時間：2023-04-01 10:31:22
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(一)財務監管力量相對薄弱
在鐵路建設的規模不斷蓬勃發展與建設的項目所具有的臨時性中，使得專業的財務管理工作人才出現短缺的情況，由于鐵路建設的工程巨大，其所需的財務資金量也非常巨大，而這些資金必須有專業的人員進行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的財務人員數量也相對較多，但是因人才的短缺，使得專業的財務人員分配嚴重不足，并且一個大型的鐵路建設其投資額可高達數百億人民幣，但是只有一個相關的專業會計，甚至有些專業會計還要負責幾個項目，對于工作應接不暇，而還要對施工單位的資金流向加以監管更加重了其工作壓力，也就使得財務監管的力量變得薄弱。
(二)對資金監管重要性的認識淺
在鐵路的建設單位當中，其通常存在著重視現場輕視管理、重視工期輕視程序以及重視工程的進度忽視財務的管理等現象。許多相關的建設單位都缺乏相應的整體與大局意識，并停留于以往的舊觀念中，并沒有意識到施工建設資金的管理失去控制對于整個工程的進度、質量、安全以及整體投資中所產生的影響。正因為建設單位對于資金的流向欠缺一定的安全感，對資金監管重要的認識比較淺以及對資金的風險隱患危機感不大等情況，才會讓資金被用各種渠道而轉移與挪動。
(三)建設資金的監管方法具有單一性
當前在建設單位中，對于建設項目資金的監管一般是依賴于協作銀行的實時監控，并由施工單位偶爾分派財務人員事后監查資金的管理情況，使得建設資金的監管方法相對單一，只是單純的依賴銀行來進行前臺控制，而一旦銀行中的工作人員因客觀疏忽或主觀大意問題出現，就會使得建設的資金脫離相關建設單位的監管，從而被一些有心人士可以挪用與轉移資金，造成資金流失的現象出現，從而使單位與銀行之間產生糾紛。
(四)對于施工單位監管與考核的力度不夠
首先，施工單位對建設資金的管理失去控制。一些建設單位因長期忽視對施工單位的跟蹤調查，在例行檢查時也只點到為止，完全沒有掌握施工單位的情況，直至上級檢查審計時才將問題暴露出來；其次，建設單位對于施工單位監管與考核的力度不夠，即使是大部分建設單位都和施工單位、協作銀行等簽訂了相關的資金監管協議，但是一些協議只是成為應付上級部門的檢查而存在，出現問題之后沒有明確的責任劃分，更難以追究責任，從而使得一些不法分子有機可乘。
二、完善鐵路建設資金監管的相關措施
(一)完善對資金監管的協議制訂
首先，監管模式。在施工單位銀行賬戶中實施核準制度、對資金的使用實施預算制度、對資金的支付實施過程控制手段；對于對外支付則實施備案制度等，從而將資金的流動全過程都納入到監管工作中。其次，監管的范圍與深度。一般情況下，建設單位所撥付給相關施工單位的建設資金皆需要納入到監管工作中，但因施工單位的對外支出比數與類別眾多，將每筆開支都納入到監管中難以實現，也無法符合單位內部的控制原則與成本效益的原則。所以建設單位可按照施工單位具體情況制定限額規定，不超過限額的支出可經施工單位安排，而建設單位只需負責定期檢查，超出限額的支出就必須納入到監管中，并要求建設單位對其動態實時掌握。
(二)落實監管協議，明確責任追究
相關的建設單位應該定期檢查其資金監管的相關協議實際執行的情況，并召開協調會，主要有建設與施工單位及協議銀行參與，通報在建設資金的監管協議中所執行的實際情況，并協調解決在執行監管的協議當中所出現的問題。對在執行協議的期間所出現的問題，比如施工單位的違規使用與轉移資金等事件，需要三方聯手追查出現問題的主要根源，并明確各自的責任，根據協議的規定追究責任，并要求導致資金損失方主動償還損失與賠償損失。
(三)引進社會相關中介機構，強化建設資金的監管
在大型的鐵路建設中，其參建的單位眾多，少則幾個，多則數十個，并且在下屬中還包含著著獨立核算分支單位機構，只依賴建設單位本身財務力量來監管建設資金常常無法達到監管效果，所以，建設單位必須積極的引進外界的審計力量，并聘請高素質高水平的會計師定期審計與咨詢建設資金的情況，并引進社會相關的中介機構，把外部審計與內部檢查結合起來，及時發現問題，找出問題出現的原因，并加以監督完善，從而促進監察工作的規范化。
(四)加強監管團隊的建設，提高財務隊伍的素質
第一，要配備齊全的財務人員，并充實財務的管理力量。從事財務工作的人員不但要業務技能較高，其道德品質必須良好，并且要具有較強的資金監管能力，充分的做好對資金流出的管理與控制。第二，要求相關的協議銀行對于財務工作人員定期加以培訓，從而保證財務工作人員可以熟練的通過網上銀行進行監管與審核。第三，加強對財務工作人員的日常培訓力度，并建立起相關的學習機構，讓其及時了解與掌握建設資金的監管過程中所出現的問題，從而提高對異常風險的預見性。此外，隨著擋墻經濟與科技的發展與變化，在鐵路建設中對資金的監管工作所面臨的挑戰更大，因此，加強監管團隊的建設與提高財務隊伍的素質對于有效的監管建設資金具有非常重要的促進意義。
三、總結
1.會計環境日趨復雜
隨著新型工業化和信息化快速推進，鐵路建設工程規模越來越大，管理涉及的工序種類也越來越多，正是在這種社會背景下，鐵路工程中的會計風險問題越來越嚴重。在實際施工中，任何一個環節出現問題，都有可能引發會計風險。經濟的快速發展，導致很多細節都沒有做到位，人員管理也有待加強。
2.項目建設的成本意識較低
鐵路工程建設需要充裕的資金保障。如何在確保工程質量的前提下，降低工程成本，這是所有工程建設單位一直探討的問題，要是某一方面出現問題，就會對整個鐵路工程的建設產生影響。根據目前的實際情況來說，較多的鐵路建設單位負責人成本識不強，對各方面的規劃也不太合理，這樣必然導致資金的浪費，從而引發會計問題。在正式施工之前，鐵路項目負責人并沒有進行明確的規劃，以致各項問題頻發，很多工程才開始一點點就變成了廢棄工程，由此引發的問題越加嚴重。綜合各類問題來看，很多鐵路工程的項目負責人都有一個通病，工程的成本意識較低，在工程的施工過程總是無形中增加工程的成本，從而使得預算遠遠超出計劃，進一步增加了成本控制的難度。這也是會計風險的一種表現形式。
3.會計管理缺乏規范性
財務管理人才是整個項目資金中的重要組成人員。管理人才自身工作能否做到位，直接關系到項目資金的有效利用。在整個鐵力工程的建設中，經常性會出現項目資金被轉移、掏空、挪用等現象，這些問題的后面必然隱藏著違法的事情，這些違規的操作使得項目資金不能得到最大化地利用，而且使得會計風險問題越來越突出。種種類似的現象，大多都是財務管理人員管理不到位引發的后果，這對工程的正常施工會產生十分嚴重的影響。而且還有一點需要注意，鐵路工程的建設中，經常性會出現項目預算超支的情況，而且超出的資金不止一點點，財務管理人員對這點要引起足夠的重視，否則只會進一步加快會計風險的出現。
4.會計人員自身的素質較低
會計工作人員自身素質的高低，直接關系到他們的工作成果。在實際工作中，鐵路工程中的很多會計工作人員都是經過特定的分配來的，這些人可能之前都沒有接觸過這一類的會計工作，初次上崗就從事這方面的工作，對整個項目的核算都不是很熟悉，可能會采用之前的工作經驗來處理這方面的工作，等到工作結束之后才發現，工程項目的核算及分類還是存在一定差別的，這樣一來，就直接影響了整個工程項目的管理。
二、會計風險問題的分析
會計風險是在進行資金管理的過程由于各方面處理不當而引發的問題，會對鐵路工程帶來不可避免的損失風險。會計風險會因為問題嚴重性的不同，產生的會計風險的影響也會不同。如果由會計風險問題帶來的損失較小，幾乎可以忽略不計的時候，此時對會計人員的懲罰可以只是口頭警告，或者不給予任何的懲罰。但是一旦帶來的危害很大，已經嚴重影響了鐵路工程的正常建設，此時就必須對會計人員施予一定的懲罰或者提訟，這要根據問題的嚴重性來決定。當然，整個鐵路工程是一項巨大的工程項目，在整個管理過程中不出現問題真的是很難做到，但是盡可能將風險降到最低，卻是我們一直努力的方向。對會計風險進行適當的管控十分重要。綜合了解了引發會計風險的基本問題之后，再采取相應的措施這樣更能凸顯出措施的有用性。首先，采取管控措施，有利于為鐵路工程創造一個更加穩定、和諧的工作環境。會計風險問題得到了解決，在整個鐵路工程內部都會有一個較好的工作環境，從而推動工作的順利開展。其次，對會計風險進行管理和控制，有利于降低工程風險，為企業帶來更大的經濟效益。對風險進行管控的過程，必然要考慮到鐵路中的各個環節，這樣在考慮的過程中可以綜合了解工程的整體情況，這樣在開展措施的時候也更具有針對性。此外，開展會計風險的管理和控制，在很大程度上可以保障工程資金的正常運轉，確保資金的安全。從另一個角度來說，也是為企業爭取更大利益的重要措施。
