時間：2023-08-29 16:32:40
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇道路施工新技術范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
中圖分類號：U44 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）09（c）-0028-01
在城市建設步伐加快、舊建筑改造的過程中，城市道路建設成為了影響城市公共交通以及城市發展的主要因素。針對當前城市改造過程中市政道路建設施工的需求，分析了當前市政道路建設存在的主要問題，對市政道路建設過程中路基以及路面鋪設過程中可以應用的新技術進行了分析，以達到縮短建設工期、減少對周邊環境影響的目的。
1 城市市政道路施工建設需求
城市市政道路建設是現代城市交通能力提升的重要途徑，為了在保證建設質量的基礎上，縮短建設周期、減少對周圍環境的影響，必須在市政道路建設過程中增加對施工新技術的應用。利用市政道路建設施工的新技術滿足城市道路建設的新需求。
當前，城市市政道路建設的需求主要集中體現在以下幾方面：（1）市政道路建設的工期必須盡量縮短，以免給道路周邊正常交通以及居民生活造成壓力；（2）在城市道路建設過程中，路基承載呢你以及道路的使用壽命是市政道路建設的重要指標，在建設施工過程中必須保證道路的承載能力以及使用壽命長等基本要求；（3）隨著城市物流進出壓力的增加，現代城市市政道路建設工程必須考慮城市大型汽車駛入的基本要求，確保在重型汽車運輸的情況下保證道路的使用壽命，確保城市市政道路為城市經濟發展提供支持。
2 市政道路工程常見問題
2.1 網裂
在網裂紋中，一般縱向裂紋較寬，而且更加明顯，并在主要的縱向裂紋之間生成多條細小的橫向裂紋，彼此交錯形成網狀結構。網裂通常是由于裂紋發育而導致的額，主要的施工原因是路基層的厚度不足、基層強度不夠、土體壓實度不足以及穩定性缺乏造成的。另外，道路建設過程中排水不良或者材料的含泥量過大等，同樣會造成裂紋。
2.2 坑槽
導致路面出現坑槽，除了使用過程中由于機械損傷造成的之外，同時還包括使用過程中路面龜裂、松散等病害沒有及時的處理而逐步發育而成的。尤其是在水穩性較差的路基上，若坑槽不及時的予以修復，在雨雪的侵蝕下將導致路面病害迅速擴散，給道路造成更嚴重的損害。
2.3 泛油、波浪問題
泛油、波浪等問題主要是所鋪設路面的含油量過多、礦物材料偏少，導致路面材料的稠度偏低而造成的。同時，后期的養護施工不當同樣會造成這些問題，在施工過程中需要對之加以有效控制。
2.4 麻面、剝落
道路路面剝落病害主要是因為路面層的油量不足、嵌縫料偏粗、瀝青料偏稠或者施工溫度較低造成的，使得礦物料與瀝青料之間的粘接力不足，導致在長時間的使用之后出現剝落現象。對于麻面病害，則主要是因為施工過程中瀝青澆灑均勻度不足、礦料過粗、油料過少等造成的。
3 城市道路建設過程中施工新技術的應用
3.1 路基加固中化學加固技術的應用
路基是道路承重的直接結構層，直接影響到道路長時間使用的穩定性，在施工過程中需要采取對應的方式對路基進行加固。
所謂的化學加固方法就是指利用水泥粉體、漿液、粘土漿液或者其他類似的化學漿液，通過機械攪拌或者高壓噴射的方式將之灌入路基料中。通過這種方式使得土體顆粒與漿液在化學作用下粘接起來，從而對路基土體的力學性質進行改善。
常采用的加固處理方法通常包括水泥土攪拌法、灌漿膠粘法等。其中，攪拌法是利用回旋攪拌方式將壓入土體中的水泥漿與周圍的軟土拌和形成水泥加固體。在施工之后對響應的加固區域進行質量檢驗，采用動、靜力試驗相結合的方式，對取樣得到的土體芯體進行強度、承載能力以及外觀等方面的檢驗。而灌漿膠粘法則是基于電化學原理，通過注漿管將加固漿液諸如到待加固地層中，將土體顆粒或者巖石間隙中的水、氣體等擠出，最終形成致密的高強度人工路基。
3.2 非開挖技術
在傳統的市政道路建設施工過程中，由于施工周期長，對道路附近的交通影響較大，導致車輛難以正常通行。這主要是由于傳統的開挖式施工技術導致施工周期難以得到控制而導致的，開挖式的施工方式不但使得施工速度不能得到提高，而且會使得工程質量受到影響。加之當前市政道路附近都已經鋪設了各種類型的管線，在開挖施工過程中容易對管線網絡造成破壞，導致施工進度緩慢，而且容易影響周邊居民的正常生活。
隨著非開挖技術的不斷成熟，通過采用非地表挖掘技術，諸如一些傳統的鉆井、巖土導向等技術，將之應用到市政道路的地下管線鋪設工作中，建設作業工作量。例如導向鉆進法，該種方法由于其特有的技術特點以及施工方法，在市政道路施工過程中應用范圍極為廣泛。該種方法主要應用與土層較為松軟的地層中，且所鋪設的管線主要以長度相對較短、口徑相對較小的管線為主。在具體的施工過程中，在預先開設的小口徑導向孔中，使用導向鉆機將測量設定的軌跡作為鉆進依據，使用擴孔與回拉相結合的方式，完成整個地下管線的鋪設工作。施工時，可以通過調節鉆頭的角度來改變鉆進的方向，在一定程度上能夠增加鉆進方向的靈活度。
3.3 使用新型的改性瀝青作為路面鋪設材料
為了解決瀝青路面出現的車轍、開裂、坑槽等問題，可以使用該型瀝青對路面的性能進行改善。施工過程中在考慮行車速度、累計標準軸載等因素基礎上，盡量選擇那些馬歇爾試驗指標改進明顯的瀝青材料。另外，密集式瀝青混凝土和多孔粗集料間斷級配的瀝青混凝土也在當前得到了較為廣泛的應用。對于那些要求較高的道路，因為該種瀝青材料中的混凝土加強纖維能夠與瀝青材料形成有力的粘接，降低了道路施工的設備要求，增強了道路施工后材料的穩定性。這些材料都能夠明顯改善道路路面鋪裝層的穩定性，延長道路的使用壽命，在市政道路建設過程中可以根據相關情況合理選擇。
3.4 冷再生施工技術
冷再生施工技術主要用于既有道路的改建工程中。因為當前城市擴展速度加快，市政道路的建設工作量增加，若在瀝青路面的建設、改建過程中依然使用傳統的方法進行施工，不但會導致路面所需材料量增加，而且會對周圍環境產生破壞。加之我國大部分的道路基本上都是采用半剛性的路基層，在長時間的重載作用下，容易在使用過程中出現開裂、破碎等問題，這些問題需要在工程重建中予以解決。
通過使用冷再生技術，將既有的瀝青路面與新的瀝青層結合起來，不但可以有效的控制材料用量，而且還能夠充分利用既有的路面材料，使得既有公路的強度得到恢復，在降低工程造價、減少環境污染的同時，還能夠縮短施工周期，減少對周圍正常生產、生活的影響。
4 結論
市政道路建設要求施工周期短、施工質量穩定，在施工過程中必須針對市政道路使用過程中出現的相關問題，結合路基施工技術、管線施工技術、新材料的應用以及新施工技術，對傳統的施工方式進行改進，以滿足現代城市市政道路建設的相關要求。
參考文獻
[1] 楊麗屏，姜文斌.市政道路施工新技術的應用[J].中華民居，2014（15）.
