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第1篇

【關(guān)鍵詞】快速路；臨時(shí)開口；交通影響；交通組織；策略

0 引言

近年來，隨著城市快速路周邊新增工程建設(shè)項(xiàng)目的不斷增多，為在工程建設(shè)過程中打通施工材料運(yùn)輸通道，往往需要在快速路上開設(shè)臨時(shí)開口，而開口的開設(shè)將對(duì)快速路上車輛運(yùn)行產(chǎn)生不容忽視的影響。因此，如何針對(duì)快速路臨時(shí)開口制定一套科學(xué)、合理的交通組織方案，對(duì)保證快速路臨時(shí)開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時(shí)開口對(duì)快速路交通運(yùn)行的影響，針對(duì)性地提出快速路臨時(shí)開通組織的原則和策略，以期將在快速路上設(shè)置臨時(shí)開口的不利影響降至最小。

1 臨時(shí)開口對(duì)快速路交通運(yùn)行的影響

1.1 降低快速路通行服務(wù)水平

臨時(shí)開口的開設(shè)使快速路上形成了分、合流影響區(qū)。在分流影響區(qū)，駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊(duì)中的前后兩車間的車頭時(shí)距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區(qū)，匯入車輛的干擾導(dǎo)致主線車流無法順暢行駛，導(dǎo)致車速和通行能力均下降[1]。并且運(yùn)輸車輛的進(jìn)出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設(shè)項(xiàng)目），這些都會(huì)使快速路通行服務(wù)水平大幅降低。

1.2 加重快速路交通安全隱患

快速路分、合流影響區(qū)的形成使運(yùn)行車輛必須在一定長(zhǎng)度限制內(nèi)選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進(jìn)行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進(jìn)行速度調(diào)整，使交通流由基本路段上的平穩(wěn)運(yùn)行，轉(zhuǎn)變?yōu)榉帧⒑狭饔绊憛^(qū)的紊動(dòng)運(yùn)行[1]。可見，分、合流影響區(qū)內(nèi)車流交叉或沖突會(huì)大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。

2 城市快速路臨時(shí)開通組織原則

城市快速路作為城市的主要客貨運(yùn)集散通道，具有流量大、車速快等特點(diǎn)，一旦發(fā)生交通事故，后果極為嚴(yán)重。因此快速路臨時(shí)開通組織須遵循以下原則：

2.1 確保交通安全與暢通原則

保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設(shè)期間交通組織的根本目標(biāo)。在進(jìn)行交通組織時(shí)，應(yīng)合理設(shè)置施工現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)圍欄和安全設(shè)施、交通引導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線，安排好現(xiàn)場(chǎng)警力與交通協(xié)管員等，以確保人、車交通的安全與暢通運(yùn)行。

2.2 保障建設(shè)工程順利進(jìn)行原則

任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時(shí)開口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠(chéng)懇協(xié)商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案等），以保障建設(shè)工程的順利推進(jìn)。

2.3 堅(jiān)持以人為本原則

臨時(shí)開通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問題，積極完善人行通道設(shè)施，以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。

2.4 貫徹科學(xué)性與可操作性原則

科學(xué)性是指運(yùn)用交通工程理論，進(jìn)行開通影響分析及交通組織安全評(píng)估，使方案科學(xué)、合理。可操作性是指所提出的交通組織方案能切實(shí)可行地應(yīng)用到實(shí)際中，以保障開口的正常交通運(yùn)行。

3 城市快速路臨時(shí)開通組織策略

3.1 消除車流交織段和沖突點(diǎn)，降低安全隱患

消除分、合流影響區(qū)內(nèi)車流交織段和沖突點(diǎn)的主要措施有：①按照《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側(cè)設(shè)置變速（加、減速）車道，即拓寬快速路應(yīng)急停車道，使運(yùn)輸車輛能通過減速車道右轉(zhuǎn)駛?cè)腴_口或通過加速車道安全匯入快速路，從而大幅減低駛?cè)牖蝰偝鲕囕v對(duì)主線車流的干擾、切實(shí)保證行車視距，并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規(guī)定除特殊情況（如最右側(cè)車道停有故障車）外，運(yùn)輸車輛自駛?cè)肟焖俾泛箜毷冀K保持在最右側(cè)車道上行駛，不能進(jìn)行換道或超車。此兩項(xiàng)策略能使運(yùn)輸車輛從駛?cè)肟焖俾分榴偝隹焖俾菲陂g，在快速路基本路段上和分、合流影響區(qū)內(nèi)，均不會(huì)與主線車流產(chǎn)生交叉或沖突，能很好降低開口對(duì)快速路通行服務(wù)水平的影響和減小安全隱患。

3.2 完善交通管理設(shè)施，落實(shí)工程保障措施

在進(jìn)行城市快速路臨時(shí)開通組織時(shí)，交通管理設(shè)施布設(shè)的完善性和合理性對(duì)交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)與效果，應(yīng)積極完善或增設(shè)臨時(shí)開口附近路段的交通管理設(shè)施，如警告、禁令、指示、指路等標(biāo)志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設(shè)施配套的交通標(biāo)線，主要用于引導(dǎo)交通流有序通過快速路開口路段，并誘導(dǎo)過境交通，從而平衡開口路段交通負(fù)荷[5]。同時(shí)為保障建設(shè)工程順利進(jìn)行及方便開口周邊群眾出行，應(yīng)落實(shí)一系列工程保障措施，如以積極協(xié)調(diào)方式使各方意見統(tǒng)一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案、完善人行通道設(shè)施等。

3.3 制定運(yùn)輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化行車線路

為規(guī)范運(yùn)輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運(yùn)輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)，并優(yōu)化其行車線路。其中，運(yùn)輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)為：①按照2014年7月1日施行的《道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法》要求，給運(yùn)輸車輛安裝GPS，并納入重點(diǎn)車輛監(jiān)控平臺(tái)，否則不予發(fā)放或?qū)忩?yàn)《道路運(yùn)輸證》。②對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)改裝，每車均加裝自動(dòng)軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運(yùn)輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規(guī)定運(yùn)輸車輛通行時(shí)間避開快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車線路優(yōu)化則要求運(yùn)輸車輛盡量縮短其在快速路上的運(yùn)行里程和時(shí)間，以降低對(duì)主線車流的影響。

3.4 變革車輛資質(zhì)審查策略，實(shí)行各方聯(lián)合執(zhí)法

針對(duì)運(yùn)輸車輛的資質(zhì)審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設(shè)單位對(duì)車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進(jìn)行初審；其次由項(xiàng)目所屬片區(qū)交巡警支隊(duì)對(duì)車輛相關(guān)資質(zhì)進(jìn)行復(fù)查；最后由內(nèi)環(huán)快速路支隊(duì)對(duì)車輛資質(zhì)進(jìn)行終審，并頒發(fā)運(yùn)輸通行證。針對(duì)運(yùn)輸車輛的日常運(yùn)行管理，則實(shí)行各方聯(lián)合執(zhí)法策略，即工程建設(shè)單位負(fù)責(zé)在快速路開口處監(jiān)督進(jìn)出運(yùn)輸車輛是否為已通過審核的正規(guī)車輛；項(xiàng)目所屬片區(qū)交巡警支隊(duì)負(fù)責(zé)在運(yùn)輸車輛經(jīng)過的快速路進(jìn)出口監(jiān)督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題，并做好駕駛員日常安全教育；內(nèi)環(huán)快速路支隊(duì)負(fù)責(zé)在運(yùn)輸車輛經(jīng)過的快速路段上監(jiān)督其運(yùn)行秩序（如是否靠最右側(cè)車道行駛、是否超速等）。

4 結(jié)語

城市快速路臨時(shí)開口是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)問題，本文基于臨時(shí)開口對(duì)快速路的交通影響，提出了快速路設(shè)置臨時(shí)開口的交通組織原則和策略，為我國(guó)各地區(qū)制定快速路臨時(shí)開通組織方案提供參考。

【參考文獻(xiàn)】

[1]李秀文，榮建，劉小明，等. 快速路分、合流影響區(qū)交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.

[2]李淑慶，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故發(fā)生機(jī)理研究現(xiàn)狀與趨勢(shì)分析[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào)， 2014， 14（3）： 14-19.

[3]吳祖峰， 許永兵.城市道路施工期間交通組織規(guī)劃探析[J].規(guī)劃師，2010（1）： 32-35.

第2篇

關(guān)鍵詞： 校區(qū)迎新；通行能力；最短路；線路誘導(dǎo)；臨時(shí)停車場(chǎng)；

1 引言

校園交通方式的多樣化決定了校園交通系統(tǒng)的復(fù)雜性，步行、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車三者構(gòu)成了大學(xué)校園交通系統(tǒng)的主體。在傳統(tǒng)校園中道路系統(tǒng)并未采取分級(jí)建設(shè)，也沒有實(shí)現(xiàn)有效的交通分流，行人、自行車與汽車同時(shí)通行于相同道路斷面上，有限的空間決定了多種交通方式混行，必然產(chǎn)生彼此的干擾。以工學(xué)院為例，在迎新當(dāng)日，車流量劇增，往往在路段交叉口或主要校園建筑前產(chǎn)生諸多沖突點(diǎn)，容易產(chǎn)生交通擁堵，并且存在一定的安全隱患。和學(xué)校內(nèi)生交通同時(shí)間進(jìn)入校園，大量外來交通和學(xué)校內(nèi)生交通同時(shí)發(fā)生，如何對(duì)其進(jìn)行有效組織也是校園交通建設(shè)必須面對(duì)的問題。

日益增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)交通量必然會(huì)產(chǎn)生較大的環(huán)境影響，一方面機(jī)動(dòng)車通行所產(chǎn)生的尾氣、粉塵破壞了校園環(huán)境的整潔，也構(gòu)成了對(duì)人體健康的威脅另一方面過多的機(jī)動(dòng)交通穿越于校園之中所造成的噪音污染，打破了高校校園原本寧?kù)o、和諧的學(xué)習(xí)氛圍。

2 研究意義

必須認(rèn)識(shí)到，大學(xué)校園猶如一個(gè)“社區(qū)”或者是縮小尺度的“城市”，雖然區(qū)別于城市巨大系統(tǒng)的復(fù)雜性，但在機(jī)動(dòng)化背景下，校園交通問題日趨復(fù)雜和嚴(yán)重。

從現(xiàn)有大學(xué)校園規(guī)劃的相關(guān)理論來看，多為校園空間規(guī)劃和校園建筑設(shè)計(jì)方面的研究，比較側(cè)重從城市設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)領(lǐng)域展開的系統(tǒng)研究。然而針對(duì)大學(xué)校園內(nèi)部交通組織方面的系統(tǒng)理論就相對(duì)缺乏，理論研究尚不充分，沒有形成較為全面、完整的理論體系。

本課題研究以南京農(nóng)業(yè)大學(xué)工學(xué)院為例，將目標(biāo)鎖定在人流量車流量均較大的迎新當(dāng)日，針對(duì)工學(xué)院交通需求特征，實(shí)地考察獲得道路屬性、人流量、車流量等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，利用VISSIM交通仿真軟件進(jìn)行迎新當(dāng)天交通狀況仿真，在實(shí)際交通量的基礎(chǔ)上不斷增大車流量，從而獲得高峰路段的實(shí)際通行能力，并據(jù)此提出工學(xué)院交通系統(tǒng)的優(yōu)化策略，進(jìn)一步為校園空間與交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的整合、校園交通管理措施的制定和實(shí)施，工學(xué)院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續(xù)發(fā)展提供理論參考。