三、加強會計風險管控的具體措施
1.加強建設項目責任
成本管理在工程建設過程中，加強對工程進度的總體評估，對工程價款結算收入、工程成本、稅金、利潤等指標進行科學測算，合理確定工程項目經理部及其負責人的經濟責任指標，指導工程項目經理部的成本管理和成本核算工作。通過制訂本建設工程具體的核算辦法和措施，規范運作，實現成本責任目標逐級、逐崗分解到人、到位，對責任成本核算工作實行動態和制度化管理，動態掌握在建項目成本狀況，全面提高企業成本管理水平。
2.健全完善財務內控制度
嚴格按照《會計法》、《會計準則》、《企業會計制度》和《施工企業會計核算辦法》的相關規定，完善建設項目的內部控制制度體系，將一切經濟行為都要納入到制度的范圍內；加強建設項目內部管理與控制，嚴格會計流程，規范內部各項經濟活動，約束會計人員行為，追究相關會計人員負責，保護建設項目各項資產安全與完整，防范各種經營風險和財務風險，以促進和提高管理水平及盈利水平。
3.加強建設項目預算管理
根據建設項目的區域特點、建設周期、工程規模等因素，確定科學合理的預算體系。堅持先算后干，邊干邊算的原則，將建設計劃目標、業績考核目標和年度預算目標有機結合起來，同時，在建設項目施工中，合理使用項目所在地工程定額，科學確定內部承包單價和分包單價，規范建設項目經濟行為。
4.加強會計信息化建設提高
認識，創造條件，投入必要的財力和人力，從硬件配備和人員學習培訓著手，加強會計信息化建設，將信息技術嵌入會計活動的各個環節和整個流程，減少會計人員的隨意性。其軟件及生成的會計憑證、會計帳簿、財務會計報告和其他會計資料，采用補充登記法，實現留用痕跡的修改。會計憑證、會計帳簿和財務報告中的簽字，除編制人員可以直接生成外，其他人員不得直接生成，必需由本人簽字或蓋章，減少和消除認為操縱因素，有效防范會計風險。
5.提升鐵路工程會計工作人員的綜合素質
提升會計工作人員的綜合素質是降低會計風險的重要措施之一。會計工作人員的自身素質可以直接在工作中體現出來，從而間接地影響了工程的正常施工。會計工作人員的綜合素質越低，會計風險發生的概率就越大。因而必須采取具體措施，逐步提升會計人員的綜合素質。首先，我們可以從職業道德和思想教育這兩方面著手，在企業內部實行一些具體改革，不斷提高他們的職業道德，加強對他們的思想教育，從而促使他們形成良好的職業自律，這也是目前企業十分看重的一點。此外，在鐵路工程內部可以設定一些具體的獎懲制度，做到賞罰分明，充分調動工作人員的積極性，這對于會計工作的展開絕對是利大于弊。有了明確的激勵機制，無形中成為了會計工作人員自覺遵守各項規章制度的標桿，從而有效地降低了會計風險的發生概率。
四、結語
1.1項目概況
工程全線共設特大橋633.31m/1座，框構中橋69.41m/1座，框架中橋318m/1座，框架小橋564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全線共設車站2個，其中接軌站1個(雙子河站)、新建終點站1個(電廠站)。項目建設布置施工生產生活區8處，棄土場3處、表土暫存場1處，新建施工便道6.5km。工程總占地面積103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，臨時占地17.57hm2。工程建設挖方總量為77.76萬m3，填方總量為148.74萬m3，借方總量為90.94萬m3，棄方總量19.96萬m3(其中表土剝離5.52萬m3，永久棄方14.44萬m3)。
1.2項目區概況
項目位于黑龍江省東北部伊春市，地處小興安嶺東南端，總體地形有東南高、西北低之勢，地勢起伏較大，海拔高程200～500m，相對高差60～100m;屬中溫帶大陸性季風氣候，最大凍深為2.6m，多年平均降水量為652mm，多集中在6—9月份，多年平均風速為1.75m/s，最大風速23m/s，主導風向為西風。主要土壤類型以暗棕壤為主。項目區植被屬長白山植物區系，植被類型為溫帶針闊混交林。
2防治責任范圍
根據本工程的總體布局及項目建設特點，確定該工程水土流失防治責任范圍為117.57hm2。
2.1項目建設區
項目建設區包括主體工程區占地、站場工程占地、施工生產生活區占地、施工便道占地、棄土場占地和表土暫存場等區域，總面積為103.84hm2。
2.2直接影響區
直接影響區主要指主體工程區、站場工程、施工生產生活區、施工便道、棄土場和表土暫存場等項目建設區以外因施工而可能造成水土流失及直接危害的區域，主要包括路基兩側、站場工程周邊、棄土場周邊、施工便道兩側、施工生產生活區周邊、表土暫存場周邊等。根據對同類工程的類比調查，結合有關項目水土流失監測和工程建設實際經驗確定本項目直接影響區范圍如下:1)主體工程區內路基挖方邊坡征地范圍外1m，填方邊坡征地范圍外2m范圍;特大橋梁基礎施工上游10m范圍，下游50m范圍;框架中小橋梁基礎施工上游5m范圍，下游20m范圍。2)站場工程周邊2m范圍。3)棄土場周邊3m范圍。4)施工生產生活區周邊1m范圍。5)施工便道兩側2m。6)表土暫存場周邊2m。經統計，直接影響區總面積為13.73hm2。
3水土流失防治方案
3.1水土流失防治分區
3.1.1分區原則
1)分區內氣象水文特征、地形地貌特征、土壤植被等生態特征具有相似性。2)分區應與地方水土保持規劃中水土流失防治分區的劃分相協調、一致。3)分區內建設時序以及工程建設新增水土流失特點相似。
3.1.2防治分區
根據工程布局、施工擾動特點、建設時序、地貌特征、水土流失影響等，將伊春至翠巒鐵路改線工程的水土流失防治區劃分主體工程防治區、站場工程防治區、施工生產生活防治區、棄土場防治區、表土暫存場防治區和施工便道防治區等6個防治分區。
3.2防治措施布設
3.2.1水土流失防治措施布設原則
1)水土流失防治措施的布設遵循植物措施與工程措施、施工臨時工程和永久措施相結合的原則。2)注重臨時防護、優化土石方的綜合利用及合理調配，盡量減少施工過程中對原地貌、植被的破壞。3)在調查的基礎上，充分借鑒當地水土保持的成功經驗，樹草種的選擇以當地鄉土樹種為主。4)水土保持措施的配置要與環境相協調的原則。
3.2.2水土流失因子分析及防治措施布設
3.2.2.1主體工程防治區
主體工程區由于路基清理、路塹開挖、路基填筑等施工活動，形成松散堆積土和坡面，特別是橋梁施工，擾動地表強度較大，對土石方極易產生水土流失［2］。產生水土流失的主要時段為路基清理填筑和橋梁基礎等施工前期，施工后期，主要為路面鋪設和邊坡防護施工，產生水土流失較輕。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對主體工程防治區內占地類型為耕地且地形條件較平坦的區域進行表土剝離，將剝離的表土集中堆放到表土暫存場，施工結束后，表土全部回覆于路基兩側實施植物措施的區域。b)路基排水工程:依路基的自然縱坡及路線縱向匯水面積設置路基排水工程，全線路基排水工程由側溝、天溝、排水溝和截水溝組成。c)路基邊坡防護工程:對路堤邊坡高H＜4m，采用客土植草結合栽種灌木防護，路肩采用硬化處理措施(干砌片石護肩);路堤邊坡高H≥4m采用M10漿砌片石拱型截水骨架內培土植草+栽種灌木防護，骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m;對土質及風化巖石路塹邊坡采用客土植草結合栽種灌木防護、漿砌片石骨架內培土植草和漿砌片石護坡;一般土質及軟質巖路塹邊坡高度≤6m時坡面客土植草(撒播草籽)防護，坡高＞6m時采用3mm×3mm10漿砌片石拱型截水骨架內培土植草+栽種灌木防護。2)臨時措施。a)編織袋裝土攔擋:結合工程全線路基實際類型及工程施工時序，在路堤邊坡高度＞8m及路塹邊坡＞6m路段，在邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。b)密目網覆蓋:對路堤、路塹路基高度＞6m的路基坡面，在防護及綠化工程完畢之前采用密目網覆蓋。3)沉砂池:大橋基礎施工時，產生泥漿棄渣，經沉砂池沉淀后運至路基填方利用，設沉砂池4個，砂池尺寸為長度5m，寬度3m，深2m，結構為砌磚，施工結束后拆除建筑物，利用永久棄渣填平。