關鍵詞：城市道路施工；新技術；探討
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1引言
城市道路施工是城市交通的重點，也是人們生活水平提高的重點。很多時候，交通事故的發生往往是由于城市道路施工的問題。對此，對城市道路施工的新技術進行探討也成為了一個重要的項目。改善人們生活的環境，提高人們出行的方便。對城市道路施工新技術的探討，已經成為城市建設的主導。
2城市公路施工現狀的分析
（1）在我國城市道路建設的今天，對路面施工技術的研究，提出半剛性的基層，瀝青路面及抗滑技術，從而確定使用城市道路技術的指標。通過提出減少車轍及裂隙，從而對汽車行駛的安全性有所提高。由于我國瀝青的缺少，所以采用瀝青混凝土。然而，其質量不穩定，不符合高等公路的要求，這將成為城市道路建設的一個重要問題。
（2）針對沿海城市路基松軟、潮濕等問題，提出利用物理及化學來對路基進行穩定。例如碎石樁或砂樁，使用粉煤灰建筑路堤，降低其沉降，建造盲溝進行排水。由于城市公路將延伸到山區，高填方與深挖方，路基穩定方面，將會是高等公路面臨的重要問題。
（3）我國的城市道路建設的發展正處于起步的階段，高等公路的建設，城市道路施工依然不是很完善，在如今的城市道路中，具有相當完善工程系統不是很多。隨著高等公路不斷增加，城市道路施工的技術也需要提高。
（4）目前，我國在城市道路施工使用機械方面，依然依賴于進口。為改變這一局面，實現城市道路施工使用機械的生產，研制出生產能力相對較高的路面施工設備。但與國外施工設備相比，任然處于起步階段，依然需要對此方面進行加強。
（5）城市道路施工中，管理上一直存在著很大的問題，技術方面不能很好的從上到下的進行交流，導致施工質量不能很好的得到控制。
（6）城市道路施工中，很多問題，人為占有主導地位。施工人員的素質參差不齊，操作能力也不一，疏漏也時常出現。如何預防人為因素導致的工程質量達不到要求，如何防止人為原因對技術無法實施，都是很重要的。
（7）自然災害，對施工及道路都有著很大的破壞，對于自然災害，人們早已重視，但現有的技術無法得到很好的防御。
3城市道路施工存在的問題
（1）路面的不平整
路面的不平整，一般體現在：波浪、壅包及坑槽。
波浪：由于瀝青分布的不均勻，再經過車輛撞擊或碾壓造成的。壅包：由于路面較薄，路基與上路堤連接不緊密，非常容易導致壅包。坑槽：由于路基部分碾壓時強度不夠，再經過車輛過往，導致局部下降，形成的坑槽。
（2）施工時縫隙處理不當
由于路面的裂隙在處理時壓實不足，極易出現裂縫、臺階及松散等現象。
（3）其他通病
泛油：施工材料中含有的瀝青過多，而調度不夠導致的；啃邊：路面的邊緣缺損，導致其參差不齊，寬度也在減小。
4城市道路施工新技術的應用
（1）城市道路路基工程的新技術應用
路基是道路的基礎，將直接影響道路穩定及安全。路堤施工時，除對施工現場清理外軟弱土層施工時，還需使用換填、鋪砂墊層等措施。路堤對換填要求極其嚴格，要求使用強度高、水穩性好地材料。雖然換填的材料符合施工要求，但是換填也有不同的狀態。由于其含水不同，表現出來結果就有著非常大差異。路堤換填的含水量處理，就是非常重要的一個環節。含水量過高，應及時采取排水，含水量過低，應加水濕潤。路堤填筑，還需要經過碾壓來保證其密實，就需要采取分層填筑，分層填筑，攤平后通 過壓路機進行震動碾壓，碾壓變數需要按試驗來確定，并且均勻的碾壓。直線的地方，應從兩側到中間進行碾壓，曲線地方，應從曲線的內側到外側進行碾壓。路塹施工時，需要大量的挖掘，很多路基問題都與路塹有關，就需要對施工現場地質進行勘察，才能避免由不明情況而進行大量開挖，導致路塹邊坡施工安全問題。
（2）膨脹裂縫的地方，經常會出現被破損、拱脹、錯臺、填縫料脫落等問題。將使混凝土路面經過通車后，膨脹裂縫的兩側就會出現裂縫、破損，也可能出現錯臺以及拱起，膨脹裂縫設置傳力桿，傳力桿需要設置在中央處；填縫材料需選擇耐熱且耐寒的，粘結好的材料；填料不適合填滿，在澆灌填料之前，應先用一些較好的材料進行填塞，而后才加填料。
（3）冷再生技術施工
瀝青路面冷再生技術，并不是要把已有瀝青路面重新恢復，而是把原來的面層與部分的基層進行改建，也就是瀝青路面材料的再利用。其原理是原有舊路上，按新設計要求加入一些材料，通過就地冷再生設備，連續完成對舊鋪層的銑刨、破碎、添加料、拌和、攤鋪，然后找平與碾壓，修建出特殊級配的道路基層。瀝青路面冷再生技術的主體，是利用集破碎與拌和為一體的冷再生機，冷再生機裝有大量專用刀頭與拌和轉子。轉子是向上旋轉的，將原面層材料進行銑刨，冷再生機前進的同時通過轉子的轉動，同時水通過連接水車運送過來，并通過泵送系統精確控制，在冷再生機內不停拌合攪動。轉子將水與銑刨料充分拌和，達到最佳的含水量，使混合料達到最大的壓實度。再可通過噴灑嘴將一些泡沫瀝青噴灑到拌和腔；粉狀的穩定劑，如水泥，按照需要的添加量先撒在前面的路面上，冷再生機把這些粉狀的穩定劑和再生料進行拌和。如果遇到原來面層材料不好，可先將部分集料撒在路面，令用其同舊料的拌和，改善原路面材料的級配。
（4）冷再生技術實例應用