3 利用VISSIM軟件確定實(shí)際通行能力

當(dāng)沒有任何干擾下兩車道的通行能力為3000pcu/h。在VISSIM 中，當(dāng)被用戶定義的交通量大于道路通行能力時(shí)，車輛則不能在定義的時(shí)間間隔內(nèi)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)，即系統(tǒng)交通量出現(xiàn)“溢出”現(xiàn)象，系統(tǒng)將會(huì)報(bào)錯(cuò)提醒用戶，此時(shí)通過該路段的交通量可以理解為該路段的實(shí)際通行能力。因此，本文通過不斷增加校門口輸入交通量，當(dāng)流量達(dá)到450pcu/h時(shí)，操場(chǎng)西面的路段達(dá)到最大流量，即該路段的實(shí)際通行能力。

4 校區(qū)內(nèi)部交通組織優(yōu)化

4.1優(yōu)化前的情況分析

由仿真可知，當(dāng)輸入交通量達(dá)到300輛，局部點(diǎn)開始出現(xiàn)擁堵，高峰路段達(dá)到其實(shí)際通行能力。再次加大輸入交通量為400輛時(shí)，部分路段出現(xiàn)短時(shí)間擁堵。當(dāng)輸入流量達(dá)到450輛時(shí)，出現(xiàn)大范圍擁堵。此時(shí)如果不進(jìn)行路徑優(yōu)化，校區(qū)必須進(jìn)行限流，同時(shí)對(duì)校內(nèi)車輛及時(shí)疏散。

4.2優(yōu)化后的線路分析

4.2.1 混合交通的改善和分離

機(jī)動(dòng)車、步行是工學(xué)院交通系統(tǒng)的兩大交通類型，混合組織的方式易產(chǎn)生相互沖突與干擾、阻礙交通舒暢通行。因此，在校園交通的組織中實(shí)行機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、步行的分流是保障校園交通通暢、安全的必要方式。本文把行人和車輛分離開，使其各行其道。把來自校門口和匯賢樓的行人流往操場(chǎng)方向引導(dǎo)進(jìn)入宿舍區(qū)，很好的避免了與機(jī)動(dòng)車的混行。如下圖：

4.2.2 焦點(diǎn)路段的分流策略

由于校區(qū)本身屬性，東面為功能服務(wù)區(qū)，人流聚集較多。考慮到這個(gè)因素，在進(jìn)入校區(qū)內(nèi)部最主要的丁字路口后進(jìn)行分流，分出大部分車流量往人流較少的西面道路，具體線路如下圖：

經(jīng)過這樣的線路優(yōu)化，仿真得出當(dāng)輸入交通量達(dá)到一個(gè)很大的值時(shí)，仍未達(dá)到飽和，說明這樣的線路優(yōu)化是有效的。

5 停車設(shè)施的布局優(yōu)化

校園停車設(shè)施的建設(shè)須嚴(yán)格地實(shí)行總量控制，校園空間容量、綜合考慮校內(nèi)與外來機(jī)動(dòng)車的停車需求，來合理控制停車設(shè)施的規(guī)模。

工學(xué)院停車場(chǎng)布局采用主要分散式的布局結(jié)構(gòu)，采用就近停車方式分別分布在1號(hào)樓，匯賢樓，博遠(yuǎn)樓，圖書館，育賢樓一周，總計(jì)共有104個(gè)停車位。本文研究的工學(xué)院，雖然教職工保有車輛總數(shù)為300輛，但是因?yàn)樾^(qū)地處浦口，多數(shù)老師選擇坐校車來學(xué)校。總之，對(duì)于平時(shí)情況，表現(xiàn)出來的是供大于求。

值得突出的是，當(dāng)大學(xué)承辦大型活動(dòng)或慶祝活動(dòng)時(shí)，比如本文研究的校區(qū)迎新，對(duì)于這樣的車流量激增的情況，需要考慮利用部分室外活動(dòng)場(chǎng)地作為臨時(shí)性的停車空間。考慮到工學(xué)院是老校區(qū)，重新規(guī)劃停車場(chǎng)是不實(shí)際且浪費(fèi)資源的，只能利用已經(jīng)存在的室外場(chǎng)地進(jìn)行臨時(shí)停車場(chǎng)規(guī)劃，為此我們提出了以下方案：

1、限制大規(guī)模的機(jī)動(dòng)車同時(shí)涌入校園空間。當(dāng)出現(xiàn)擁堵情況時(shí)，應(yīng)對(duì)校區(qū)內(nèi)部車輛進(jìn)行及時(shí)疏散；

2、禁止車輛在高峰路段及交叉路口停車。比如，上文仿真得出的易產(chǎn)生擁堵的幾條焦點(diǎn)路段；

3、依照就近停車原則，允許家長(zhǎng)車輛停泊在宿舍區(qū)到勤學(xué)樓路段，靠右依次排列；

4、隨著車流的繼續(xù)激增，如果非高峰路段沿路停車已經(jīng)不能滿足需求時(shí)，引導(dǎo)車輛往實(shí)驗(yàn)樓方向進(jìn)行停車。

6 結(jié)束語

本文利用VISSIM仿真軟件模擬校區(qū)迎新車流和人流混行的情況，得出高峰路段在行人影響下的實(shí)際通行能力，并預(yù)測(cè)隨著車流的增加，哪些點(diǎn)和路段會(huì)出現(xiàn)擁堵，對(duì)該路段進(jìn)行分析改進(jìn)。據(jù)此提出工學(xué)院交通系統(tǒng)的線路優(yōu)化策略，進(jìn)一步為校園空間與交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的整合、校園交通管理措施的制定和實(shí)施，工學(xué)院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續(xù)發(fā)展提供理論參考。

參考文獻(xiàn)：

[1] A.佩尼格里寧.中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)開幕詞，中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略.北京：中國(guó)建筑業(yè)出版社，1997

[2] 鄢丹.略論城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展.交通與運(yùn)輸，年期2004年6期

[3] 林臻.機(jī)動(dòng)車背景下我國(guó)大學(xué)校園交通的優(yōu)化策略研究[M].中國(guó)知網(wǎng)，2007

第3篇

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；平面交叉口規(guī)劃；交通島設(shè)計(jì)；人行橫道；實(shí)例分析

Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis

中途分類號(hào)：U412.35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編碼：

1 引言

在交通工程規(guī)劃階段，平面交叉口規(guī)劃在城市道路工程規(guī)劃中占有重要地位。近期實(shí)施的《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》為平面交叉口規(guī)劃提供了直接的技術(shù)約束，同時(shí)也為規(guī)劃中對(duì)規(guī)劃方案的設(shè)置預(yù)留了一定的彈性。在實(shí)際工程應(yīng)用中，需以工程的區(qū)位特征為基礎(chǔ)，并結(jié)合其他相關(guān)技術(shù)規(guī)范，對(duì)彈性參數(shù)的取值和交通組織比選方案進(jìn)行綜合考量后，才能制定適宜的規(guī)劃方案，從而為下一階段的施工設(shè)計(jì)提供實(shí)質(zhì)性的方案指引。本文結(jié)合鄭州國(guó)際物流園區(qū)的工程規(guī)劃案例，探討物流園區(qū)內(nèi)道路平面交叉口規(guī)劃的必要過程和交通組織優(yōu)化方法。

2 物流園區(qū)交通組織特征與要求

鄭州國(guó)際物流園區(qū)位于鄭州新區(qū)西南部，規(guī)劃面積約82.16平方公里。該園區(qū)是以國(guó)際物流和區(qū)域分撥為主要業(yè)務(wù)的高端物流核心區(qū)，重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)。因此，該園區(qū)既有服務(wù)于物流和工業(yè)的機(jī)動(dòng)車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。

2.1物流集散與生活通勤分流

按照“交通分流”思想，梳理園區(qū)內(nèi)的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)劃分為物流集散子系統(tǒng)和生活通勤子系統(tǒng)。兩個(gè)子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立又相輔相成，其中物流集散子系統(tǒng)服務(wù)于工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)用地，生活通勤子系統(tǒng)服務(wù)于居住和配套服務(wù)用地。針對(duì)兩個(gè)子系統(tǒng)的服務(wù)功能需求，可以對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、節(jié)點(diǎn)交通組織和道路橫斷面進(jìn)行針對(duì)性的優(yōu)化。

物流集散子系統(tǒng)主要由園區(qū)物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統(tǒng)主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對(duì)較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對(duì)較窄的布置為通勤集散道路。

2.2 干道過街設(shè)施間距合理

對(duì)于園區(qū)內(nèi)的通勤出行和生活出行，應(yīng)鼓勵(lì)采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規(guī)劃區(qū)內(nèi)其他干道相交時(shí)，應(yīng)設(shè)置便捷的過街實(shí)施，減少繞行距離。

對(duì)于合理的干道過街設(shè)施的合理間距，現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范對(duì)尚無形成統(tǒng)一的要求。《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》要求，交叉口處應(yīng)設(shè)置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m。《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》則要求，快速路和主干路上人行過街設(shè)施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設(shè)施的間距宜為150m～300m。《上海市城市干道行人過街設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》按照區(qū)域和干道等級(jí)進(jìn)行分類控，參見表1。相比之下，該導(dǎo)則操作性和指導(dǎo)性更強(qiáng)。

然而，按照交通組織特征分類進(jìn)行控制，更為符合物流園區(qū)這一特定建設(shè)環(huán)境下的需求。綜合現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范，建議人行過街設(shè)施的合理間距按如下控制：沿生活服務(wù)性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。

表1上海市中心城區(qū)干道過街設(shè)施最大間距（米）

注：A類――中心區(qū)、市級(jí)副中心；B類――中心城區(qū)其他區(qū)域。

3平面交叉口規(guī)劃的要求

按照現(xiàn)行規(guī)范，交通工程規(guī)劃階段的平面交叉口規(guī)劃，必須對(duì)交叉口范圍內(nèi)規(guī)劃道路及相交道路的進(jìn)、出口道各組成部分做整體規(guī)劃。其中主要內(nèi)容應(yīng)包括進(jìn)出口道車道寬度、長(zhǎng)度和車道功能劃分、交通島設(shè)計(jì)，非機(jī)動(dòng)車與人行過街橫道、過街安全島設(shè)計(jì)，及公交停靠站等交通設(shè)施的設(shè)計(jì)等。

1)進(jìn)出口道寬度、長(zhǎng)度

交叉口道路紅線應(yīng)盡可能參照上位規(guī)劃確定的紅線控制成果。結(jié)合進(jìn)口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進(jìn)口道或出口道車行道寬度；按照現(xiàn)行規(guī)范要求，進(jìn)、出口道可不設(shè)置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進(jìn)口道的單車道寬度應(yīng)分別不低于3.5米和3米。

2)車道功能劃分

結(jié)合交叉口區(qū)位特征和周邊規(guī)劃用地布局，合理布置直行和轉(zhuǎn)向車道，同時(shí)應(yīng)使出入道與進(jìn)口道的數(shù)量能夠形成較好的匹配。

