時間：2023-06-07 15:57:53
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇市政路規劃范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
【關鍵詞】城市道路；道路規劃；設計
引言：對于市政道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。道路的合理規劃，能有效減少人們出行的時間，對城市的發展有著深遠的影響。合理的道路規劃帶動城市經濟的快速發展，是提高人們生活質量的重要因素，城市道路在城市建設中的重要性受到社會各界的廣泛關注。
1.市政道路設計的原則
1.1 進行市政道路線性設計
線性設計就是在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，剛選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。
1.2 進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色
每座城市都有自己的文化底蘊和環境特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。
1.3 堅持“以人為本”的綜合布置原則
橫斷面的合理布置原則是：在規劃中應充分體現“以人為本”的創新設計理念，保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相符合；要與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；要使雨水的排放更加便利；滿足地上地下管線的鋪設；考慮近、遠期目標相結合。城市建設不應只考慮大眾的人群需要，在建設中更應考慮到弱勢群體的特殊需求，因此在城市道路建設中更應從弱勢群體的需求出發，為其提供一個平等的社會環境，如在人行道上加設盲道和殘疾人所需的坡道，在適當的地方增設兒童所需的場地和設施等。
2.市政道路規劃設計存在問題分析
2.1 市政道路設計缺乏長遠規劃。現階段各城市普遍出現交通擁堵現象，各個城市針對交通擁堵出臺了相關管制、限流政策，加快市政道路擴建、改修措施，出現腳痛顧腳，手痛醫手的現象，出現這些問題的根本原因在于城市市政道路設計的過程對未與城市長遠發展相結合，缺乏遠見性。
2.2 市政道路的結構設計缺乏合理性。市政道路設計本身存在的設計缺陷，使得道路功能得不到體現。長期以來，市政道路設計都以機動車出行為服務對旬，機動車占用了道路85%的資源，然而交通擁堵還是未能得到緩解，擁堵現象越來越嚴重，道路的使用力低下，行駛能力不高。
2.3市政道路網絡分布缺乏合理性。市政道路規劃的過程中，過分追求面子工程，導致馬路隨意建寬，主、輔路上無非機動車道、支路上無人行道、盲道、無行人標識，在機動車道上隨意設置臨時停車位，人行道上亂停亂放，商販占道等侵占現象，造成行人與車輛相互占道，不按交通規則行駛等，交通事故不斷，嚴重的阻礙人們的正常出行。
2.4 市政道路的使用年限參數設計缺乏科學性。我國對主干道設計的年限值規定為20年、次干道設計年限值規定為15年、支干道的年限值規定為10-15年。由于工程質量或重車超載等多方面的因素，導致市政道路的使用一般不會超過10年，甚至5年就會出現結構性的損害。在道路設計的過程中，要注重道路的使用性質，不能過分追求經濟利益，導致道路出現各種各樣的問題，到處維修，使整個城市處于一片混亂。
3.城市道路規劃中的改進設計措施
3.1 做好市政道路整體格局的規劃設計
①城市道路規劃設計必須嚴把質量關。要依據城市總體規劃和城市交通規劃，編制完成城市步行和自行車交通系統規劃，合理規劃步行、自行車道及停車設施，并提出近期建設項目。尤其是城區次干道和街巷的綠化，為自行車和行人提供舒適的道路環境。②設計市政路網布局時，應綜合考慮橫斷面上車道等的比例，車道寬度應滿足車輛通行能力、行駛速度等要求，同時兼顧人類生活質量的改善以及車種的普及，要不斷優化橫斷面設計，合理安排橫斷面上車道與分隔帶的比例，使現有資源得到充分利用。
3.2 道路節點的設計
①道路節點功能分類原則。從道路節點功能分類的角度上來講，市政道路的節點規劃建設要能夠滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續、通暢的通過市政道路的交叉口。②道路交叉口設計的針對性規劃原則。一是做好路網與建筑設施的銜接配套、互聯互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通體系；二是加強與省交通運輸廳、省廳公路局等部門的聯系溝通，加快推進路網設計前期工作，提高路政設計的針對性和實效性。③整體性原則。整體性，即要求道路的前期規劃設計須兼顧市政路網的協調發展，要將市政道路系統和交通運輸系統之間的車流量交換作為重點規劃項目，要把握全局，而非單一的交通工程。城市道路建設要優先保證步行和自行車出行，新建及改、擴建城市道路，要設置步行道和自行車道，城市支路和居住區道路，要設置步行道。
3.3 市政道路附屬設施施工圖設計
①注意小偏角的設計。小偏角是平面定線的設計中最常采用的一種方法，因為它在很多時候都可以解決在定線中遇到的問題。如果道路的設計速度較低，小偏角對行車安全的影響并不大，所以在工程比較艱巨的路段還是可以設計小偏角的。但是對于高等級的公路要盡量避免使用。②避免最小縱坡。合理進行道路排水系統的布置。在設計過程中必須注意道路縱坡的設計，以確保排水系統的完整性，以防止水流對路基邊坡的沖刷和對路基的破壞。設計道路縱斷面時，縱坡坡度不宜小于0.3%。這不僅僅是為了配合最小排水的要求，也是車輛安全行駛的保障。③超高及加寬的應用。超高問題是市政路網設計的又一個缺陷。最近幾年，我國關于市政路網的設計常常存在很大的爭議。在現實條件下，若無特殊要求，圓曲線線形的設計應盡量不采用超高的曲線半徑，如果不得不設超高的曲線半徑，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超過路面的設計橫坡。加寬車道是當前路網改造的一個主要方式。實際操作時，宜在機動車道內側加寬車道。若加寬車道內側有難度，則可同時加寬車道內外兩側，以確保加寬后的車道能夠保證車輛安全通行。
4.結語
從實踐表明，對于道路規劃設計不僅要滿足道路交通系統的服務性能，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。城市道路帶動著整個城市的經濟發展，在城市建設中的重要性已越來越被大家所關注，在這種前提下，城市道路的設計就顯得尤為重要，科學合理的規劃和布局才能充分體現出市政道路所具有的功能性。
參考文獻：
關鍵詞：道路設計新思念設計理念