廣東省公路利用瀝青路面水泥穩定就地冷再生施工技術，將所需舊路面進行改建。由于城市道路快速發展，我國新建公路比重正在逐年的減少，而改建與大修的工程卻正則擴大。如果瀝青路面改建還使用過去的方式，不但會增加重修路面所需材料，而且會破壞環境，非常容易將境污染。同時，我國很多路面基本采取的半剛性基層，在長期重載情況下，很多都出現開裂及破碎，在重建時都需要處理。使用冷再生技術，就能把瀝青面層與基層的舊料再生利用，不但節約了大量材料，還充分利用舊路材料，恢復并提高舊路的強度，還節約了能源，避免了環境的污染，降低了工程的造價。
（5）軟件應用
軟件在城市道路施工中與維護中都已經深入的使用，是城市道路創新體現。也正是對軟件的應用，使城市道路施工不斷創新。現在軟件已經涉及城市道路的設計、施工與管理多個方面，軟件應用極大的減輕城市道路的工作者勞動強度。軟件的應用，是城市道路施工不可缺少的，新技術的誕生，也與軟件應用息息相關。
5結束語
城市道路施工，無論從要求還是從技術上，都是極其嚴格以及困難的。在以現有的技術來看，都很難做到建設高標準的城市道路，然而新技術方面，還要從其實用性、經濟性來考量。目前，只能嚴格控制施工，用現有成熟的技術加以利用，對新技術進行提出，進行實踐，從而不斷提高城市道路施工的質量。
任何新技術的誕生，都是與科技所掛鉤的，只有科技的不斷提高，新技術才會能夠更加完善，從而被人們更好的利用。
參考文獻：
[1] 魏偉.道路工程中幾種新技術新材料的應用. 上海市凱達公路工程公司文獻. 發表時間: 2006-01-20.
[2] 交通部.中華人民共和國行業標準《公路橋涵地基與基礎設計規范》(JTJ024-85)[S].北京：人民交通出版社，1985.
關鍵詞：市政道路；施工新技術；應用；必要性
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A我國經濟的高速發展以及汽車技術的運用加快了我國汽車的普及。在汽車快速普及的今天，城市市政道路的改造與擴建勢在必行。為了滿足現代城市行車需求，我國城市市政道路建設過程中必須加快道路建設新技術的應用。通過市政工程道路建設新技術的應用提高道路建設效率、減少市政道路對周邊居民出行的影響。同時，也以現代市政道路建設新技術提高市政道路承載力及使用壽命，滿足現代城市建設發展過程中對市政道路的需求。
1 現代城市市政道路施工需求的分析
在現代汽車保有量快速發展的今天，城市道路擁堵問題成為了城市建設與發展面臨的首要問題。為了改善城市擁堵，我國城市加快了市政道路的改建與新建。通過市政道路的建設為現代城市交通能力的提升奠定基礎。為了實現城市交通能力的提高，在現代市政道路建設中應加快施工新技術的運用。通過市政道路施工新技術的運用滿足現代城市市政道路施工需求，促進城市市政道路的建設與發展。在對現代城市市政道路施工需求的調研、分析與論證中可以看出，市政道路施工技術應滿足施工工期短、周邊環境影響小、路基承載力高、道路使用壽命長等特點。針對市政道路施工對周邊交通的影響，以施工新技術縮短施工工期、減少對周邊交通影響。同時，市政道路施工還應減少對周邊居民居住環境以及路基周邊建筑的影響。另外，為了滿足現代城市建設中搭載重量汽車行駛以及市政道路使用壽命需求，市政道路施工必須運用施工新技術滿足這些要求，以此促進我國城市的建設與發展。
2 市政道路施工新技術應用必要性分析
2.1 以市政道路施工新技術應用滿足城市市政道路建設工期需求
在現代城市市政道路建設施工中，分為兩部分工程內容。一方面是在原有城區對老舊市政公路進行翻新與重建、另一方面是在新建城區中進行規劃道路的建設。受老舊城區周邊居民出行與交通因素影響、受新建城區建設施工對道路的需求，市政道路工程建設必須加快工期控制與管理，以此縮短市政道路施工工期，減少對工程所在地周邊居民出行的影響。以市政道路工程施工新技術的應用縮短工期，滿足市政道路工程施工工期需求。在新建城區的建設中，道路施工建設是工程建設的基礎與前沿。為了保障新建城區建設過程中施工材料與人員運輸需求，新建城區的市政道路建設中也需要市政道路施工在保障施工質量的前提下盡可能縮短工期，以此為新建城區的建設提供更多的時間。針對這一需求，現代城市市政道路建設施工中應加快施工新技術的運用。以市政道路施工新技術的引用提高工期控制效果，為滿足現代城市新城區建設發展需求奠定基礎。
2.2 以市政道路施工新技術應用滿足周邊建筑影響小的需求
在現代城市市政道路的建設施工中，受設計理念與城市道路擴建需求影響，道路與建筑間的間隔日漸縮小。為了減少市政道路建設施工中對周邊建筑的影響，現代市政道路建設施工中必須加快施工新技術的應用。以市政道路施工新技術的應用減少對周邊建筑的影響，為保障周邊建筑使用安全、保障市政道路工程施工的順利開展奠定基礎。通過市政道路施工新技術的應用，減少現代市政道路擴建中對周邊建筑的影響，為保障建筑工程使用安全、促進城市市政道路建設與發展奠定基礎。
2.3 以市政道路新技術應用滿足城市市政道路承載力需求