3）交通導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車道

按照交叉口各流向的形式合理確定交通導(dǎo)流島。其中導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車道加寬后寬度，應(yīng)依據(jù)轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)計(jì)車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點(diǎn)，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉(zhuǎn)專用車道均按照一個(gè)車道進(jìn)行設(shè)置。

4）行人與非機(jī)動(dòng)車過街設(shè)施設(shè)置

行人過街橫道、安全島布局應(yīng)依據(jù)相關(guān)技術(shù)規(guī)劃進(jìn)行布設(shè)，并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化。

5）公交靠站停車站設(shè)置

《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》要求，公交停靠站設(shè)置應(yīng)設(shè)置在出口道。當(dāng)出口道右側(cè)展寬增加車道時(shí)，停靠站應(yīng)該在展寬段向前不少于20米處；當(dāng)右側(cè)無展寬時(shí)，停靠站在干路上距離對(duì)向進(jìn)口道停車線不應(yīng)小于50米，在支路上不小于30米。結(jié)合物流園區(qū)交通需求特征，宜結(jié)合出口道設(shè)置灣式公交港停靠站。其中，主干路上公交站臺(tái)宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。

4實(shí)例分析

限于篇幅，本文通過兩個(gè)實(shí)例研究?jī)深愄囟ǖ钠矫娼徊婵凇Ｒ脏嵵輫?guó)際物流園區(qū)內(nèi)的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實(shí)例，以紅日路與規(guī)劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實(shí)例。

4.1總體交通組織策略

1)區(qū)位、現(xiàn)狀和規(guī)劃情況

紅日路位于鄭州國(guó)際物流園區(qū)中部，無現(xiàn)狀路，規(guī)劃為城市東西向主干路，標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線50米，雙向6車道，規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)橫斷面為50M-3.5（人）-4.5（非）-2（綠）-12（車）-6（綠）-12（車）-2（綠）-4.5（非）-3.5（人）。義通街與紅日交叉口、規(guī)劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據(jù)物流園區(qū)交通組織分析，紅日路為園區(qū)內(nèi)的生活性干道，義通街、規(guī)劃支路為園區(qū)內(nèi)通勤集散路。

2）交叉口機(jī)動(dòng)車交通組織策略

紅日路與義通街交口規(guī)劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規(guī)劃支路交口為右進(jìn)右出路口。

3)交叉口慢行交通過街組織策略

結(jié)合物流園區(qū)人行過街設(shè)施的合理間距范圍，兩個(gè)待研究的交叉口均應(yīng)設(shè)置慢行過街橫道，并設(shè)置慢行過街專用信號(hào)，同時(shí)紅日路沿線交叉口信號(hào)應(yīng)采用聯(lián)動(dòng)控制策略。結(jié)合鄭州市居民的交通出行習(xí)慣，非機(jī)動(dòng)車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。

4) “T字形”過街橫道組織

干路與支路T型交叉口，通常采用右進(jìn)右出組織，交通流線相對(duì)簡(jiǎn)單，為改善交通組織提供了條件。在實(shí)際應(yīng)用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉織點(diǎn)分布范圍，并節(jié)約信號(hào)相位切換時(shí)的清空時(shí)間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率。“T字形”過街橫道的設(shè)計(jì)要點(diǎn)主要包括過街安全島設(shè)計(jì)和過街橫道的設(shè)計(jì)。

4.2干路與干路十字交叉口規(guī)劃

以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規(guī)劃為城市南北向次干路，無現(xiàn)狀路，標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線40米，雙向4車道，規(guī)劃?rùn)M斷面為40M-5（人）-12.5（車）-5（綠）-12.5（車）-5（人）。依據(jù)上位規(guī)劃，紅日路和義通街進(jìn)、出口道紅線均進(jìn)行雙側(cè)展寬，每側(cè)各展寬3米，展寬段長(zhǎng)100米，漸變段30米。規(guī)劃示意圖參見圖1，設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：

1）進(jìn)出口道寬度、長(zhǎng)度：東、西進(jìn)口到呈對(duì)稱布置，南、北進(jìn)口道對(duì)稱布置。進(jìn)、出口道人行道、非機(jī)動(dòng)車道寬度與標(biāo)準(zhǔn)段保持一致；各進(jìn)口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長(zhǎng)度100米，漸變段30米。其中，東、西進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車車道寬均為18米；南、北進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個(gè)，南北向出口道均為3個(gè)。進(jìn)口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。

2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區(qū)位特征，車道功能劃分建議方案為：西進(jìn)口―2（左）+3（直）+1（右），東進(jìn)口與西進(jìn)口相同。采用兩相位或者四相位信號(hào)控制方案，出入道數(shù)量與進(jìn)口道數(shù)量均能夠形成較好的匹配。

3)交通島設(shè)計(jì)：紅日路右轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，考慮公交車等大型車轉(zhuǎn)向需求，東西進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車道加寬后取5米；考慮到轉(zhuǎn)向分流因素，右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車道按4米計(jì)。因此，導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車道總寬度取9米。

4)慢行過街設(shè)施：結(jié)合交叉口導(dǎo)流島，該交叉口規(guī)劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機(jī)動(dòng)車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車道處取6米。

5)公交停靠站設(shè)置：規(guī)劃結(jié)合出口道展寬設(shè)置港灣式公交停靠站，公交站臺(tái)長(zhǎng)取均35米。

圖1干路與干路十字交叉口規(guī)劃示意圖

4.4 干路與支路T型交叉口規(guī)劃

以紅日路與規(guī)劃支路交叉口為例，簡(jiǎn)要介紹“T字形”過街橫道設(shè)計(jì)。規(guī)劃支路為城市南北向支路，無現(xiàn)狀路，規(guī)劃道路紅線20米，雙向2車道，規(guī)劃?rùn)M斷面為20M-3.5（人）-13（車）-3.5（人）。該交叉口規(guī)劃示意圖參見圖2，設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：

1)過街安全島設(shè)計(jì)：結(jié)合紅日路右轉(zhuǎn)車行流線、規(guī)劃支路右轉(zhuǎn)車行流線和紅日路直行非機(jī)動(dòng)車流線設(shè)置過街安全島，其中右轉(zhuǎn)車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。

2)過街橫道設(shè)計(jì)：結(jié)合過街安全島設(shè)置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車道處取6米。

圖2 “T字形”過街橫道設(shè)計(jì)示意圖

5 小結(jié)

本文結(jié)合物流園區(qū)內(nèi)某干路沿線的兩個(gè)交叉口，實(shí)例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規(guī)劃的必要過程。同時(shí)，針對(duì)“T字型”交叉口的交通組織優(yōu)化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點(diǎn)分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實(shí)際案例相對(duì)較少，其工程應(yīng)用效果有待在今后的實(shí)踐中跟蹤研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）

[2]《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50688-2011）

[3]《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）

[4]《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010）

第4篇

［關(guān)鍵詞］水路經(jīng)濟(jì)；存在問題；應(yīng)對(duì)策略

［中圖分類號(hào)］F123［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)存在的主要問題

1.1 建設(shè)資金壓力仍然很大

水路運(yùn)輸基本設(shè)施規(guī)劃建設(shè)任務(wù)繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開工項(xiàng)目很多重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)迅速,災(zāi)后恢復(fù)重建目標(biāo)需要提前達(dá)成,均要對(duì)水路運(yùn)輸根本設(shè)施建設(shè)提出了新要求,加劇了資金投入壓力。

1.2 行業(yè)穩(wěn)定與安全生產(chǎn)壓力加大

當(dāng)前,城市水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)固因素還較多,行業(yè)監(jiān)管責(zé)任重大。根本設(shè)施建設(shè)安全生產(chǎn)任務(wù)艱巨。當(dāng)前新開工項(xiàng)目顯著增加,尤其是在建設(shè)水路項(xiàng)目中,深水海上運(yùn)輸項(xiàng)目增加,工程條件繁雜、技術(shù)難度加大。事故隱患和風(fēng)險(xiǎn)勢(shì)頭有所加劇,安全生產(chǎn)態(tài)勢(shì)依然嚴(yán)峻。

1.3 企業(yè)經(jīng)營(yíng)仍不樂觀

雖然2011年宏觀經(jīng)濟(jì)整體起穩(wěn)向好,但金融危機(jī)等因素對(duì)水路運(yùn)輸業(yè)影響還比較明顯。水路運(yùn)輸企業(yè)面臨需求降低壓力,航運(yùn)和港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益出現(xiàn)不同程度下滑。

1.4 貨源不足是影響水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)鍵

在多方努力、多途徑發(fā)展經(jīng)濟(jì)條件下,航運(yùn)業(yè)獲得長(zhǎng)足進(jìn)步,但貨源不足問題仍是未來較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)嚴(yán)重制約其發(fā)展關(guān)鍵因素。所以,增加貨源是推動(dòng)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)和基礎(chǔ),是轉(zhuǎn)變水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展長(zhǎng)期滯后根本所在。

2 進(jìn)一步加強(qiáng)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的策略

2.1 迅速落實(shí)中央新增投資計(jì)劃,加快項(xiàng)目前期工作

當(dāng)前,中央新增百億元資金用在加快國(guó)家水路運(yùn)輸建設(shè)和加快經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)足發(fā)展,并迅速派出督查組深入項(xiàng)目一線,督促地方強(qiáng)化資金監(jiān)管,盡快形成實(shí)物工作量。新增投資發(fā)揮擴(kuò)大需求、帶動(dòng)有關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推進(jìn)就業(yè)積極拉動(dòng)作用。為落實(shí)好國(guó)家加快根本設(shè)施建設(shè)需要,有關(guān)部門積極推動(dòng)重點(diǎn)項(xiàng)目前期工作。當(dāng)前,進(jìn)一步推進(jìn)水路運(yùn)輸重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)和具體審查工作,特別是省際間國(guó)家水路運(yùn)輸項(xiàng)目。同時(shí),加強(qiáng)對(duì)地區(qū)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)建設(shè)投資補(bǔ)助力度,有力推動(dòng)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)建設(shè)。水路運(yùn)輸建設(shè)如今已完成投資數(shù)百億元,同比增長(zhǎng)31.2%。還需要堅(jiān)持實(shí)施大企業(yè)進(jìn)入、大項(xiàng)目帶動(dòng)戰(zhàn)略,加強(qiáng)對(duì)大企業(yè)引進(jìn)力度,采取大項(xiàng)目進(jìn)入,在帶動(dòng)地區(qū)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展同時(shí),實(shí)現(xiàn)港口貨物吞吐量快速增長(zhǎng),拉動(dòng)海路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2 積極貫徹國(guó)家產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃,及時(shí)出臺(tái)行業(yè)應(yīng)對(duì)策略根據(jù)水運(yùn)業(yè)受國(guó)際金融危機(jī)影響嚴(yán)重實(shí)際情況,相關(guān)部門頒布了強(qiáng)化水運(yùn)價(jià)格監(jiān)督協(xié)調(diào)、加強(qiáng)重點(diǎn)領(lǐng)域運(yùn)力調(diào)控、扶持港航企業(yè)渡過難關(guān)等推動(dòng)水運(yùn)業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的應(yīng)對(duì)策略。制定《關(guān)于進(jìn)一步推動(dòng)公路水路交通運(yùn)輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的指導(dǎo)意見》,指出加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化交通運(yùn)輸組織、調(diào)整交通運(yùn)力結(jié)構(gòu)、強(qiáng)化和改進(jìn)運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管、推動(dòng)節(jié)能減排、強(qiáng)化運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)測(cè)解析、改善政策法規(guī)體系、強(qiáng)化安全生產(chǎn)監(jiān)管等八項(xiàng)主要策略,進(jìn)一步推動(dòng)水路交通運(yùn)輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展。為貫徹落實(shí)和交通運(yùn)行密切關(guān)聯(lián)的船舶工業(yè)、物流業(yè)等振興規(guī)劃,有關(guān)部門需按要求及時(shí)將涉及交通行業(yè)工作任務(wù)采取分解落實(shí)。一是聯(lián)合相關(guān)部委研究支持對(duì)燃耗超標(biāo)營(yíng)運(yùn)船舶退出市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償策略,將節(jié)能省油船舶納入國(guó)家激勵(lì)運(yùn)行范疇內(nèi)。二是落實(shí)長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化中央引導(dǎo)資金策略和實(shí)施方案,進(jìn)一步探究無船承運(yùn)業(yè)務(wù)保證金的保險(xiǎn)和擔(dān)保替代制度。三是探究確保基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺(tái)、運(yùn)輸組織、政策扶持等交通行業(yè)推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展重要領(lǐng)域,制定推進(jìn)廂式運(yùn)輸、甩掛運(yùn)輸?shù)葍?yōu)化道路運(yùn)輸策略,探究促動(dòng)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展、優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)等策略,組織召開全國(guó)推廣郵政發(fā)展農(nóng)村物流經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)會(huì),積極推動(dòng)農(nóng)村郵政物流推進(jìn)。