隨著城市交通日益發展，對市政道路質量提出更高要求，道路是城市基礎設施建設的重要組成部分，它不但直接關系到城市居民的行車安全,對車輛的燃料消耗、輪胎磨損等也會產生重要影響。而市政道路路線設計又是道路建設之根本，道路建成后將是長期存在的，它對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活、工農業生產以及自然景觀、環境協調等都會有很大的影響。所以在進行公路路線設計時，如何根據地形等條件合理地選用各種線形要素，并巧妙地組合，是道路設計者首先要解決的問題。
質量是道路設計的重要環節
工程設計的好壞, 設計對于施工、 監理和養護對城市道路的質量和路用性能起決定性作用。 深入細致的可研、方案、 擴初和施工圖,是保證設計質量的前提。 但在實際工作中,不少項目籌備過程的規范性和科學性較差,業主往往不要求設計單位做可研報告,即使是城市主要道路也不例外,缺乏路網協調性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 車輛組成、 車速、 周邊路網等的系統考慮。道路等級的定位、 規模的確定都依賴于交通分析,如果僅給出個規劃紅線,而忽略了交通分析,就會出現新路修好了,擁堵隨后又出現了,設計人員也成了頭痛醫頭、 腳痛醫腳的工程醫師。沒有正確的交通分析,是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關,所以,充分重視交通分析是城市道路設計中十分重要的環節。
二、道路施工的技術問題
1、土方施工
施工前先清除雜物、 植被等障礙， 整理施工現場， 在工程用地范圍內的所有草皮、 樹木、 樹墩、 樹根和垃圾予以清除運走。 測量人員按設計圖紙定樁測量放樣， 標定道路坡度。 按劃分的區段用反鏟挖土機進行開挖， 機械開挖時，為減少對土層原狀土擾動， 底部預留 15cm的保護層， 只能采用人工清理。棄土采用 5t 自卸車運至建設方指定的棄料場或用于場地平整或道路回填。余土采用人工修整， 采用機械打夯， 夯填時一定要控制土壤的厚度， 含水量及壓實遍數， 夯填完畢須經質監及建設單位認可方可進行下道工序。
2. 路基、 溝槽回填土沉陷
路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的基本條件， 由于城市道路的地下部分鋪設了各種不同的管線，因此，其溝槽回填的密實度對道路路基的影響很大， 道路路基施工中， 路堤填筑和管線溝槽回填是路基施工的關鍵部位回填土壓實的質量通病為超厚回填、傾斜碾壓、 填土不符合要求， 這些均會造成回填土達不到標準要求的
密實度， 從而導致路基和路面結構沉陷， 管體上部破裂， 無筋管還可能被壓扁。其中傾斜碾壓會使得碾輪不能發揮最大的壓實功能， 坡度越大損失的壓實功就越大； 填土中如夾帶塊狀物， 妨礙土顆粒問相互擠緊， 達不到整體密實效果， 另一方面塊狀物支墊碾輪， 產生疊砌現象， 使塊狀物周圍留下空隙， 日后發生沉陷； 如果回填的土層其含水量是處于飽和狀態的，不可能夯實，當地下水位下降， 飽和水下滲后，將造成填土下陷， 從而危及路基的安全。
3、穩定石粉層――純石粉與6%水泥
水泥石粉在使用前應在施工現場用機械拌制,然后及時運至施工點攤鋪。測放穩定層中線及邊線,沿中線及邊線每隔5m設一指示樁,并在指示樁上用明顯標記標出水泥穩定層的設計標高。水泥穩定層石粉拌和料按設計配合比所規定的用量每槽過秤,采用機械拌和。水泥用量與石粉用量按設計要求的6∶94取用,專人負責控制下料。水泥石粉穩定層分兩次攤鋪,每層壓實厚度≯15cm?？刂坪梅€定層的松鋪厚度,水泥穩定石粉層的壓實系數約為1.3～1.35,因此松鋪厚度應為設計厚度乘以壓實系數。混合料采用機械松鋪攤平后,即使用12t～15t壓路機行輾壓,其碾壓次數應不小于6次,并以平整密實無明顯輪跡為止。輾壓過程中應有專人負責測量控制完成面標高和平整度,邊碾壓邊進行基面檢修。穩定層碾壓完成后4小時應進行淋水保養,保持表面濕潤。養護時間在平均氣溫15℃以上時不小于3天,保養期間不得有機械通過穩定層。
4、砼路面
砼路面模板一般采用定型鋼模板,安裝模板時按道路板塊寬度逐板進行。模板應按放線位置垂直支立,支撐要牢固,模板內側應平直,板底不得漏漿。模板應預留傳力桿孔洞,模板頂面高程應為路面設計高程。模板安裝完成后,必須進行復測,模板頂面標高允許誤差為±2mm,并按設計要求埋設傳力桿。攤鋪縱向進行,砼路面按照設計板厚一次攤鋪到頂。砼振搗采用插入式振搗器,平板振蕩器、振尺三者結合振搗致密。振搗過程應同時輔以人工削高填低,大致整平,填補面層應用同時拌和的砼,但要剔出較大的碎石,嚴禁另拌水泥砂漿填補或撒水泥粉抹面。砼振實滾平后便可做面,做面宜分兩次進行。做面前應先清邊整縫,填孔修角,然后用磨板壓實再用木模板抹平,待砼表面無泌水時,再作第二次抹平。做面后用掃帚在砼路面上作拉毛處理。砼終凝后即可進行淋水或覆蓋養護。淋水要連續,使砼經常處于濕潤狀態。養護不應少于7天,養護期間禁止車輛通行。砼路面切縫在搗筑后1天～3天內(6MPa～12MPa)進行,縮縫每5m設置一道,切縫采用切縫機來進行。
5、路邊石邊石必須穩固、順直、無折角,頂面應平整無錯牙,邊石之間用水泥砂漿填縫，邊石背后回填必須密實。鋪砌預制邊石預留1cm縫。破損、變形、尺寸不合格的邊石不得使用。施工時邊石必須濕潤,基層座漿必須飽滿,抹縫嚴密。5、人行道首先需對人行道的土路基進行機械壓實,保證土基密實度達到國家標準。然后鋪設10cm厚的水泥石粉穩定層,檢平壓實后再用3cm的砂墊層調平砌筑人行道預制磚。鋪設人行道預制磚時應輕輕平放,用木錘輕敲壓平。鋪砌人行道預制塊時,應縱橫通線,確保預制塊砌筑順直。鋪設人行道完成后,應及時養護三天后方可通行。鋪砌應平整穩定,不得有翹動現象；人行道面層不得有積水現象；人行道的縱、橫坡應符合設計要求。預制磚表面不得有蜂窩、露石、脫皮、裂縫等現象；不得使用變形、爛邊、斷角等預制件。
三、市政道路設計新思路
3.1 自主創新
在當今環保、 節能問題日益突出的情況下,有關職能部門、 行業協會、 設計單位、 業主部門大力提倡自主創新,鼓勵合適的新技術、 新工藝、 新材料、 新方法在道路工程設計、 建設中的運用,是很有必要的。
3.2 靈活設計
我國南北氣候差異大,東西地理特點多，所以在使用規范時要有一定范圍的靈活性。值得探討的國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范,各省市區的設計單位、 設計人員都得按規范設計,這在設計中不免出現雷同,所以要求在設計中要有靈活性。
四、結語
城市經濟飛速發展,城市化進程的加決,原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個時代,我們的設計工作者也應在施工中做到施工組織嚴密,全員質量意識增強,各個環節不放松,這樣就一定能鋪設出既經濟耐用又安全舒適的城市交通線。
