了“崗前三分鐘安全自律”活動，就是在駕駛員上車前3分鐘，做“看、想、誦”三件事來保證安全。3.開展“紅旗車”評比活動，強化安交通全文化建設。持續開展了“紅旗車”評選活動，在活動中引入職業道德、規范駕駛、車輛維護、遵章守規、服務質量五個方面進行量化考核，在員工中牢固樹立起“我要安全”、“我懂安全”的安全理念。
（二）減少水電交通事故的發生，最根本的一條是對于交通安全的有效管理近年來，隨著油田快速發展和水電業務范圍的持續擴大，水電交通的運輸壓力也在逐漸增大，而對于交通安全的有效管理就是從根本上減少交通事故的發生。為此，在交通安全管理中，生產保障大隊堅持“一主線、一核心、五突出”（以全面落實安全責任制為主線，以風險控制為核心，突出安全專項整治，突出重點區域和路段排查，突出重點違章行為查糾，突出基層配屬車輛管理，突出關鍵時期、關鍵部位、關鍵作業、關鍵人員管理）的工作目標，嚴格“四交一封”制度落實，逐車、逐人落實安全責任。
1.嚴格車輛“三檢”制，不放過一處事故隱患。運行車輛的“跑、冒、漏、滴”現象看似小問題卻隱藏著大風險，嚴格落實車輛“三檢制”是我們持之以恒的管理理念。為此，我們利用每周一的安全檢查做到“三講”：即“發現隱患立即講，看到違章敢于講，心有疑問及時講”。把著眼點和立足點放在安全隱患的超前防范上，對排查出的安全隱患實行跟蹤制，落實人員、時間進行整改。2.落實交通安全聯責制。嚴格執行各級管理人員安全責任聯系點制度，做到“三到現場”，即管理到現場、措施落實到現場、解決問題到現場。3．抓實安全監督檢查制。落實好“六必查”（即車載人數必查、出車時間、路線必查、長途出車前“三級”安全教育必查、出車前車輛安全技術性能必查、車輛安全用具必查和車輛貨物裝載情況必查），確保行車安全。4.開展“四講一落實”活動，就是在車輛出車前講工作任務的同時，講車輛運行過程的安全風險，講風險誘因，講控制措施，并落實好具體的控制措施。
（三）交通安全文化建設的加強，也是體現水電整體素質的一個重要方面提高員工的安全素質，培育優秀的安全行為文化是交通安全文化建設的根本任務。我們積極推行“五個學習法”，強化“安全第一”理念。建立了以安全技術、風險防范為核心，以每周一安全教育為基礎，以班組安全培訓為手段，以出車前的安全教育為落實的安全培訓網絡。堅持落實定期學習培訓制度，把員工培訓作為提高隊伍素質和確保安全操作的重要手段。一是理論灌輸法，以通過周一安全會、安全經驗分享、安全論壇等形式向職工傳授安全理論和方法；二是啟發引導法，通過個別談心、交心，以及利用父母情、夫妻情、子女情、親友情等，做到以理服人，以情感人，以德化人，達到開通思想，提高認識的目的；三是形象教育法，把安全道理、安全技術理論變成能看得見、摸得著的實際具體形象的內容，采用事故預想、事故預案演習、預防救護演習等，讓員工在模擬操作和判斷中，獲得經驗和感受。四是活動熏陶法。通過開展“安全無事故紅旗車競賽”、“安全生產月、安全警示月”、安全經驗分享等活動，寓教育于活動之中，受教育于熏陶之時。五是正反對比法，積極宣傳交通安全的先進集體和個人，批評“三違”人員的行為，使正反兩方面形成明顯的反差，樹立榜樣、指明方向，形成了人人關心安全、個個重視安全的良好風氣。
二、加強水電交通安全文化建設策略