2.3 積極推進(jìn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,促進(jìn)行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變（1）在推動(dòng)結(jié)構(gòu)調(diào)整方面

一是優(yōu)化交通根本設(shè)施構(gòu)成。啟動(dòng)水路運(yùn)輸建設(shè)工作,并在建設(shè)時(shí)序上優(yōu)先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據(jù)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展緩慢結(jié)構(gòu)性矛盾,積極取得國(guó)家預(yù)算內(nèi)資金用于長(zhǎng)江黃金水道建設(shè),與沿江省市聯(lián)合簽署《關(guān)于合力推進(jìn)長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)若干意見》。三是推動(dòng)運(yùn)輸裝備構(gòu)成整改。調(diào)整財(cái)政部安排中央引導(dǎo)資金,啟動(dòng)長(zhǎng)江干線尤其是三峽庫(kù)區(qū)船舶標(biāo)準(zhǔn)化工作,落實(shí)農(nóng)村老舊渡船更新改造中央補(bǔ)助資金。支持交通運(yùn)輸企業(yè)依照國(guó)家激勵(lì)老舊船舶報(bào)廢更新和強(qiáng)制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。

（2）在推動(dòng)交通發(fā)展方式轉(zhuǎn)變方面

一是推動(dòng)節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)工作。實(shí)行營(yíng)運(yùn)船舶燃料消耗量準(zhǔn)入體制,拓展運(yùn)用先進(jìn)節(jié)能技術(shù)和裝備,快速修定營(yíng)運(yùn)船舶技術(shù)狀況準(zhǔn)入退出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。二是推動(dòng)交通科技創(chuàng)新系統(tǒng)建設(shè)。加快交通運(yùn)輸行業(yè)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和國(guó)家工程中心培育建設(shè),開啟交通科技信息資源共享監(jiān)管平臺(tái)試點(diǎn)工程,推進(jìn)深水碼頭泊位建設(shè)技術(shù)、重大裝備制造技術(shù)及新型建筑材料研發(fā)和成果推廣應(yīng)用。三是加快交通運(yùn)輸信息化建設(shè)。制定交通信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)元標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng),改善交通信息化標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng),提升業(yè)務(wù)運(yùn)用體系互聯(lián)互通和信息共享水準(zhǔn)。

（3）在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展方面

一是實(shí)行區(qū)域交通差別戰(zhàn)略,提升水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助水準(zhǔn)。二是探究創(chuàng)建區(qū)域交通一體化機(jī)制。先后建立長(zhǎng)三角、京津冀等區(qū)域交通一體化協(xié)調(diào)機(jī)制,在水路運(yùn)輸聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)層面進(jìn)行有益性體驗(yàn)。三是積極落實(shí)中央惠農(nóng)策略。調(diào)整改善鮮活水產(chǎn)品綠色通道策略,針對(duì)合規(guī)船舶免收船舶相關(guān)費(fèi)用。四是展開統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化試點(diǎn)工作,實(shí)行交通建設(shè)各項(xiàng)工程。五是探究創(chuàng)建水運(yùn)公共財(cái)政補(bǔ)貼體制和水運(yùn)成品油價(jià)稅補(bǔ)助支持資金監(jiān)管體制,推動(dòng)城鄉(xiāng)水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)有效銜接。

總之,我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)回升向好勢(shì)頭日漸顯著,規(guī)模以上工業(yè)增加值明顯提升,發(fā)電量止跌回升,城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資有較高增長(zhǎng),社會(huì)消費(fèi)品零售增幅提高。隨著宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中積極因素不斷增加,相關(guān)部門為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)所制定并實(shí)施一系列政策措施效應(yīng)不斷釋放,未來交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)總體上將呈穩(wěn)固向好發(fā)展趨勢(shì)。目前,交通固定資產(chǎn)投資將實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng),根本設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加快,水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)有望好轉(zhuǎn),規(guī)模以上港口貨物吞吐量小幅增長(zhǎng)。

參考文獻(xiàn):

第5篇

城市道路是客運(yùn)與貨運(yùn)的主要設(shè)施，干路網(wǎng)是城市的主要骨架，道路功能劃分不夠明確。我國(guó)城市道路交通工程設(shè)計(jì)方面存在的問題，交叉口制約了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隱患。因此，加強(qiáng)對(duì)其設(shè)計(jì)技術(shù)方的完善具有十分重要的意義。

【關(guān)鍵詞】城市道路；交通工程設(shè)計(jì)；完善；實(shí)踐

中圖分類號(hào)： TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、前言

近些年來，我國(guó)的城市交通道路工程設(shè)計(jì)取得了飛速的發(fā)展，但依然存在著一些問題需要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強(qiáng)對(duì)城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善及實(shí)踐對(duì)促進(jìn)城市化水平有著巨大的促進(jìn)作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路為城市道路交通的各項(xiàng)組成提供一定的通行空間，以實(shí)現(xiàn)各行其道、暢通無阻的交通載體功能。合理確定道路性質(zhì)、功能，適當(dāng)放大交叉口間距，妥善組織平交路通，設(shè)置必要的立體交叉，力求快慢車分流、人流與車流分隔，使車輛、行人“各從其類、各行其道”是提高道路通行能力，達(dá)到交通流暢、安全、迅速的根本途徑。

2.1、快速交通干道：主要技術(shù)要求：只準(zhǔn)汽車行駛，禁止行人和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入；中間設(shè)置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機(jī)動(dòng)車道至少為四條，計(jì)算車速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系統(tǒng)的骨架，聯(lián)系著城市主要工業(yè)區(qū)，住宅區(qū)等全市性公共活動(dòng)場(chǎng)所，負(fù)擔(dān)城市的主要客貨運(yùn)交通。其主要技術(shù)要求是：車道數(shù)一般不少于四條，道路兩側(cè)一般不設(shè)吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中數(shù)量較多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各個(gè)區(qū)域，負(fù)擔(dān)主干道上交通的集散和區(qū)域內(nèi)主要客貨運(yùn)交通。一般干道通常不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以擴(kuò)大和分化可設(shè)四車道，亦可不設(shè)單獨(dú)的非機(jī)動(dòng)車道；雖有服務(wù)功能（兩側(cè)設(shè)有公共建筑和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)），但盡量不要形成商業(yè)街。

3、我國(guó)城市道路交通工程設(shè)計(jì)方面存在的問題

我國(guó)在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教育專業(yè)上來分析，如北京工業(yè)大學(xué)自1979年率先在國(guó)內(nèi)創(chuàng)辦交通工程專業(yè)以來,遵循“工管兼容”的專業(yè)發(fā)展方向,為國(guó)家尤其是北京市培養(yǎng)了大批的專業(yè)人才。當(dāng)時(shí)由于全國(guó)開辦交通工程專業(yè)的學(xué)校不過五六家,每年培養(yǎng)的學(xué)生大多數(shù)進(jìn)人政府部門、高國(guó)、大型科研院所從事交通工程研究、規(guī)劃、管理和設(shè)計(jì)的科學(xué)研究工作。為了滿足當(dāng)時(shí)社會(huì)的需要,北京工業(yè)大學(xué)交通工程專業(yè)的學(xué)生培養(yǎng)過程注重科學(xué)研究方向,所以城市道路交通工程設(shè)計(jì)方向的實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容是十分缺乏的。

3.1、道路功能劃分不夠明確。

目前長(zhǎng)沙城市道路已處在建設(shè)和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設(shè)計(jì)不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現(xiàn)為交通流量沒有得到控制,生活性道路上行人和非機(jī)動(dòng)車的通行權(quán)得不到保障,行人和非機(jī)動(dòng)車通道和信號(hào)缺乏,人車互相干擾,電動(dòng)車、出租車發(fā)展迅速,無序交通流量迅速增加,而大容量的公交車發(fā)展卻相對(duì)較慢。

3.2、交叉口制約了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶頸。交叉口的交通工程設(shè)計(jì)將直接提高交叉口的通行能力。長(zhǎng)沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監(jiān)控管理。由于該交叉通流量大,等待時(shí)間過長(zhǎng),人車混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和安全隱患。

3.3、公交優(yōu)先沒有得到充分體現(xiàn)。

公交優(yōu)先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優(yōu)化措施和合理政策。在城市道路設(shè)計(jì)過程中進(jìn)行公共交通工程設(shè)計(jì),是實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展政策的最佳途徑。長(zhǎng)沙市城市道路網(wǎng)只局部設(shè)計(jì)了公交專用道和港灣式公交車站,有些是設(shè)置了但沒有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車站沒有應(yīng)用。沒有設(shè)置港灣式的公交車站則由于占用非機(jī)動(dòng)車道停車和上下客,降低了道路通行能力。如黃興北路公交車站沒有設(shè)置站臺(tái),且沒有公交專用道,完全占用機(jī)動(dòng)車道上下客,這樣一方面導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購(gòu)物出行的行人較多,該車站上下客流較多,人車混雜,安全隱患極大。

3.4、靜態(tài)交通工程設(shè)計(jì)滯后。

城市機(jī)動(dòng)車的迅速發(fā)展,停車問題成為城市交通面臨的一個(gè)重大問題。按照控規(guī)要求進(jìn)行的道路設(shè)計(jì)較少考慮路邊停車帶,有些考慮了也因?yàn)榻煌繑?shù)據(jù)的預(yù)測(cè)跟不上現(xiàn)實(shí)情況的變化而顯得不足,或者因停車位充裕而浪費(fèi)了道路空間資源。

