時間：2023-05-31 15:14:02
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隨著1月份四大聯盟在亞歐航線上的正式運營，該航線再次受到關注。看似熱鬧，其實也帶來不少尷尬。
1月份，由馬士基航運與地中海航運組成的2M在亞歐航線上正式運營。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”號在大連港運營AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運力為16775TEU。
此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個港口，總運力約250萬TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運首席執行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務，計劃降低碳排放10%以上。
同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結”亞歐航線，令市場集中度更高，也帶來運價難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經營業績難有根本性好轉等系列問題。
運價走低局面加劇
隨著2M等四大聯盟在亞歐航線上運營，該航線將呈現白熱化競爭態勢，包括新增運力與擴張聯盟、不穩定運價，以及長期合同向即期合同轉變導致的競爭等。
根據JOC的報告，去年亞歐航線上有一半貨物的運價出現下降，在運價走低之際，去年四季度該航線的貨運量進一步走強。根據JOC報告的數據，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運運價為719美元/TEU，相比前一個月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的運價同比下降27%。
運價下降提升了貨主的運輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當前歐元區18個國家經濟正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月的經濟展望中，下調了對2015年經濟走勢的預期。其2013年展望報告認為，2015年經濟增速同比有望增加1.6個百分點，但在去年12月的展望報告中，預計2015年經濟增速同比可能只增加1.5個百分點。另外，盡管中國經濟每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過去20多年的爆發式增長態勢。中國經濟增速逐漸走低的狀況對在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。
這里，又不得不提及另一則持續熱門的話題，即油價下跌。自去年6月起，油價下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價正在促進全球貿易量增加。但據JOC調查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒有因油價下跌而感到興奮，因為油價下跌的同時運價也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運價讓班輪公司繼續背負運營壓力，盡管油價走低，但不少班輪公司仍然面臨無力承擔油價的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續低速航行。
在亞歐航線運價一片哀嚎中，運力將隨著萬箱級大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環球”輪開啟亞歐航線首航之旅，根據克拉克森的數據，在“中海環球”輪的領銜下，今年將有70艘1萬TEU及以上型船舶陸續交付，其中至少60%投入亞歐航線。
除了大船陸續交付外，幾大班輪公司的聯盟也提升了亞歐航線運力。根據Sealntel Maritime機構分析，1月份隨著2M等四大聯盟啟動，亞歐航線今年的貿易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運輸檔期排滿，那么運力將同比提高9.5%。
或催生價格戰
船舶大型化令亞歐航線運力上升，讓運價進一步走低，運力走高與運價走低的態勢正在升級。
亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯盟，而今年亞歐航線幾大聯盟的競爭，也將趨于白熱化。據Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規模可能催生聯盟間的第一場大戰。Alphaliner認為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰”狀態。
今年第二期《航運交易公報》的《策劃報道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運通過2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運力主要來自馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線。由于P3的流產，馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。
今年2M與O3的單箱規模將在亞歐航線上領跑，這也促進其競爭對手改善集裝箱自有運力，紛紛向大船化方向發展。當馬士基航運宣布將在亞歐航線上投放3E級集裝箱船（船型 船廠 買賣）時，長榮海運、商船三井、東方海外、陽明海運等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬～2萬TEU型船。
船舶大型化競爭即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿易市場上需要優勝劣汰。
船東業績難有根本改善
根據Alphaliner預測，2013～2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運力將超過130萬TEU，集裝箱船舶運力年均增長率將維持在8%左右，呈現持續過剩趨勢。亞歐航線也不例外，不僅運力投入過剩，而且市場集中度較高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亞歐航線的運力占亞歐航線總運力的比例超過80%。在不堪的市場下，強強聯手是大勢所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。
2M投入運營后，憑借亞歐航線最高市場份額的優勢，能在新一年度的服務合同談判中占據有利的議價地位。屆時實力和規模有限的中小型班輪公司的市場份額將被侵蝕，亞歐航線市場集中度將進一步提高，而班輪公司經營狀況難有實質性改善。據克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運營的8000TEU型船實現盈虧平衡的條件有兩個：其一是在艙位利用率達到100%的情況下，運價為1125美元/TEU；其二是在艙位利用率為75%的情況下，運價為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場運價已處于盈虧平衡點以下，無法彌補成本。雖然2M成立后亞歐航線市場運價有望上調，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運價調漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內提升服務質量，只能憑借低價競爭策略搶占低端市場；另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢明顯，馬士基航運、地中海航運等積極采用超大型船舶以降低單箱運營成本。
由此可見，在2M這樣的聯盟創新服務和成本優勢的雙重影響下，亞歐航線市場將面臨洗牌，對中國班輪公司也會帶來一定沖擊。為此，業內專家建議中國班輪公司應打造航運金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運力過剩、運價走低帶來的資金流緊張問題。
航運市場低迷引發海事海商案件攀升