（一）充分發揮交通安全管理單位的示范、導向作用，從管理層帶動，以保證該項工作強力推行按照“分級管理，按級負責，權責一致，一崗雙責”的原則，形成“領導集體負責，部門具體負責，全員人人有責”的管理方式，明確管理責任，進一步將責任細化分工，從每個人做起，從每件事做起，從每個環節做起，崗位無輕重，確保管理責任橫向到邊，縱向到底。一是當好安全文化的倡導者。領導干部帶頭弘揚“安全第一”“珍愛生命”的理念，弘揚不甘落后、苦練本領的進取精神，扭轉不思進取、不抓落實的落后風氣。二是當好安全文化的組織者。在安全管理工作中做好整體規劃，精心組織，分步實施，循序漸進，落實組織責任，做好檢查考核，促進安全文化建設的深入發展。三是當好安全文化示范者。高度認識安全文化建設，嚴格規范自己，用言行詮釋安全文化內涵，為員工做出表率；落實好領導帶頭反違章、查隱患，深入現場評最優、抓最差，讓員工認識到抓安全需要膽識和勇氣，需要從嚴從細，需要碰硬的文化、實打實的文化、持之以恒的文化。
（二）制訂符合水電實際的交通安全管理制度，從機制上為更好地加強交通安全文化建設做好服務工作圍繞《水電廠安全生產法實施細則》《水電廠安全事故責任追究法實施辦法》的實施，結合安全生產實際，完善內部管理制度，修訂完善車輛維護保養、車輛“四交一封（定）”、車輛GPS監控，以及停車場門衛管理制度。建立健全各管理崗位標準化執行卡，堅持管理崗位周檢、主管領導月檢制度，每周一召開主管領導標準化周檢工作碰頭會，通過加大制度執行和考核力度，規范工作標準、管理程序和工作現場，落實標準化作業程序，在規范安全管理的基礎上，創新安全管理制度，完善安全管理手段，使安全管理工作常抓常新。
（三）明確部門職責，形成各負其責、團結合作的交通安全文化建設氛圍立足于現在的管理模式向推行科學管理方式轉變，積極推行職業安全健康管理體系，從我們的實際工作出發，把管理重點放在事故預防的整體效應上，實行全員、全過程、全方位的安全管理，實現對交通安全工作全過程的控制，逐步建立起系統化、標準化、自我完善的安全管理體系。發揮各管理崗位的安全職能，形成各負其責、齊抓共管的格局。建立了以大隊長、安全副大隊長、專職安全員、生產辦主任、技術員為一條線的安全技術管理系統，對車輛運行過程中安全技術的科學性、可行性負責，根據安全法律法規制度等有關規定確保安全控制技術落實到位。大隊長、安全副大隊長和HSE監督員是安全管理的第一管理責任人，負責保障車輛運行過程中的按章指揮、按章作業和各項安全技術措施的現場實施。以黨支部書記、政工部門為主的安全宣傳教育系統，是安全宣傳教育的第一責任者，通過明確職責，將交通安全方針政策、交通安全法律法規，通過多種形式不折不扣地宣傳貫徹到班組、到崗位。以專職安全員、生產辦主任、班組安全員為主的專職安全監督組成的安全監督系統對車輛運行過程中安全運行、技術措施監督落實負責，筑牢交通安全的防線。在安全管理中，把安全工作作為考核干部、員工的主要指標，實施“安全一票否決制”，發生事故的班組，對班組安全員免職，對專職安全員、生產辦主任進行處罰，激發員工抓安全工作的積極性、自覺性和主動性。
如果在一個成建制車隊能實現以上四個統一，車隊就能成為品牌，要想實現這四個統一，需要扎實的管理基礎，隊伍建設要有深厚的功底，樣樣工作都要有閉環管理過程，安全文化建設內容與實際結合得非常緊密，講起來很抽象，也很難接受，下面我把整體工作形象地稱為一棵樹，就叫它為“安全樹”。這棵樹就代表整個車隊安全工作方面建設的內容，如何生長的茂盛，需要澆水施肥，那就是各項安全措施實施運行，根據不同季節確定不同的春夏秋冬措施。如果長出了茂盛的綠葉，那就達到了內容和形式上統一，其自身要有良好的安全業績，達到了條件，需要上級管理部門進行評價驗收。下一步也就談到了安全監督與檢查。