3.5、交通誘導(dǎo)監(jiān)控信息系統(tǒng)建設(shè)較慢。

城市道路的誘導(dǎo)系統(tǒng)包括交通標(biāo)志標(biāo)線及智能交通系統(tǒng),它是保證道路暢通、提高道路通行能力和功能優(yōu)化的重要舉措。監(jiān)控系統(tǒng)是保證道路使用者遵守交通規(guī)則,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工圖設(shè)計(jì)之前進(jìn)行誘導(dǎo)監(jiān)控信息系統(tǒng)設(shè)計(jì),將能做到交通管理階段未雨綢繆。而現(xiàn)狀情況則是在道路施工后再根據(jù)需要和問題的嚴(yán)重性來決定是否建立交通誘導(dǎo)和監(jiān)控信息系統(tǒng),沒有道路設(shè)計(jì)階段的預(yù)留空間,交通誘導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動(dòng)局面。

4、城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善與實(shí)踐

為進(jìn)一步加強(qiáng)道路交通工程設(shè)計(jì)在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的作用，提出規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、實(shí)施一體化的道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法，其關(guān)鍵思路是從道路交通功能出發(fā)，以交通組織為核心，通過詳細(xì)設(shè)計(jì)進(jìn)行統(tǒng)籌，并與相關(guān)規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)。通過道路交通工程設(shè)計(jì)將規(guī)劃階段和施工實(shí)施階段無縫銜接，確保規(guī)劃理念在實(shí)施階段全面落實(shí)。本文將一體化的道路交通工程設(shè)計(jì)工作劃分為功能定位分析、交通組織優(yōu)化、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)、實(shí)施保障4個(gè)階段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)與出發(fā)點(diǎn)，后續(xù)各個(gè)階段的工作都是為確保道路交通功能的實(shí)現(xiàn)而開展。因此，準(zhǔn)確確定道路交通功能定位是整個(gè)工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統(tǒng)的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡(jiǎn)單以機(jī)動(dòng)交通作為識(shí)別條件，而是將全部道路交通參與者作為核心，結(jié)合周邊用地、區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)的整體情況，提出道路在城市發(fā)展、交通、景觀等多個(gè)方面應(yīng)承擔(dān)的功能。道路交通功能定位不應(yīng)該僅僅由交通工程師確定，而應(yīng)該由用地規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等專業(yè)人員共同確定。

以干路為例，組團(tuán)之間的干路應(yīng)該承擔(dān)更多的交通聯(lián)系功能；交通樞紐內(nèi)的干路應(yīng)該以交通集散功能為主；居住區(qū)內(nèi)干路應(yīng)該以非機(jī)動(dòng)交通為主，限制機(jī)動(dòng)車交通功能；城市核心區(qū)內(nèi)的干路應(yīng)以保證人的活動(dòng)便捷性為主，強(qiáng)調(diào)道路的服務(wù)功能；城市特色地區(qū)的干路應(yīng)該強(qiáng)調(diào)街道與城市的總體特色和風(fēng)格相一致，突出交通與建筑、景觀的協(xié)調(diào)。

4.2、交通組織優(yōu)化。

交通組織方案是開展一體化道路交通工程設(shè)計(jì)的核心和關(guān)鍵內(nèi)容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實(shí)現(xiàn)，也能具體指導(dǎo)詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

首先要以道路交通功能定位為基礎(chǔ)明確整體交通組織策略，重點(diǎn)回答慢行交通、公共交通、機(jī)動(dòng)交通、靜態(tài)交通等各方式應(yīng)按何種原則組織，各方式應(yīng)如何銜接和協(xié)調(diào)才能體現(xiàn)道路交通功能。確定哪些交通應(yīng)該優(yōu)先，優(yōu)先的權(quán)利如何保證；哪些交通應(yīng)該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區(qū)段，往往功能也會(huì)有所差別，相應(yīng)的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎(chǔ)上，還需要進(jìn)一步明確詳細(xì)交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。

4.3、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

詳細(xì)交通設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)內(nèi)容的具體體現(xiàn)，主要包括道路工程設(shè)計(jì)、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)等內(nèi)容。目前國(guó)內(nèi)很多城市在詳細(xì)交通設(shè)計(jì)方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

4.4、實(shí)施保障。

實(shí)施保障工作是規(guī)劃理念最終落實(shí)的保證。

目前國(guó)內(nèi)很多道路交通工程設(shè)計(jì)工作往往是把詳細(xì)交通設(shè)計(jì)提交到市政設(shè)計(jì)單位，由市政設(shè)計(jì)單位進(jìn)行落實(shí)和實(shí)施，而交通工程設(shè)計(jì)人員在實(shí)施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設(shè)計(jì)人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實(shí)施階段的協(xié)調(diào)工作顯得尤為重要，主要包括施工協(xié)調(diào)、相關(guān)規(guī)劃協(xié)調(diào)等，以確保規(guī)劃理念能夠落實(shí)。

【結(jié)束語】

城市道路交通工程設(shè)計(jì)離不開交通組織優(yōu)化，在城市不同的區(qū)段，往往功能也會(huì)有所差別。道路交通功能定位不應(yīng)該僅僅由交通工程師確定，而應(yīng)該由用地規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等專業(yè)人員共同確定。市政設(shè)計(jì)人員與交通工程師之間要做好銜接，用以確保規(guī)劃理念能夠更好的落實(shí)。

【參考文獻(xiàn)】

第6篇

 

一、工作目標(biāo)

通過在淮安高質(zhì)量舉辦第29屆海峽兩岸都市交通學(xué)術(shù)研討會(huì)，力爭(zhēng)將本屆研討會(huì)辦成全國(guó)科協(xié)系統(tǒng)影響力最強(qiáng)、學(xué)術(shù)層次最高、系列成果最為豐碩的海峽兩岸都市交通學(xué)術(shù)會(huì)議之一，也將促進(jìn)淮安市海智工作高質(zhì)量發(fā)展。

預(yù)期成果：組織以江蘇、淮安交通建設(shè)成就為重點(diǎn)的成果展示，廣泛宣傳“十三五”國(guó)家交通發(fā)展巨大成就，增強(qiáng)中華民族自信心，搭建兩岸專業(yè)人員開放交流平臺(tái)；搭建長(zhǎng)三角區(qū)域一體化合作橋梁，推動(dòng)長(zhǎng)三角都市圈現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展，形成專家建議上報(bào)中國(guó)科協(xié)、國(guó)臺(tái)辦；組織兩岸人才專業(yè)考察、專家建言獻(xiàn)策，提出淮安發(fā)展樞紐經(jīng)濟(jì)、建設(shè)樞紐城市的對(duì)策建議；遴選一批高質(zhì)量論文，出版有正式刊號(hào)論文集；拓展和推動(dòng)兩岸青年人才科技交流、文化融合。

二、工作舉措

（一）全方面爭(zhēng)取支持。保持與中國(guó)科協(xié)、省科協(xié)、相關(guān)主承辦單位的密切溝通和聯(lián)系，及時(shí)溝通相關(guān)信息，力爭(zhēng)使研討會(huì)能得到更多省、市領(lǐng)導(dǎo)的重視和支持。積極爭(zhēng)取中國(guó)科協(xié)領(lǐng)導(dǎo)和省市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的支持。活動(dòng)擬邀請(qǐng)省綜合交通運(yùn)輸學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)、省政府原副省長(zhǎng)、省人大常委會(huì)原常務(wù)副主任史和平擔(dān)任名譽(yù)主席，江蘇省科協(xié)黨組書記、執(zhí)行副主席孫春雷、上海市科協(xié)黨組書記、執(zhí)行副主席馬興發(fā)和臺(tái)北市交通安全促進(jìn)會(huì)理事長(zhǎng)邱裕鈞擔(dān)任大會(huì)主席。認(rèn)真落實(shí)陳之常市長(zhǎng)“要圍繞會(huì)議主題，在交通年度工作中予以重點(diǎn)推進(jìn)，讓與會(huì)代表可感知”的批示精神，逐條細(xì)化落實(shí)。

（二）全身心求實(shí)效。為確保本次活動(dòng)的效果，深入研究歷屆研討會(huì)的機(jī)制和成果，圍繞淮安“綠色高地、樞紐新城”發(fā)展定位，提出召開圓桌獻(xiàn)策會(huì)議、合作項(xiàng)目簽約的建議，也提出了遴選主旨報(bào)告專家、完善活動(dòng)主題和主要板塊活動(dòng)的設(shè)想，得到了省科協(xié)的重視，并在論壇方案中予以體現(xiàn)。同時(shí)，我們將宣傳工作納入全市外宣大盤子統(tǒng)籌，在信息、體制創(chuàng)新等環(huán)節(jié)，集聚全國(guó)、省級(jí)媒體資源，凸顯淮安的交通優(yōu)勢(shì)，加大媒體宣傳力度、激發(fā)和放大活動(dòng)效應(yīng)。

（三）全景式謀協(xié)調(diào)。研討會(huì)將按照“項(xiàng)目目標(biāo)化、目標(biāo)節(jié)點(diǎn)化、節(jié)點(diǎn)責(zé)任化”的原則，協(xié)調(diào)做細(xì)做實(shí)籌備工作，確保在淮安舉辦一屆高質(zhì)量研討會(huì)。加強(qiáng)與省市科協(xié)及市相關(guān)部門也保持著密切的聯(lián)系和溝通，對(duì)接好各項(xiàng)籌備工作，活動(dòng)報(bào)批、資源匯聚、上下對(duì)接等各項(xiàng)籌備工作將有序推進(jìn)。按照中國(guó)科協(xié)、省科協(xié)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的要求，做好專業(yè)展覽、疫情防控等相關(guān)工作的推進(jìn)。進(jìn)行項(xiàng)目化推進(jìn)，明確責(zé)任，掛圖作戰(zhàn)。

（四）全方位抓落實(shí)。本屆研討會(huì)精心組織實(shí)施研討會(huì)的各板塊活動(dòng)，全方面集聚海峽兩岸專家智慧，搭建兩岸專業(yè)人才開放合作平臺(tái)，謀劃淮安樞紐城市的對(duì)策、發(fā)展路徑，持續(xù)推動(dòng)淮安現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

一是舉辦開幕式和主題報(bào)告會(huì)。擬邀請(qǐng)中國(guó)科協(xié)、省科協(xié)、淮安市領(lǐng)導(dǎo)致辭；擬邀請(qǐng)兩岸3位左右重量級(jí)專家作主題報(bào)告。

二是舉辦4個(gè)專業(yè)分論壇。都市圈交通一體化論壇，將圍繞都市圈綜合交通、城鄉(xiāng)交通一體化、軌道交通“四網(wǎng)融合”和站城融合主題開展。智慧賦能現(xiàn)代交通論壇，將圍繞車路協(xié)同與自動(dòng)駕駛、交通大腦技術(shù)及存適性、智慧物流系統(tǒng)建設(shè)和數(shù)字賦能交通治理開展主題研討。公交優(yōu)先綠色出行論壇，將圍繞人文交通發(fā)展實(shí)踐、公交優(yōu)先發(fā)展策略、慢行交通出行優(yōu)化和出行服務(wù)信息共享開展主題研討。都市交通青年論壇，將圍繞兩岸青年專業(yè)人才成長(zhǎng)、兩岸文化融合開展專題研討。