3.2.2.2站場工程防治區
站內建筑物基礎土方開挖、回填，擾動地表強度較大，產生土石方極易產生水土流失。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對站場工程占地類型為耕地的區域實施表土剝離，剝離表土分別集中堆放于2個站場的到發線預留處內，施工結束后回覆利用。b)站內路基排水、防護工程:站內新建軌道路基均為填方路基，但路堤邊坡高度未超過8m。設計對路堤邊坡高H＜4m時，采用植草結合栽種灌木防護，當路堤邊坡高H≥4m時采用M10漿砌片石拱型截水骨架內空心磚內培土植草+栽種灌木防護。骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m。電廠站站址地面橫坡不明顯，路基排水工程采用路基兩側護道外設排水溝。2)植物措施。)站區綠化:對站區內站前廣場、辦公區和道路周邊采取綠化設計，具體綠化設計意見為:a)旅客車站、生活區宜采用庭院綠化設計方法。站區綠化不得影響旅客乘降和貨物裝卸，不得影響可視信號瞭望和各類管線的安全使用。站臺柵欄可用攀緣性植物覆蓋，或用高綠籬替代。站臺中間可種植喬、灌木或綠廊。在站房側布置種植喬木和灌木。墻面采用種植攀緣性植物綠化。站前廣場綠地率指標≥10%。b)辦公生產區周圍的綠化應以衛生防護的要求為主。宜在向陽面栽植落葉喬木，東西向栽植高大濃蔭的喬木，北向混栽常綠和落葉喬木及灌木，空地處應廣植草坪。窗前1～2m種植灌木綠篙，內鋪裝草坪，點綴花卉。車站辦公、貨場、段、所綠化率指標≥20%。c)一般的條件下，綠化帶在道路中所占比例為20%以上。人行道樹下可種植鋪草皮灌木。3)臨時措施。編織袋攔擋、密目網覆蓋:對區內堆土表面采用密目網滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。
3.2.2.3施工生產生活防治區
施工準備期，表土剝離、場地平整等施工，易產生水土流失，土建施工期，施工機械碾壓，擾動地表。1)工程措施。表土剝離、回覆:對施工生產生活區占地類型為耕地、荒草地的區域實施表土剝離，剝離表土堆放于區內臨時堆土場，施工結束后，表土全部回覆于擾動區域。2)植物措施。a)植草:施工結束后，設計對占地類型為荒草地的區域及時清理場地，回覆表土后植草恢復植被。草種選擇為野牛草、早熟禾混播。b)復耕:施工結束后，設計對占地類型為耕地的區域及時清理場地，全面整地、深翻土層后恢復耕地。3)臨時措施。a)臨時排水工程:為減少地表徑流對施工生產生活區的沖刷影響，設計在占地周邊開挖土質排水溝，將場區雨水匯集后全部排至附近天然溝道，根據經驗斷面選擇矩形，規格為底寬60cm，深60cm。b)編織袋攔擋、密目網覆蓋:設計對區內堆土表面采用密目網滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。
3.2.2.4棄土場防治區
棄土施工時，設計應達到滿足后期植物措施實施要求，堆土坡面做到堆棄平整，堆棄高度＞4m時，設1m寬臺階，堆土頂面平整，邊坡坡率控制在1∶1.5內。棄土結束后，設計栽植樟子松+植草結合防護，株行距1.5×1.5;草籽選擇草木樨和早熟禾混播。
3.2.2.5表土暫存場防治區
施工準備期，表土堆放倒運及機械運輸碾壓等施工，易產生水土流失。為此，采取復耕措施。施工結束后，設計對原占地類型為耕地的區域及時清理場地，全面整地、深翻土層后恢復耕地。再采取臨時措施。1)編織袋裝土攔擋:設計在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。2)密目網覆蓋:表土堆放期間形成的邊坡，設計對堆土坡面采用密目網覆蓋。
4結論
1.1生態環境問題在鐵路建設過程中，最常見的環境保護問題當屬生態環境問題。在工程實施之前的設計階段，設計人員應該進行詳細的現場踏勘，了解建設區域的環境、地形和地質等現狀，認真進行線路選位工作，避免占用過多的耕地，破壞當地的植被環境。如果選線不當，在施工過程中可能會出現增加取、棄土、路基填筑等土石方作業，直接對鐵路沿線植被和土地產生一定的破壞。路基的建造應當特別注意，盡量移挖作填，減少棄土量，慎重選擇棄土場位置，防止出現在汛期暴雨時棄土堆坍塌對鐵路沿線居民房屋和農田造成損壞的問題。在鐵路項目主體建設基本完成后，應逐步落實各項減緩補償措施，最大限度的還原當地的生態環境。在實際操作中，根據綠化及線路防護要求，工程可以通過線路沿線綠化種植喬木或灌木以及對封場的臨時場地、取土場區、棄土場區、棄渣場區綠化等，積極改善沿線生態環境。為保證綠化措施的高效率，新植樹木、草皮都應選用適宜本地土壤、氣候的材種，并選擇適當的季節栽種。并且邊坡植物防護綠化及路基外植樹綠化在主體工程完工以后的適宜季節盡快實施。鐵路建成后，隨著防護、綠化措施的逐步到位，沿線的生態環境將逐步得到恢復和改善。
1.2噪聲問題鐵路建設過程中，不可避免的會產生一些噪音污染，不僅會影響施工人員的正常工作，也會影響周圍居民的正常生活。這些噪音主要包括運輸土石方、材料及設備的載重汽車運輸過程中產生的噪聲；施工現場的推土機、挖掘機等施工機械使用過程中產生的機械噪聲；隧道施工需要使用炸藥，炸藥爆炸時發出的巨大聲響。在施工過程中，對于噪音的控制是十分必要的。可以采取的措施有：在線路選位時，應盡量選擇遠離居民生活區的地點；合理安排施工作業時間，高噪聲作業盡量安排在白天。再者，施工單位可以對施工設備進行降噪處理，盡量將半成品移到集中地點進行加工制造。另外，根據環境噪聲預測結果，結合敏感點規模以及周圍地形條件等現場情況，可以預設置吸聲屏障、隔聲通風窗，結合振動超標情況，將受到嚴重影響的居民進行搬遷。
1.3廢棄物的處理問題鐵路建設這類的大型施工，一定會產生數量龐大的固體廢棄物，例如磚瓦、沙土、混凝土塊及其他廢棄的施工材料等。這些建筑垃圾如果不能正確、及時處理，直接、隨意的堆放，將對當地村民的生產生活及土地狀況產生持久和嚴重的影響，因此必須要采取相應的措施。在施工建設時，要盡量提高建筑材料的使用效率，將部分可回收利用的廢棄物經收集后重新利用。對于那些不可利用的建筑材料，應根據當地政府主管部門的規定及審批通過的初步設計中劃定的棄土場堆放，嚴禁施工單位自行擴大或者增加棄土場。對施工營地產生的生活垃圾，通過垃圾定點投放、及時回收、集中處置等措施，將固體廢物納入市政垃圾處理系統或者綜合利用后。另外，在工程的施工過程中，不可避免的會使用炸藥、涂料、油漆等易燃、易爆的化學制品，如果直接丟棄，可能會對水體、土壤等造成污染。同時，在現場應對危險品進行集中管理，易燃易爆品單獨設立庫房，對其使用后剩余的物料必須進行一系列的專業處理，嚴禁直接丟棄或回填。
1.4揚塵問題施工現場大氣污染最明顯的表現是揚塵污染。這些揚塵主要是由土堆、砂堆、石灰、水泥搬運、混凝土攪拌、現場清掃、車輛進出等引起。內蒙地區風沙較大，且刮風的時間持續較長，粉塵未經處理隨空氣流動擴散，對當地村民種植的作物、村民和施工人員的個人健康都會產生巨大的損害，所以必須引起重視。針對揚塵污染，施工現場應有專人負責保潔工作，配備相應的灑水設備，及時灑水清掃以減少揚塵污染。再者，運輸車輛采用密閉車體，防止土石砂料的撒漏，以免對道路兩側的農作物產生影響。另外，嚴禁在施工場地焚燒廢物以及其它能產生有毒有害氣體、煙塵、臭氣的物質。
2提高鐵路建設過程中環境保護水平的措施
2.1加大施工期的環境監控力度在鐵路建設過程中，應加強施工期的環境監控力度，這在很大程度上會減少施工對環境造成的不良影響。首先，在施工準備階段，應該詳細審核施工方案中的各個細節，對施工設備和施工工藝進行進一步的考察，確定其是否能夠達到國家規定的環境保護要求。同時應當制定相應的環境保護計劃，并確保在施工過程中得到順利實施。在工程開工前，采用公開招標方式確定相應的工程監理單位，明確其進行現場施工環境保護監理工作，在施工進行階段，建設單位通過與專業的工程監理單位、當地政府主管部門進行合作，進一步加強施工現場的環境監控力度。另外，在工程竣工后，還應該撰寫相應的環保工作材料，并按照相應的標準對環保工作進行驗收，對不合格者，責令相應的施工單位整改。