在現代城市建設與發展中，棚戶區改造、老舊樓房的改建等使得大載重量汽車在城市中行駛里程不斷增加。為了滿足現代城市改造與建設發展的需求，市政道路承載力要求也不斷提高。針對市政道路承載力需求，現代城市市政道路建設中應通過設計標準的提高、新技術的運用等方式滿足市政道路承載力需求，為現代城市建設與發展提供良好的公路基礎條件。利用市政道路建設施工新技術優勢使城市市政道路改造與建設中提高路基與路面承載力、滿足現代城市行車需求，促進城市的建設與發展。
2.4 以市政道路施工新技術滿足城市市政道路使用壽命的需求
城市市政道路的修建、養護、維護等工作必將影響周邊交通流量，進而加重城市交通擁堵情況。為了減少市政道路施工、維護與翻修等工作對城市交通的影響，現代市政道路建設施工中必須加快施工新技術的應用。以市政道路施工新技術應用提高市政道路使用壽命，延長養護、維修周期，進而減少市政道路施工、養護等工作都市政交通的應用，提高城市交通通行能力。在現代市政道路建設施工中，應根據施工道路使用壽命需求以及對城市交通的應用分析為基礎，利用現代公路工程建設施工技術提高城市市政道路的使用壽命，為現代城市建設與發展奠定良好的基礎。
3 加快市政公路建設施工企業技術水平的提高，促進市政道路施工新技術的應用
針對現代市政公路建設施工對新技術應用的需求，市政公路建設施工企業應加快自身施工技術水平的提高。以市政公路建設施工企業施工水平的提高為市政道路施工新技術應用奠定基礎，為我國城市交通建設與發展奠定基礎。針對現代市政道路建設施工對施工企業技術力量的需求，施工企業應定期組織施工技術人員、工程師等進行新技術的學習與培訓。同時針對現代市政道路施工技術發展情況對相關人員的知識結構進行調整與補充。以市政道路施工企業技術力量的提高促進市政道路施工新技術的應用，促進我國城市市政道路的建設與發展。
綜上所述，現代城市市政道路建設需求對施工道路施工技術提出了新的要求。為了滿足現代市政道路建設發展的要求，我國市政道路建設施工企業應加快對市政道路施工新技術的了解與學習。根據工程設計文件選擇適宜的施工方法與施工技術，以新技術應用滿足現代城市市政道路施工、使用需求，為城市交通能力的改善奠定基礎。同時也通過施工企業施工新技術應用能力的提升促進施工企業市場競爭力的構建，為我國道路交通行業發展奠定基礎。
參考文獻
關鍵詞：道路路基質量 方法 分析
Abstract: constitute the main urban road section includes construction of municipal road subgrade construction, the quality of the construction quality, cost and construction period have a direct role in big, and structural stability, strength and water temperature control is the core quality of municipal road subgrade, must be scientifically choosing construction scheme, earnestly implement the construction process in order to ensure the engineering quality.
Keywords: analysis of quality method of road subgrade
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
一、市政道路路基施工標準
當今社會的生活旋律逐漸加速，越來越突出了交通便捷的需求，如此便對市政道路實施工序形成了更嚴格的規定，而路基工程被看做是道路工程的核心就更加不能忽略。高效準確地了解路基施工規定及實施程序中的新技術及新措施，對于提升市政道路工程建筑品質，保證工程成功利用等層面有著極其重大的影響。
（一）構造穩固性。在全部的市政道路建筑中路基構造是承載的主體承受者，必須維持充足的堅硬性、穩固性和持久性，然而路基常常遭到地層結構、水體等自然環境多變的侵蝕和毀壞及長時間通車的壓力，很容易產生損毀，為了避免路基構造在通車負載及環境因素影響下產生形變，損毀乃至全部搖晃崩塌等問題，必須科學合理地制定特定策略來確保路基全體構造的穩固性，擬定一些合理高效的方法，保證路基的穩定。
（二）強度。為了防止路基在通行人或車等負載壓力下而發生超出允許范疇的形變及損毀，外力對路基造成超出允許范疇的形變的影響，規定路基具備足夠的強度，一定要科學合理地采用特定的方法，比如增強振搗混凝土的幅度，確保市政道路路基緊密性，增強碾壓力以保證路基構造的強度。
（三）水體恒溫性。地表水和地下水會對路基產生一定影響，明顯減低其強度。尤其是時節性凍結地帶，因為水溫情況的差異，路基會形成間期性的冰凍與溶解，產生膨脹和滾漿，造成路基強度嚴重降低。需確保水溫在最不適的情況下，強度不能明顯下降，這便需要路基具備特定的水體恒溫性。
二、路基施工的品質調控要素