金融危機以來，受國內外經濟形勢復雜多變的影響，航運市場低迷不振，海事海商糾紛矛盾凸顯，并以案件形式進入到司法領域。據介紹，2011年，上海海事法院共審結海上貨物運輸合同糾紛577件、貨運合同糾紛682件，累計結案標的達4441萬元；審結涉及船舶買賣、修建、租賃等交易活動的糾紛案件35件，同比上升59％；審結海上保險合同糾紛22件，同比上升29.4％，依法判決、調處保險機構承擔保險理賠責任累計金額達4076萬元；審結保險機構代位求償糾紛126件，依法支持保險機構實現追償權利累計金額達3063萬元。同時，首次出現了涉及FFA遠期運費協議的新類型糾紛；審結船員勞務糾紛21件、海上人身傷亡損害賠償糾紛18件和多起漁業養殖損失賠償糾紛、漁船權屬糾紛、漁船柴油補貼糾紛案件，處理涉及仲裁協議管轄爭議及仲裁司法審查類案件21件。
“上海海事法院受理和審結的案件數量在全國十家海事法院中基本保持在前三之列，且每年都有大約5％左右的增量”，針對上述海事海商五大類案件高發，上海海事法院院長應新龍分析認為，近年來，海上貨物運輸糾紛案件突出，一是受國際貿易市場不景氣影響，境外買家放棄提貨，導致承運人在目的港無法收取“到付運費”，轉而向國內托運人進行追索的案件因此增多；二是一些承運人利用虛設關聯公司的方式，隱身背后操縱實際運輸事宜，一旦運輸過程中發生問題或實施無單放貨，便以“人”身份規避責任。
而貨運合同糾紛呈激增之勢，主要三個“四分之三”的特點，即追討費、包干費或各類墊付費用欠款的占四分之三以上；貨代企業之間的連環追償占四分之三以上；案件標的普遍較小，金額在5萬元以下的占四分之三以上。這些特點折射出貨代市場準入門檻相對較低，中小貨代企業抗風險能力相對較弱的行業現狀。
目前航運保險糾紛案件中，與保險機構有關的保險代位求償訴訟具有相當規模，共計達到196件，遠高于因保險合同本身引起的糾紛數量。“一定程度上折射出在高端航運保險領域的市場份額還相對較小的行業現狀”，應新龍還對船舶交易糾紛案件進行分析，他說，從案件看，相當部分涉及民間個體資本參與。這些個人投資者雖擁有一定的資產規模，但抗風險能力和融資能力畢竟有限，且欠缺涉足船舶交易必須具備的一些基本知識（包括經濟、法律、技術、財務運作等方面），交易不規范行為比較普遍。
創新完善海事海商糾紛解決機制
“當前和今后一段時間海事海商糾紛案件數量可能保持增長態勢，航運對海事司法的需求將持續增加”，海事審判白皮書評估認為，航運、金融、貿易關系將日趨緊密，交叉領域新類型糾紛可能不斷涌現；受國際政治經濟形勢影響將愈發敏感，利益平衡的考量因素可能更為復雜；航運市場主體的素質及參與水平良莠不齊，航運交易安全需更加值得引起關注；涉外海事案件比例將保持相對穩定，但糾紛中隱含的涉外因素可能更為多樣。
據了解，今年一季度，上海海事法院受理的船員勞務糾紛達33起，是2011年全年的157％。“國際貿易市場需求疲軟，航運業也因此遭到拖累，一些容易引發社會不穩定的苗頭因素在航運領域已有所顯露”，應新龍認為，不少中小船公司面臨運力過剩、資金周轉不靈的困難，出現嚴重虧損，并由此波及到了船員工資發放，船員因此申請法院扣押船舶。但有的船東因債務纏身，在船舶被依法扣押后，便以種種形式“避而不見”、“撒手不管”，船舶扣押期間的日常維護問題、船員在船的基本生活問題都可能成為影響港航安全、社會穩定的重大隱患。
在航運市場普遍比較困難的背景下，上海海事法院針對海事審判涉外因素較多、專業技術性較強、管轄地域覆蓋較廣等制約海事審判效率提升的瓶頸，優化審判資源和職權配置，一是縮短審結時間，去年該院海事案件平均審理天數控制在85天以內，較前一年度減少了20天；二是推進海事糾紛訴調對接機制建設，2011年以調解或和解撤訴方式審結的案件達到74%，調解后因義務人反悔或拒不履行而進入執行程序的僅為7.67%。三是探索開展海事糾紛人民調解協議司法確認工作，對派出法庭轄區內人民調解委員會主持下達成的17起海事糾紛人民調解協議依法作出確認決定。
加快破解航運服務功能瓶頸
“隨著上海港貨物、集裝箱吞吐量持續增長，進出口船舶日益密集，高端航運要素不斷集聚，各種促進航運發展的先行政策、試點項目逐步落地，都使得航運領域中帶有趨勢性、規律性的現象可能會在上海較早出現，航運建設中的瓶頸、困難可能會在上海較早顯露，國際航運市場的最新變化可能會在上海較早波及”，應新龍直言，這既為創新發展，加速航運中心建設提供了難得的機遇和條件，也提出了包括法律上諸多亟待破解的新課題。
繼2010年首次在全國海事審判領域白皮書，本次的白皮書專門甄選了10件具有規則示范意義的典型案例，用簡明、易懂的“規則要旨”幫助和指引航運主體依法、合規、誠信經營，進一步提升了“白皮書”的含金量和應用價值。而通過揭示航運領域矛盾糾紛多發、易發環節，剖析航運管理中存在的疏漏和制度缺失，還“把脈開方”，重點提出了亟待加強航運服務功能建設的五個方面。
一是航運法律服務隊伍規模較小，業務能力參差不齊。據統計，2010-2011年在上海海事法院審理的案件中，擔任過訴訟人的律師不足百人，涉及的律師事務所僅30多家。從航運發展趨勢來看，數量、規模難以完全滿足日益增長的海事法律服務需求。
二是航運專業鑒定、評估機構可選數量有限，其中個別機構的商業化色彩過重，影響了其作為第三方的中立性和權威性。應從政府層面推動建立具有行業指導性和較高權威性的管理、復議、協調機構，增加航運專業鑒定、評估機構的數量，有效引入市場競爭，促進提升誠信度和公信力。
三是航運及航運法律方面的翻譯水準與上海建設國際航運中心的目標尚有差距，去年由于合同關鍵條款翻譯有誤而引起多起案件糾紛。因此，必須加快對專業領域人才的培養，尤其是加強對國際通行示范合同文本的譯法研究。
1.干散貨航運市場要素及特征分析
1.1干散貨航運市場要素
干散貨。就是指不需要特別的包裝，能夠直接裝上船運輸的干貨，主要包括一些工業原料、未經加工的初級產品以及谷物糧食。從干散貨海運貿易市場的需求中我們可以了解到，干散貨基本上都被用來生產工業型中間產品，屬于工業生產周期的第一階段，對世界經濟有著非常大的影響。
干散貨船舶。干散貨船舶就是在海洋運輸中，專門用來運輸不需要經過包裝的貨物。在國際航運市場中，根據干散貨船舶載重量的大小，一般可以劃分為四種主要船型，巴拿馬型、大靈便型、小靈便型以及好望角型。其中，好望角型船舶是干散貨船中體型最大的船舶，其次就是巴拿馬型船舶。當前，在世界海運船隊中，干散貨船隊已經超越了集裝箱船隊和油輪船隊，躋身于世界第一大船隊。
干散貨航線。由于世界各國的科技發展水平、經濟產業結構以及礦產資源的儲備和分布等因素的不同，導致各國對貿易的需求也截然不同。煤炭、糧食谷物以及鐵礦石這三大干散貨作為國際最主要的干散貨，其貿易流向也基本決定了國際干散貨海運貿易的主要航線。
1.2干散貨航運市場的特征
航線集中。由于大宗干散貨的貨源地和消費地相對比較集中，例如，巴西的礦石資源主要分布集中在亞馬遜河流域，而國內的鐵礦石用戶主要集中分布在北方和長江兩岸等，所以在全球范圍內就形成了幾條穩定并且運量大的航線，如美灣到西北歐航線、美灣到日本的散糧航線，中國到巴西、中國到澳大利亞的鐵礦石航線等，這幾條主要的航線也代表了整個國際干散貨航運市場的發展情況。
周期性。干散貨市場和世界經濟發展一樣具有周期性。自從十九世紀八十年代以來，世界干散貨海運市場經歷了幾次較大規模的高峰期和蕭條期，一直處在復蘇―高漲―萎縮―低谷―復蘇這樣的周期性循環之中，而產生這種變動起伏的主要原因就是供需關系的平衡變化。
2.干散貨航運企業競爭力分析
2.1世界著名的干散貨航運企業
為了方便分析，本文首先列出了一些具有代表性的、在世界上比較著名的干散貨航運企業進行簡要的介紹分析，以此來為下文中對干散貨航運企業競爭力比較研究打下基礎。
益航股份有限公司。益航股份有限公司臺灣著名的干散貨航運企業，成立于1963年，并在1965年11月4日上市。現在經營的主要業務為：中外船舶航運的業務、船舶及其附屬用品的買賣、國內外航運及有關的附屬業務、船舶及其附屬用品的租賃以及建造等項業務。此外，公司還有著高效率的組織管理體系、經驗豐富的員工和領導能力非常強的領導班子，使其公司的業務穩步增長。
United Bulk Carriers。United Bulk Carriers公司成立于2001年4月1日，在世界干散貨航運企業來說還屬于一個比較年輕的企業，但該公司卻擁有著一支經驗豐富的管理者團隊和工作團隊，公司以其高效、專業、優秀的服務質量和工作效率，收到了廣大客戶的信賴，在干散貨航運市場上也贏得了一定的市場份額。United Bulk Carriers公司的船舶主要在加勒比海、大西洋、澳大利亞以及北南美等市場從事世界貿易。