2.2建立環境保護管理體系要制定環境保護管理體系，首先要明確國家出臺的相應的法律法規，并且熟悉環保部門制定的相應標準和收費制度，這樣在工程實施的過程中，才能夠做到依法建設，有法可依。其次，要重點研究當前的鐵路建設過程中存在的環保問題，盡力找到解決辦法，并完善環境監理體系。
2.3完善環境保護管理制度環境保護管理制度可以有效的制約施工中經常出現的環境問題，從而達到較好的環保效果。首先，建設單位根據批復后的環評方案制定的《項目施工作業環境保護管理規定》，在其中嚴格規定了施工過程中產生的噪聲、振動、污水、揚塵、固體廢物等主要污染物的防治措施，同時要求各參建單位在施工過程中加強環保意識，制定詳細有效的環保措施，并遵守當地環保部門的規定。其次，建立相應的環保監督制，采取相應的獎勵與處罰措施，激勵施工單位更好的完成環保工作，切實保證環保工作的持續有效進行。
3結語
1．1聊城市鐵路運輸存在的問題
20世紀90年代中期，隨著京九、邯濟鐵路的相繼通車，聊城市結束了沒有鐵路的歷史。京九、邯濟鐵路建成以后，改變了聊城市綜合交通運輸受制約的局面。但隨著聊城市的社會經濟迅速發展，鐵路運輸存在著多方面的問題，主要有以下幾個方面。
1．1．1鐵路運行速度慢，服務水平低
京九線為南北向干線鐵路，建于20世紀90年代，在歷次鐵路提速中一直未進行提速。近年的電氣化改造亦沒有提速，更沒有開行動車組列車，嚴重制約了旅客運輸服務水平的提高。目前，京九線聊城至北京間開行旅客列車15對，其中運行最快的2趟列車分別為3.5h、3.7h，其他大部分運行時間在5.1～5.8h，與公路運輸時間上沒有明顯的優勢。聊城至天津間開行的旅客列車9對，大部分列車運行時間在5.1～6h，與公路運行時間基本相同。聊城至鄭州間開行的旅客列車7對，大部分列車運行時間在5.2～6.2h，與公路運行時間基本相同。在時間分布上，各方向適宜旅客白天乘坐的列車為55%～60%;在列車開行方案上，均為通過列車，沒有始發列車。邯濟線建成后，聊城至濟南間曾經開行過2～3對旅客列車，2011年因邯濟線復線施工而停運。聊城至邯鄲間則一直沒有開行旅客列車。
1．1．2線路能力飽和，無法滿足運量需要
邯濟線建成以后，由于貨運量迅速增長，開通不久能力即飽和。由于能力無法滿足需要，2012年聊城全市鐵路發送旅客156萬人，人均乘車率只有0.25次，只有全國平均水平的1/5，說明鐵路運輸需求存在著很大的增長潛力。
1．1．3通車里程少，線路覆蓋率低
京九、邯濟2條線路在聊城境內有219km，與不少相鄰城市如泰安市、鄭州市、德州市等缺乏鐵路直通線路。一些縣還沒通鐵路，無法吸引縣城及大部分客貨流運輸，未實現有效服務。
1．1．4運輸機動性差
路網結構僅初步形成南北、東西向的“十”字形骨架，缺乏輔支線、區域聯絡線，鐵路運輸機動性差，線路功能缺少主干線和地方線的分層分布。
1．2聊城市快速鐵路建設的必要性
1．2．1客貨運量需求的特點分析
聊城地處冀、魯、豫三省的交會地帶，環渤海經濟區和中原經濟區之間的運輸增長有著強勁的需求，聊城地區鐵路客貨運量需求有以下幾個方面的特點:(1)客貨通過運量較大，運輸繁忙。京九線是繼京滬、京廣之后的又一條南北大干線，南北客貨運輸量都很大，客貨運輸繁忙，運量增長很快。邯濟線則承擔著西煤東運和沿海港口大量進口礦石的運輸，多年來能力一直處于飽和狀態。(2)未來客運增長潛力較大。隨著聊城社會經濟的全面發展、城市化進程的推進，人口將逐漸向城市轉移，城市客流運輸將迅速增長，如聊城和濟南間的交流等。(3)地方貨運量將持續增加。聊城礦產資源相對缺乏，因此，預測在今后比較長的一段時期內，仍然需要增加大量的燃料、原料運入和產品運出，地方到發貨運量都將持續增長。(4)對區域外部經濟區、沿海港口之間通道的運輸增長強勁。
1．2．2聊城市快速鐵路建設的指導思想
國內外鐵路的發展經驗表明，在面臨土地約束、能源約束、資源約束和環境約束的條件下，以鐵路建設為核心建立公共交通運輸體系是必然選擇。聊城市既是山東省西部開發戰略的重要部分，也處于我國東部沿海地區與西部內陸的過渡地帶，城市化水平也已經進入加快發展的階段，為鐵路網的建設和發展奠定了重要基礎。(1)建設聊城市快速鐵路是堅持以科學發展觀統領全局，促進地區經濟發展，提高區域可持續發展能力的重大舉措。(2)建設聊城快速鐵路是滿足旅客方便出行的需要。聊城地區經濟發展快速，人口流動量大，采用公交化、大容量、無污染、高效率的快速鐵路，解決日益嚴重的區域間交通問題是首選的發展模式。(3)是完善聊城綜合運輸網絡、優化運輸結構，打造濟南都市圈“0.5～1.0小時經濟圈”，適應城鎮化發展的需要。(4)2012年聊城市接待國內游客1128萬人，建設快速鐵路是開發旅游資源，促進旅游產業發展的需要。
2聊城市快速鐵路建設方案研究
2．1聊城地區快速鐵路網方案研究
2．1．1地區鐵路能力適應性分析
根據預測，聊城地區客運量2025年為12264萬人次，2035年為16540萬人次，鐵路運輸比重客流為25%～30%，近遠期鐵路客運量達到3200萬人次、4100萬人次。2025年邯濟線濟南方向能力不足，需建設城際鐵路，帶動城市發展，滿足客運需求。2035年京九線能力不足，按照中長期鐵路路網規劃，2035年京九客運專線建成，滿足沿線旅客出行需求。
2．1．2聊城地區快速鐵路路網方案研究
聊城地區快速鐵路路網方案布局考慮了以下原則:(1)滿足區域客流增長的需要;(2)與區域功能區規劃相協調;(3)與客流主通道相一致;(4)在線路布局、車站設置方面，爭取覆蓋、吸引沿線主要城鎮;(5)在繁忙的客貨運通道實現客貨分線，在交通繁忙的走廊建設客運專線，實現客貨分線，如京九客運專線等。國家發展改革委《關于環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通網規劃(2011－2020年)的批復》中，提出建設聊濟城際鐵路。2011年9月，國務院在國發〔2011〕32號《關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》中提出研究規劃鄭州至濟南等快速鐵路通道，逐步形成促進大區域間高效連接的鐵路通道網絡。據此，按照對居民的出行量預測分析，結合與路網相關項目的協調，確定聊城市快速鐵路規劃考慮的項目有聊城至濟南城際鐵路、濟南至鄭州客運專線、京九客運專線。其中，聊城至濟南城際鐵路兼顧濟鄭客運專線的通道功能。聊城至濟南城際鐵路起自京九線聊城市站，向東經東阿、長清至濟南，線路長111.4km。濟鄭客運專線聊城至濮陽段起自聊城市，經莘縣、朝城、范縣至濮陽。線路全長131.5km，其中聊城市境內83km。京九客運專線，起自衡水經臨清、聊城至菏澤段線路長度213km，其中聊城市境內107km。綜合各方面因素，在建設順序上，初期先行建設聊城至濟南城際，之后，近期建設濟鄭客運專線聊城至濮陽(鄭州)段;遠期建設京九客運專線。規劃實施后，將形成以聊城為中心，向周邊放射的路網格局，實現與中心城市濟南、周邊地區、東部沿海的溝通。在聊城市快速鐵路項目實施后，總通車里程將由目前的218.6km增加到519km，路網規模增加1.6倍。主要運輸通道京九線、濟南至聊城實現客貨分線，對于聊城市的鐵路旅客運輸服務水平將產生質的飛躍。
2．2快速鐵路引入聊城鐵路地區方案研究
聊城鐵路地區是既有邯濟線與京九線的交匯點，有聊城站、聊城北站、聊城東站、解莊等4個車站。聊城北站位于邯濟線與京九線的交匯點，為一級二場橫列式區段站。聊城站為客貨運站。聊城東站、解莊為中間站。規劃濟南至聊城城際客運鐵路自聊城市東南部湖南路引入聊城站，在城市南部新建聊城南站。濟南至鄭州客運專線自聊城南站西端引出，向西至鄭州方向。屆時，客運系統形成聊城站為主，新建聊城南站為輔，一主一輔的兩站格局。貨運以聊城北站作為地區技術作業站，聊城東站作為地區綜合貨運中心站。
3對聊城快速鐵路建設標準研究
3．1濟聊快速鐵路
3．1．1鐵路類別
濟聊鐵路連通了濟南和聊城2個城市，并向鄭州方向延伸，因此確定本線鐵路類別為城際軌道交通并兼顧濟南至鄭州間客運專線功能。
3．1．2正線數目
本線開行高密度、小編組列車，客車對數近期為60對、遠期為83對，要滿足這樣的行車密度，正線數目須雙線。因此，為滿足速度、能力及服務頻率要求，本項目正線數目為雙線。