（一）科學選取施工方案。目前，中國主要采取器械化施工或統一器械化施工方式，采取搭配器械，將主輔機和諧搭配，組合進行重要工序的統一器械化工作的方式，可以顯著地降低勞作強度，提升施工進程，增強施工品質和工作效率，減少工程成本，確保施工穩定。因此，選用的器械必須達到路基施工的規定，尤其是壓實裝備科學調配，是確保路基強度的核心。
（二）嚴格施工工序。必須嚴格依據規范標準進行組織、物品、技術和場地四個步驟的預備程序，一般情況小橋涵、防土墻、盲溝等微型建筑是與路基工程同時實施的，防止路基回填后再進行這些建造物的挖掘建筑，不利于整個工程進程和品質調控。工程技術員工需認真根據施工規劃設計和監察工程師的指導，嚴格地進行施工，路基土石方實施工序是：道路地基處理選取填料肯定路堤填挖形式路基夯實。
三、市政道路路基工程施工技術及品質調控
（一）施工測量。開始測量放線前必須先檢查所采用的儀器，檢驗儀器有無破壞，精確度是否規范，所有檢查達標后方能開始具體的施工測量程序。市政道路建設工程測量的實質包含：反復測量導線、中線和標準線三處，在進行測量技術作業時需考慮到：要仔細熟練圖紙，再次測量后檢驗設計有無失誤；為達到工程實施期限內引用的要求，需在再次測量中線時設定暫時水平基點標高及加樁的地表標高；對每個施工程序進行測量放線時，其偏差需在規定范圍內，一定要確保橫豎截面位置的準確度，使工程路基和建造物的定格及幾何面積達到設計品質規定。工程在進行測量時，需考慮到道路之下散布的管網導線，防止施工時產生損壞。
（二）路基土方施工工藝。在進行路基施工時，根據路基的土壤成分、路基底層所在的環境狀況，還要聯系設計對路基底層穩固性規定和路堤修筑高度等采用對應方式和手段治理。進行填筑之前，根據要求先處理干凈地基底層的表層廢土、樹木等。實施路堤填筑工序前28d，首先選取不同類的填筑材料及碾壓機實行夯實技術實驗，以此來選取最優技藝參數，包含填筑材料的最適潮濕度、材料的鋪蓋厚度，還有碾壓機型、運行速度、碾壓次數等。需精確干密度測驗的標準定位，對各種性質的土壤分開標定，不能用一種干密度來判定全部土質的夯實度。若地下水對路基穩固產生不利作用，需將水穩性強，難以風蝕的砂石原料填筑在路堤底層或使用無機調配材料如石灰、水泥等對其實行加固，在底層產生水定性強的大概20cm-30cm厚的穩固層。進行填筑時先調控層次厚度，按照測驗段肯定的最優鋪設厚度來調控各層夯實厚度。將土石方輸送到工程實施帶攤位后，使用標尺測量土方高度，填筑各層都需大于路堤之寬，且具有充足的余地，來保證路基的夯實度。碾壓時需由邊到中，方便產生路拱；由輕到重，有利于調節漸漸增加的路基強度；由慢到快，防止器械推壓到土壤。還應注意先修整再碾壓，從道路中間向兩側修整為2%-4%的水平坡。對轉彎處進行壓實，需從低處碾向高處，使之構成單向超高水平坡。要使夯實度達到規范標準，必須根據土方的種類、含水量、設施及施工環境來確定碾壓的層次厚度、碾壓機器類型、夯實次數。
工作人員必須科學的制定器械行進路線，需依照工程地質狀況路基截面輪廓，需土量、土方配置狀況以及全方位、詳盡的器械運作施工圖紙來展開施工。若土壤不夠潮濕，需要配備灑水車進行濕潤；若土壤太過潮濕，需配備翻曬器械將其曬干且使用壓路機夯實。科學的規劃及調整部門，可以確保施工進度及品質，同時是達到最優效益的核心。
四、施工注意問題
（一）路基下處理
實施路基工程時，常常碰到下處理的策劃規定，通常都是摻灰處理。實施下處理需小面積挖掘小面積填筑，防止淋雨。挖掘到規劃高程后，檢查地基底層可否形成翻漿與松軟問題。若發生了這種狀況需立即治理，且立刻提議更改使監管人員查驗。進行摻灰前需先泛熟生石灰，不能太多量以免長時間擱置失性無效。摻灰量不必非得按照設計比率，若土方質量優則可適當減低，若土質較潮濕則需適當的摻加。一段道路修筑成功后需迅速實施后面的工程，避免產生成品毀壞。所以，在實行下處理過程中“快”與“透”是最應關注的。施工步驟需緊接迅速，后期處理需通透保險。
（二）路基的施工
路基施工的技術含量低但工程量大，對天氣情況要求較高。因此應該遵守“機群作業，小段成型”的原則，切不可拉大施工戰線，分散施工人員和設備。做到施工一段成型一段。集中機械進行施工，工程量不宜過大，以當日完成最佳，這樣，需要一個嚴密的施工安排和具有成熟的施工經驗的管理。
（三）雨季施工
所有施工人員最煩惱的問題是在雨季實施路基工程，原因是在東北路基工程的最好施工時段是秋完結凍前，第一，需要確認土場的方位。進行蓄土時，需將土儲蓄在地理位置較高處，且盡可能構成大量堆積，高度比較大。白灰不應該一次就全部入場，盡量使用白灰池實行溶解，溶解后的白灰堆積成大面積存儲。調拌白灰需一遍只需一次完成，若是雨天需使用沒有調拌的土將其 ，且立即運用，若在實施路基工程中遇到雨害，一定要完全鋪曬后才能進行施工，基坑中不能含水，底層不能潮濕。工程實施前挖掘排水渠，完善排水設施。成型的路基若被雨淋濕，禁止通行和施工，修建施工便利通道需在工程實施前筑成。所以，實施路基工程若遇到雨季，重點就是“預備”，完善好所有預防設施。
小結
整體道路工程實施的核心要素是道路路基施工，路基填筑材料的特性及夯實度對其強度和穩固性起到了很大的決定作用，微小失誤使整體工程產生品質后患。市政道路路基工程技術難度較小，然而因為施工現場面積小，道路通行量影響施工，且工序較繁雜，工程實施時需一直堅定技術規范，提升施工管制的注意力，提高品質認識，就肯定會提升路基道路的持久性。