參考文獻：
[1]閆麗《市政道路施工技術探討》【J】《中小企業管理與科
技》.2007.（06）
[2]公路路基施工技術規范,(JTJ033-95).北京:人民交通出版
社,1996.
關鍵詞:市政道路，規劃設計，結構形式，道路交通
城市道路是當前城市現代化發展中的重要組成部分之一，對城市居民的生活產生重要的影響。科學、合理的市政道路規劃，不僅可以為人們提供便利的起居條件，而且還能使城市空間得到美化。但是在實際的市政道路規劃中，由于市政道路本身的體系比較復雜，因此在對其進行設計與規劃時，還存在一定的困難。為了能夠對市政道路進行科學的規劃建設，就要求能夠結合影響市政道路規劃的各方面因素，對其設計進行不斷改進以及完善。
1我國城市道路規劃建設中常見的問題
首先，在一些城市道路中，由于對道路網的等級設計不夠合理，因此導致一些城市道路功能出現紊亂，進而在城市道路運營的過程中出現道路交通混亂的現象，對城市秩序也會產生一定的影響。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中間的連貫性不足，從而導致城市的分流系統很難形成，不能將不同類別的道路交通系統功能發揮出來［1］。其次，城市道路網點建設不夠完善與順暢，在部分路段與交叉路口的通行能力存在與實際的交通情況不匹配的現象。因為，我國的傳統市政道路規劃建設中，缺乏系統、科學的交通工程理論的指導，對市政道路中的交叉口紅線、車道數以及對路段的設置都基本保持一致，這就使得城市道路中的交叉口的服務水平不足，且城市交通的運行效率受到嚴重的影響。而且在一些城市中，受到經濟條件、人文因素的影響，進行再次的道路擴寬與改造不夠現實。為了能夠滿足城市現代化建設的需求，這就要求在進行市政道路規劃設計的過程中能夠認識到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我國目前的市政道路設計中的道路的結構與寬度來看，還不能夠從整體結合城市的具體情況對道路網進行設計。在設計的過程中缺乏對該城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市車輛運行速度等相關因素的思考。不能對車道的數量、寬度以及道路的承載力等進行分析，也缺乏對道路規劃建設對城市景觀影響的相關分析。在市政道路設計施工建設中，只是單純的對道路進行施工建設，僅僅考慮到了道路的寬度、機動車道數量。雖然從理論與道路布局來看，其條理比較清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，這就說明可能在市政道路規劃設計中還存在一定的危險因素。最后，對市政道路使用壽命的設計參數不夠合理。根據我國目前的相關規定，要求城市的主干道使用年限為20年，次干道的使用年限為15年。但是在實際的市政道路建設與運營中，由于施工質量不合格，從而導致很多城市道路尚未達到使用年限標準，甚至在一些城市出現市政道路結構性損害。這在很大程度上是因為，在對市政道路設計施工時，為了實現其經濟化目標，往往就容易忽略其施工質量，不能達到使用年限標準。
2市政道路規劃設計
2．1對市政道路結構形式進行設計
為了能夠更好的適應城市的發展，就要對市政道路系統的結構形式，即道路系統的平面布局進行合理的設計，這樣就可以更好的滿足城市用地規劃以及城市交通的需求。在對市政道路進行設計的過程中需要結合當地的城市用地需求，城市的自然條件與建設條件，從而能夠設計合理的城市道路系統。在市政道路設計中，有幾種比較常見的道路結構形式，包括方格網式、環形放射式以及自由式和混合式。在我國的很多城市中都采取這幾種市政道路結構設計，在鄭州、太原等市政道路設計中就采用了方格網式的結構形式。就我國目前的一些大城市與特大城市的市政道路結構形式設計來看，大多會采取將市中心作為道路網中心的環形放射式道路網，將市中心作為道路網的中心，并設計能夠通往中心的放射性道路干道［2］。
2．2市政道路規劃的設計思路
在對市政道路進行規劃與設計的過程中，就要對城市的當前道路狀況、城市的地形、地貌以及已有建筑的拆除與再建等問題進行考慮與分析。還要對當前的道路交通中存在的問題進行分析，并能針對該問題制定一定的應對措施。還要對該方案的可行性與可操作性進行檢測，結合城市的規劃建設方案，對交通組織方案進行探索。還需要考慮到城市居民的交通習慣與一些識別性的要求，合理的應用城市中的原有道路，根據城市車流與交通的需要，設計合理的道路間距，從而滿通需要。例如在道路設計中，可以將自行車路網間距控制在100m～150m之間，如果機動車交通為250m就要盡可能的避免錯叉的出現，這時就可以采取開辟小路來對整個市政道路交通起到緩解的作用。同時也可以對城市的舊城區的建筑進行控制，從而可以引導舊城區的人流與車流向外疏散［3］。例如在玉林市的市政道路設計中，綜合該城市中的非機動車的總數量等數據信息后，參考一般的非機動車設計的基本寬度，設計其非機動車的車道在1m～2．5m之間，三輪車在2m～2．5m之間，自行車為1m。同時，為了能夠在進行市政道路設計的同時，還能使得市政道路滿足城市景觀整體規劃的需求，還要對道路進行路線性設計。一般道路可以選擇曲線設計，這樣人們在行走的過程中，其視線內的城市景觀一直在變化，也能有效的緩解視覺疲勞，從而有效的提高道路的安全性，減少交通事故發生的頻率。
3結語
在市政道路規劃建設的過程中，相關的技術工作人員，通過結合當前城市道路建設規劃與投入使用中存在的問題，對其規劃設計方案進行改進與完善，從而能夠設計出符合城市規劃發展以及城市空間規劃需求的市政道路規劃建設方案。通過設計科學、合理的市政道路規劃，也能使城市的交通供求保持平衡，更好的滿足現代城市建設需求。
作者:吳志睿 單位:廣東中天市政工程設計有限公司
參考文獻:
［1］張林志．市政道路存在的問題與規劃改進設計分析［J］．民營科技，2011(9):277．
【關鍵詞】城市道路；道路規劃；縱斷面設計；道路網
0.引言
對于市政道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。除此之外，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。而且還要兼顧到市政道路規劃設計對當地社會環境影響，如對歷史文化遺產破環、自然人文景觀的損害、大氣污染、噪聲污染、社區分隔、生態環境的惡化等等。
1.市政道路規劃網的形成