三是舉辦科技成果展示和專業(yè)參觀。將組織與會(huì)專家參觀江蘇交通發(fā)展成果展示；組織臺(tái)灣及市外嘉賓參觀淮安交通建設(shè)成就。

四是組織專家建言獻(xiàn)策圓桌會(huì).將組織相關(guān)專家圍繞淮安市交通發(fā)展征求與會(huì)兩岸專家學(xué)者的意見建議。

五是舉辦閉幕式。各分論壇交流匯報(bào)成果；第30屆研討會(huì)舉辦地推介。

三、工作進(jìn)度

1－3月份，研究商討研討會(huì)主題、內(nèi)容和組織架構(gòu)，確定研討會(huì)方案。

4月份底前，完成調(diào)研、細(xì)化研討會(huì)方案，研究確定研討會(huì)主題、內(nèi)容和組織架構(gòu)，形成研討會(huì)方案。

5月份底前，開展論文征集，印發(fā)論文征集通知，在海峽兩岸同步開展論文征集工作。

6月份，組織論文評(píng)審、專家邀請(qǐng)，對(duì)征集到的論文進(jìn)行評(píng)審，確定交流論文，編撰論文集，邀請(qǐng)演講嘉賓。

6月份，完成會(huì)議報(bào)批，向江蘇省委、省政府有關(guān)部門報(bào)批、中國(guó)科協(xié)的項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)申報(bào)等工作。

第7篇

關(guān)鍵詞：大型公共建筑；機(jī)動(dòng)車出入口；交通組織

一、引言

為使車輛在城市大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口區(qū)域能按渠化交通的原則組織起來，順利進(jìn)出建筑，本文研究大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織措施。國(guó)內(nèi)外對(duì)道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應(yīng)用于大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口的交通管理與組織，需要進(jìn)一步分析與研究。

本文首先分析大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織應(yīng)遵守的原則，然后從區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織具體應(yīng)用措施，最后用交通仿真方法對(duì)交通組織措施進(jìn)行評(píng)價(jià)選優(yōu)。

二、大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織原則

（一）交通分流

根據(jù)大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產(chǎn)生沖突干擾。

（二）交通協(xié)調(diào)

分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內(nèi)部使用空間與外部公共空間。通過出入通組織使得大型公共建筑的內(nèi)部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產(chǎn)生流線間相互干擾。

（三）交通效率

充分考慮不同出行目的、不同車型的機(jī)動(dòng)車交通特性，出入通組織體現(xiàn)交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內(nèi)部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。

（四）交通優(yōu)先

出入口的交通組織應(yīng)保證公共建筑的交通組織服從局部路網(wǎng)的交通要求，以干道交通優(yōu)先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續(xù)性。

三、大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織

大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織包括區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區(qū)域交通組織涉及到如何從區(qū)域上針對(duì)多個(gè)大型公共建筑的機(jī)動(dòng)車出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織為從一個(gè)路段上多個(gè)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口考慮，對(duì)路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對(duì)單個(gè)大型公共建筑的機(jī)動(dòng)車出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織受區(qū)域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。

（一）區(qū)域交通組織研究

依據(jù)區(qū)域內(nèi)不同道路等級(jí)、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進(jìn)行機(jī)動(dòng)車交通、自行車、行人等交通系統(tǒng)的整體組織。

1、機(jī)動(dòng)車區(qū)域交通組織。機(jī)動(dòng)車區(qū)域交通組織包括確定機(jī)動(dòng)車單向行駛路段、機(jī)動(dòng)車交通管制路段和機(jī)動(dòng)車禁止轉(zhuǎn)彎交叉口。機(jī)動(dòng)車單向行駛路段只允許機(jī)動(dòng)車進(jìn)行單向行駛，減少了大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口處沖突點(diǎn)。實(shí)行單向通行后，單向通行道路上運(yùn)行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權(quán)限定、停車規(guī)定等限制措施。當(dāng)路段兩側(cè)的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機(jī)動(dòng)車交通時(shí)，可用簡(jiǎn)潔明了的交通管制措施來調(diào)整交通組織策略。在交叉口處，適當(dāng)?shù)卦跁r(shí)間和空間上限制某一類型車輛左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)通行，可以減少行車延誤。交叉口處實(shí)行禁止轉(zhuǎn)彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時(shí)空資源。

2、自行車區(qū)域交通組織。自行車區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實(shí)行機(jī)非分離。自行車主通道的設(shè)置為最主要的自行車區(qū)域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統(tǒng)，禁止大量機(jī)動(dòng)車的駛?cè)搿．?dāng)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口所處路段兩側(cè)有大量的自行車交通，嚴(yán)重影響了機(jī)動(dòng)車出行時(shí)，應(yīng)考慮在周邊支路設(shè)置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權(quán)。

3、行人區(qū)域交通組織。行人區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實(shí)行人車分離。步行專用路的設(shè)置為最主要的行人區(qū)域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區(qū)域內(nèi)應(yīng)考慮設(shè)置步行專用路，禁止車輛駛?cè)耄瑢?shí)現(xiàn)人車分離，保證行人的通行權(quán)。

（二）路段交通組織研究

當(dāng)路段兩側(cè)存在密集的大型公共建筑時(shí)，需要從路段的角度出發(fā)，針對(duì)兩側(cè)多個(gè)大型公共建筑出入口的交通出入情況，進(jìn)行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導(dǎo)向車道以外的道路。

1、路段機(jī)非隔離。對(duì)任何大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機(jī)動(dòng)車通行，就應(yīng)采用機(jī)非隔離措施。常見的機(jī)非隔離措施包括交通標(biāo)線和固體分隔設(shè)施。對(duì)機(jī)非交通流量均較小的大型公建機(jī)動(dòng)車出入口銜接路段可采用交通標(biāo)線進(jìn)行機(jī)非隔離，而機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車交通量較大時(shí)，銜接路段就必須采用固體分隔設(shè)施。

2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續(xù)右轉(zhuǎn)車道和連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置等。連續(xù)右轉(zhuǎn)車道是一條在城市道路上臨時(shí)開辟的車道，只服務(wù)于右轉(zhuǎn)進(jìn)入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉(zhuǎn)進(jìn)出大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口。連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車道是設(shè)置在道路中央的一條專用車道，只服務(wù)于左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車輛。

3、路段公交組織。路段公交組織包括公交停靠站組織和公交車道組織。公交停靠站點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在大型公建機(jī)動(dòng)車出入口上游的適當(dāng)位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長(zhǎng)度與公交車安全進(jìn)出站交織長(zhǎng)度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設(shè)置。公交專用道是在多車道道路上開辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設(shè)在道路兩側(cè)，也可設(shè)在道路中央。

（三）微觀交通組織研究

微觀交通組織是對(duì)單個(gè)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口進(jìn)行交通組織。

1、機(jī)動(dòng)車微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口的機(jī)動(dòng)車微觀交通組織措施包括左轉(zhuǎn)港灣式車道設(shè)置，直行輔助車道設(shè)置，右轉(zhuǎn)港灣式車道設(shè)置和交通管制措施。左轉(zhuǎn)港灣式車道指在中央分隔帶上開辟一條左轉(zhuǎn)專用車道，使得左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口的車輛能夠及時(shí)減速，并且在高峰時(shí)段有足夠的空間進(jìn)行排隊(duì)。大型公共建筑吸引大量的機(jī)動(dòng)車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設(shè)置左轉(zhuǎn)港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車輛占用時(shí)，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時(shí)拓寬得到，具體形式見圖1。直行輔助車道針對(duì)車輛跟馳現(xiàn)象設(shè)置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優(yōu)點(diǎn)。大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時(shí)，可以采用直行輔助車道。右轉(zhuǎn)港灣式車道針對(duì)車輛分流現(xiàn)象，將右轉(zhuǎn)車輛從直行車輛中分離出來，減輕右轉(zhuǎn)車與直行車的尾撞危險(xiǎn)，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通量，右轉(zhuǎn)交通嚴(yán)重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時(shí)，可采用右轉(zhuǎn)港灣式車道，便于車輛分流。出入通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實(shí)行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時(shí)段或特殊時(shí)期，可對(duì)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口處通行的機(jī)動(dòng)車交通采取這些交通管制措施。

2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口處應(yīng)該限制自行車通行，減輕出入口的機(jī)動(dòng)車交通壓力。可因?yàn)楦鞣N具體原因，有時(shí)也不得不允許自行車使用機(jī)動(dòng)車出入口。這時(shí)，要做到以下幾點(diǎn)：在機(jī)動(dòng)車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標(biāo)線或固體隔離設(shè)施，要求自行車必須嚴(yán)格遵守；采用誘導(dǎo)標(biāo)線或方向島，使得自行車交通與機(jī)動(dòng)車交通的沖突點(diǎn)盡可能遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車交通之間的沖突點(diǎn)；保證自行車騎車人的視距，避免發(fā)生機(jī)非碰撞。具體采取的措施要根據(jù)出入口處道路特征和交通特征來決定。

3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對(duì)步行交通進(jìn)行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點(diǎn)：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應(yīng)盡量簡(jiǎn)單；機(jī)動(dòng)車出入口處人行道連續(xù)，合理誘導(dǎo)步行交通；跨越機(jī)動(dòng)車出入口時(shí)人行橫道位置設(shè)置得當(dāng)，減少行人的步行距離。

四、交通仿真評(píng)價(jià)

在交通組織方法具體應(yīng)用時(shí)，可以用微觀交通仿真方法評(píng)價(jià)其合理性。建議采用交通仿真軟件實(shí)現(xiàn)交通組織方法仿真評(píng)價(jià)。基本過程如下：

（一）仿真輸入

輸入基本模型，如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數(shù)據(jù)。輸入交通仿真參數(shù)，如排隊(duì)消散車頭間距、啟動(dòng)損失時(shí)間、可插車間隙、司機(jī)熟悉度、車速、加速度、車輛運(yùn)力等數(shù)據(jù)。

（二）仿真輸出

在對(duì)不同方案輸入基本數(shù)據(jù)后，經(jīng)交通仿真，可以得到各方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)值。評(píng)價(jià)指標(biāo)包括排隊(duì)長(zhǎng)度、行車延誤、停車延誤等。

（三）比較選優(yōu)

通過分析這些評(píng)價(jià)指標(biāo)值，可以得出最優(yōu)交通組織方案。

五、結(jié)束語

本文研究得到了大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對(duì)該區(qū)域進(jìn)行交通組織優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)：

1、卓曦.大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口布局及交通組織研究[D].東南大學(xué),2006.

2、翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].人民交通出版社,2004.