Islamic Republic of Iran Shipping Lines。Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司的總部設在伊朗的德赫蘭，于1967年成立，總計擁有的遠洋船舶達87條之多，凈載重噸可達近三百萬噸，是中東地區最大的航運公司。當前，Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司擁有船舶數量總計87條，其中集裝箱船19條，凈載重達到518000噸；雜貨船22條，凈載重達到393000噸；成品油船3條，凈載重達到120000噸；干散貨船43條，凈載重達到1800000噸。
2.2干散貨航運企業競爭力比較研究
在上節中，主要介紹了世界上比較著名的三個干散貨航運企業，下面就以這三個企業為評價對象，從公司的干散貨船隊總運力、船型結構以及平均船齡來對干散貨航運企業的船隊規模進行比較研究。下表1中列出了這三個公司的船隊規模情況。
其中，為了比較各干散貨公司船隊規模方面的競爭力，本文將每部分的競爭力強弱進行如下方法劃分：
第一，船隊總運力的競爭力強弱：把總運力大于3000000dwt的視為強；把總運力在2000000-3000000dwt之間的視為較強；把總運力在1000000-2000000dwt之間的視為一般；把總運力小于1000000dwt的視為較弱。
第二，船隊結構的競爭力強弱：根據海岬型船和巴拿馬型船在公司船隊中所占的比例來確定。
第三，平均船齡的競爭力強弱：把平均船齡在1-6年之間的視為強；把平均船齡在6-9年之間的視為較強；把平均船齡在9-12年之間的視為一般；把平均船齡在12年以上視為較弱。
3.提升干散貨航運企業競爭力的策略
3.1組建合理科學的船隊結構
對于干散貨航運企業來說，船隊的規模直接制約著企業的運力和所能取得的市場份額。所以，企業應該對自有船和租入船的比例進行合理的控制，這樣不僅可以使公司靈活的經營，還可以避免一定的麻煩和風險。當企業運力不足的時候，就需要通過租賃或者購買的形式擴大運力，以適應市場的需求；而當公司運力過剩時，就需要把多余的運力以外租的形式進行轉化，以確保最小化的損失。
關鍵詞：航運市場 競爭 策略分析
中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0228-01
1 市場競爭出現的新特點
1.1 船東主體多元化趨勢漸已形成
近年來，大貨主、國際能源巨頭如國內鋼鐵、電力、石化等領域的企業開始紛紛投資造船組建大型船隊，加快了分割航運市場的步伐。希望通過自辦船隊來降低成本，同時改變在航運市場供應鏈上受制于人的窘境。此外，其他非航運公司如基金（船舶基金、私募資金、風險基金）、銀行、船廠甚至港口等不斷進入干散貨運輸市場。傳統航運市場中船東定義正被如今多元化船東主體結構的事實所沖擊，今后船東主體必將隨著航運市場準入門檻的不斷降低而日益多元化、復雜化。
1.2 航運市場持續低迷
在經濟危機爆發以后，幾乎所有的行業都呈現出了一定的倒退趨勢。對于航運市場來說，眾多專家和學者經過不斷的研究，所給出的答案幾乎都是一致的，會呈現出持續低迷的狀態。由于經濟危機爆發的比較突然，而且范圍較廣，航運市場受到的影響又很大，要想在短時間內恢復往日的繁榮幾乎是不可能的，只能是逐漸的恢復。
1.3 造船成本處于低位
對航運市場而言，在受到經濟危機的影響之后，另一個巨大的消極影響就是，造船成本處于低位。航運市場處于低迷的狀態，從而導致的造船成本處于低位，這樣會對整個的航運市場產生非常惡劣的影響，會形成一定的惡性循環。在經濟危機的情況下，一旦惡性循環形成，對航運市場來說是非常不利的。在將來，會對航運市場造成更大的危害。
1.4 航運買方市場格局不斷深化
目前，礦石、糧食貿易市場呈現出集中度高的特點。據統計，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大鐵礦石供應商控制了全球70%的鐵礦石貨源，幾乎壟斷鐵礦石貿易；全球糧食貿易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易達孚（Louis Dreyfus）四大糧商所控制。由此可見，由于大型貨主企業所占市場份額較大，因而在市場上占據優勢地位。
與礦石、糧食貿易不同，干散貨航運市場集中度較低。全球約有1700家干散貨船船東，其中最大的20家船東合計擁有約1800艘干散貨船，共計1.8億載重噸，僅占全球干散貨船總運力的27%。
1.5 投資高能效船將是大勢所趨
從控制成本角度看：近年來燃油價格不斷上漲，燃油成本已經成為船舶日常運營各項成本中占比最大的一部分，且這一趨勢短期內仍沒有停止的跡象；而目前大多數散貨船都在燃油成本高企之前設計建造，其設計重點不是節約燃油。
1.6 航運經營模式不斷創新發展
聯營體的英文單詞為POOL，又成為“運力合作池”。聯營體在市場上作為一個整體，進行洽談程租、期租和包運合同，統一收取、統一分配。根據企業所處的價值鏈條環節可將戰略聯盟分為三類：縱向聯盟、橫向聯盟與混合聯盟。2001年11月在歐美誕生了世界最大的好望角型船聯營體，波西馬爾與Zodiac/ABC、貝爾船舶、AP莫勒、OSG共同設立了海峽國際，這一新聯營體擁有12.2萬～21萬載重噸營運船舶共75艘，雖然在全世界近600艘好望角型船中所占比例為13%，但投營體的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占約40%，這一比例是壓倒性的。目前，各種散貨船型均出現了公司聯營體模式，這些聯營體在散貨市場中有效地提高了船公司的市場支配力量。
1.7 物流一體化成為未來發展方向
隨著世界經濟一體化、競爭國際化的縱深發展，貨方的需求也日益多元化、高層化，傳統的干散貨運輸已不能完全適應客戶和市場競爭的需要，全面開展干散貨物流服務既極大地沖擊了傳統的干散貨運輸方式，促進了干散貨運輸企業對經營方式、經營理念進行徹底改革，也是干散貨運輸企業占領和拓展散貨市場、贏得更多客戶的重要營銷策略。在國際干散貨運輸中引入物流服務的理念和經營運作方式是國際干散貨市場發展的客觀要求和必然趨勢。
1.8 信息技術重要性日益突出
在以信息技術高度發達為主要特征的知識經濟時代，航運業信息系統的現代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。可以預見，航運企業將建立全球性統一信息系統，形成全球共享信息網絡。信息技術在國際干散貨航運市場會得到更加廣泛的應用。
2 干散貨航運市場競爭策略分析
2.1 現有的競爭策略特點分析
2.1.1 優化運力結構
事實上，近年來航運市場拆船量持續攀升，被拆船舶船齡趨小、噸位趨大，正在傳遞出一個明顯的信號，那就是相當一部分有實力、有遠見的企業已經開始調整船隊規模與結構。
2.1.2 加快科技創新
惡劣的市場環境不斷對船舶科技提出更高要求，節能、環保、高能效船舶將是未來發展方向，船舶技術創新重點集中在以下三個領域：（1）船型的設計改進。船體結構滿足船舶共同規范及IMO環保法規的要求，船體線型進行了優化，比如摒棄原來普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）節能新技術的使用。包括推進器及舵系的優化、空氣、新型環保涂料等；（3）新的主機方案。主要集中于：經過優化升級后的傳統柴油推進主機、燃油-LNG雙燃料主機（兩沖程和四沖程機）和LNG燃料主機（四沖程機）。
2.1.3 重視資本經營
在激烈的挑戰面前，航運企業競爭中唯一出路是加快企業改革，在提高經營管理水平的同時，根據企業的戰略發展目標，積極學習與應用資本經營技術，優化企業資本結構，通過資本經營，使企業資本流動發展，既解決了企業發展資金問題，又增強企業的核心競爭能力。
2.2 業內主要參與者的競爭策略
航運業發展至今，單純的價格競爭策略已經不能適應如今復雜的市場環境，各國航運企業正在尋求服務、產品等全方位、差異化、長遠的競爭策略。與此同時，航運企業也一改以往“紅海戰略”，紛紛尋求縱向、橫向合作，從而實現雙贏。隨著干散貨市場競爭逐年加劇，企業必須審時度勢地靈活采用不同經營策略。目前，各散貨公司主要經營策略表現為以下幾點。
（1）長遠規劃，提前布局。
（2）開發市場，重視熱點。
此外，由于近年來干散貨市場表現疲弱，傳統熱點區域更加成為散貨市場的必爭之地，各大船公司紛紛加強部署，投入較大規模運力。
參考文獻
關鍵詞：海運服務；市場準入；法律規制
目前，世界上80%以上的商品貿易通過海路運輸進行，經海路運輸并在世界各地的港口裝卸的貨物占全球貿易價值的70%以上，在大多數發展中國家，這一比例甚至更高。可見，海運服務貿易在世界貿易中的具有舉足輕重的地位。2001年12月11日，中國已經正式加入世界貿易組織（World Trade Organization，以下簡稱WTO），并在《服務貿易總協定》（General Agreement on Trade in Service，以下簡稱GATS）上簽字。我國的海運服務貿易，須遵循我國的入世承諾。因此，在法治的框架下促進我國航運服務業的健康可持續發展是當前國家經濟生活的重要部分，而在源頭上規制好海運服務貿易無疑意義重大。