對于市政道路規劃網設計時，對于市政道路來說，由于公路和城市道路的性質與功能不同，所處的環境不同，人口和工農業的集中程度不同，所以公路和城市道路的規劃也各不相同。市政道路規劃網是城市形成和發展的最基本的動因之一。一個現代化的城市，首先就必須具有現代化的城市交通。因此，城市道路網的規劃，必然也是城市規劃的最基本的內容之一。在進行城市的總體規劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據國內外城市道路規劃的經驗，城市道路規劃一般可分三個層次進行，即遠景戰略規劃、中長期綜合交通規劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規劃方案的充分性、適應性、協調性和可行性，必須通過一系列技術經濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規劃方案的技術經濟指標大致包括：相對規模、等級結構、布局形態、投資費用等幾個方面。對于城市道路網的規劃應當根據不同等級（標準）的交通設施的相對比重而考慮，如公路網中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相對比重等。
2.市政道路線性規劃設計
以上所分析的是城市道路宏觀規劃設計，而對于道路的微觀規劃設計，即對于城市市政道路線性規劃設計重點在于道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
2.1城市道路平面線性規劃設計
城市道路平面規劃設計中道路平面位置應按照城市總體規劃道路網布設；道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規劃設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？空镜奈恢玫龋唬?）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網規劃已經確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規劃設計的基本內容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調查現狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.2城市道路縱斷面線型規劃設計
城市道路縱斷面規劃設計中對于縱斷面規劃設計應參照城市規劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經濟效益等因素，合理地確定路面規劃設計標高。
（1）規劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當地的降雨量、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3％，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
（2）在城市道路縱斷面的縱坡度規劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內最大縱坡出現在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
（3）另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，—般規定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
（4）通過合理規劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大小（半徑大?。┎灰粯樱詴a生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現和消失，車輛常常發生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
（5）道路規劃之間需做到關系協調、線型美觀。城市道路縱斷面線型規劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協調，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環境配合等方面。平、縱、橫三者的規劃設計標準應統一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協調，從工程實踐經驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。
3.結語
從實踐表明，對于道路規劃設計不僅要滿足道路交通系統的服務性能，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。對城市道路總體規劃設計時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向；而對于道路的微觀規劃設計，即應做到合理的道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
【參考文獻】
［1］徐吉謙．關于城市道路規劃設計的幾點思考[C]．中國土木工程學會市政工程分會2000年學術年會論文集，2011，28（12）：118～119．
論文摘要:隨著城市交通日益發展,車流量加大,市政道路的質量面臨著更大的挑戰。道路的路基施工質量直接影響了路面的使用品質,要做到市政道路工程路基路面的穩定和堅固,就要合理規劃設計,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的規劃方案和設計方法,對市政道路工程路基路面的施工作業具有一定的參考意義。
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:
首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
(一)控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
(二)控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。
(三)對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:
江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。
針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。
(四)路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。
參考文獻:
[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).