2安全監督與檢查
既然已經形象為一棵“安全樹”，也成活了，勢必有些枝杈會斷枝或枯葉，那就是安全隱患，（潛在的事故要發生）或者有些工作沒有得到落實，馬上組織檢查，也就是說績效檢測與測量，需要修枝剪葉的過程。這個過程又分為主動監測和被動監測，主動檢測就是安全工作中的常規檢查。檢查是實施過程的一種總結，是各項安全措施是否得到有效落實的最有效的監測手段，每次檢查都是管理過程的一次提高，每一次驗收都是一個單位整體素質的一次提升，只要有這種認識，才能把檢查工作作好。基礎工作才能做的扎實，這棵“安全樹”才能長青，才能興旺茂盛，達到過程和結果的統一。
3視覺文化建設的要點
視覺安全文化最好以圖文并貌的形式展現出來，內容體現出員工的安全意愿，理念文化要愿景化，如規程是法、平安是福；一切事故都是可以避免的等。制度文化主要突出人本思想，也是剛性文化。行為文化以親情感召為主線，形成駕駛員自覺的良好安全駕駛行為，多以交通安全警示標識為內容，親情感召，風險告知等。車廂文化為服務對象著想，形成良好的安全環境。如為了你和家人的幸福請系好安全帶等安全提示等語言。車庫文化以制度規范，安全警示，寓意深刻的格言等形式體現出來，讓駕駛員進入車庫的時候也能得到良好的教育。物質文化范疇很廣，包括環境改善，隱患治理，休息、娛樂、學習及安全教育設施設備的投入等。視覺文化上墻面的要經典化，多則亂，要恰到好處，形狀規格要統一，區塊要分明，如交通安全文化長廊，交通安全警言等。文化設施無論從形式到內容也需要不間斷地維護、改進。保持清潔、新穎、樂觀、向上。
4“四心”工作法打造品牌車隊
影響公路交通安全的第二個因素是公路的特征，公路的特征對公路交通安全產生的影響也是不可忽視的，造成影響的主要是公路中央隔離帶開口還有道路的綠化建設。在一些相對比較重要的路段，前期的道路設計中如果沒有重視隔離帶以及綠化帶的建設的話，就會直接影響到駕駛員的視線，導致交通事故的發生。再者，就是道路的開口如果設計不當的話，也會增加事故發生率。開口過多或者過少都是不合理的，這些都會使車輛駕駛員不按交通法則駕駛或者行人橫穿道路的現象頻繁發生，直接擾亂了公共交通秩序。從以往的經驗來說，公路的開口設計應該固定在2km一處，這樣是最為合理的距離，而且開口要設置在視線比較開闊的路段。曲線段的開口就要設置在曲線的半徑不低于700m的地方，詳細的要求要參照具體情況來定。隔離帶的合理設置和設計，在很大程度上可以減少交通事故的發生率。寬隔離帶視野開闊，能夠給駕駛者留出糾正錯誤駕駛的空間和時間，窄隔離帶必須確保劃分出人行道和車道。這樣才能為行人留出一個安全的等待區，如此就可以達到提高視覺通達度的目的。影響公路橫斷面設計的因素比較多，其中需要綜合參照的是路段的交通運輸量、各種車型在交通流中所占的比率、車道行駛所規定的車速還有當路段的地理地質特征。從美國TRB所分析得出的結果來看，車道寬度也直接影響事故發生率。高速公路的車道寬到從原來的2.7m擴張到3.4m，出高速公路以外的路段車道寬度從3.0m擴張到3.7m。這都在很大程度上減少了交通事故的發生，也有效降低了車與車之間極易碰撞情況的發生。不難看出，車道的最佳寬度范圍是3.4～3.7m之間，嚴密的控制在這個范圍就可以很好地控制交通安全事故的發生頻率。再者，就是道路的摩擦度，公路路面的道路性能都是由摩擦系數以及抗滑耐久性所表現出來的。對路面的摩擦系數和抗滑耐久性進行測量分析的時候，可以遵照路表抗滑性評估標準來執行。抗滑性與道路摩擦系數之間是相互影響的，也會相互制約。當道路的抗滑性降低的時候，那么道路的縱向摩擦阻力也會隨著抗滑性的降低也有所下降，直接導致車輛的制動距離增加，最終使交通事故的發生率呈一個明顯上升的趨勢。