第8篇

關(guān)鍵詞：?jiǎn)蜗蚪煌ǎ缓诵膮^(qū)；過境交通；交通組織

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.杭州市核心區(qū)概況

杭州市核心區(qū)范圍南起西湖大道、河坊街，北至換乘北路，西至環(huán)城西路、南山路，東至環(huán)城東路。區(qū)域內(nèi)存在三大商圈（武林、湖濱、吳山），為舊時(shí)南宋皇城所在地，面積9.4平方公里。核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)為較規(guī)則的方格網(wǎng)，支小路縱橫，現(xiàn)階段核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)全面飽和，動(dòng)靜態(tài)交通均欠缺，處在方式轉(zhuǎn)換時(shí)期。隨著核心區(qū)內(nèi)地鐵建設(shè)的開展以及城市發(fā)展需求擴(kuò)張，核心區(qū)內(nèi)道路通行矛盾將進(jìn)一步激化。

2、交通組織基本原則

鑒于核心區(qū)內(nèi)支小路數(shù)量眾多的現(xiàn)實(shí)情況，應(yīng)按照下述原則進(jìn)行組織：

（1）按照逐級(jí)集散交通的原則，與城市主次干道做好對(duì)接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。

（2）完善、優(yōu)化區(qū)域內(nèi)部的支小路單行系統(tǒng)。盡可能讓單行線配套成對(duì)，以更有利于發(fā)揮其效果；力求單行系統(tǒng)為順時(shí)針，以減少交通沖突點(diǎn)；應(yīng)盡可能保留現(xiàn)狀單行系統(tǒng)，避免給居民帶來不便；

3．區(qū)域交通流特征分析

杭州主城區(qū)核心區(qū)北起體育場(chǎng)路，南至河坊街，區(qū)域范圍內(nèi)涵蓋了三大商圈，區(qū)域道路功能主要為周邊公建及輻射范圍內(nèi)的居民區(qū)服務(wù)為主。但由于西湖風(fēng)景區(qū)存在，造成杭州主城區(qū)第三象限缺失的路網(wǎng)格局。因此該區(qū)域承擔(dān)著過境交通、到發(fā)交通、旅游交通等多種特征的交通流。

過境通：彌補(bǔ)西湖象限“缺失”的關(guān)鍵過境區(qū)域，從涌金轉(zhuǎn)盤到西湖隧道的“內(nèi)循環(huán)”體系尤為重要。

到發(fā)通：沿路兩側(cè)地塊客觀需求。根據(jù)用地開發(fā)強(qiáng)度，自北向南呈強(qiáng)―中―弱態(tài)勢(shì)

旅游交通：該區(qū)域主要道路在杭州西湖文化景觀遺產(chǎn)區(qū)的范圍內(nèi)，是重要旅游通道，周邊還設(shè)置路外停車場(chǎng)，不僅分擔(dān)著城市交通的壓力而且兼具旅游交通的功能。

疊加效應(yīng)（上述三重交通疊加影響）

更重要的是該區(qū)域承擔(dān)著過境交通、到發(fā)交通、旅游交通、人車混雜等多重特征的交通流疊加影響。表現(xiàn)出交通問題復(fù)雜，矛盾糾結(jié)、需多方兼顧的特征。

4.杭州市核心區(qū)單行線方案簡(jiǎn)析

4.1現(xiàn)狀單行線設(shè)置

核心區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀已設(shè)置了50余條單向道路，以武林。湖濱商圈內(nèi)部分布最為集中。雖然單向道路數(shù)量較多，但是整體設(shè)置較為凌亂，各個(gè)區(qū)域間溝通能力薄弱，缺乏系統(tǒng)組織，因此實(shí)施效果不明顯。

4.2 核心區(qū)單行線優(yōu)化方案

（1）總體策略

“南北干線單行，東西支路單行；過境交通大循環(huán)，到發(fā)交通小循環(huán)；提高區(qū)域公交分擔(dān)，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展；倡導(dǎo)核心區(qū)低碳生活，控制小汽車過度使用”

（2）組織原則

按照逐級(jí)集散交通的原則，與城市主次干道做好對(duì)接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。完善、優(yōu)化區(qū)域內(nèi)部的支小路單行系統(tǒng)。盡可能讓單行線配套成對(duì)，以更有利于發(fā)揮其效果；力求單行系統(tǒng)為順時(shí)針，以減少交通沖突點(diǎn)；應(yīng)盡可能保留現(xiàn)狀單行系統(tǒng)，避免給居民帶來不便；優(yōu)化支小路路邊停車系統(tǒng)。

（3）具體實(shí)施方案

延安路沿線：延安路綜合整治后，延安路按雙向通行，4車道或6車道，設(shè)置中央隔離欄。延安路與體育場(chǎng)路、鳳起路、慶春路、平海路西湖大道等橫向干道相交時(shí)，交叉口按全方向組織。延安路與百井坊巷、孩兒巷等支小路相交時(shí)，支小路以延安路為界分段組織，按右進(jìn)或右出通行。

武林商圈：該商圈內(nèi)有杭州大廈購(gòu)物中心，銀泰百貨等重要商業(yè)，考慮到與延安路的整體通行配合，建議對(duì)周邊支小路做出調(diào)整，戒壇寺巷在戒壇寺巷以東調(diào)整為由西向東單向通行，天元巷調(diào)整為由北向南單向通行

湖濱商圈：湖濱商圈作為杭州市最重要的三大商圈之一，一直承擔(dān)著杭州核心商業(yè)中心的功能，隨著杭州城市的進(jìn)一步開發(fā)，湖濱地區(qū)的休閑商業(yè)功能不斷加強(qiáng)，RBD（Recreational Business District, 游憩商業(yè)區(qū)）模式出現(xiàn)端倪。為配合區(qū)內(nèi)發(fā)展，建議對(duì)區(qū)內(nèi)延安路、浣紗路沿線支小路做出相應(yīng)調(diào)整，以配合核心區(qū)內(nèi)整體道路通行。

吳山商圈：吳山商圈依山傍水，兼具歷史文化特色。商圈內(nèi)有眾多知名品牌專賣店、專業(yè)店、特色餐飲店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休閑娛樂業(yè)以及畫廊、古玩字畫店、旅游紀(jì)念品和老字號(hào)等業(yè)態(tài)也比較適合吳山商圈的商業(yè)氛圍。結(jié)合商圈自身特點(diǎn)，建議對(duì)圈內(nèi)紅門局路、荷花池頭等“老底子”道路進(jìn)行重新調(diào)整，賦予老道路全新的時(shí)代交通功能

4.結(jié)語

由于杭州市核心區(qū)的交通問題復(fù)雜而敏感，市民對(duì)單行線的接受也有一個(gè)過程，因此在實(shí)施單向交通應(yīng)采取“ 提前公示、前期試驗(yàn)、重點(diǎn)突破、分期實(shí)施、逐步推進(jìn)”的思路，并根據(jù)實(shí)施后的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。核心區(qū)單行線的設(shè)置還應(yīng)充分考慮周邊道路網(wǎng)絡(luò)的承受能力，避免因單向交通而加劇周邊道路的交通壓力。

參考文獻(xiàn)

1 、趙永臣.單向交通在城市交通管理中的作用.城市道橋與防洪.2011年6月第6期

2、王元生 段海林 董全喜.北京商務(wù)中心區(qū)交通組織設(shè)計(jì)探討.《第九次全國(guó)城市道路與交通工程學(xué)術(shù)會(huì)議論文集》

第9篇

關(guān)鍵詞：天津五大道地區(qū)；觀光馬車；空間句法；交通優(yōu)化策略

檢 索：.cn

中圖分類號(hào)：TU856 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1008-2832（2016）01-02-0055-03

The Optimization Strategies of Sightseeing Carriages in Tianjin Five Old Street Basing on Space Syntax

SUN Yong-qing1，LIN Geng1，XU Bing1，PU Xiang-yu1 ，QU Yang2（1.Tianjin Chengjian University ，Tianjin 300384， China； 2. Tianjin University Research Institute of urban planning，Tianjin 300072， China）

Abstract ：Using the method of Space Syntax， focusing on the present situation investigation of sightseeing carriages in Tianjin Five Old Street， this paper analyzes the relationship between space integration and people flow， shows the internal relation between street space and traveling route of the carriages. The optimization strategies and schemes are proposed from five aspects as the traveling route of carriages， the distribution of road right， the traffic environment， security and the management measures.

Key words ：Tianjin five old street； sightseeing carriages； space syntax； traffic optimization strategy

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一、天津五大道地區(qū)觀光馬車運(yùn)行現(xiàn)狀研究

（一）天津五大道地區(qū)觀光馬車運(yùn)行現(xiàn)狀

天津五大道歷史風(fēng)貌保護(hù)區(qū)（以下簡(jiǎn)稱五大道地區(qū)）是天津歷史文化名城的名片，作為萬國(guó)建筑博物館具有獨(dú)具特色的建筑文化和非常寶貴的文化財(cái)富。五大道地區(qū)的觀光馬車作為步行、自行車、三輪車和城市觀光車等眾多旅游交通方式一種，具有新穎獨(dú)特而又具有明確的旅游導(dǎo)向性的特點(diǎn)，自2003年10月一經(jīng)推出就受到社會(huì)各界廣泛關(guān)注和熱烈歡迎，是五大道地區(qū)旅游的特色項(xiàng)目。

五大道地區(qū)觀光馬車路線全程2.2公里，歷時(shí)約15-20分鐘，途徑孫震方舊居、李勉之舊居等文物建筑和風(fēng)貌建筑，沿線有疙瘩樓、顧維鈞故居等具有代表性的天津租界時(shí)期建筑，建筑類型豐富，比較能夠代表五大道地區(qū)地域歷史和文化特色。觀光路線起訖點(diǎn)與五大道游客服務(wù)中心相結(jié)合設(shè)置馬車驛站，成為五大道地區(qū)旅游的重要節(jié)點(diǎn)。（圖1）

觀光馬車運(yùn)行時(shí)間為每天上午9點(diǎn)至下午6點(diǎn)，調(diào)查研究采用實(shí)證調(diào)查和觀察方法，根據(jù)旅游旺季、淡季和不同時(shí)間段客流和車流變化規(guī)律，選擇不同時(shí)間段，在整個(gè)線路上的代表性節(jié)點(diǎn)調(diào)查馬車運(yùn)行情況。調(diào)研數(shù)據(jù)表明觀光馬車旅游交通需求的季節(jié)性變化差異較大：旅游旺季（春秋季）馬車日均發(fā)車38次，游客2600-3000人次；旅游淡季（冬夏季）馬車日均發(fā)車20次，游客1200-1500人次。

（二）觀光馬車引發(fā)的交通問題研究

1.觀光路線單一，觀光路線部分設(shè)置不合理

觀光馬車的交通組織考慮了五大道地區(qū)常態(tài)交通狀況，路線設(shè)置時(shí)避開外部成都道、馬場(chǎng)道等城市交通密集的道路，多數(shù)選擇街區(qū)內(nèi)部的單行路段，在一定程度上減少了馬車在街區(qū)內(nèi)的發(fā)生交通問題的可能性。但觀光馬車運(yùn)行部分線路不合理，存在交通逆行，引發(fā)了道路交叉通沖突矛盾。（圖2）

針對(duì)觀光馬車的游客問卷調(diào)查信息反饋顯示――游客普遍認(rèn)為觀光路線單一，游覽途中在各個(gè)景點(diǎn)沒有停留，觀光時(shí)間稍短，游覽時(shí)不能盡興等問題。

2.運(yùn)行時(shí)間設(shè)置較為合理

觀光馬車運(yùn)行時(shí)間與常態(tài)交通時(shí)間段有一定錯(cuò)峰設(shè)計(jì)，工作日期間馬車出行數(shù)量的高峰期和機(jī)動(dòng)車出現(xiàn)的早晚高峰期存在著此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，午高峰尤為凸顯。在非高峰時(shí)段內(nèi)，工作日和非工作日的觀光馬車與機(jī)動(dòng)車交通存在一定的矛盾，但沖突不甚明顯（表1）。