對市政道路工程路基路面的規劃設計進行分析，從市政道路工程規劃需要遵循的原則著手，
對市政道路工程路基路面的規劃設計要點進行分析，最后對市政道路規劃提出了一些建議。
關鍵詞：市政道路工程；路基路面；規劃設計
中圖分類號：TU99文獻標識碼：A
前言：近年來，我國的市政工程建設事業有了突飛猛進的發展，其工程質量與建設速度受到
社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病
害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深
入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。
1、市政道路工程規劃應遵循的原則
1.1要合乎總的規劃內容，然后有序的開展設計工作，對于土地要確保其合乎道路的通行規
定，要合理的體現出交通的意義，不斷的完善用地模式，確保運轉優秀，提升運作氛圍，確
保交通狀態良好。
1.2遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公交交通，形成個體
交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
1.3市政道路的規劃和設計要做到安全和方便，要考慮道路未來的使用效果，對于建設的道
路一定要同社會的發展，經濟的發展和環境的保護有機的結合在一起，使得道路的建設可以
為社會經濟的發展做出更多的貢獻。
1.4進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色每座城市都有自己的文化底蘊和環境
特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城
市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市
道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，
城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境
的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。
1.5要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到
環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
2、市政道路工程路基路面設計要點
2.1避免縫隙
結合具體的活動知識，我們得知其在建設時期的縫隙問題，一般要使用那些有著優秀的穩定
性，同時收縮性好的構造，但是在具體建設的時候，要對此類材料的縫隙現象認真地分析，
導致縫隙的最關鍵的緣由是收縮現象。這種收縮關鍵是兩個層次的內容，機溫度收縮以及干
裂。不管是何種形式的，都和建設物資的塑性要素以及其含水的多少有著非常緊密的關聯。
因此在選取的時候要認真的關注這些內容，這有認真地測試合乎規定之后才可使用。除此之
外，在建設的時候可以放置一些有著減水以及緩凝功效的材料，以此來保證建設物資能夠合
乎建設規定，必須確保了這兩項的規定，才可以確保其較少或者是不會發生縫隙問題。
2.2控制好基層的平整性
作為道路的關鍵構成要素，路基的穩定性以及強度等意義很是顯著。因此，在設計和建設的
時候要通過多種措施來確保去品質優秀。對于面層來講，它的平整性的優劣關乎到通行的穩
定性，關系到舒適性，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。因為那些使
用石灰土來當成基層的項目中，它的平整性的規定不是很嚴苛，因此相關的平整性等是非常
易于掌控的，一般使用平地設備對其刮挖，一直到合乎規定的時候才可以停止。再以水泥作
為基層的道路工程中，它的平整度控制的要求就要比石灰高，這主要是因為水泥在施工中穩
定性較石灰差，而且要穩定性控制方面如果控制的不到位就會出現水泥強度被影響的情況。
為了提高水泥材料的穩定性，可以在施工材料中使用減水劑來延長水泥的凝固時間，然后進
行水泥的壓實施工。為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，
尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。
2.3路基路面排水設計
2.3.1路基排水設計
2.3.1.1道路路基的處理
在道路路基排水設計中，對于含有大量水分的路基，要先加以治理然后才能作為設計路基。
針對處于潮濕狀態下的路基，由于其內部水分含量不是很大，施工前可分別在路基的兩側沿
縱向布設排水溝，同時選取一定間隔距離設置多條橫向排水溝，由此便可收集路基內部的水
分并將其導入排水溝，最后利用吸水泵將水分排走，以此疏干路基。對于水分含量較大的路
基，項目的施工是無法進行晾曬、碾壓的，應采取換填的方法進行處理，具體操作可采用干
燥、優質的土體，或選擇透水性能較強的顆粒材料進行換填。
2.3.1.2地下水位的降低
在進行市政道路工程的排水設計時，應充分重視立交處（尤其是道路下穿構筑物）的道路路
基的排水問題，一般情況下可通過設置排水泵站的方法來排除路面標高較低區域的水分。由
于下立交區域的路基高度通常低于地下水位，在雨水的侵蝕下若不采取有效措施，必將大幅
降低路基的強度，以至于出現變形、濕軟等現象，破壞道路的結構與使用功能。對此，可在
路基地下水位的一定范圍內布設暗溝、盲溝等排水設施導出水分、降低地下水位。
2.3.2路面排水設計
2.3.2.1地面排水
常用的地面排水設施有急流槽，對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。
漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.3.2.2路面排水
一般有分散排水和集中排水兩種方式。第一種應用于地勢平坦的路段，除了加固路基邊坡和
硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對
應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種，硬路肩的外側可以設置現澆
瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔
30-50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝
中。
3、市政道路規劃設計的建議