二、影響公路交通安全的第三個因素是：公路構造物、公路設施
從美國TRB的一份調查分析數據中顯示，公路交叉口所受的影響是多方面的，其中最主要的因素包括:相交道路車道數、公路交叉口處公路中線相交的角度、通視距離行車視距、道路中線的立體形狀、公路路面摩擦與阻力系數、道路照明還有主車道之外設置的輔助車道。正是因為這些制約因素所在，公路的施工建設策劃中把對公路平面交叉口作為了一個重點來抓。從交通事故總量來看，發生在公路交叉口的事故量是比較低的。雖然發生事故量低，但是卻有一部分事故量與之相關。數據顯示，占總事故量16%的交通傷亡事故都與之密不可分。綜上所述，平面交叉口的設計必須在考察當路段的實際情況下，了解當地詳細的運輸境況，結合運輸的流動方向與流動的數量，因地制宜，對不同的路況采用不同的平面交叉口設計，或者結合取用采取渠化、采用燈控、分隔等控制方法。以便更徹底地協調各方面沖突和矛盾，從而更有效地提高公路交通運輸的安全系數。
三、結語
進入雙口小學教學樓，一條安全空間教育長廊映入眼簾。安全教育長廊的第一部分是雙口小學的安全教育主題墻——金色童年，平安健康，上面是雙口小學開展的一系列安全教育活動和安全教育照片展。包括“法制宣傳”活動，“大手拉小手”活動，“做文明交通人——我參與”活動，“文明交通人，從我做起”活動“，火災逃生演習”活動。安全教育漫畫展，選取的都是貼近孩子們生活的畫面。長廊的第三部分是安全教育標識，涵蓋了交通安全標識、警示標識、消防安全標識、禁止標識，既可以拓寬學生的安全知識，又具有警示作用和教育的作用。
站在一旁的雙口小學副校長林景紅對記者說：“我們的特色從硬件上看主要是交通安全教育實景場地和一樓的安全教育長廊。以這兩個硬件為抓手開展的活動有參觀安全教育長廊各部分，寫出觀后感；隔周上一次安全教育校本課，學校為每一名學生購買了校本教材，要求教師有教案”。記者從長廊的中看到學生們學習交警操的照片，聯想到來到學校時門口的“小交警”，便向該校領導了解其中的關系。據雙口小學劉學麗介紹，雙口小學與交警隊保持著緊密聯系，每學期開學以及學期末，都會舉辦講座、授予小黃帽等活動，切實提高學生的交通安全意識。為了加強學生交通安全教育，雙口小學還成立了小交警隊，并聯系交警教授交警隊員交警指揮動作。
學校還在此基礎上編排了交警操，向全校師生推廣。9點30分是雙口小學的大課間，今天由于霧霾天氣嚴重，學校按照天津市重污染天氣應急響應的規定，取消了全部學生戶外活動。但是學校在室內安排了學生活動，記者發現所有教室學生們正在聽著廣播練習交警操。同學們練習地很專心，動作也努力到位。等練習結束，學生們走出教室活動，同學們在教學樓走廊中全部排隊靠右行走、走便道、拐直角，在樓道內，學生們也單排靠右行走。學生們走得很自然，即使一個人行走，也都是相同的方式，感覺這些行為已經成為他們的日常習慣。劉學麗告訴記者，“好習慣的養成不是靠教師單純枯燥的說教得來的，而是在學生自覺地學習、實習中逐漸習得、養成的。