3．1．3速度目標值
速度目標值的選擇應結合本線的功能定位、旅客出行時間要求等因素綜合考慮。從通道交通網絡看，本線主要與公路客運系統競爭，本線速度目標值的選擇應相對于公路具有一定的優勢。濟南至聊城城際主要承擔通道內的地方客流和部分通過客流。從客流特點來看，濟南至聊城的客流交流較大，本線速度目標的確定，應以相對于區域內其他交通方式占據速度優勢為標準。綜上分析，為了保持對其他運輸方式的競爭優勢，濟南至聊城的時間目標值應控制在60min以內。本線濟南至聊城距離約111km，速度目標值為200km/h時，開行一站直達列車旅行時間為38.4min，大站直達列車旅行時間為49.6min，開行“站站停”列車旅行時間為62min，與公路相比優勢明顯，本線宜開行200km/h及以上速度的動車組。根據通道方案研究，結合項目在路網中的作用，聊城至濟南城際鐵路速度目標值宜按200km/h以上考慮，線下預留250km/h。
3．2其他快速鐵路
3．2．1京九客運專線(臨清至菏澤段)
京九通道是繼京滬、京廣之后我國中東部地區極具發展潛力的第3個南北大通道。由于歷史的原因，目前商丘以北沿線還沒有特大城市，但路網作用十分重要。1996年京九鐵路開通以來，客流持續增長，客貨運輸十分繁忙。2012年，臨清至菏澤區段已經開行旅客列車32對，均為路網長途客車。研究年度隨著沿線城市化進程的發展，客運需求將迅速增加。客流構成以長途旅客為主。據此，結合京九通道在南北路網中的作用，京九快速鐵路應按客運專線標準建設，京九客運專線(臨清至菏澤段)速度目標值宜按250km/h。
3．2．2濟鄭客運專線(聊城至濮陽段)
濟鄭客運專線是溝通山東、河南2個人口大省省會及沿線城市的便捷通道，線路總長度約410km。聊城至濮陽段是濟南至鄭州客運專線的重要組成部分。根據項目在路網中的地位、結合對濟聊快速鐵路標準的分析，建議濟鄭客運專線聊城至濮陽段速度目標值按200km/h，預留250km/h。
4結論
工程物資可根據鐵道部現行的相關文件分為以下三類：
1.甲方供應物資設備
簡稱甲供物資，指由鐵道部或建設單位招標采購供應的專用物資。
2.甲方控制物資設備
或稱甲控物資，指工程承包單位在建設單位監督下購買的物資設備，指對工程質量、安全、造價有直接影響的大批物資設備。
3.自購物資設備
或稱自購物資，指工程承包單位自行采購的物資設備。
二、鐵路建設項目工程物資管理中存在的問題
1.工程物資管理意識落后
鐵路項目相關管理層對管理缺乏科學性，成本管理在整個施工過程中都應重點考慮，成本控制主體是包括會計人員在內的鐵路項目所有生產人員，其指標應在生產及實施程中完成。但是超過50%的鐵路項目的財務主管未嚴格履行自己的職責，僅考慮成本核算，不考慮成本的超支及結余項目，也不分析具體原因，誤認為成本管理是財務的職能，導致成本控制職責不清。
2.物資管理工作制度不完善
有效的物資管理制度不完善，收、發料等簽認工作的不規范，會造成物資在采購進場時，物資設備卡賬以及物資出錯等。由于各種原因（如無明確制度或制度不合理，人員的素質不高，物資未進行及時的檢驗），當進行工程管理時會造成混亂的物資清算，相關資料難以簽認落實等后果，鐵路工程的竣工時間也受到延誤。
3.建設工程實際需要的物資和設計的物資存在較大差異
初期，甲供物資招標及采購工作因鐵路建設工程管理層對其設備的數目、規格、型號諸多因素無明確規定而難以順利進行。甲供物資是根據設計采購的，在實際施工時，會出現物資不足或物資規格有誤的現象。無論是增加物資設備數量還是更換之前購買的物資，都會增加原有的成本，還會影響到整個工程的進度。
4.工程變化導致的問題
大量的新增和變更的工程部分因設計的具體和深入化而出現，這與諸多只進行初步設計后開始招標建設項目相矛盾。按照要求要對該部分的工程進行批復然后實施。然而在實際施工過程中，為保證項目的進度，往往先實施再批復。問題便出現了，該部分工程的物資在合同外，但又急需供應，導致甲供物資出現混淆。更有甚者，若財務的核算與驗工計價過程無明確區分，會造成合同資金利用不合理問題，影響管理工作效率，延誤鐵路工程進度，降低建設質量。
5.其他問題
除上述問題外，物資管理人員缺乏且素質較低，甲供物資的價差調整不能及時得到解決，信息因為相關部門（物設、計財部門）之間的交流較少而反饋慢，無明確應急采購物資等問題也會對管理工作造成困難。
三、做好鐵路建設項目工程物資管理的對策
1.樹立全員的成本管理意識
要求所有參與工程項目建設的人員把工程成本管理工作放在主要位置，自覺對項目成本進行管理控制。將每個員工對物資成本管理的執行程度與其晉級加薪和職務聘任掛鉤，借此調動起所有員工的積極性和創造性，從人的角度控制成本。
2.合理管控物資的招標及采購
鑒于在鐵路建設項目進程中，物資采購工作對工程投資與控制的影響，其對工程的進程舉足輕重的作用不可忽視。首先，建設方需遵紀守法，認真、慎重地依據相應的法律法規（如建立在國家或者是鐵路總公司基礎上的物資采購法律）進行操作，然后依據相關批復盡快解決甲控物資相關設備招標、投標、采購等工作。其次，應降低隨意擴張物資采購范圍的可能性，合理安排物資管理工作，所有工作安排都應建立在物資設備的招標計劃以及批復基礎上。最后，在采購進程中，不僅僅要依據合同進行，還要在《鐵路建設項目甲供物資設備目錄》規定的基礎上，嚴格按照合同上已說明的甲供物資單執行相關工作。
3.改變現行物資采購管理模式
在項目實施時，可采用“鐵路總公司”—“路局”—“建設項目”的管理模式，建設單位選擇相關部門（如路局建管部門）審核達標的供應商，在供應商達標的前提下，施工單位在鐵路二級市場展開公開招標工作。該單位可在相關部門（如路局建管部門）的號召下，對物資供應商的水平、誠信度、服務質量開展評估工作，完善物資供應商檔案，讓單位在項目實施時發監督作用，做好鐵路的建設、規劃、政策制定、資金落實工作。與此同時，為了給物資的招標、采購工作提供科學合理的的決策，方便進行動態管理，相關人員需對物資市場進行調研，及時掌握物資價格、供應商分布情況。
4.著重解決物資核算問題
在有變動的工程中，相關單位需要認真按照建設的程序執行，做好管理工作。根據有關變更的管理規定，嚴格遵守先批復再實施的原則，再對有變動的工程進行施工；在規章制度的框架下進行物資的采購、財務核算與程序建設等工作。同時，對于變動部分的工程應單獨設立賬目，與合同內的賬目分隔開來，來管理該部分工程所需甲供物資的采購、供應等工作。這樣會減少物資管理可能出現的問題，提高工程建設的效率。
5.強化對建設項目工程物資的管理
工程物資設備進場之后，物資的檢查、抽檢與驗收入庫等工作一定要在相關要求下規范進行，同時應重視對物資每個階段（采購、供應、簽收）相關單位的考核及監督；完善物資管理的各項制度，明確各個單位的職責；及時與相關部門溝通，最大程度的掌握工程物資的供應情況；參與建設的各方都應重視管理工作的重要性，加強管理；落實工程物資的管理工作，合理使用工程建設資金并有效控制鐵路項目的成本。建設項目工程物資如果得到較好地管理，物資管理工作的質量將會大幅度提高。
6.完善相關合同的管理工作
在鐵路建設項目工程中，物資類別繁雜、規格型號不統一、物資設備技術不成熟（例如在牽引供電類或者通信信號設備），若處理不好相關工作會出現合同糾紛。所以，首先、要以提高鐵路工程質量為中心，依據招標要求與投標文件，聯合商品交易合同中的相關文件，做好物資管理工作。其次、及時對合同的管理臺賬記更新，搜集、整合相關合同的資料，存檔、統計并分析合同執行狀況。最后、為減少物資的采購風險，要注重合同管理，依法按照合同的會簽與備案制度與物資供應商簽訂有效的合同。
四、結語
1.1前置性文件