3.1根據城市的具體情況，科學設計機動車車道的寬度。這就要求我們對行駛車輛的橫向安
全距離以及不同車輛車身寬度進行調查，注意車輛的橫向安全距離取決于行駛過程中的偏移
和擺動的寬度，以及相鄰車道之間的安全距離。我們可以根據城市道路中路面實際情況、車
輛行駛速度、交通秩序規則等要素，通過科學合理的公式計算出機動車車道的寬度。
3.2注意非機動車輛與機動車輛的分道設置，國內通常有兩種方法，一是三幅路法，亦即在
機動車道的兩旁分別設置非機動車道，并且使用綠化帶等分隔帶隔開；二是在機動車道的外
側設置非機動車道。在當前環境下，我們應該更多地考慮到市民的安全，更人性化地解決機
動車與非機動車之間的矛盾。
3.3從交通安全的角度考慮，重新對分隔帶以及非機動車道、人行道的布置形式。分隔帶一
般包括綠化帶、分隔墩、雙黃線以及道路分隔欄桿。最經常使用的就是綠化帶和雙黃線了。
一般要求中央分隔帶的寬度至少為1.5米至2米左右。在交叉口，車輛通行數量可能會增加，
這里可以用分隔帶適當增加左轉車道，寬度可以放寬在5米到8米之間，當然具體數值應該
根據具體交通實際需要與綠化帶寬度而定。非機動車道的設置方面，由于我國自行車使用量
較多，所以非機動車道的設置要更多地考慮到自行車的情況。
4、結束語
綜上所述，在市政道路工程路基路面的規劃設計中，我們要掌控好設計措施，能夠減少費用，
并且提升使用性。同時，在進行路基路面施工時應嚴格按照相應規范和設計進行，根據實際
情況，選擇適當的措施，從而提高工程質量。
參考文獻：
關鍵詞：市政工程；道路設計；基本原則；布局規劃
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A 文章編號：
前言
隨著經濟快速發展，由于人們的生活質量逐漸提高，所以對于道路有了更高的需求。目前，城市道路已不僅僅是為了交通運輸和人們出行的需要而建，城市道路作為城市生活的重要一部分，對整個城市有著至關重要的影響，經過科學規劃和合理布局的城市道路已成為城市生活中的一道靚麗的風景線，與城市的整體建筑相融合為一體，成為城市環境中不可或缺的一部分。城市道路帶動著整個城市的經濟發展，在城市建設中的重要性已越來越被大家所關注，在這種前提下，城市道路的設計就顯得尤為重要，科學合理的規劃和布局才能充分體現出市政道路所具有的功能性。
一、簡述市政道路設計的基本原則
(一)堅持“以人為本”的綜合布置原則
橫斷面的合理布置原則是：在規劃中應充分體現“以人為本”的創新設計理念，保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相符合；要與沿線自然條件和建物相互協調布置；要使雨水的排放更加便利；滿足地上地下管線的鋪設；考慮近、遠期目標相結合。要綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，單幅路更具有價值。保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾，考慮沿街建筑的性質，要與沿路各類型建筑物保持和諧。城市建設不應只考慮大眾的人群需要，在建設中更應考慮到弱勢群體的特殊需求，因此在城市道路建設中更應從弱勢群體的需求出發，為其提供一個平等的社會環境，如在人行道上加設盲道和殘疾人所需的坡道，在適當的地方增設兒童所需的場地和設施等。從細微處把以為人本的原則在道路設計中體現出來。
（二）進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色
每座城市都有自己的文化底蘊和環境特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。
（三）市政道路線性設計
線性設計就是在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，剛選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。線性設計對于道路的使用質量和交通運輸的狀態有著很大的影響，并利用周圍的自然景觀與道路實現了完美的融合，無論從景觀還是安全上，都更利于交通運輸的安全便利。
二、市政道路寬度與車道設計
市政道路總寬度即為規劃道路用地控制范圍，一般稱之為紅線寬度，包括道路橫斷面各組成部分用地的總稱。它是道路用地范圍，包括城市道路組成部分：車行道、人行道綠化帶、分車帶及預留地等所需寬度的總和。紅線即是道路橫斷面范圍內各種工程設施與街區的沿街建筑的分界線。確定車行道寬度最基本的要求是保證道路在設計年限，近期建設15～20年、遠景規劃50～100年內來往車輛安全順利通過，車輛最多的時候也不致發生交通阻塞。
(一)機動車道寬度的確定
機動車每條車道寬度，一般應為3.75～4.0m為宜；路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車道，次于道則采用雙向六車道；對小城市的主干路可采用雙向六車道，次干道采用四車道
為宜，可為交通發展留些余地。
（二）人行道寬度的確定
人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線桿，還要考慮地下埋設工程管線所需用的寬度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。
（三）非機動車車道寬度的確定
單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0～2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為2～2.5m。非機動車道的基本寬度可采用3.5m(或 4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.0m)。
三、市政道路布局規劃設計
(一)市政道路結構形式
市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見的市政道路系統結構形式一般有四種類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網屬方格網式。北京、洛陽、開封等城市的舊城區道路網也屬方格網式。環形放射式環形放射式道路網，是國內外大城市和特大城市采用較多的一種形式。放射環形式道路網以市中心為中心，環繞市中心布置若干環形干道，聯系各條通往中心向四周放射的干道。
(二)市政道路的規劃思路