一、海運服務市場準入法律規制基本問題界定
（一）服務貿易及海運服務的概念
服務貿易，根據《服務貿易總協定》（GATS）規定國際服務貿易具體包括四種方式：（1）跨境交付（Cross-border Supply）；（2）境外消費（Consumption Abroad）；（3）商業存在（Commercial Presence）；（4）自然人流動（Movement of Natural Persons）。海運服務涉及領域較廣，主要是指以船舶為工具，從事跨越海洋運送貨物和旅客運輸服務以及相關輔助服務部門。其中，運輸服務可以分為國內運輸和國際運輸，GATS所規范并努力促使其自由化開放的僅指的是國際運輸范疇的海運服務。在WTO的第MTN.GNS/W/120號文件《國際服務貿易分類表》[1] 中，將"海運服務"（Maritime transport Services）列入第十一類"運輸服務"（TRANSPORT SERVICES）中的A項，其內容包括六個方面：旅客運輸（Passenger transportation）；貨物運輸（Freight transportation）；船舶及船員租賃（Rental of vessels with crew）；船舶的維護和保養（Maintenance and repair of vessels）；拖駁服務（Pushing and towing services）；海運支持服務（Supporting services for maritime transport）。這六項內容，前兩項是海上運輸服務，后四項是海運輔助服務。由此可見，GATS所指的海運服務應是海上運輸和海運輔助服務兩類。
（二）GATS框架下的海運服務市場準入
市場準入（Market Access），根據GATS的第16條規定，作為GATS中的一項特定義務，是服務貿易自由化的重點。GATS允許各成員方根據其本國情況對不同服務門類的市場準入條件作限制，分步驟進行服務市場自由化。在海運服務市場準入問題上，發達國家和發展中國家的差距非常明顯，即使是發達國家內部，在海運企業實力上也有著較大的差異，所以有關海運服務的市場準入，各成員方可根據本國海運服務情況，對本國的海運服務市場準入作限制規定。由于在GATS中，市場準入被列入第三部分"具體承諾"中，這即表明市場準入并非成員方的一般義務，其具體承諾范圍需要成員各方根據自己的實力特別承諾其開放領域，經多邊談判來協定。[2] GATS第16條規定，成員方一旦準備承擔市場準入方面的義務，開放國內市場，則它給予其他成員方的服務和服務提供者的待遇，不得低于根據其承諾表中所同意和規定的期限、限制和條件。市場準入制度實質是成員國許可外國商品或服務的進入，其目的在于促進服務貿易在各國之間的自由流動，而不能簡單將其理解為一種限制。在海運服務貿易中，實現海運服務市場自由化和開放，才是GATS中對于市場準入規定的重要目標。
（三）法律規制的概念
"規制"（Regulation或Regulatory Constraint）來自西方的政府規制理論。在西方，政府規制理論是近三十年來比較活躍的研究領域，主要研究的是在市場經濟體制下公共機構如何利用政策、法規對微觀經濟行為進行規制和制約。目前，該理論的研究成果在政府規制實踐中得到廣泛的應用。[3] 英文單詞"Regulation"或"Regulatory Constraint"，在我國被翻譯為"規制"或"政府規制"，是指有規定的管理或是有法律規制的制約。"規制"作為西方政府規制經濟學的一個重要的概念，學界對它的理解看法不一。日本學者金澤良雄認為，規制是"在以市場機制為基礎的經濟體制下，以矯正、改善市場機制內在的問題（廣義的失靈）為目的，政府干涉經濟主體（特別是對企業）活動的行為"。美國學者斯蒂格勒認為"作為一種規則，規則通常是產業自己爭取來的，規制的設計和實施主要是為規制產業自己服務的"。所以，規制是指政府（廣義的政府，國家機關）依照法律、法規對微觀經濟主體的經濟行為所進行的規范和制約。[4] 從規制的這一定義可引申出海運服務市場準入法律規制的定義。所謂海運服務市場準入的法律規制是指國家依據法律法規的規定，對海運服務和服務提供者所進行的規范和制約。
二、我國海運服務市場準入法律規制分析
（一）我國海運服務市場準入法律規制現狀分析
1、我國海運服務市場準入承諾范圍。我國在海運服務貿易方面對WTO的承諾主要體現在國際海運服務、海運輔助服務、集裝箱服務、海運服務和國內航行權等方面，承諾的基本內容如下：（1）國際海運服務：海運服務提供商可以在中國設立合資的船運公司；外資公司的占股比例不得超過49%；合資公司的董事會主席和總經理必須有中方人員擔任；（2）海運輔助服務：國外合作方只能以合資形式進入這一部門，但是允許外資占有超過半數的股份；（3）海運服務：國外合作方只能以合資形式進入這一部門，外資占股不得超過49%；（4）國內航行權：國外的船只能在通往港口的航線上航行。同其他國家相比，我國有關海運服務市場準入方面做出的承諾已經屬于較高的開放水平。
2、我國海運服務市場準入法律制度。我國目前有關海運方面的法律法規，主要有《海商法》、《海上交通安全法》、《港口法》、《國際海運條例》、《船舶登記條例》、《防治船舶污染海洋環境管理條例》、《航道管理條例》、《航標條例》、《船舶和海上設施檢驗條例》、《防止拆船污染環境管理條例》、《船員條例》等法律法規。其中，我國有關國際海運服務市場準入的承諾通過《海運條例》第32條加以體現，并在商業存在形式中增加了"中外合作經營企業"。在海運服務方面，《海運條例》第33條規定，經國務院交通主管部門批準，外商可以依照有關法律、行政法規以及國家其它有關規定投資設立外商獨資企業，為其擁有或者經營的船舶提供承攬貨物、代簽提單、代結算運費、代簽合同等船舶業務，而不是僅限于合資企業的形式。由該條規定可見，我國有關船舶服務實際開放程度要高于承諾。此外，《海運條例》將無船承運業務和國際船舶視為兩種不同的海運服務，對無船承運是否向外資開放未作規定，而我國在入世承諾表中也只是針對國際船舶做出了開放承諾。[8] 除《海運條例》外，我國對外資市場準入方面的規定還有：（1）交通部《關于進一步對外開放航運市場的指示》，該指示規定通過雙邊協議，在對等條件下允許外商在華設立獨資子公司辦理航運業務；允許外商在華設立航運合資企業；（2）交通部《關于深化改革屯擴大開放、加快交通發展的若干意見》規定，依照對等原則，經批準允許外國船公司開辦獨資或合資航務企業，從事自有船舶的攬貨、簽單、結匯和簽訂海運業務合同；允許外商以合資形式經營裝卸、倉儲業務；（3）國務院《關于進一步改革國際海洋運輸管理工作的通知》，該通知規定允許外國船公司開辦獨資或合資航務企業，從事自有船舶的攬貨、簽單、結匯和簽訂海運業務合同；目前國內船公司無力開辟的航線或班輪不夠密集的航線依照對等原則吸引外資班輪掛靠我國港口；（4）交通部《關于貫徹實施的通知》規定允許中外合資、合作企業經營我國國際集裝箱多式聯運業務，規定了新申請成立的企業經營國際集裝箱多式聯運的限制條件。[9] 以上行政指導意見及工作通知，在法理上雖不具有法律的效力，但仍可體現我國對海運服務市場踐行有序開放及逐步自由化的努力，這些制度對我國海運服務市場的發展起到了不能忽視的作用。
（二）我國海運服務市場準入法律規制存在問題分析
縱觀我國有關海運業的法律法規及指導政策，發現我國的海運服務市場管理法律規制還存在以下問題：（1）法律規制對民族海運企業扶植力度不夠。世界各國對本國海運業扶植的主要措施有貨載保留、貨載分配和補貼政策等。我國自改革開放以來，逐漸取消了貨載保留和造船貸款優惠等措施，導致我國船舶航運成本遠遠高于外國船舶，我國船舶占有我國進出口貨物貿易承載量比例下降，導致許多企業到國外造船或掛方便旗。這樣直接導致了我國稅收流失，并影響造船業、船檢業的發展。按照GATS的規定，海運服務貿易自由化是漸進的過程，市場開放的步伐邁的過大，超越民族海運業的承受能力，反而會阻礙民族海運企業的發展；（2）海運管理立法不足。我國自上世紀90年代以來，有關海運基礎設施、技術規范、行業管理等方面的立法已經有了較大進步，但是面對海運業的逐步開放與挑戰，海運管理的法律體系仍需要豐富完善。除了在立法數量上不足外，現有的法律法規在效力等級上仍然不足，目前我國有關海運立法大多是行政法規和規章，法律效力層次較低，而且大部分法規制定的時間距今已較長，未能適應海運市場出現的新問題，使得問題難以及時應對。如有關海運服務方面的法律規范至今仍是空缺，海運服務的發展隨著海運業的繁榮也逐漸蓬勃，海運服務的形式也在不斷地更新，因此，海運服務作為海運服務中的重要部分，對于海運服務的規范和約束也應受到相關立法、行政部門的重視。由于立法進程過慢，容易導致我國海運市場管理出現無法可依的現象，不利于我國海運服務業的市場的有序發展；（3）法律法規沖突。我國的立法模式實行分級立法的模式，地方立法機關及政府可以在法律授權范圍內制定適用于本地區的法規、規章。就海運服務業而言，沿海開放地區的對外貿易及海運服務發展較快，有關法規規章制定的步伐也較快，從而容易出現地方法規規章與國家現行法律、行政法規、部門規章等出現沖突，尤其是外資的鼓勵和優惠措施方面容易出現沖突的現象。對此，國家應予高度重視，及時清理并廢止與國家法律法規不相符的地方性法規規章，避免損害我國法律的有效性、統一性。