根據目前項目立項、決策階段需開展的工作和標準化工作流程［2］，需在可行性研究階段的初測、鐵路建設方案研究論證、可研報告(送審稿)編制、補充初測等過程中完成的前置性文件。這些前置性文件由建設單位委托具有資質的設計、咨詢和評估單位，在項目可行性研究報告編制的設計單位進行可研階段工作期間，同步開展外業調查、資料收集、意見征求和方案評價等工作，按照相應文件編制辦法編制專題報告，經建設單位報送各相關主管部門進行審批，并將審批意見提交可行性研究報告編制的單位執行、修改可行性研究報告，建設單位在對修改可行性研究報告預審后向上級主管部門和國家發展和改革委上報正式可行性研究報告。關于前置性文件對鐵路建設方案不可回避的強制性作用，文獻［3-4］均作為強制性條文要求予以強調。例如文獻［4］第1.0.9條“高速鐵路設計應執行國家節約能源、節約用水、節約材料、節省土地、保護環境等有關法律、法規。”明確了環保選線、生態保護和節約能源等內容的重要設計原則。需要說明的是，環境影響、水土保持、節約能源在項目的可行性研究階段同時也納入到可行性研究報告的文件組成部分中，2012年以來社會穩定風險分析也作為可行性研究報告的重要內容設獨立篇章［2］。而前置性文件的編制應以可研報告中的有關內容，如線路走向、運輸組織、主要技術標準、主要工程措施、站點布置、工程數量、工程投資等為評估依據，進行專題論證，對可研的建設方案提出修正意見，也為項目的初步設計工作提出指導性原則。
1.2前置性文件的主要內容
1.2.1環境影響報告
環境影響報告主要根據文獻［5］進行編制。該報告書通過對建設項目和自然環境、社會經濟環境、環境質量現狀的分析，以及與沿線城市規劃相容性的分析，從生態環境影響、聲環境影響、振動環境影響、電磁環境影響、水環境影響、大氣環境影響、固體廢物環境影響、社會經濟環境影響等方面進行全面論述，提出污染物總量控制目標，環境保護措施、環境管理和環境監測計劃，根據現場公眾參與調查結果統計分析提出落實建議，并對環境風險進行評價和提出應急預案。
1.2.2水土保持方案報告
文獻［6］作為水土保持方案報告的主要依據，在報告編制過程中側重于對工程水土流失防治方面的評估。通過對項目建設方案的基本分析，對所在地的水土流失重點防治區進行劃分，明確防治責任范圍，對項目水土流失進行預測，根據預測結果提出水土保持措施及總體布局、水土保持監測內容和方法、水土保持方案實施的保證措施，進行水土保持生態效益分析，并對水土保持設施后續管理提出建議。
1.2.3土地利用實施影響評估報告
該報告依據土地法和文獻［7］進行編制。主要內容為對建設方案在耕地保有量、基本農田保護、占用耕地指標、補充耕地目標的影響等方面進行分析，對建設方案對土地節約、集約利用進行評估，以及對城鎮規劃和布局的影響、生態環境、社會經濟效益的影響進行評估，對項目的可操作性進行分析并提出建議。
1.2.4防洪影響評價報告
我國目前有黃河、長江、遼河、海河、淮河、松花江、珠江等七大水系，各大水系均由水利部直屬的相應水利委員會(管理局)進行管理，而分布于各省區的分支水系則由水利廳及下屬單位進行管理。因此根據文獻［8］編制的防洪影響評價報告的審批也視所評價的河流，由歸屬管理單位組織評審。根據文獻［8］要求，該報告主要對項目涉及的跨河工程(包括建設規模、結構形式、防洪標準等)及建設項目所在河段的河道基本情況(含河道概況、水文、泥沙、氣象特征、河道地質情況、現有防洪標準、洪峰水位等)進行論述，并對河道演變情況和趨勢進行分析，通過水文分析計算、雍水分析計算、沖刷與淤積分析計算、河勢影響分析計算、排澇影響分析計算進行防洪綜合評價，提出防治與補救措施。
1.2.5沿線壓覆礦產資源評估報告
該報告的主要編制依據為文獻［9］。該報告通過對建設方案的工程概況、用地范圍的分析，以及對用地范圍內地質概況(地層、構造等)闡述，分析礦產資源分布情況(種類、儲量、質量等)、開采情況和礦權設置情況，對無法避免壓覆礦產的理由和依據進行詳細說明，以及對壓覆的礦產資源進行必要的經濟分析，對存在的問題提出建議。
1.2.6建設用地地質災害危險性評估報告
文獻［10］用于指導地災評估報告的編制。該報告通過對評估范圍和級別的界定，經過對地質環境條件(氣象、水文、地質構造、地層巖性等)的評估，闡述地質災害的類別和特征，對現狀地質災害進行分析，預測項目可能引發、加劇、遭受的地質災害，提出綜合防治措施和危險性分區等建議。
1.2.7工程場地地震安全性評估報告
該報告主要針對建設方案的控制工程和特殊工程進行地震安全性評估。根據文獻［11］規定，該報告主要對項目的地震活動性、地震地質背景、地震烈度及地震動衰減關系進行分析，對場地地震危險性和發生概率進行評價，確定場地地震動參數，就地震環境、工程地質條件、地震安全性、地震災害等方面提出建議。
1.2.8建設項目選址報告
根據文獻［12］的要求，建設項目選址報告主要包含建設項目的擬選位置、擬用地范圍、擬建設規模等內容。報告編制需從項目選址的地理位置和周邊環境及要求，交通運輸條件及要求，主要選址方案，符合城市規劃的論證，與市政、防災、能源、交通、通訊規劃的銜接和協調，與城市公共設施和生活設施配套的銜接和協調、與規劃的協調等方面展開論述，并對沿線規劃、城建部門提出的意見進行答復。
1.2.9節約能源報告
根據文獻［13］及鐵路總公司關于建設項目節能評估工作管理暫行辦法，節約能源評估報告編制的主要內容為評估范圍和內容，建設項目用能情況(含用能系統及設備選擇，能源消耗種類、數量及能源使用分布情況)，能源供應情況分析(含能源供應條件及消費情況，能源消費對區域能源消費的影響)，項目建設方案節能評估，能源消耗及能效水平評估，節能的技術、管理、效果、經濟性評估等，并對存在問題提出建議。
1.2.10跨越航道通航論證報告
由文獻［14］可知，該報告著重于對跨越通航河流的工程在安全影響方面的評價。主要內容有涉水工程的合理性、可行性分析，通航環境分析(含氣象、水文、地質地貌分析)，涉水工程對通航安全的影響分析，涉水工程對交通組織的影響分析，涉水活動水域通航風險分析，并對存在的問題提出建議和安全保障措施。
1.2.11社會穩定風險評估報告
根據近年來建設環境變化情況，國家發改委要求編制社會穩定風險分析報告，以實現科學、民主、依法決策，預防和化解社會矛盾的目的。該報告編制的主要內容為項目在規劃選址方面可能引發的社會穩定問題，項目在實施前涉及土地征用可能引發的社會穩定問題，項目在實施前涉及拆遷安置、環境污染可能引發的社會穩定問題，項目在建設中涉及勞資糾紛、文明施工可能引發的社會穩定突出問題，項目其他涉及群眾利益可能引發的社會穩定突出問題。通過以上問題分析，確定社會穩定風險等級，提出防范措施和化解方案的建議。
1.3前置性文件的影響程度
影響程度的評價是從國家政策、社會影響、行業要求、技術難度、投資控制等方面綜合論證后得出的。本文將環境影響、水土保持方案、社會穩定風險評估作為“影響程度很大”來考慮，主要觀點為這3個前置性文件無論從國家各項政策規定還是在對社會生產生活方面，無論對技術的要求還是投資額度的影響，均起到一票否決的作用，直接影響到項目立項和決策。將土地利用、防洪影響、壓覆礦產、地質災害等4個前置性文件作為“影響程度大”來考慮，主要是其對社會、行業的影響較大，其次考慮的是技術難度和投資。將地震安全、項目選址、節約能源、航道通航等4個前置性文件作為“影響程度一般”來考慮，主要是因其相對上述前置性文件的影響程度，更多的傾向于利用技術手段、通過投資調整更易于實現，而不是其對建設方案的重要程度降低。上述前置性文件在實際工作中應予以同樣重視，本文論及的影響程度是從可行性研究報告和初步設計文件編制過程中對建設方案的研究和確定方面出發，就實際工作中的難易程度和對策進行分析后得出的結論。這些前置性文件除單獨編制外，與項目設計階段的可研、初步設計文件編制也互相配套或互為因果關系，如節能、環評、水保、社會穩定風險分析等均是可研、初步設計文件的組成部分，其余則直接影響到建設方案的線路走向和工程措施。
2提高鐵路建設方案可實施性的對策和方法
2.1目前鐵路建設方案存在的不確定因素