對于小學生來說，安全教育就是安全習慣的養成教育，需要學校與教師在一點一滴中滲透安全意識，培養安全習慣，才能真正達到安全教育的效果。”人們單次行為具有偶然性，長時間的自主的行為儼然已成為人們的習慣，這就是教育的力量。天津市北辰區武保科科長趙恩旭對記者說：“北辰區教育局在天津市教委和北辰區政府的指導下，歷來重視學生的安全教育工作，不論是在規章制度、教育管理，還是在師生發展、安全保障等方面都取得了較快的發展。雙口小學按照自身特點，強化在硬件配套、制度、管理等方面，從強化學生行為習慣養成、增強學生安全意識出發，從而發展出了極具特色的交通安全教育。這對一個農村學校來說實屬不易。”兒童時期是天真爛漫的時光，同時也是行為習慣養成的重要時間段。學校、社會、家庭應該多方配合，形成孩子健康成長的良好的環境，讓他們不斷增強安全意識，不論是交通安全還是其他方面都具有良好行為習慣，這樣才能更好地保障孩子們健康快樂地成長。
作者：孟慶川 張平
關鍵詞：城市交通；行人；安全規劃
引言：現代交通方式多種多樣，發展迅速，但步行交通方式卻始終是交通系統中必不可少的交通方式，短距離出行主要依賴步行。我國城市的步行交通在城市交通中所占比重很大，約為20%～50%左右，行人交通量非常之大，而且行人分布面廣，加之現階段城市交通規劃主要集中在機動車交通規劃領域，步行交通規劃一直處于從屬規劃地位，不能完全滿足行人步行出行的需要，從而導致我國城市交通中常常出現人車混行，人車搶道，導致交通事故頻發，誘發了嚴重的交通安全隱患。因此，筆者認為要預防行人交通事故，應從步行交通安全隱患的預防做起。
1．行人過街設施問題分析
在城市行人引發的交通事故中，主要原因就是行人違法穿越行車道。行人違法穿越行車道的原因主要是分為兩個方面:一是行人違章的不良交通習慣、對于違章
的不良態度；二是城市交通步行設施的設置不合理，“迫使”行人違法穿越行車道。對于第一種影響因素固然可以通過對行人交通安全的宣傳教育或加強對行人交通違法的執法力度來預防，但究其原因還是城市步行交通規劃的不合理導致人們逐漸地養成違章穿越行車道的習慣。
1.1行人過街設施布局
現實中根據違章行人的表述，行人過街設施少是行人違章過街的主要動因。通觀現階段我國城市的交通布局、規劃、道路建設和交通管理工作可以看出其主要交通服務對象一直是機動車交通流，一直為機動車交通流而擴建道路，新建立交，改進交通管理方式。而行人交通設施都是當行人對機動車的交通造成影響時才會有所改進。但因為行人交通量如此巨大，與所進行的改進仍不相匹配，導致了行人交通設施的使用緊張。
1.2行人交通指示標志的匱乏
現代城市交通標志主要集中在機動車交通流領域，而行人過街指示標志缺乏或者沒有，這使行人，尤其是外地人尋找過街設施困難，這最終導致了行人亂穿行車道的現象時有發生，也最終影響了機動車行駛的安全。在實際生活中，人們也經常遇到在公交車站下車而在附近找不到過街設施或過街標識不明顯，這也最終導致行人在無奈的情況下選擇橫穿馬路，進而增加了誘發交通事故的危險性。行人交通設施的重要作用不言而喻，加之行人步行的隨意性，如果找不到明確的標志肯定會四處找尋甚至會擾通，增加交通事故的發生幾率。
1.3行人隔離設施及保護設施的匱乏
在一些城市的道路改建中，常常將多板塊道路改為單塊道路，即道路中間并沒有任何的隔離帶，好點兒的也只是在機動車及非機動車道之間設置了隔離護欄，而對向的交通流之間并沒有設置任何隔離帶。這種情況同樣發生在城市新區的交通安全規劃中，其目的是為了盡可能地利用道路空間以開辟盡可能多的機動車道。這樣做的后果主要是導致行人容易穿越機動車道，從而產生違章行為。研究表明，更加立體的隔離欄、隔離島對于隔離行人、限制行人的違法過街行為更加有效。行人對于立體的隔離設施有一種自然的止步心理，穿越街道本就是一種微妙的不道德行為，它只是行人圖一時方便而動的瞬間心理，所以立體隔離的一點點困難足以促使大部分人打消違章穿街的念頭，況且翻越柵欄的失禮影響對于人們的心里也有非常明顯的影響，會使更多的人望而卻步。