三、完善我國海運服務市場準入法律規制體系
我國海運服務市場準入方面的承諾已處于較高的開放水平，在海運服務市場開放程度較高的情況下，國內法律規制與GATS以及相關國際公約、雙邊或多邊協定的契合，是目前完善我國海運服務市場法律規制的首要任務。美國、歐盟、北歐國家和日本等國，對我國海運服務市場十分重視，要求我國擴大、深化海運市場的開放，并且這些國家是我國的主要貿易伙伴，我們與這些國家就海運服務問題進行磋商的同時，也應該借鑒他國有關海運方面的法律規制，健全我國有關海運服務市場準入的法律規范，建立系統的海運服務法律規制體系，從而在全球海運市場逐步開放中，保障我國海運服務業的蓬勃發展。
為了更好地規范我國海運服務貿易市場，維護公平有序的市場競爭，促進我國海運業的持續、穩定、健康的發展，借鑒并超越世界海運大國，我國需要逐步構建符合我國國情并順應時展需要的海運服務法律體系。在完善我國海運服務法律規制體系的過程中，制定科學可行的海運服務立法規劃，完善與海運服務立法相關的各個環節，建立一個分類明確、結構合理、層次清晰、內容全面的國際海運服務法律體系。從法律政策上加大民族海運企業扶植力度，整合資源優化產業結構，提高海運企業國際競爭力。同時，協調立法過程中各部門利益的平衡，統籌兼顧船方、貨方、港口方及相關部門的利益關系，根據WTO及GATS相關規則要求，在市場準入和國民待遇等基本原則的基礎上，保障各方的合法權益，完善我國航運管理體制。此外，還應注重法律法規之間協調與銜接，避免有關海運方面的法律規范與其他部門法相沖突、矛盾和抵觸，并及時完善其他海運服務配套法律法規。如海商法、海事訴訟與海事仲裁方面法律的更新與完善。
總之，我國海運服務法律規制體系應當以海運服務市場管理法為核心，結合調整海運服務中民商事法律關系的海商法、海事訴訟與仲裁法律制度，構建一個在形式上層次分明、結構嚴謹，在內容上門類齊全、相互連貫的海運服務法律規制體系，從而踐行我國海運服務貿易具體承諾，推動我國海運服務貿易自由化進程。我國海運服務立法的完善是一個動態的發展過程，相信我國的海運服務立法會隨著海運服務的逐步開放，而日益完善、健全成熟。
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一、長三角地區出口貿易結構現狀
1.1出口貿易商品結構
長三角的出口雖然以工業制成品為主，如服裝業、皮革箱包等，而機電、汽車、節能產業、金屬制品等科技含量較高的產品在高新技術產業中只占到了不到三分之一的份額。在出口規模方面，雖然同上海與江蘇相比，其比重稍微略顯得低了，但其出口比重也分別有60.14%和45.41%。同年，浙江同江蘇和上海相比較，這兩類產品比重則不是那么的樂觀了，機電產品與高科技產品比重僅僅分別占了45.45%和10.54%，，但是在其他方面的產品彌補了這兩類產品的不足，例如服裝、輕紡制品和鞋類等輕工業產品所占的比重達到出口總額的30%，綜述所述，浙江出口商品的結構仍然需要作更為深入的調整及優化。
1.2出口貿易主體結構
就長三角地區整體而言，其外企的出口額占總出口額的27.3%，其份額占有率基本維持在穩定的水平，然而在國企的情況并不是那么的樂觀，長三角地區的國有企業在2000年以前時出口比重超過50%，但是由于民企的興起，國企受到了嚴重的打擊，其出口比重開始呈下降趨勢，至2014年時，其出口比重僅為14.30%。以上數據均可以說明了浙江已經基本形成了以民企為主，多種所有制為輔、以及國內外資本互相協同發展的對外貿易的良好局面。
1.3出口貿易區域結構
長三角地區的出口市場國家主要是三大區域歐盟、美國、日本，這三個地域占據了長三角出口貿易的大部分市場。從2002年起至2012年，歐盟國成為了長三角地區外貿市場的第三大貿易合作伙伴國，2014年長三角地區出口到歐盟的金額占長三角地區總額的16.6%。美國是長三角地區外貿市場的第二大貿易伙伴國，但由于美國受到經濟危機的影響，在我國外貿市場上占有份額呈現走低的趨勢。
二、長三角出口貿易結構存在的問題
2.1高新技術產品比重偏低
根據相關部門統計數據，長三角地區機電成品占有比例已高達80%以上，這一數據在很大程度上遠遠超過了在出口貿易商品結構中初級產品所占有的比重，另外，機電、紡織品等輕工業產品占比重比較大，像計算機與通信、電子技術、生物技術等高新技術產品的研發創新不夠，這一情況表明了當前長三角地區出口商品的技術含金量不高，檔次較低。
2.2出口企業以民營企業居多
就當前長三角地區而言，特別是浙江省的民企，雖然其數量規模龐大，但大多數是民營企業。他們都是從簡易的加工貿易開始起步，他們面臨著重重困難，其中包括了缺乏自主創新的品牌和研制產品的核心技術，創新能力普遍不高，導致了他們的產品檔次難以得到有效的提升，再加之長三角地區民營企業在大多存在融資困難等局面，大部分民營企業都是通過自己籌備資金，或是通過不正規的融資渠道以獲得資金來經營生產，通過國內銀行貸款融資的比例很低，這使得民營企業還面臨著信用危機。
2.3出口貿易市場太過集中
長三角地區=對外貿易區域主要集中在美國、德國以及日本。美國幾乎每一年都成為了杭州第一大出口貿易合作伙伴國。但是由于美國受到經濟危機的影響，其貿易量份額所占的比例呈逐年下降趨勢，德國與日本同樣作為=至關重要的貿易合作伙伴國，除了美國、日本、德國這三個國家之外，亞洲地區的韓國，以及歐洲地區的意大利和英國都是杭州地區排名前列的幾大出口市場。綜上所述，這種相對集中的外貿市場結構，導致了該地區更容易受到對方國家的經濟波動所帶來的嚴重影響，同時對抗外在市場變化沖擊力也會相應地降低。
三、長三角地區出口貿易結構優化策略
3.1促進貿易商品結構優化
長三角地區的制造業是相當發達的，但是其中產品的技術含量普遍較低。如果一個地區在全球市場中想要占有一定的席位，在國際分工中占據一定的位置，那么就勢必要在在資本和密集型產業這兩方面上培養一定的競爭能力，這就要對企業提出了增加研究發明的資金投入，并且重視科學技術投入所發揮的作用，以提高產品質量和研發新產品為主要目的。同時加大當地特色產業的結構升級，加大科技創新力度。
3.2優化貿易主體結構
要注重長三角地區民營企業的重點培育，加強對民營企業的政策與資金扶持，鼓勵民營企業加大對科技的研發與創新，并且合理利用經濟全球化帶來的良好契機積極鼓舞具有較為優越條件的企業大力發展“走出去”的方針策略，在國外建立產品加工區，積極加大加工貿易的力度，擴大其經濟發展，如此以來，就可以很好的推動本地區甚至是本國的經濟發展，
3.3促進貿易區域市場多元化
長三角地區需要改進當前這種太過集中的貿易市場，可以選擇一些具有發展潛力的小國家，如印度，其在礦產、能源、紡織、化工品等方面具有較強的競爭力，可以加強與其的貿易往來，進一步有效降低該地區在對外貿易的過程中帶來的風險，提高其出口市場的分散程度均勻程度以及多元化程度，有利于加強應對風險的抵抗能力。
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近日，交通運輸部《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》（以下簡稱《規范》），加強對貨主投資航運業行為的引導和規范。據不完全統計，僅2010年下半年至2011年6月底，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5－9萬噸級船舶有100多艘，總運力達600余萬載重噸。一旦這些貨主自造船舶全部交付使用，必然對當前運力嚴重過剩的航運市場形成巨大沖擊。
《規范》指出，為提高資源配置效率，發展規模化、專業化運輸船隊，交通運輸部將積極推動大型貨主企業與骨干航運企業簽訂長期運輸戰略合作協議，使國內現有運力為貨主企業提供長期專業化服務。同時，對確有需要發展自有船隊的貨主企業，原則上僅允許與航運企業合資設立一家由航運企業控股的航運公司，并由船東協會對其運力規模進行合理控制，防止貨主利用優勢地位擴大運力規模。
上海組合港將開展十一項重大行動計劃
近日，上海組合港管理委員會第四次全體會議審議通過了《推進上海國際航運中心建設重點工作行動計劃（2011年-2015年）》。
“十二五”期間，上海組合港要開展十一項重大行動計劃，完善組合港辦公室工作制度，建立上海組合港規劃協商機制，促進各港規劃銜接。上海組合港管理委員會主任、交通運輸部副部長徐祖遠表示，交通運輸部將與上海、江蘇、浙江兩省一市緊密配合，在長三角區域層面，加強重大問題協商，采取聯合行動，共同推進完善港口集疏運體系，發展現代航運服務等，努力促進長三角地區港口、航運協調發展。