市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問題及其產生的原因分析，解決交通問題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關系，并優化道路網盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動車交通250m的要求和自行車的路網間距 100～150m 的要求。還應充分考慮支路和小路對城市干道網的輔助作用，并注意避免對干道的過多沖擊。盡量避免錯叉，并盡可能采用公共交通港灣式?？空?。
四、結語
市政道路作為一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承載著來來往往的車輛和行人，因此在對市政道路進行規劃和布局時不僅需要設計者具有較高的專業知識，同時更應注意設計的細節，從而使設計出來的產品更好的發揮著其強大的功能性，成為城市的一道美好的景觀。
參考文獻
關鍵詞：低碳城市；城市規劃；碳匯；緊湊型城市；低碳經濟示范區
中圖分類號：X324文獻標識碼： A 文章編號：
低碳城市是指城市經濟以低碳產業為主導模式，市民以低碳生活為理念和行為特征、政府以低碳社會為建設藍圖的城市。目前我國城市發展普遍存在過度開發、攤大餅、產業結構不合理等問題，這增加了城市的能源消耗和碳排放強度。低碳城市規劃的目的一方面是通過自身低碳經濟發展和低碳社會建設，保持能源的低消耗和二氧化碳的低排放；另一方面是通過大力推進以新能源設備制造為主導的“降碳產業”的發展，為全球二氧化碳的減排做出貢獻。鄭州市是我國中部地區較具代表性的城市，隨著城市化的快速發展，面臨著資源能源短缺和產業結構調整的突出問題，如何建立合理的低碳城市發展框架是亟待解決的問題。本文通過對鄭州市城市規劃存在的問題剖析，探討低碳城市規劃的思路，以供城市規劃及管理部門參考。
1鄭州市城市規劃中存在的問題
1.1鄭州市建成區過度蔓延，城市規劃不合理
鄭州市城市發展飛速發展， 鄭州市城市總體規劃（2008—2020）環境影響與評價報告[3]顯示：鄭州市公布的暫定中長期規劃中，2020年建成區面積定為450平方公里。但這一數據有所變動，新近修改的總體規劃表明，到2020年，鄭州市建成區面積將達542平方公里，約是2006年282平方公里的1.9倍。在城市擴展的過程中，城市內部部分用地如商業批發區，都市村莊改造、組團結構等存在在不合理的地方。
1.2產業結構不合理，碳排放強度較高
鄭州市高耗能產業如煤炭工業、煉鋁工業和有色金屬工業等行業的能耗較高，這在很大程度上加大了鄭州市的碳排放壓力。同時，鄭州市以紡織業、汽車行業、服裝業等輕工業為主。，總體而言，產業層次低、鏈條短，工業企業規模小、布局分散。因此，需要在城市規劃中進行合理的安排和布局，以適應低碳城市發展的要求
1.3鄭州市的綠地系統的碳匯功能需要進一步加強
鄭州市老城區綠化面積不足，不能滿足居民對綠地景觀的要求；沒有充分利用鄭州市北部臨黃河區；對鄭州市內河流、湖泊沒有做好保護和綠化措施；高新技術經濟開發區綠化不足；鄭州市農業、園林業面積逐年減少及沒有建立足夠的碳匯基地等。
2 鄭州市低碳城市規劃的思路和對策
本文結合鄭州市城市規劃中存在的問題，結合低碳發展的理念，從低碳型產業體系規劃、低碳型道路系統規劃、低碳型市政設施規劃、低碳型綠地景觀規劃、低碳型用地布局規劃及緊湊型城市等幾個方面構建了鄭州市低碳城市規劃的方案。
2.1低碳型產業規劃的思路
鄭州市產業規劃應以高技術經濟為主要內容，以循環經濟為理念，采取清潔、無污染、碳排放量低的新型能源。采用和開封組團式發展模式，打造鄭汴低碳經濟示范區。以經濟技術開發區、高新技術開發區、航空港經濟綜合試驗區及上街產業集聚區為依托，構筑企業、園區、城鎮三個層面的循環經濟體系。企業層面，選擇龍頭企業，按照循環經濟模式進行試點，推廣清潔生產，逐步實現“資源加工廢料原料”多次利用的良性循環。園區層面，加快推進產業園區循環經濟，建設生態農業、工業示范園區，構建環境友好型產業群。城鎮層面，加強廢舊物質的回收、加工、利用，特別要加快污水處理和綜合利用工程，提高資源回收和循環利用水平。
2.2低碳型道路系統規劃思路
為了降低城市碳排放量和緩解城市交通壓力，應從以下幾個方面改善鄭州市交通體系，從而建成快速、通暢、碳排放量低、污染小的鄭州市交通系統，在完善城市路網交通的同時，實現城市低碳交通發展目標。
（1）在客流量大的路段建立公交快速通道；（2）嚴禁機動車和非機動車占用彼此車道或其暫停在非機動車道，造成相互干擾。根據情況，適當擴寬非機動車道；（3）對于繁忙道路，合理分配車流量，以分擔其車流量壓力。建立快速、通暢的交通。加快修建地鐵等運量大、速度快、碳排放量低、污染小的鄭州市高速交通，緩解鄭州市商業中心、服務中心、市級功能中心及客運中心的客運壓力；（4）建立專用步行道。在城市中車速快、交通量大的快速路和主干道上，行人過街嚴重影響機動車流，且易發生交通事故，應建立人行天橋或地道。
2.3 低碳型綠地景觀規劃思路
城市綠地為公共綠地、生產綠地。防護綠地、風景區、山林綠地及濱河綠化等等。城市綠地面積大幅提高，形成了以道路綠化為骨架，公園、廣場、游園均勻分布，濱河公園貫穿市區，點線面結合，市區園林與城郊綠化結合，大樹大綠、三季繁花、四季常綠、具有中原地域特色的城市園林綠化體系。
（1）重點是鄭州市老城區綠地景觀規劃，確定該規劃的布點工作以現有綠地和規劃綠地服務半徑500米覆蓋范圍之外的居住地段為重點，充分挖掘附屬綠地的使用潛力，著力解決游憩綠地奇缺地區的問題。（2）積極推進城市空間立體綠化，按照誰建設、誰受益、誰管理的原則開展屋頂綠化、墻體及其他建筑物的垂直綠化工作；（3）保護西北、西南、南部、東南、東北等核心森林組團，規劃北部黃河生態文化農業旅游和生產基地。形成防護林，建成鄭州生態城；（4）盡量維持鄭州市濕地公園現有面積，將水源地保護與濕地系統相結合。保護鄭州市原有林業，擴大鄭州市林業面積。由于城市化，建城區的面積逐年增長，占用耕地和林業，應盡量避開林業區級發展防護林。在原是紡織、金屬、機械、煤等廠區的老工業地，將拆遷地部分規劃為公園綠地，滿足居民的需要同時成為碳匯地。在全國的號召下，建設鄭東新區為低碳經濟示范園區，成為重要的碳匯基地。
2.4 低碳型用地布局規劃思路
加強對建設用地的管制，使其按照土地利用規劃和城市規劃有序利用；大力開展土地整理，確保規劃確定的耕地平衡指標；加強建設用地挖潛，充分利用存量土地，在商業中心，開發地下空間；按規劃保護基本農田和永久性綠地，保證農副產品的有效供應和生態環境的改善?？傊?，鄭州市布局強調土地混合使用，爭取以達到就業與居住平衡，以減少居民的出行距離和時間，降低城市碳排放量，并且能夠滿足居民多樣化的活動需求。交通出行的方式和目的地的選擇與城市的空間結構或土地使用布局有關。特別是在2km的的范圍內的土地使用對人們的日?；顒佑泻苤匾挠绊?。
2.5 緊湊型城市設計理念