2．人行橫道設置原則
人行橫道是人行道暴露在機動車行駛方向的危險路段，設置不好會導致行人事故率增高，設置不夠也會導致行人感到使用不方便，進而使違章穿越街道事件頻發。條紋式和平行式是人行橫道的兩種主要形式。條紋式人行橫道由條紋實線組成，設在未設行人信號燈的路口或路段。平行式人行橫道由兩條平行實線組成。設置在設有行人信號燈的路口。通過人行橫道把過街行人集中在一定的時間、地點內，減少行人與機動車的沖突數目，減少事故的發生。具體要考慮到過街地點及舒適的間距，必須根據調查及預計來選擇合適的設置位置，而對于交叉口應該都布設人行橫道；對于不同的路段應給予不同的過街機會。過于繁忙的街道可以設置少些人行橫道。要把人行橫道看成是人行道的延伸部分，人行道不能與人行橫道互相分離，應作為一個整體來規劃設計。考慮到人行橫道是連接兩個方向的步行流的步行設施，所以它與人行道相比應較寬。
3．人行立交設施設置原則
不論在新城區還是舊城區都會出現人、車流特別大的地段，僅僅用平面過街設施就顯得不夠用。這時可以考慮采用人行立交。但不合理的人行立交設施往往利用
率很低，究其原因主要是人行立交設施對于行人來說還是耗費體力及時間，而且人行立交容易破壞城區的景觀(人行天橋)，或是破壞城區地下的土層結構(地下通
道)，不易回填。具體考慮因素:
(1)要有系統性。在城市繁華的或是將會變得繁華的地帶首先就要考慮把人行立交系統化，這樣做既能減少行人的體力、時間的損耗，又減少了資金投入，還給人以一種完整的美感。香港的系統化的人行立交設施很值得借鑒。
(2)設置位置要充分考慮當地的實際情況。例如風景游覽區的景觀搭配，對于歷史景觀的保護等，不能有太嚴重的遮攔；在各種車站、公共活動場口或是學校應考慮多加設置以加快對行人的疏散。
(3)對于人行立交的具體設置形式應根據具體情況決定。游覽區有景觀遮擋問題，所以應考慮采用地下通道；而地質情況復雜的地段應采用過街天橋，各有利弊。
4．對路肩的設計要求
道路兩旁的路肩應有一定的質量要求，不能僅僅滿足行人行走的最低要求。好多道路的設計多是為機動車動車提供盡可能大的行駛空間，而且好多的路肩設計也
非常粗糙，路肩坎坷難行，導致行人沒有一個舒適的步行環境。從交通心理學來看，舒適感比危險感對人的刺激要大，所以這樣也會導致行人到危險但相對平坦的行
車道上行駛，加大了行人的安全隱患。所以對于路肩的設計不能僅僅局限于可用，還要從舒適、方便等角度來著重考慮，否則不但威脅行人的安全最終還會影響機動車的行車安全。
除此之外，人行道周圍還應設置更人性化的設施以吸引行人。應多種植樹木、花卉，沿線應盡可能多的布置娛樂觀賞設施，不應存在光禿的墻或過寬的建筑后退線，影響行人的步行心情。除此之外，還應設置方便行人的各種設施，比如各種提供休息的座椅、近便干凈的垃圾箱、路標、公共電話、緊急呼救站，各種位置適合的報亭、小賣部、公共廁所。只要設施得當，便會使行人的步行活動滿意舒適，最終減少違章行為，減少行人交通事故的發生。
參考文獻：
[1]曹曉飛.城市道路中央分離帶交通安全及其景觀分析[D].北京：北方交通大學，2002.