參考文獻
[1]胡慧娟，淺談改良河細砂鋪筑市政道路基層的施工工藝[J]，黑龍江科技信息，2010(11)
關鍵詞：通信管道、管道施工、高速公路通信管道施工
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
概述
高速公路通信管道工程是通信工程施工中的一個重要的組成部分，是高速公路建設的一部分，高速公路通信管道的用途主要用于敷設高速公路機電系統光纜和緊急電話電纜；供信息產業部或國防部等國家部門租用和供沿線一些企事業單位租用。
對于高速公路通信管道的施工，目前尚無國家標準，這給高速公路通信管道施工帶來了一定難度，目前高速公路通信管道施工主要參考郵電部制定的一些關于通信管道施工的標準和規范，但是，在高速公路的通信管道施工中不能生搬硬套郵電部的標準，需要結合高速公路自身的規律和特點確定切實可行的施工方案。做好高速公路通信管道的施工，保證管道質量，滿足管理需求，應從管材的選擇、工程施工等方面著手。
以下結合鐵嶺（毛家店）至朝陽（三十家子）高速公路阜新至朝陽段通信管道工程第一合同段的工程施工，談談高速公路通信管道的施工技術。
管材的選擇
要保證通信管道工程質量，一個很重要的問題就是管材的選擇，可以說選擇合適且質量好的管材，是保證質量的重要的前提條件。
管材必須具備下述的基本要求：
①必須有～定的機械強度。
②必須有較好的使用性能。
③經濟、實用、耐久。
阜朝高速公路選擇了下列的管材：
①主線通信管道采用容量為12孔φ40/33硅管，管孔外徑為40毫米，內徑為33毫米,。
②局前通信管道進收費站、服務區和地方外引進局均為8孔φ40/33硅管；進管處為12孔φ40/33硅管。
③本工程監控過路橫埋管容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進行保護。并根據機電專業需求指定位置預留一根φ140熱侵鍍鋅鋼管。
主要項目的施工
主線通信管道施工
本工程主線通信管道采用容量為12孔φ40/33硅管，管孔外徑為40毫米，內徑為33毫米,如圖1所示。
對于整體式路基，根據本合同段高速公路中分帶排水、交通安全設施沿公路斷面設計位置，將本工程通信管道埋置于中分帶中心位置（路中線）。
當管道通過中分帶橫向排水管超高路段時，通信管道埋置于橫向排水管上部，并采用C25混凝土包封通過，其余路段按標準深度埋設。
管道埋深變換交界處，在較深的路段內設置30米管道過渡段，過渡段內管道溝深呈線性過渡，溝底至路面頂部深度小于1米時，管道用C25混凝土包封。
對于分離式路基段，在路側管道設計位置埋設8孔硅管，硅管在通過隧道時直接敷設在隧道主體工程提供的電纜溝內；路側8孔管道穿越排水溝時采用2根φ140鋼管保護。
在中分帶路面開口處采用2根φ165熱浸鍍鋅鋼管保護硅管。長度超過6米的鋼管，用φ180無縫鍍鋅套管接續，管道過隧道聯絡道處采用2根φ140熱浸鍍鋅鋼管保護，長度超過6米的鋼管，用φ159無縫鍍鋅套管接續。
管道遇中分帶跨線橋或天橋橋墩防撞島時，距島前12米至6米范圍管道溝底高程開始呈線性由840mm過渡至1170mm，距島前6米管道開始逐漸呈S型橫向偏移至島頭預埋鋼管處，注意島前6米長度范圍內管道包封頂面距路面深度不小于920mm，以免侵入鋼護欄立柱基礎內。
管道遇已建中分帶龍門架基礎時，我方將管道直接穿入龍門架基礎預留管箱。并積極向龍門架施工單位提供管道設計埋深，以便龍門架基礎施工單位按管道設計深度預埋管箱。
管道遇橋（涵）頂距路面深度小于1米的暗板橋或暗涵時，須采用C25砼包封保護通過。
局前通信管道施工
本工程局前通信管道進收費站、服務區和地方外引進局均為8孔φ40/33硅管；進管處為12孔φ40/33硅管。
通信管道由主線局前人孔通過橫埋的φ140熱浸鍍鋅鋼管引至路外側局前人孔，并沿匝道邊坡布設，接入場區邊緣的局前人孔。
在互通立交出口或與國道交叉的主線路側坡腳合適位置設置局前人孔，外引通信管道按設計引入相應路側局前人孔。
過路橫埋管道施工
外場設備過路橫埋管道：本工程監控過路橫埋管容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進行保護。并根據機電專業需求指定位置預留一根φ140熱侵鍍鋅鋼管。
為遠景外場設備預留通過路橫埋管道：本工程為遠期監控預留過路橫埋管道容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進行保護。
為外場設備預留匝道過路橫埋電力管道：本工程為外場設備預留匝道過路橫埋電力管道容量為2根φ140熱浸鍍鋅鋼管。
橋上鋼管安裝
首先對橋梁預埋熱浸鍍鋅槽鋼托架進行鉆孔（如果托架未預留螺栓孔），利用熱浸鍍鋅鋼筋箍采用下掛方式將熱浸鍍鋅鋼管固定在槽鋼托架上。如遇小半徑曲線橋，現場調整鋼管位置。
安裝熱浸鍍鋅鋼管時，保證鋼管焊縫朝上，遇有橋梁伸縮縫，設置0.75米長伸縮套管。