隨著國民經濟的飛速發展和我國城鎮化、工業化水平的提高，鐵路建設對自然環境、社會環境的影響越來越大，與城市發展、人民生活的矛盾日益突出，因此與鐵路建設方案研究息息相關的環保選線、規劃選線的設計理念愈加重要。但正如任何事物都不是一成不變和停滯不前的一樣，鐵路建設方案在研究確定的過程中，受各種外部因素的影響，特別是鐵路建設項目的立項、研究、決策、審批過程較為漫長;可研報告及各前置性文件在編制過程中，地方環保、水利、國土、建設、規劃、交通等有關部門的人員更迭、政策和技術要求的調整，使得原來已協商、溝通的意見有變化的可能，甚至推倒重來，不但對項目的推進有嚴重的干擾，也對鐵路建設方案的穩定有不可避免的影響。有關影響因素因與項目所在地理位置和行政區劃有很大關聯，側重點各有差異，本文僅就普遍性問題作一個簡單歸納，。具體項目的特殊問題應在解決過程中根據有關政策和技術要求靈活處理。前置性文件批復時間:批復時間對可行性研究報告的修改影響很大，因此定義其影響程度和范圍均為“大”，一旦批復，其批復意見調整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。前置性文件批復意見執行:因批復意見一般具有必須執行的強制性作用，因此只要批復意見不存在語意偏差，都應該是堅決執行的。從這方面講，定義影響程度、影響范圍、變化可能“小”是合理的。前置性文件批復意見理解分歧:主要指相關各方對前置性文件批復意見的理解和執行。特別當批復意見的某些條文帶有“原則同意”、“基本同意”等等概括性詞語時，項目可研報告編制單位多認為該前置性文件的批復意見認可可研報告提出的建設方案和工程措施，可以不再調整、修改可研報告的相關內容，而前置性文件的編制單位或該行業的行政部門認為應嚴格執行前置性文件的批復意見，由此導致方案及工程實施、驗收中，因各方對批復意見理解的分歧可能導致相關工作無法繼續進行，所以定義其影響程度和范圍均為“大”，因批復意見調整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。自然條件中的“地形地質”:主要指地貌、地物發生變化和不良地質范圍變化，與地災、防洪和地震安全評估有很大的關系;一般地，除非發生地震、滑坡、泥石流等重大地質災害，否則對建設方案的影響屬可控范圍。自然條件中的“環境”:這里指各類保護區、水源區、文物、河流、各類礦產資源、土地類別等，牽涉到水土保持、土地、防洪、地災、壓礦、項目選址、通航論證等方面的評估，因此其影響程度和范圍均為“大”，因其在項目前期調整可能小，其變化可能定義為“小”。自然條件中的“重要構筑物”:主要指軍事設施、水利設施、交通設施、廠礦企業等，與環境影響評估有關，受國家政策、部門管理等人為干擾因素多，因此其影響程度和范圍以及變化可能均為“大”，是最不穩定的因素。社會因素中的“人員調整”:由于行業部門的管理人員調整，可能會對已溝通、協商過的意見重新評估，屬社會風險評估范圍，但對方案的確定影響較小。社會因素中的“政策技術變化”:該條主要說明由于行業部門的政策性變化和技術規范的修訂，或不同行業對同一問題的規定不同，導致建設方案的修改風險。例如鐵路與石油液體儲罐的防火距離要求，石油天然氣設計防火規范的規定和鐵路設計防火規范的規定存在差異，執行過程中如不能協調一致，達成共識，則對建設方案的影響程度、范圍都很大，因此變化的可能性也很大。社會因素中的“規劃要求”:城鎮、交通、建筑規劃等對建設方案的走向、站點設置的影響和關聯非常密切。一般情況下，如規劃部門提供的規劃資料為經過批準的正式材料且較為詳細，其變化的可能性較小，如未提供正式規劃資料或不詳細，則對建設方案的影響很大，為建設方案的實施埋下了不穩定因素。
2.2提高可實施性的對策和方法
2.2.1改進外部影響因素的對策和方法
(1)建設單位提前介入，組織可研報告編制單位與地方環保、水利、國土、規劃、交通、建設等部門進行有效溝通，形成權威性且內容詳盡的協議文件，一則有利于可研報告編制單位對相關費用的準確估算并納入可研報告中，二則有利于項目實施階段協議各方遵照執行，不會節外生枝而有礙于項目順利推進。
(2)可研報告編制單位應參照合同法等有關法規文件，對需要與各部門簽訂的各類協議文件格式進行細化，對各方責任、義務和權利，應遵循的規定應有較為詳盡的闡述。由于可行性研究階段鐵路建設方案未完全落地，存在局部優化調整的可能，因此在協議文件中應對此有客觀負責的說明，并可提出免責條件和費用調整辦法(變更或清概)，以便在項目實施時執行。
(3)可研報告編制單位應在建設單位管理下，與各前置性文件編制單位密切配合，在保證本單位商業機密和國家秘密不被泄露的前提下，以及知識產權不被侵犯的條件下，提供前置性文件編制單位所需資料。同樣，各前置性文件編制單位不能僅依據可研報告編制單位提供的資料開展工作，也需要進行現場調查落實，并將發現問題及時反饋給可研報告編制單位，必要時或對某一問題存在爭議時，可由建設單位組織共同進行現場會診。
2.2.2提高建設方案研究深度的對策和方法
(1)可研報告編制單位在進駐現場開展工作時，除與地方政府結合時進行一般性工作匯報，提交資料收集清單外，在不違反保密政策和鐵路總公司相關規定的情況下，盡量就研究的建設方案有比較詳細的介紹，并認真聽取地方及各部門的意見。遇到對建設方案有重大影響的意見時，需專門到有關部門認真落實并形成書面溝通結果，供建設方案確定和決策時采用。
(2)必要時可研報告編制單位在補充勘測階段采用局部現場放線的方法，特別地段再加強勘察手段，以落實各前置性文件提出的強制性要求，避免建設方案在下階段發生大的變化而延誤項目批復。雖然看起來可研報告編制單位在這個階段的投入加大，但因對建設方案的確定和決策提供了詳實的依據，加上前置性文件專題研究可靠的結論支持，實際上不但降低了建設方案大規模變化的風險，也提高了建設方案在沿線各部門的可信度，從而提升地方各部門對建設方案的支持力度，易于建設方案審查的順利通過，也就降低了可研報告編制單位的總投入。
(3)加強現場的調查工作和走訪工作。可研報告編制單位應充分利用1∶1萬地形圖，在開展調查工作時，對圖中與建設方案影響大的河流、文物、水利(含樞紐、水庫)、道路(含互通樞紐)、醫院、學校、部隊、電視(廣播)臺、氣象部門、各類通訊發射塔、油(氣)庫及管線、加油站、地震臺、高壓電力線、變電所、畜牧場、養殖場、鐵路及車站等敏感點的圖例認真解讀，查找各敏感點適應的法規文件確定的安全距離和控制距離，并落實沿線各類保護區、風景區、水源區、基本農田、礦產資源、不良地質分布的位置和范圍，通過走訪當地政府和有關部門，以及現場知情人員，進一步確定上述敏感點的性質、級別、所適用的法規文件，用以確定建設方案采用繞避或拆遷的何種方式通過，并與產權單位達成協議，必要時可通過建設單位與產權單位的上級主管部門形成共識。這里需強調的是，為減少項目后期實施過程中水土保持方案的爭議，應將隧道棄砟場、橋梁棄土場、站場和路基取棄土場的選址、調查、勘察和協議簽訂工作納入到可研報告中專題說明。
(4)可研報告編制單位應積極參與各前置性文件的審查、修改工作。除提供必要的技術資料支持外，對審查過程進行的現場調研、審查答疑也應積極參與，這樣不僅有利于各前置性文件審查單位對項目建設方案的理解，也有利于審查意見的針對性和合理性，減少因審查意見太原則和泛泛引發的執行難度和分歧。
(5)可研報告編制單位在收到各前置性文件的批復意見時，應認真研究對建設方案的影響，對批復意見分解到各個相關專業，規定在補充初測和定測期間就外業調查、協議協商、資料更新、措施調整等方面開展針對性工作，在初步設計階段就批復意見執行情況與建設單位進行溝通。
3結論
1.鐵路建設成本控制理念薄弱
近幾年，由于市場競爭的不斷加劇，鐵道建設部門逐漸將重心放到工程項目的招攬上以至于忽視了工程建設中的成本控制問題，使得在鐵路工程的建設中，直接材料、人工及機械等相關費用得不到有效的控制，造成建設費用過于昂貴，建設成本控制管理得不到良好的改善。與此同時，鐵路建設項目的相關管理人員成本控制思想薄弱，在項目的建設中，不能采取有效的成本控制措施，嚴重的影響了鐵路建設的經濟效益。
2.鐵路建設成本控制管理不到位
首先，在鐵路建設工程中，對于成本控制，大部分企業已有初步的認知，能夠將成本控制的責任實行分級、分項管理，從而形成了降低建設成本，提高工程效益的管理思想，然而，在鐵路工程的實際建設與實施過程中，成本控制的認知思想得不到有效的實踐，一些企業沒有實施準確的施工預算及明確的成本計劃，使得建設成本控制缺乏規范性，降低了工程建設成本控制質量。其次，鐵路建設的項目經理、相關管理部門及人員，在建設過程中，沒有明確自已的責任與義務，對成本控制的管理缺乏有效的運行機制，也在一定程度上影響了鐵路建設在成本方面的有效控制。
3.鐵路建設成本控制依據不明確
第一，不同的鐵路建設，其施工環境、地質特點及機構規模也不同，因此，在建設過程中，需要確立不同的成本控制依據。而目前的鐵路建設部門，其成本控制依據沒有根據周圍環境及施工特點來明確確立，使得在實際工程建設中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企業領導，對鐵路建設成本控制認識不足，將成本控制的責任及任務全部歸授于財務部門管理，使得成本控制的依據確立與實際施工過程有所脫離，從而弱化了鐵路建設的成本控制。