本研究用于風險分級的指標是車頭時距和能見度，結合可能出現事故的概率和損失大小為分類依據。在同一能見度下，概率由統計車頭時距在不同數據區間內的個數獲取。Fisher最優分割方法是對有序數據進行分級的方法，其思想［8］是按照各類（總體）中的方差盡可能小、不同類的方差盡可能大的原則，即類間距離最大而類內離散性最小。其優點是對總體的分布類型沒有要求。這表明，分2類時，概率在第1至j－1個數值間的車頭時距為第1類，概率在第j到n個數值間的車頭時距為第2類；分k類時，1至ik－1的車頭時距為前k－1類，剩下的為第k類，即ik為下一類別的第1個樣本。
2基于K近鄰的霧天交通風險評估方法
根據相似原理，相似條件產生相似結果。在以往研究中，K近鄰非參數回歸方法多用于在短時交通狀態的預報［9－10］，并且正確率很高。K近鄰非線性預測［11－13］基本思想是在測試樣本x的K個近鄰中，以出現最多的樣本類別作為x的類別，即先對車頭時距x的K個近鄰一一找出它們的類別，然后對車頭時距x的類別進行判別，在K個近鄰中出現最多的類別就是x的類別。實際上K近鄰思想相當于一種投票機制，即選擇前K個離樣本最近的已知樣本，用它們的類別投票來決定測試樣本的類別。
3案例分析
采集數據為雙向四車道、平直路段高速公路不同能見度下的車頭時距數據，選擇能見度和車頭時距作為大霧天氣條件下高速公路行車風險評估的指標。在數據篩選過程中，將車頭時距大于5s的數據、仿真時間前30s以及最后30s的數據均剔除。在Matlab中編寫Fisher分割程序，將每種能見度（50，75，…，475和500m）下的車頭時距區間統計概率分別進行分類，可得到每種能見度下分類數k與最小誤差函數mine（P（n，k））的關系圖，例如：能見度為150，200m時的關系如圖2所示。從圖2中可以看出，在k＝2，4時，出現比較明顯的拐點，這說明樣本分類數為2或4較適合。考慮到中國《突發氣象災害預警信號試行辦法》和《國家氣象災害應急預案》中對預警信號的分類，預警信號分為4級（4，3，2，1級，它們的顏色依次為藍色、黃色、橙色和紅色），因此，本研究將樣本分為4類。分區間統計不同車頭時距出現的概率，車頭時距越小，則發生事故后損失會越大。按照其特點，繪制不同能見度下車頭時距概率的散點圖。能見度為275m時，概率散點如圖3所示。基于K近鄰非參數預測的關鍵步驟之一是確定近鄰個數K。在SPSS中，分析出預測結果相對誤差與K的關系（如圖4所示），得出最佳的K為7。歷史數據庫是通過駕駛模擬采集到的大量的數據，將歷史樣本分為4個類別w1，w2，w3和w4；搜索近鄰就是在歷史數據庫中尋找與當前狀態條件特征相似的能見度和車頭時距數據，并把搜索到的有相似特征的歷史記錄標記為一個近鄰，所有搜索到的近鄰就組成了近鄰子集。在SPSS中以70％的數據為訓練集，剩余30％的數據為驗證集，訓練集用于模型訓練，驗證集用于驗證模型的優劣，每條樣本數據有能見度和車頭時距2個分量。將K近鄰模型分別對訓練數據集和驗證數據集進行檢驗，得到分類誤差，見表2。訓練和驗證集的分類誤差均為0．7％，由此可知該分類標準的模型用于預測效果較好。
4結論
對車險業是重大“利好”
本法的施行將是一次宣傳責任險、發展責任險、做大責任險的重要契機，該法的出臺將擴大機動車第三者責任險市場規模。即將正式施行的《中華人民共和國道路交通安全法》第十七條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。”這是中國第一次用法律的形式明確提出機動車必須參加第三者責任強制保險。這一規定的出臺，對車險業乃至整個保險業將產生重要影響。從強制保險的角度上講，它表明：要充分發揮保險的經濟補償和社會管理功能，不僅是保險業界的事情，政府也應發揮必要的作用和給予一定的支持。對于關系到人身安全和社會穩定的風險，強制保險是一個很好的途徑，也是盡力挽救傷者生命、體現社會對生命權的尊重和減少社會矛盾的經濟高效手段。同時，從保險標的分類上講，該險種也屬于責任險的范疇，而責任險是一種以被保險人對第三者依法應承擔的賠償責任為保險標的的保險。它給受害方提供了風險保障，與人們的生活息息相關。中國責任險的發展嚴重滯后于其他險種。目前，中國責任險占整個財險業務的比重僅為5％左右，在發達國家，這一比例高達20％，在歐美國家達到40％，這不僅與中國保險業向上的整體發展面貌不協調，而且與國外責任險的發展趨勢也不相符。因此，本法的出臺將是一次宣傳責任險、發展責任險、做大責任險的重要契機，這對于非壽險業實現“跳躍式、跨越式”的發展無疑是一次重大“利好”。