200米以上大橋，在大橋中間或每隔約100米設置一處1.5米長接續套管。
橋頭管道處理
根據設計，將中分帶（路側）橋上熱浸鍍鋅鋼管向臺（耳墻）后沿伸2米。從橋頭側12（17）米開外，使硅管以3%～5%的坡度抬升，從原管道中線處偏移至橋頭鋼管處，并分組從熱浸鍍鋅鋼管內穿過。硅管從另一側穿出后，以相同坡度和角度過渡到12（17）米開外。
為保證該路段硅管和熱浸鍍鋅鋼管的過渡，挖溝時注意放坡，并于橋頭處按一定坡度堆土墊護。
中分帶（路側）橋梁處熱浸鍍鋅鋼管（管箱）和硅管施工完畢后，從中分帶橋頭側至延伸向外12（17）米處將硅管及熱浸鍍鋅鋼管用混凝土包封。
橋頭處，對破壞的原有構造物及時按原設計進行恢復。為確保熱浸鍍鋅鋼管（管箱）及其包封不外露過多，我方可調整熱浸鍍鋅鋼管處混凝土包封上部厚度。
通信管道施工與相關工程的配合
由于本標段通信管道的施工與其他相關專業同時進行，根據通信管道埋置位置，管道施工與其他相關專業密切配合。
主線通信管道施工時，嚴格按“主線人孔分布表”和“主線通信管道路由總圖”確定管道位置及管道容量，并于路面排水工程相互配合，避免破壞中分帶內的排水設施，避免對路面施工造成干擾。對路側管道在車輛經過段處采用鋼管防護。
主線的監控設備過路橫埋鋼管、局前管道過路橫埋鋼管、電力過路橫埋光管與路面基層施工交叉進行，應盡早施工，以減少工程量。與龍門架施工單位配合，做好跨線橋橋墩管道的施工，同時應盡早完成中分帶內人孔、主線路側人孔及手孔的安裝，并按設計穿硅管。
位于路面中分帶開口段、分幅路基聯絡道處通信管道的保護鋼管應該在路面施工前完成或與路面基層施工交叉進行，保證該段鋼管平暢順直，以利穿硅管。
進局通信管道（包括匝道橫埋管道）在路面工程進行前進行或與路面工程交叉進行。
各分項工程的施工順序
管道開挖及回填施工
施工準備路由定位測量開挖管道溝清運雜物余土管道溝底處理管道敷設管道溝回填
硅芯管敷設施工
施工準備硅管材料檢驗路由復測硅管配盤硅管的預放硅管的敷設與綁扎硅管的保護硅管的連接硅管的貫通試驗管道溝回填。
人手孔預制及吊裝施工
施工準備人手孔定位開挖人手孔坑人手孔坑底處理人手孔下覆、四壁、上覆預制人手孔的吊裝人手孔的管道入口處理人孔附件安裝人手孔防水處理人手孔坑回填。
橋上鋼管安裝施工
施工準備鋼管質量檢驗橋上托架鉆孔與鋼管的固定安裝硅管與鋼管的過渡橋頭側水泥包封原構造物的恢復。
關鍵詞：公路隧道、施工技術、現狀、問題、技術要點
中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A
一、公路隧道施工技術研究的重要意義
自從進入21世紀，我國國民經濟水平在不斷的發展，城市現代化建設的工作也同樣發生了翻天覆地的變化，取得了斐然的成績。作為我國國民經濟的重要命脈代表的公路，其自身的靈活性和優越性的特色更加尤為突出，因此，它在交通運輸方面所發揮的作用更是無可取代的，也是其他運輸方式所無法比擬的。公路除了包含普通露天的還有隧道的兩種組成結構，其中，整個公路工程結構的最為重要的組成部分當屬公路隧道，尤其是我國開始推廣并實施了西部大開發戰略措施的近幾年，高等級公路工程除了建設在沿海地區，同時也已經在西南西北的山嶺地區進行施工建設，所以，我國公路隧道建筑的規模越來越大、越來越廣，數量也隨之越來越多，與此同時，相對的對公路隧道的施工技術要求，也提出了更高的標準。
二、現階段公路隧道施工技術常見問題所在
2.1 防排水施工
當前隧道的防排水施工主要由簡易鋪掛臺架模式和小型機具手工作業，這兩種模式構成。對巖巷施工時，采取的是一種剛柔結合的防水襯砌技術工藝，首先，采用錨噴技術進行支護來封住裸巖，其次，把有機板材鋪貼于表面上，最后，在有機板上澆筑自防水混凝土。但隧道工程中地質情況復雜多樣，尤其是含水層串通微細裂隙造成的淋滲水，效果僅是支護，因為第一層的噴射混凝土層并無抗滲性能只是把原來在基巖的滲水轉移到了噴層表面，因此，面對這種支護的質量，對巖體滲漏水的浸入并不能起到很好的抵擋作用，而且往往采用充氣檢驗和肉眼觀察的簡單方式來進行質量檢驗，這就造成檢驗結果的不可靠性和不準確性，從而這種技術對隧道施工的機械化程度的需求很難達到滿足狀態。
2.2 通風施工
在隧道施工過程中，隨著隧道的縱深開挖，巖塵混雜使得隧道內的空氣污濁，難免造成各種有害氣體的產生，其隧道內部的溫度和濕度也在發生著變化，不斷的提高，由于受環境的影響施工的通風難度極大，往往隧道不能及時更換或者凈化隧道內部的空氣，無法提供良好的勞動環境條件，因此，增強通風施工措施，不單純為了保障施工效率，更重要是保障施工人員的身體健康更為重要。
三、新時期公路隧道施工技術要點研究
3.1 開挖
3.1.1 刀具的破巖機理。
在刀盤上滾刀以一定的刀間距分布，掘進時刀盤在驅動裝置的帶動下勻速旋轉，滾刀隨刀盤的旋轉在巖石摩擦作用下在開挖面滾動，同時啟動推進油缸使滾刀以一定的力作用在開挖面的巖面上。當滾刀作用在巖石上的壓力大于巖石的強度時，巖石被破壞剝落。滾刀在巖石上以這種極具破壞的力力量對巖石進行開挖，刀刃沿部分的巖石在應變時產生龜裂，使得滾刀更加深入巖層，從而在巖層表面部分產生張力，導致龜裂向更深更遠處進一步的增加，刀盤進一步頂壓，使相鄰刀具作用軌跡之間的巖石剝落，從而實現TBM的開挖掘進。