3.道路空間分配

五大道地區(qū)的道路空間有限，道路空間分配時(shí)優(yōu)先滿足機(jī)動(dòng)車出行和機(jī)動(dòng)車停車需求為主，機(jī)動(dòng)車道相對(duì)寬闊，人行道狹窄，大量機(jī)動(dòng)車沿街停放，導(dǎo)致觀光馬車與行人、自行車、汽車共同使用機(jī)動(dòng)車道。而觀光馬車行車緩慢，靈活性較差，觀光馬車在交通高峰時(shí)期混雜在各種交通工具中加劇了道路擁堵，降低了道路通行能力。（圖3）

4.交通環(huán)境與安全

通過對(duì)游客、居民以及工作人員等相關(guān)人群的調(diào)查訪談，居民普遍認(rèn)為馬車驛站的音樂過大的音量和長(zhǎng)時(shí)間播放干擾居民正常作息、馬車與行人混雜通行存在安全隱患；而游客則認(rèn)為混雜的交通環(huán)境和交通擁堵導(dǎo)致游覽時(shí)常停滯，影響旅游樂趣和品質(zhì)。

二、空間句法對(duì)天津五大道地區(qū)空間整合度研究

（一）空間句法研究空間整合度的基本原理

空間句法是一種通過對(duì)包括建筑、聚落、城市甚至景觀在內(nèi)的人居空間結(jié)構(gòu)的量化描述，來研究空間組織與人類社會(huì)之間關(guān)系的理論和方法。空間句法將現(xiàn)實(shí)空間抽象表示為符號(hào)空間，再使用句法模型的運(yùn)算將擁有拓?fù)潢P(guān)系的圖示與變量一一對(duì)應(yīng)，改變城市空間定性的表示方式為定量的方式。

空間整合度也稱為空間集成度，它所描述的是在空間句法的語境下，特定空間單元對(duì)其他單元所具有的可達(dá)性與滲透性優(yōu)勢(shì)。從而體現(xiàn)出某一特定空間在所研究的整體空間體系中的相對(duì)中心程度。整體整合度表示節(jié)點(diǎn)與整體系統(tǒng)內(nèi)所有節(jié)點(diǎn)聯(lián)系的緊密程度；而局部整合度表示的是在某節(jié)點(diǎn)與其附近節(jié)點(diǎn)間連接的緊密程度①。

（二）天津五大道地區(qū)空間整合度研究

1.空間全局整合度運(yùn)算

運(yùn)用空間句法對(duì)五大道地區(qū)街道進(jìn)行空間全局整合度的運(yùn)算，顏色由紅到藍(lán)代表空間全局整合度由高到低，從大的空間范圍來看，紅色空間交通量較大，藍(lán)色空間交通量較小（圖4）。研究表明：河北路、新華路、民園體育場(chǎng)等區(qū)域交通量較大，現(xiàn)有馬車觀光游的運(yùn)行的起點(diǎn)位于民園體育場(chǎng)附近，運(yùn)行路線途經(jīng)河北路，民園體育場(chǎng)與城市常態(tài)交通量疊加，加劇了旅游交通與日常交通的矛盾。

2.空間局部整合度分析

運(yùn)用空間句法對(duì)五大道地區(qū)進(jìn)行空間局部整合度進(jìn)行運(yùn)算，顏色由紅到藍(lán)代表空間局部整合度由高到低，從局部空間范圍來看，紅色空間交通量較大，藍(lán)色空間交通量較小（圖5）。圖示表明，云南路和常德道交叉處的空間交通量較大，也是現(xiàn)狀研究中交通問題突出的交叉口。

3.以馬車的起點(diǎn)對(duì)整體空間環(huán)境進(jìn)行分析

以馬車驛站和睦南公園分別作為空間的起點(diǎn)，運(yùn)算該空間在整體空間環(huán)境中的深度，顏色由紅到藍(lán)代表空間深度由低到高，深度越低越容易到達(dá)。以民園體育場(chǎng)為空間的起點(diǎn)運(yùn)算該空間整體空間環(huán)境中的發(fā)現(xiàn)，河北路段為最容易到達(dá)的地區(qū)，大理道、重慶道、睦南道次之。而以睦南公園作為空間的起點(diǎn)則是睦南道、云南路最容易到達(dá)（圖6）。

4.空間句法分析小結(jié)

運(yùn)用空間句法對(duì)五大道地區(qū)的空間全局整合度、局部整合度和整體空間環(huán)境的進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)河北路、重慶道（民園體育場(chǎng)段）和桂林路的交通量較大。

三、天津五大道地區(qū)觀光馬車運(yùn)行中交通問題優(yōu)化策略

（一）優(yōu)化目標(biāo)

五大道地區(qū)觀光馬車作為旅游主打品牌已經(jīng)獲得了人們的廣泛認(rèn)可，而旅游交通成為五大道歷史文化街區(qū)交通有機(jī)組成部分，如何在觀光馬車運(yùn)行時(shí)減輕交通擁堵，提高交通效率也是提高旅游發(fā)展必須面對(duì)的問題。

結(jié)合空間句法分析的五大道地區(qū)空間整合度研究，將馬車運(yùn)行與道路可達(dá)性有機(jī)結(jié)合，避免旅游交通和常態(tài)交通的疊加，減少交通擁堵，提高交通效率。觀光馬車以打造特色旅游交通為目標(biāo)，與天津市城市綠道建設(shè)工程相結(jié)合，將觀光馬車這種交通出行方式融入五大道地區(qū)慢通系統(tǒng)。

（二）優(yōu)化策略

1.基于空間句法分析，優(yōu)化觀光馬車運(yùn)行路線

馬車運(yùn)行線路的優(yōu)化設(shè)計(jì)需要綜合考慮運(yùn)行路線途經(jīng)的景點(diǎn)、周圍的交通狀況、配套的基礎(chǔ)設(shè)施②，觀光馬車驛站和運(yùn)行路線設(shè)置充分考慮體驗(yàn)式旅游需求。結(jié)合五大道現(xiàn)有文物建筑和歷史建筑和街區(qū)交通情況，優(yōu)化方案首先提出調(diào)整觀光馬車線路，避讓現(xiàn)有的沖突路段，改走云南路和睦南道，同時(shí)適當(dāng)增加在馬車運(yùn)行路線里程數(shù)，串接更多景點(diǎn)。其次，在現(xiàn)有馬車驛站基礎(chǔ)上，也增加睦南公園馬車驛站方便旅游人群觀光停留盡情游覽的需求。最后，借鑒國(guó)內(nèi)外觀光巴士成熟的運(yùn)行模式，馬車運(yùn)行適當(dāng)縮短發(fā)車間隔，結(jié)合小時(shí)票、半天票等觀光票票制改革，增設(shè)2處停靠站點(diǎn)和上車站點(diǎn)，滿足游客深度了解和感知人文歷史景觀的體驗(yàn)式旅游愿望，進(jìn)一步提高旅游價(jià)值和服務(wù)水平（圖7）。

2.建立通行觀光馬車的慢行交通系統(tǒng)

結(jié)合天津城市綠道設(shè)計(jì)建設(shè)理念，在五大道歷史街區(qū)內(nèi)通過重新分配路權(quán)，系統(tǒng)優(yōu)化馬車運(yùn)行路線的現(xiàn)有街道道路斷面，建立慢行交通體系，為觀光馬車、行人和自行車提供足夠的共享使用空間。

五大道地區(qū)道路斷面是機(jī)非混行，機(jī)動(dòng)車為主的形式。優(yōu)化策略提出在現(xiàn)有歷史街區(qū)道路空間基礎(chǔ)上，優(yōu)化道路斷面設(shè)計(jì)，重新分配路權(quán)，適當(dāng)縮減機(jī)動(dòng)車寬度，加寬人行道和自行車道設(shè)置慢行交通專用通道，將人行道、觀光馬車和非機(jī)動(dòng)車車道納入同一道路空間，減少、消除機(jī)非混行帶來的交通問題，改善交通環(huán)境，提高道路通行能力。（圖8）

3.優(yōu)化馬車運(yùn)行路線沿線的靜態(tài)交通組織

基于空間句法和機(jī)動(dòng)車停車研究，適當(dāng)減少河北路、桂林路、民園體育場(chǎng)周圍的重點(diǎn)地段停車數(shù)量將有效提高道路通行能力，疏導(dǎo)交通高峰時(shí)段交通擁堵。針對(duì)觀光馬車運(yùn)行線路中途經(jīng)的道路靜態(tài)交通組織，采用分區(qū)、分類、分時(shí)差別化路內(nèi)停車管理措施③，整體降低這些地段的靜態(tài)交通停車數(shù)量和停車需求并通過停車價(jià)格機(jī)制，提高現(xiàn)有民園地下停車場(chǎng)使用效率。

4.采用精細(xì)化工程技術(shù)措施改善道路工程

相關(guān)研究表明，重點(diǎn)路段的道路交叉口進(jìn)行有效的設(shè)計(jì)和改造，通過增加交叉口窄點(diǎn)設(shè)計(jì)、設(shè)置路拱、路口表面材料變換和降低車速警示燈等精細(xì)化交通工程技術(shù)措施，提高交通安全性，有效的減少交通的沖突④。對(duì)五大道地區(qū)的云南路、桂林路、大理道和重慶道等道路交叉口采用精細(xì)化設(shè)計(jì)以提高交通安全性。

小結(jié)

五大道地區(qū)觀光馬車是天津市首推的特色旅游產(chǎn)品。文章采用空間句法分析研究五大道空間整合度與交通關(guān)系，針對(duì)性提出交通優(yōu)化策略，通過五大道地區(qū)的旅游交通和觀光環(huán)境提升改善，為五大道地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力。

項(xiàng)目來源：天津市高等學(xué)校科技發(fā)展基金計(jì)劃項(xiàng)目 項(xiàng)目編號(hào)：*20140908；項(xiàng)目來源：天津市建設(shè)系統(tǒng)軟課題研究 項(xiàng)目編號(hào)：2015―軟20

注釋：

① 唐靜.空間句法在城市商業(yè)步行街的規(guī)劃應(yīng)用[D].武漢：華中科技大學(xué)，2013，21-23.

② 王艷平，郭舒編著.旅游規(guī)劃學(xué)[M].北京：中國(guó)旅游出版社，2007：115.

③ 戴帥，劉金廣，朱建安，鞏建國(guó)，曲栩.城市路內(nèi)停車管理戰(zhàn)略及實(shí)踐[J].城市交通，2014（1）：06-11.

④ 陸化普.城市綠色交通的實(shí)現(xiàn)途徑[J].城市交通，2009，7（6）：23-27.

參考文獻(xiàn)：

[1] 徐磊青，楊公俠著.環(huán)境心理學(xué)[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2002.

[2] 潘海嘯.低碳城市的交通與土地利用模式[J].建設(shè)科技，2009，17（6）：38-41.

[3] 卡門?哈斯克勞，英奇?諾爾德，格特?比科爾，郭志鋒，陳秀娟.文明的街道[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2008.

[4] 朱雪梅著.五大道歷史文化街區(qū)保護(hù)與更新規(guī)劃研究 [M].南京：江蘇科學(xué)技術(shù)出版社，2013.