物流業土地使用稅有望松動
據悉，國家發改委、財政部、國家稅務總局等部委，近期就物流行業的稅負問題進行了研究，通過與10多家物流企業人士座談，目前已經在物流行業土地稅上取得了進展。具體體現為倉儲行業的土地使用稅有望降低。
“目前取得的共識是可能要降低一半，但是最后部委怎么定，還要看具體結果。”一位知情人士，在近期舉行的第五 屆中國北京流通現代化論壇上說。
鐵礦石海運增速放緩 料明年將從6%降至3%
據全球最大船舶經紀公司克拉森一部門消息稱，明年全球海運鐵礦石貿易增長將從今年的6%降到3%。
據倫敦克拉森公司近日報告稱，2011年鐵礦石海運總量為10.56億噸，而2012年總量將為10.8億噸。原材料貿易總量將增長3%，至37.5億噸。
克拉森公司表示，干貨船貨量將增長10%，至6.723億載重噸，表示運費將會降低。另據倫敦波羅的海交易所消息，租用運載鐵礦石所用的最大型海岬型船的日租費，自今年8月1日起，已經增長超過3倍，至30975美元。
香港航運業表示支持控制排放
香港定期班輪協會及香港船東會近日聯合發表聲明，首次就特首曾蔭權在公布的施政報告中，提出將與廣東及深圳政府研究在珠江三角洲水域設置“排放控制區”，及要求遠洋船在該水域岸泊時轉用低硫燃油，表示歡迎該構思計劃。
前三季度全國造船完工量同比增長18.3%
工信部近日公告稱，2011年1-9月，全國造船完工量5101萬載重噸位，同比增長18.3%，其中海船為1497萬修正總噸。
此外，新承接船舶訂單量2902萬載重噸，同比下降42.8%，其中海船為1023萬修正總噸。
公告還顯示，截至9月底，手持船舶訂單量16886萬載重噸，比2010年底手持訂單下降14.5%，其中海船為4897萬修正總噸，出口船舶占總量的82.1%。
中國船舶工業協會9月底的數據顯示，今年1-8月，全國造船完工量4316萬載重噸，同比增長6.9%。8月當月僅交付船舶470萬載重噸，同比下降9%，環比下降37個百分點，反映出目前船廠交船難的問題仍較嚴重。
拆船噸位料創歷史新高
日前，全球經濟低迷，拆解船只數量與噸位趨增，業內人士指出，這正好對船舶數量起到限制作用。目前在印巴孟三國有115艘船舶待拆解，目前合計拆船量應有高記錄的1251艘，比2009年歷史最高紀錄的1378艘，雖尚有一些差距，但在噸數方面，今年全年拆解總噸數有可能超過2009年的2500萬總噸，創歷史新高。
行業分析人士已公開表示，目前航運業的信心指數跌到近四年來最低谷，尤其主要航運部門持續的產能過剩問題更是令人懼怕。
航運業綠色環保壓力大，催生LNG驅動船需求
江蘇民企豐立集團旗下的產業重機江蘇有限公司（下稱“產業重機”）與挪威Nor Lines AS公司簽署合作協議，將為后者建造世界首艘純天然氣動力推進多用途遠洋運輸船，這也是由天然氣代替傳統柴油驅動的船舶首次在中國生產制造。
與航空業類似，目前歐盟國家已經開始對航運業出臺越來越高的排放限制，這也是挪威船企率先尋求使用替代燃料船舶的重要原因，而來自環保的壓力，也將同樣影響運營遠洋航線的國內航企。據了解，目前中遠、中海等國內航運巨頭，也在配合交通運輸部、發改委研究使用LNG等替代燃料船只的可能性。
產業重機此次接到的造船訂單，是兩艘純天然氣動力推進的多用途遠洋運輸船，將從2013年10月開始由Nor Lines AS公司在挪威西海岸逐步投入運營，合同金額上千萬美元。
多位航運業內人士指出，由于航運環保的壓力越來越大，未來由天然氣驅動的類似“綠色船舶”，很可能被中國的航運業大規模推廣使用。
中國與東盟擴寬馬來西亞貿易市場
馬來西亞總理納吉布近日表示，馬來西亞將依靠中國和東盟這兩個強大的經濟體，于今明兩年維持5%-6%的經濟增長。
納吉布在南寧廣西人民會堂主持第八屆中國東盟商務投資峰會和中國企業界總裁舉行圓桌對話會時說，馬來西亞去年的對外雙邊貿易額為460億美元，同比激增31.7%，但中國的對外雙邊貿易額卻是7500億美元，中國更設定目標欲在2015年達到1萬億美元，即還有2500億美元，這將讓中國成為推動全球經濟的最大引擎。
箱船運力供大于求10% 船公司盈利前景堪虞
全球經濟貿易發展放緩，集裝箱運輸行業供過于求，運費持續下降，航運公司盈利前景堪虞，大行相繼減持航運股。業界預測，未來兩年貨柜船運力將超過市場需求的10%，運價將繼續受壓。
根據倫敦德魯里航運顧問公司的預測報告顯示，直至2013年，貨柜船運力將超過市場需求的10%。該公司集裝箱研究部的主管尼爾德克爾接受采訪時表示，這一差距與全球經濟低迷息息相關。
根據本月7日的丹麥市場集裝箱指數表明，現時一艘滿載標箱的船，從亞洲最大港口出發到歐洲，每標箱運費只需650美元，與高峰期的每標箱2100美元相比，創下18個月以來的最低價了。
中國航運業面臨新挑戰
日前，馬士基航運公司宣布，公司將從10月24日開始正式在亞歐航線上推出新服務 “天天馬士基”，為客戶提供每日截關/截港，根據截關/截港時間，每個集裝箱得到運輸時間承諾，如果超出承諾的運輸時間，延誤1~3天，馬士基航運每個集裝箱賠償100美元，如果延遲4天以上，每個集裝箱賠償300美元。
分析人士認為，這一服務在幫助馬士基提升市場份額的同時，也給已陷入低迷的中國航運企業帶來了客戶流失、成本提高、虧損加劇的新挑戰。
中國遠洋一位內部人士透露，公司目前正在高度關注馬士基的行動，并會加大市場開發力度，采取一些針對措施完善服務，以突出自身的優勢。此前，有媒體稱，中外運長航、中海集運等航運企業人士亦正在評估馬士基航運這一新措施，或會被迫跟進該標準，并考慮采取結盟措施應對馬士基的挑戰。
山東沿海港口危險貨物年吞吐量首次突破1億噸
近日，在海事巡邏船“海巡071”輪的護航下，滿載26萬噸原油的“長江之錦”輪緩緩靠泊青島港黃島碼頭，這標志著山東沿海港口危險貨物年吞吐量首次突破1億噸。
山東海事局介紹，截至目前，2011年山東沿海港口共運送危險品貨物10006萬噸，同比增長23.9%，其中散裝油類7045.9萬噸，散裝化學品558.1萬噸，散裝液化氣42.8萬噸，包裝危險品242.6萬噸，固體散裝危險品2117萬噸。
據了解，近年來，山東沿海各港口散裝油類、危險化學品等危險貨物吞吐量一直持續穩步增長。港口危險貨物吞吐量的持續增加，一方面有力促進了全省經濟社會發展，另一方面也給轄區海上運輸安全與防污染工作帶來了嚴峻挑戰。
為積極應對危險貨物持續增長的勢頭，服務山東半島藍色經濟區和黃河三角洲高效生態經濟區建設，山東海事局積極履行海事監管職能，嚴把船舶載運危險貨物申報審批關口，不斷強化現場監管力度，嚴厲打擊違法違規行為。
科法斯下調多國貿易風險評級
由于歐洲和美國的企業財政狀況漸趨惡化，日前，在全球信用保險市場上具有重要地位的科法斯將八個發達國家列入負面觀察名單，或從正面觀察名單中剔除。其中，德國、奧地利、比利時、法國、荷蘭五個歐元區國家以及美國被科法斯從正面觀察名單中剔除；意大利和葡萄牙被列入負面觀察名單。希臘和塞浦路斯的國家貿易風險評級更是遭到降級。
南通船東小額貸款試點正式啟動
10月18日，江蘇省漁業互助保險協會、中國漁業互保協會、江蘇銀行股份有限公司在江蘇省南通市簽署船東小額貸款合作協議，南通船東小額貸款試點正式啟動，總額2000萬元。
為幫助漁民群眾解決貸款難和生產投入資金不足等問題，江蘇省漁業互助保險協會和中國漁業互保協會共同出資2000萬元，并委托江蘇銀行開展船東小額委托貸款業務。
船舶行業面臨調整 船企訂單集中度提高
金融危機以來，船舶全行業面臨調整。這一輪調整給船舶行業帶來了深遠的結構化影響，船舶行業呈現顯著分化趨勢。船舶企業的訂單集中度日益提高，大型船舶企業和中小船舶企業的經營狀況分化日益明顯。
河北三大港貨物吞吐量突破五億噸大關
【關鍵詞】 大連外貿 現狀 困難 對策
2010年，大連市按照“拓市場、調結構、促平衡”的要求，積極推進對外貿易的恢復性增長和結構的優化升級，取得了明顯成效，進出口結構更加優化合理，對經濟發展的促進作用顯著提高。2011年，外貿進出口總體雖呈現平穩較快的發展態勢，但外部不確定因素仍然較多，經濟因素和非經濟因素相互交織，國內要素成本呈繼續上升態勢，企業經營壓力增大，對外貿易形勢不容樂觀。
一、2010年大連外貿運行的基本情況
2010年，大連市外貿自營進出口總額502億美元，同比增長24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外貿出口260.5億美元，同比增長25.11%；進口241.5億美元，同比增長23.66%。
1、出口結構進一步優化