建設鄭州市緊湊型城市應在城市空間緊湊化按照城市結構尺度及規模體現在不同的空間層面上，分別為都市區域層面、城市空間層面、社區空間層面及組團空間層面等四個維度。對于鄭州市都市區域空間層面，通過對城中村合理的城鎮空間布局、產業結構組織及基礎設施的合理安排，引導鄭州市各類要素向城鎮空間集聚，形成區域性空間等級與層次的空間格局，形成不同等級城市間橫向聯系的網狀格局。對于鄭州市空間層面，積極引導城市各項功能的合理分區，完善基礎設施布局，避免城市規模過度擴張和功能的單一化。對于鄭州市社區空間層面，強調混合使用和適度高密度社區開發的策略，打破傳統方式上的功能分區，不同的社區組團作為城市最小功能體，依靠公共交通聯系，減少私家車使用，發揮城市區域的地緣優勢。
以多樣化的土地集約化使用為根本特點，強調空間使用上的集約化、空間功能的整合、現有空間的轉型。但現在的問題是大城市核心區的地面建筑密度和人口密度已經嚴重超標，除了一部分地區可以經過老城改造獲得功能上的整合和空間轉型外，大部分城市功能的實現要通過開發地下空間來完成。由于地下空間的開發，不僅可以節約地面上的土地使用，而且可以擴大綠化面積和城市廣場，保護歷史文化遺產，最終實現自然、歷史、人文和現代的和諧共存和共同發展。針對鄭州市周圍城鎮建設，應采用城鎮密集區空間布局結構，建立“一核三組團”、“三帶一組”的空間布局結構，一核即中心城區，三組團即西部上街—滎陽組團、東部鄭汴—中牟組團、南部航空港組團，三帶指中部城鎮發展帶、北部黃河生態農業旅游帶、南部生態防護帶，一軸指沿主要交通通道的南北發展軸。切實加強對土地資源的管理，集約化利用土地，成為河南省主要經濟區、綠色區。
關鍵詞：市政道路；規劃；若干問題；
中圖分類號：u41 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，我國經濟得到了飛速的發展。這一經濟環境下，汽車保有量不斷增大。汽車保有量的增加加劇了城市的擁堵、影響了城市公共交通環境。在現代建設與發展中，市政道路是城市經濟發展的重要標志。市政道路的建設與發展也對城市的經濟發展有著重要的促進作用?，F以從事多年市政道路規劃建設的經驗以及對相關文獻的收集與分析，對市政道路的若干問題進行了簡要的探討。
1市政道路施工面臨的問題綜述
在市政道路施工中，由于其工程特點決定了市政道路要求工期短、質量高。通過新技術的應用縮短市政道路施工工期，有效減少道路施工對城市交通的影響。同時，還要求市政道路具有較高的設計標準與施工質量，以此滿足現代城市建設中大型車輛通行要求、滿足日益增加的車輛通行需求?？紤]到市政道路施工對周邊居民居住環境的影響，市政道路施工中還應注意環境保護、文明施工，避免夜間施工、降低施工噪音。因此，現代市政道路建設面臨著諸多的問題。如何有效解決這些問題對城市建設發展有著重要的意義。
2我國城市道路網存在的常見問題
2.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂 路網級配不合理，就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。
2.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。
2.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。
3 城市道路規劃設計與改進
3.1 道路節點設計 ①道路節點功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點，其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統的集散節點，其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配；第三類為干路與干路相交的節點，其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規劃設計原則。針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
3.2 關于城市道路橫斷面設計 城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，必須把握好以下關鍵：①基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；②基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；③基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；④基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；⑤基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；⑥考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；⑦為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交?？空尽⒙愤呁＼噹?、道路交叉口的匹配等一系列問題。
3.3 關于城市快速路規劃設計 城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。例如徐州至沛縣規劃快速通道。
所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過 5-7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內，超過 5-7 公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于 1000-1500 輛當量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：①快速路的選址和布局；②快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；③快速路的標準問題；④快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。
快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面，它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按 30 年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
參考文獻：