二、改善鐵路建設成本控制的相關建議
鐵路建設的資金流量及財務規模十分強大，故而，成本控制的失誤可能會導致大量的財務損失甚至會嚴重影響工程建設進度及投資效益，因此，改善鐵路建設成本控制，推進工程建設有序進行是目前鐵路建設研究的主題：
1.合理控制鐵路建設的直接成本
首先，在人力資源費用方面，科學安排分工、明確責任義務，在建設過程中，實行定時定量考核，嚴格控制人力資源費用，做到有計劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設的現象。其次，在建設材料費用方面，把握采購時機，分析市場價格，考察材料質量，根據施工進度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因導致材料資源的浪費。最后，在機械設施費用方面，加強機械設備使用強度，實行專人保養、修理，提高機械設備的周轉次數，從而達到機械設備的充分有效利用，提高利用率、降低機械設備成本。
2.加強物資成本管理控制
首先，在鐵路工程建設前期招標過程中，要保證招標工作的公平、公正，避免形式化的招標導致供應單位能力、質量達不到建設要求，同時，適當引入競爭體制，防止投標壟斷的產生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點庫存量、供需量，適時對物資進行采購、管理，減少物資的浪費，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲方面，優化物資存儲結構，根據不同的物資，確立不同的存儲方式，避免物資儲存分散，占用庫存場地等情況，適當降低其存儲成本。
3.實行精細化成本控制管理
首先，將成本控制管理引入到鐵路建設的每一道工序環節中，從工程建設的決策、投標、勘測、施工、結算等各個階段入手，實行全方位的成本控制，從而全面降低建設成本，提高鐵路建設效益。其次，細化資金運轉考核工作，將資金在各個工序中的運轉過程實行全面的動態監督，充分考慮其運作的有效性及收益，減少資金的無故浪費，從而有效地控制資金的運作。最后，增強員工精細化成本控制理念，培養員工成本控制及管理意識，使員工參與到成本的有效控制中，使企業的各項工作及指標達到預定的要求，從而降低建設成本。
三、結語
我國的鐵路建設在近幾十年中也不斷跟著時代的步伐進行變革，其項目管理模式大體上可以分為以下幾個方面：
1.1工程建設指揮的管理模式
由于我國的實際國情決定了鐵路管理的主要模式，集中力量辦大事，在鐵路工程建設上主要依靠指揮的管理模式，其實際是依靠政府力量，屬于政府的派出機構，在工程建設中，依靠指揮部首長的個人權威、行政權力、個人經驗等來開展工作，這種模式在計劃經濟中充分發揮了起作用，提高了建設效率，但是隨著社會主義市場經濟的完善，指揮管理的模式已經逐漸不能適應鐵路建設項目管理的需求。
1.2鐵路局托管模式
鐵路局托管是指鐵路總公司將鐵路建設工程項目管理委托給各地方鐵路局，即上級鐵道部門對下級鐵路局授予一定的權限進行項目管理，是一種下級對上級負責管理模式。如在河南境內的鐵路建設，鐵路總公司委托給鄭州局進行監督管理。這種模式主要適用于鐵路管轄范圍內的鐵路線建設，對于跨距建設的鐵路項目具有一定的局限性，例如從鄭州到武漢的干線，在河南境內委托鄭州局，在湖北境內則需要委托武漢局。
1.3鐵路建設項目承包模式
該種模式主要是指將工程承包給具有鐵路建設能力的單位，由承包單位根據合同規定，實施組織管理建設工作，最終鐵路總公司按照標準進行驗收。通常，這種模式對承包單位的素質要求較高，目前，由于受到管理體制和市場的影響，這種模式在實際推廣中存在一定困難。
1.4鐵路建設監理模式
鐵路工程監理模式主要是有第三方單位對工程建設進行項目管理，通常要求監理單位具有較高的綜合管理素質、專業化和社會化的管理機構，在其工作中，工程的質量、投資、進度以及合同管理的相關業務都由其全程監控，而施工單位只負責工程的建設、資金的籌集以及橫行、縱向關系的調整。這種模式能夠有效地實現項目工程建設的專業化，克服其他模式在建設管理中的諸多弊端，使項目建設更具科學性。
2目前我國鐵路建設項目管理的不足
我國鐵路通常由鐵路總公司委托鐵路建設公司和地方政府共同組建法人對鐵路建設項目實施管理，鐵路總公司授權地方鐵路局行使建設管理職能，通過招標選擇施工單位、監理單位，然后按照合同標準進行鐵路建設項目管理。目前我國鐵路建設項目管理模式與國際通行模式相比，還存在眾多不足：
2.1責任不明確
由于項目建設的不同階段業主所代表的身份不明確，例如項目建設的規劃由計劃管理部門部署，而設計階段由鑒定部門進行管理，施工階段鐵路局基建部門又派出現場指揮單位，與第三方監理單位形成多重領導，這樣造成業主代表身份不明確，權利責任混亂。
2.2缺乏統一的總體建設單位
通常來講，對于完整的鐵路項目建設過程應按照決策、實施、運營三個階段進行，實施階段主要由建設管理職能發揮作用，由統一的總體單位全面負責，但是在實際建設過程中，鐵路建設項目管理往往缺乏統一的單位進行負責，造成建設過程被割裂的現象。
2.3對前期的建設管理工作重視程度不夠
在鐵路項目建設中為了保證鐵路建設的質量，往往重視后期的施工管理工作，缺忽略了前期的設計管理工作。由于管理程度的不統一，制約了我國鐵路項目建設水平的進一步提高。
2.4項目管理人員綜合素質不高
鐵路建設項目管理往往需要專業的人才、專業化的機構來實施管理，但在我國明顯存在項目建設管理能力不足的現象，甚至指揮部都是現場臨時搭建的機構，導致人員流動性較大，人員構成不確定。此外，我國的鐵路建設缺乏真正意義上的第三方監理，無法全面實現三大目標的控制，工程質量的監督薄弱化。
2.5項目建設承包模式單一
在我國，具有壟斷性的鐵路項目建設基本上都是采用設計———招標———建設的模式進行承包，由于施工工程量和投資資金都巨大，因此很少采用其他的先進管理模式，承包的模式單一化。
2.6信息咨詢力量薄弱，承包商的綜合能力相對較低
目前我國鐵路建設的咨詢服務明顯不足，與國際先進的咨詢公司相去甚遠，并且承包商主要進行施工管理工作，缺乏相應的綜合管理能力，不能適應工程總承包等先進模式的推行。
3加強我國鐵路建設項目管理的措施
受我國地理環境的限制，鐵路工程表現出了復雜性、技術性、工期長的特點，另一方面，在我國鐵路建設很大程度上受到國家政策的影響，因此，鐵路建設項目管理也具有一定的難度，在復雜環境中，既要設計符合標準的鐵路，又要加強管理保證工程的質量，同時還要控制好資金的使用保證項目的順利進行。通常可以通過以下措施強化鐵路建設項目的管理：
3.1在鐵路建設項目管理中引入投資約束機制
目前，由于我國的特殊國情決定了我國現行鐵路建設的投資管理仍屬于計劃經濟體制范疇，除少量的合資鐵路外，我國鐵路建設項目沒有真正的法人，并且鐵道總公司是一個政企合一的部門，而工程建設的指揮部是代鐵道總公司行使管理職責，并不承擔投資風險。因此，引入投資管理機制，組間真正的法人，明確業主之間的責任，是強化鐵建項目管理的重要途徑之一。
3.2不斷提高建立單位的綜合素質，發揮監理單位真正作用
由于我國鐵建監理單位發展時間短，工作制度不夠健全，檢測手段、質量控制機制都相對落后，也容易受到行政干涉。因此，不斷提高監理單位的工作水平，明確監理單位、項目法人、承建單位的關系，對強化鐵建項目管理有重要作用。
3.3加強項目的設計管理
設計時鐵建工程的源頭，鐵路承建單位需要根據勘察公司勘測的數據，進行可行性評估，在可行性獲得批準后，設計出符合標準的圖紙并交付施工單位進行施工。首先通過合同約束，強化設計與施工的配合；其次，組織專業的人才及預算合同管理人員，嚴格變更設計管理，控制預算管理，避免造成資源浪費；最后，建立有效的控制變更實際投資的制度，對設計單位提出設計的實效性，以確保項目設計的經濟技術性。
3.4整合業務流程，分類管理鐵路建設，對項目實行信息化管理，加強合同管理
在鐵建項目管理上引進信息化、網絡化，融合鐵建項目管理的各個層面、各個方面的業務，采用模塊化技術提高各個系統之間的通用性和兼容性，以適應不同項目、不同主體的業務需求。同時對傳統的管理模式進行創新改造，對管理層次進行扁平化再進，拓寬管理幅度。此外，強化合同管理，加強管理的規范化，嚴格按照合同規定的標準進行項目管理。
4結束語