機電產品、高新技術產品、高附加值產品和軟件服務外包出口持續增長，占比明顯提高。機電產品出口139.75億美元，同比增長34.51%，高于全市增幅9.4個百分點，占全市出口比重53.66%，提高了3.75個百分點；高新技術產品出口40.3億美元，同比增長52.78%，高于全市增幅27.67個百分點，占全市出口比重15.47%，提高了2.8個百分點。船舶、成品油、電器及電子、機械及設備、服裝紡織、農產品等成為大連市優勢出口商品，出口超過1億美元的商品有47種，其中超10億美元的商品有5種。船舶出口42億美元，同比增長43.08%；服務外包離岸合同金額11.8億美元，執行金額9億美元，同比增長33%。
2、開拓國際市場取得新進展
外貿市場多元化程度明顯提高，與200多個國家和地區建立了貿易往來，出口市場覆蓋五大洲196個國家和地區。日本、東盟、歐盟、美國、香港、韓國等傳統市場進一步鞏固，合計出口220.88億美元，占全市出口比重84.8%。新興市場不斷擴大，對拉丁美洲、大洋洲、中東等新興市場出口快速增長，同比分別增長68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分別提高1.11、1.4、0.1個百分點。對傳統市場出口呈現總量增加、比重減小的趨勢，對新興市場出口呈現總量、比重雙增長的趨勢。
3、外商投資企業對外貿進出口拉動作用日益突出
全年進出口總額304.3億美元，同比增長28.94%。出口159.52億美元，同比增長29.24%；進口144.78億美元，同比增長28.6%。分別高于全市增幅4.53、4.13、4.94個百分點。在出口前10位的企業中有8家外資企業。
4、貿易促進政策措施保障有力
大力引導企業開拓國際市場，共組織廣交會、華交會、高交會等29場境內外展會，成交總額近12億美元，同比增長19.8%；成功舉辦了第八屆軟交會和2010年服裝紡織品博覽會。各項政策落實到位及時，全年實現出口退（免）稅121.5億元，同比增長7.28%。對短期出口信用保險保費給予60％的補貼，全年對出口信用保險保費補貼2.468萬元，同比增長134.67%。為鼓勵大連市外貿出口、服務外包走出去，共兌現出口專項補貼6億元。積極扶持企業應對“雙反”調查，大連企業取得了中國輸美鋼鐵制品行業無損害抗辯首次勝訴。
二、大連對外貿易發展面臨的困難
1、國際不利因素
（1）世界經濟復蘇明顯放緩，外需增長動力依然不足。從目前情況看，雖然世界經濟復蘇態勢沒有改變，但不確定因素依然較多，可能在較長期間內低位徘徊。2010年二季度以來，由于大規模刺激政策到期或效應逐步減弱，美國、日本經濟復蘇明顯放緩，歐洲經濟復蘇雖然超出預期，但內部失衡加劇，后續增長乏力。尤其是美歐日等發達經濟體失業率依然處于歷史高位，房地產市場低迷，產能利用率普遍低于危機前正常水平，消費、投資需求依舊不振；政府債務負擔沉重，進一步擴展財政政策空間有限；貨幣政策持續擴張，有可能陷入流動性陷阱，難以實質性地推動實體經濟。巴西、印度、俄羅斯等新興經濟體雖然保持較快增長，但通脹壓力增大，資產泡沫風險上升，本幣升值較快，經濟下行風險也在積累。
（2）各國自顧傾向更加明顯，貿易保護主義不斷升溫。今年以來，各國經濟復蘇進程進一步分化，美歐日等主要經濟體宏觀政策自顧傾向強化，貿易保護主義升溫。近期，美元持續大幅貶值，已經引發日本、韓國、泰國等國干預匯市，“貨幣戰”愈演愈烈。從中期來看，美元仍將繼續走低，主要貨幣匯率博弈加劇，企業經營風險上升，勢必影響國際貿易發展。在國際市場需求增長乏力，國際競爭加劇的情況下，美歐濫用貿易救濟措施，強化對綠色、新能源產業和電子信息產品的貿易保護。
（3）國際市場競爭更加激烈，企業面臨競爭壓力上升。國際金融危機爆發以來，美歐等發達經濟體高度重視實體經濟，希望借此帶動國內經濟復蘇。特別是2010年以來，許多國家希望通過增加出口來提振本國經濟，并紛紛采取相應政策措施。美歐等先后出臺“獎出限入”措施，實施“再工業化”，鼓勵產業回流，美國奧巴馬政府更是提出為期五年的“出口倍增”計劃。在世界經濟緩慢復蘇、國際市場需求增長乏力的大背景下，各國爭奪國際市場的競爭將更加激烈。一方面，美歐等發達國家高度重視出口，與我國在高技術含量、高附加值產品出口領域的競爭勢必加劇；另一方面，越來越多發展中國家融入全球經濟、參與國際分工，競爭力不斷提高，將對我國傳統優勢產業和產品直接構成挑戰和競爭。此外，許多國家利用本幣貶值手段提振經濟、促進出口，人民幣升值壓力較大，企業匯兌風險和競爭壓力都在增大。
2、國內不利因素
近年來，國內原材料價格上漲，勞動力成本上升，特別是2010年以來更為明顯，企業已經感受到較大壓力。要素成本上升有利于加快經濟結構調整和發展方式轉變，促進企業轉型升級，但在短期內集中上升勢必會擠壓企業利潤空間，影響企業的出口積極性和外貿發展后勁。從目前情況分析，2011年要素成本上升壓力依然較大。
（1）原材料價格可能繼續上漲。受全球流動性過剩、弱勢美元和投機炒作等因素影響，2011年國際能源資源價格可能繼續上行，直接帶動國內原材料價格上漲。同時國內資源環境壓力增大，資源性產品價格改革更為迫切，也將推高原材料價格。
（2）勞動力成本可能繼續上升。截至2010年9月底，全國已有30個省（區、市）上調最低工資標準。企業普遍反映，面臨較大的工資上漲壓力。同時產業結構和貿易結構的調整將加劇勞動力供給的結構性矛盾，企業“用工難”問題難以避免。
（3）節能環保成本增加。目前國家加大節能減排力度，雖然有利于節約資源、保護環境，客觀上也會增加企業的生產經營成本。
3、大連不利因素
（1）對外貿易市場結構單一。日本、歐盟、美國、韓國是大連市主要的對外貿易伙伴，市場貿易額占到大連市貿易總額的五成以上。其中，僅對日貿易額就占到25.4％，大連市外貿對日本單一市場份額過大，暴露出市場結構的脆弱，降低了市場規避風險的能力。比如因受日本大地震影響，日本豐田汽車、本田汽車及日產汽車公司宣布，3月14日起全面停產，且未公布復產時間表。這些汽車企業的停產對大連市汽車電子產品對日出口短期影響較大。日本芯片業占全球市場的1/5，此次地震影響到了數十家半導體工廠，東芝、索尼、夏普等旗下多家工廠已停產，引發市場對許多廣泛應用的元件供應短缺或漲價擔憂。近期日本半導體供應將出現一定中斷，這對大連市加工貿易進口集成電路、半導體器件、液晶顯示器等短期將產生較大影響。
（2）粗放式對外貿易增長方式。目前大連市外貿規模擴張仍主要依賴于大型出口生產企業，加工貿易依然擔當貿易主體，高端產業產品、高新技術產品出口所占比重有限，難以對出口高速增長起到主要支撐作用。
三、大連對外貿易發展的對策
1、以政策為導向，推進外貿出口結構優化
大連市統籌運用國家、省、市鼓勵出口企業開拓市場、調整結構的各項政策措施，加大了對重點出口企業、重點出口商品的扶持、促進力度。重點支持汽車及零部件出口基地、科技興貿創新基地等出口基地建設，支持機電和高新技術產業技術研發、公共服務平臺建設，支持出口農產品質量可追溯體系建設。對外貿出口科技創新予以獎勵，運用中小企業開拓國際市場資金、出口信保補貼，從而支持企業全方位開拓國際市場，擴大市場份額。
2、抓緊制定把大連建成區域性國際貿易中心的規劃
加快制定促進國際貿易中心建設的政策體系，繼續強化政策支持，落實國家出口退稅、出口信用保險、支持企業開拓國際市場等支持外貿發展的各項政策，要繼續發揮保稅港區特殊功能區綜合優勢，要加大吸引大企業總部、海外營銷中心落戶大連的政策支持力度。
3、加快推進加工貿易轉型升級
2007年，國家公布了新一批加工貿易限制類目錄，旨在促進國內產業層次和技術水平的提升，推動加工貿易轉型升級。大連市應以此次產業政策調整為契機，變壓力為動力，“有促有限”，適當提高加工貿易準入門檻，限制高能耗、污染重、勞動密集型的產品開展加工貿易，逐步壓縮和淘汰低附加值的對外加工貿易，積極扶持資本和技術密集型產品開展加工貿易，引導企業由加工貿易制造為主逐步向采購、加工制造、分銷服務、售后服務及研發、信息咨詢等方向轉型升級，大力培育重點進出口企業、出口產品基地、出口產業集群，形成良性循環。同時要優化加工貿易運作模式，引導外資企業本土化，鼓勵內資企業發展加工貿易，提升加工貿易成龍配套水平，側重發展出料加工，提高對外貿易加工環節增值率，實現加工貿易轉型升級。
4、強化全市進出口運行監測機制和協調聯動機制
為擴大出口營造良好的服務環境。密切關注國際市場發展趨勢，做好大宗商品、重點出口商品、重點出口市場、重點展會、重點企業的調研分析工作，及時準確掌握大連市外貿出口運行態勢。加強關貿、檢貿、銀貿、稅貿合作，加快報關、報檢、結匯、退稅速度，進一步提高貿易便利化水平。
5、發揮各先導區、區市縣的積極作用
以骨干企業和特色產業為基礎，建設一批產業特色鮮明，有一定出口規模和競爭優勢，有較強的示范、帶動和輻射能力，產業鏈和配套體系較為完善的出口基地。
6、大力推動服務外包產業加速發展
鼓勵集群發展，鼓勵做大做強，提升產業規模，繼續保持大連市軟件和服務外包的領先優勢。
【參考文獻】
[1] 王文清：融入國際社會主流發展大連對外貿易[J].遼寧稅務高等專科學校學報，2000，12（3）.