從車險本身來講，雖然中國大部分地區已經實行了機動車第三者責任險，但它的覆蓋面仍然不完整，該法的出臺無疑也將會擴大機動車第三者責任險市場規模，乃至促進整個車險業快速發展，以適應隨著中國汽車保有量迅速增長、人民群眾保險需求快速增加的局面。
車險業參與社會管理
第三者責任強制保險的費率與機動車行車安全實績掛鉤，實行浮動費率。它通過保險公司與交通管理部門共建“車險信息庫共享平臺”，充分利用費率杠桿，加強了對機動車和駕駛員的社會管理，控制交通事故的發生，參與交通事故的預防，減少事故發生頻率。上海市機動車輛于4月1日率先開始統一實施《上海市機動車輛第三者責任保險條款和費率》，同日也正式啟用“上海市機動車輛第三者責任保險聯合信息平臺”。從4月1日起，凡涉及機動車輛第三者責任保險的新保或續保業務，上海各家保險公司的車險核心業務系統將對接聯合信息平臺進行實務操作，并統一執行新的機動車輛第三者責任險條款費率。機動車輛聯合信息平臺將把機動車輛和駕駛員的基本信息、駕駛員違章記錄、理賠記錄等信息數據全部“記錄在案”，作為機動車輛投保第三者責任險時確定費率的依據。隨著聯合信息平臺的引入，費率制訂將由“隨車為主”轉變為“車人兼顧”，對于經常違章的車輛，特別是酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等違章行為，其第三者責任險費率最高可在基準保費的基礎上上浮70％；而沒有交通違章記錄的車輛，費率一般可下浮10％；兩年以上沒有理賠記錄的車輛，費率有望下浮30％。全國化的機動車第三者強制保險條款和費率以及同交警部門共建的“車險信息庫共享平臺”，在不久也即將出臺，無疑這對于抑制酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等交通違章惡疾有著重要抑制和威懾作用。
條款和費率將被修正
造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理。當事人迅速撤離后，事故第一現場消失，從而為理賠的定責定損帶來更多困難。
目前，交通擁堵和道路通行效率低已嚴重影響大中城市居民正常的生產和生活。專業人士調查研究分析表明：造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理，其中70％以上的交通事故是僅僅造成車輛及少量物品損失的輕微交通事故，而這些事故發生，當事人都要等交通警察到現場來處理。
為解決這個問題，本法第七十條規定：“在道路上發生交通事故，末造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜”“……僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理。”
這無疑有利于“排堵保暢”，緩解交通事故引發的交通阻塞；但這同時給保險公司的車險經營帶來挑戰，因為當事人迅速撤離后，事故第一現場消失，保險公司的現場查勘率將大大降低，從而為理賠的定責定損工作帶來更多困難，同時，因事故賠償可以私下協商解決而缺乏第三者的監督，這樣也會增大道德風險此外，由于小額賠案在車險賠償案件中占絕大多數，因此，如果不能把好“私了”事故的理賠關，將會給保險公司的經營帶來巨大損失。
為解決這個問題，必須首先根據新法規調整車險產品和費率以抑制道德風險，如根據駕駛記錄計算保費，賠償處理時實行免賠率和絕對免賠額，規定提供更嚴格的索賠單證等。車險市場的最新動態也表明這樣做的必要性：今年初國內幾大產險公司都相繼對車險產品作了相應的調整，以便更好地適應本法出臺后的車險市場。
管理水平有待提高
各家產險公司車險規模存在較大差異，統一的費率浮動制度將增大小型產險公司的車險經營成本。
保險公司將按要求嚴格執行各種承保制度，不能只是流于形式配套。本法實施的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，也于2004年5月1日起同時實施。
根據該文規定：人身損害賠償范圍擴大了，增加了“必要的營養費”、“繼續治療實際發生的必要的康復費”、“精神損害撫慰金”等項目，并且，人身死亡補償費賠償最高年限由目前的10年調整為20年s同時，由于第三者強制責任保險實行統一的費率浮動制度，各家產險公司車險規模存在較大差異，這無疑會增大車險經營成本、尤其是對小型產險公司。