（一）建設三大物資供應基地
大力發展以深水港口為依托的商貿物流業是我市具有當前發展機遇和長遠發展潛力的戰略性大產業，也是我市發展大商貿大流通的重中之重。要緊緊依托港口優勢，積極參與上海國際航運中心建設，推進寧波-**港口一體化，加快港口物流基礎設施建設，形成港口物流業的主體運作平臺；以適度超前原則，加快港口集疏運體系和信息支撐體系建設；培育扶持現代物流業，大力發展特種運輸、水水中轉、江海聯運、二程航運等，加快發展運輸、倉儲、貨代、流通等企業。充分發揮大橋效應，促進港橋聯運，重點發展成品油、船用鋼材、糧油商品等商貿物流業。
成品油供應基地。利用港口優勢和良好的產業基礎，整合現有成品油倉儲設施，高起點規劃，引進、建設一批成品油倉儲項目，擴大成品油儲備，拓展成品油貿易市場，完善海上、管道等運輸體系，加快發展成品油倉儲業。到2011年，基本建成浙東沿海重要海上成品油供應基地。
船用鋼材物流配送基地。發揮港口優勢，抓住大橋貫通的有利時機，依托**船舶工業打造全省最大、全國重要的船舶修造基地的契機，抓緊籌建船用鋼材物流基地。到2011年，初步形成為船舶工業等臨港工業服務的全省重要的船用鋼材物流配送基地。
糧油商品集散基地。發揮深水港口獨特優勢，以深水港口為依托，以國家糧食儲備庫為基礎，形成區域性糧油集散中心，開展通用型糧油中轉和加工貿易，提供長三角、長江流域及沿海地區糧食安全保障。到2011年，基本建成以水水中轉、江海聯運為特色的華東地區重要的糧油商品集散基地。
（二）培育三大特色專業市場
適應船舶工業和水產品精深加工業發展的需要，大力培育水產品、船用商品等為重點的特色市場和要素市場；適應海洋旅游業發展的需要，建設旅游紀念品市場。以特色專業市場為依托，帶動捕撈業、養殖業、船舶工業、旅游業等相關產業發展。
水產品交易市場。建設以中國國際水產城中心批發市場為重點的水產品交易市場。加快中國國際水產城中心批發市場“雙百市場”建設步伐，整合現有區域水產品交易市場，適時搬遷，形成新的發展空間，提升**水產品交易市場總體水平。到2011年，基本形成全國一流的水產品交易市場。
船用商品交易市場。加快發展臨城船用商品交易市場，利用先進制造業基地和全省船舶工業重要基地建設的契機，充分發揮船舶交易網的功能，加快市場信息化建設。依托船配制造業，發展船用商品交易市場，以貿促工，拉長產業鏈。到2011年，初步形成集商品展示、倉儲物流、信息等功能于一體的全國重要的船用商品交易市場。
旅游商品市場。鼓勵發展旅游紀念品市場，重點建設以“佛教文化”為主要內涵的旅游紀念品購物市場，啟動普陀山旅游紀念品市場。完善普陀東港土特產市場，改善旅游購物環境，提高旅游容納度。到2011年，初步形成全國知名的旅游商品市場。
（三）形成三個商貿中心
按照與城市功能相匹配，與消費水平相適應的要求，通過商旅文結合，建設與保護結合，對定海、普陀中心城區的零售商業進行合理規劃與引導，提升層次，增強功能，提高商業文化含量。對臨城新區，通過規劃，形成高地，重點支持國際高端商業、先進業態進駐新城。
定海城區文化商貿中心。依托定海城區成熟的商業基礎，利用定海老城歷史、文化沉積的價值，充分挖掘商貿文化內涵，在歷史文化相對集中的定海文化廣場，建設城市中心商圈。培育集旅游購物、休閑娛樂為一體的特色風情街區，建設定海東西大街明清文化街、芙蓉洲路休閑娛樂街、總府路時尚服飾街三大街區。到2011年，基本形成以歷史文化為特色的定海城區文化商貿中心。
臨城新區現代商貿中心。依托臨城新區的城市規劃、產業基礎和交通條件，高起點規劃布局現代商貿設施，培育集商務旅游、餐飲住宿為一體的配套齊全、功能完善的中央商務區（CBD）。重點是完善和細化商業網點規劃，加快臨城新區商貿中心的建設步伐，推進新城金島路、星島路、滄海道、海華道“兩縱兩橫”精品商業街區建設，促進產業、人氣和商氣集聚。力爭到2011年，初步形成以中央商務區（CBD）為核心的臨城新區現代商貿中心。
普陀沈家門旅游商貿中心。依托普陀沈家門旅游“金三角”的中心位置，發揮“沈家門漁港”海鮮美食的獨特優勢，注重商旅結合，以旅促商，以商活旅。重點建設各類旅游購物中心、旅游購物街區，完善旅游集散中心、旅游門戶、旅游節點商貿服務，提升改造沈家門濱港路海鮮排檔街，沈家門漁市大街海洋文化街，滿足旅游消費需求。到2011年，基本形成以海洋旅游為特色的普陀沈家門旅游商貿中心。
（四）培育三大新興產業
會展業。隨著基礎設施和接待能力的不斷完善與提高，特色產業優勢的更加明顯，現代會展業成為發展海洋經濟的有效載體。通過政府指導、市場運作，重點發展水產品、船舶、船用品、旅游品等為主的海洋類專業會展；依托特色專業市場舉辦行業博覽會。合理規劃會展設施，提高場館綜合利用率；鼓勵企業積極參與市重點會展活動；引進和培育一批專業會展企業，打響現代會展業品牌。辦好“中國（**）國際漁業博覽會”、“中國（**）國際船業博覽會”、“中國**佛教用品博覽會”三大會展，“中國**國際沙雕節”、“**海鮮美食文化節”、“普陀山南海觀音文化節”三大節慶，擴大市內外影響力，不斷提升現代會展業對地方產業的帶動和促進作用。到2011年，力爭打響漁業、船舶、旅游商品三大會展品牌。
休閑產業。依托**獨特的生態優勢和旅游資源，適應**旅游業快速發展的趨勢，大力推進交通、旅游與商貿的有機結合，滿足在新的生活條件下的消費需求，形成機制、完善配套、優化布局，發展便利商旅活動的休閑產業。一是發展旅游餐飲。緊緊圍繞和依托“中國海鮮之都”的獨特優勢和響亮品牌，深度開發海鮮美食，打造以海鮮美食為賣點的海島餐飲品牌，提升**海鮮的市場價值。加快發展以**海鮮為品牌特點的餐飲業，進一步打響沈家門夜排檔品牌。挖掘佛教文化內涵，推廣形成以佛教題材為主線的普陀山素齋餐飲文化。引導支持海島餐飲業走出去，通過海鮮美食文化推介、海鮮美食連鎖餐飲、海鮮美食食品配送等途徑，把富有**特色的海島餐飲業推向全國，走向世界。二是開發郵（游）輪服務業。根據**發展趨勢，將有越來越多的郵（游）輪經停**。**本地高端消費人群對郵（游）輪消費的新需求也開始出現。旅游、交通等部門積極配合，努力培育開發郵（游）輪服務業。支持推進朱家尖、沈家門、普陀山等郵（游）輪碼頭配套設施建設，同時設計旅游觀光路線，設立旅游購物定點商場。支持各類商業企業參與經營，引入知名商業進駐**旅游市場，提高服務水平和檔次。三是打造精品商旅休閑區。充分發揮農村旅游資源優勢，通過增強和完善商業服務配套設施，開發綜合性的娛樂休閑項目，在發揮旅游“金三角”優勢的同時，努力把漁家樂、農家樂等一些旅游項目發展成具有**特色品牌的旅游項目，把馬岙、馬目、釣浪、塘頭、東極等建設成為具有海島特色的商旅休閑區。到2011年，基本構筑起**休閑產業大商貿、大旅游的新格局。
創意產業。培育以工業設計為依托的創意產業，是第二產業向第三產業適度轉換的重要手段。積極發展創意產業，對推動產業結構調整，傳統產業改造和高新技術產業發展具有十分重要的作用。**位于我國東部創意產業發展的重要陣地，有發展創意產業優越的自然條件和生態環境，直接受上海、杭州、南京、蘇州等長三角城市創意產業圈的輻射，及早謀劃創意產業發展思路，從研發、機構、人才等入手，利用傳統歷史文化和現代海洋文化的良好背景，通過策劃、包裝和宣傳特色產業，拉長產業鏈，培育新的經濟增長點，盡快融入長三角創意產業圈。到2011年，初步成為長三角創意產業圈的組成城市之一。
（五）構建三大現代流通網絡
農村現代流通網。鞏固“千鎮連鎖超市”市場工程成果，深化“萬村放心店”市場建設。發揮供銷優勢，創新機制體制，構建集中采購、分級儲備、連鎖配送、農技服務的農資經營網絡，構建漁農產品基地、加工、貿易購銷網絡，建設漁農村日用消費品現代經營網絡，建設再生資源回收利用網絡。以新的網絡推進漁農村現代流通網絡建設，加快城鄉一體化進程。到2011年，基本形成完善的農村現代流通網。