3.1.2 鉆爆法開挖。
隧道鉆爆法開挖關鍵是光面爆破的控制，光爆控制的好壞對開挖的效果起到一定的作用，光爆控制的好不僅可以減少對巖體的擾動和混凝土的回填率更能節約成本，光爆效果控制的好壞和開挖方式、鉆孔設備及爆破參數的設計等因素都有著至關重要的影響作用。如何更好的控制光爆效果，筆者認為應從以下幾方面重點著手：首先，具有良好性能的鉆孔設備是首選，其次，根據具體的巖石環境等綜合因素，精確合理設計爆破參數考慮圍巖狀況，最后，對具體實施的操作人員一定要進行嚴格的崗前培訓。
3.2 支護
安全的保證離不開支護。隧道支護應根據不同的圍巖類別對洞口存在滑坡體、堆積體等淺軟弱地層或者淺埋物等不良地質隧道等地質狀況進行分化施作。如某隧道采用了大管棚、小導管注漿超前支護，地表注漿加固及地面旋噴樁加固等措施。部分隧道洞口設置抗滑樁保證坡體的整體穩定，強化支護措施，洞內軟弱地層地段離不開網、噴等為主要支護的手段，必要時加格柵鋼架，進洞后確保進洞洞口安全，減少對巖體的擾動應盡快施作洞門，抑制圍巖過度松弛變形，以確保施工人員在操作施工時的安全性。
3.3 通風
3.3.1獨頭通風。
獨頭通風方式是目前主要采用的通風方式，獨頭通風又分為壓（抽）出式通風和壓入式通風。首先，壓（抽）出式通風。有實際案列表明，這種通風方式在爆破后新鮮空氣流經全洞，廢氣經過通風管被抽出洞外，通風時間也應該相應的縮短，效果很理想，不論從施工進度或經濟效益方面都是取得了十分客觀的結果。另外一種隧道施工中常用的方式是壓入式通風，其特點是優點是有利于施工人員工作，掌子面空氣新鮮，更為關鍵的是計算好通風量及風管、設備等尤為重要。
3.3.2 巷道通風
利用平行導坑做主要回風道的巷道通風，其最大的優點是在最短的時間內使正洞空氣清新，采用這種方式通風應注意兩個問題：
一方面，橫通道應隨導坑的前進及時封閉，一般不超過三個保留。另一方面，風門應保持密封，橫通道設一道風門，平行導坑口有兩道風門，以確保不漏風。比如較為經典的渝懷鐵路枳城隧道，就是采用的這種通風，效果十分理想。
3.4 道路
道路造環境。仰拱和鋪底超前施作可以有效地改善隧道施工環境是值得推廣的施工方案，關鍵是采取合適的方案避開與其他工序的干擾。首先，提高了洞內安全施工的程度，極大地改善了洞內環境。其次可以防止圍巖過度松弛變形，對保證施工安全、消除安全隱患起到重要作用。在施工隧道仰拱和鋪底時，鋪設一定尺寸的跳板過渡，既保證了仰拱和鋪底的施工質量，又不影響洞內其他工序施工。
3.5 襯砌
襯砌是隧道內最重要的結構，也是一個單位形象的代表。隧道襯砌質量的好壞直接關系到隧道施工安全及運營安全，隧道襯砌根據隧道長度、圍巖狀況及不良地質存在的情況等因素采用了復合式、整體式、抗水壓式等多種形式襯砌，襯砌質量和原材料、混凝土配合比、運輸攪拌、振搗澆筑、安裝就位的模板臺車等，工藝控制及相關參數有關。即襯砌施工以距掌子面≤200米為限。仰拱超前襯砌緊跟可以防止圍巖過度松弛變形，能在洞內迅速形成閉合環，不僅僅保證了施工安全，更在軟弱地層段的作用表現的更為明顯。
四、結束語
綜上所述，隧道施工作為交通建設中重要的一個組成部分，為縮短距離，減少相對行車的使用距離等等有著很多重要的作用，由于隧道施工的風險性比較大、危險性相對較高，因此造價往往比較高，因此，采用合理、精細的設計理論和施工方案尤為重要，只有不斷的完善施工技術才可以提高施工效率，縮短工期，才能更好地完成地質相對復雜的隧道，更好的服務于大眾。
參考文獻：
[1]李軍.談談公路隧道施工[J].科技創新與應用，2013，（1）
[2]傅鶴林.隧道安全施工技術手冊[M].北京人民交通出版社，2010.6.
[3]曲海鋒，楊重存.公路隧道圍巖壓力研究與發展[J].地下空間與工程學報. 2007（03）
[4]尹紅國.淺談公路隧道施工技術[J]；華章；2011年13期
[5]汪西柱.公路隧道結構防排水施工技術探討[J].石家莊鐵路技術學院學報，2011年3月.
關鍵詞：公路隧道 新奧法 施工 技術 管理
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0169-02
新奧法是奧地利的拉布西維茲教授等人由巖石力學觀點入手而指出的一項施工方法，其是用噴射混凝土與錨桿當主要支護舉措，把經驗、量測與理論相融合，構成的一項隧道工程新方法，是當前國際國內廣泛運用之動態監測設計施工技術手段。[1]伴隨公路隧道監控量測技術方法的進一步改進、隧道支護技術的不斷完善以及設計技術的逐步更新，新奧法隧道設計施工技術在公路隧道建設中獲得愈來愈廣泛的運用，業已成了在松軟破碎圍巖區域修筑公路隧道的最基本的技術。
1 公路隧道新奧法的主要施工順序
新奧法的主要施工順序可簡單地概括為：洞身開挖作業初期（柔性）支護作業二次襯砌支護作業。施工順序如圖1所示。
具體內容如以下幾點。
（1）洞身開挖作業。
洞身開挖作業依次包含：鉆眼作業、裝炸藥環節、爆破環節、通風環節、清除出殘渣過程等。開挖工作同初次支護工作要交叉實施，為確保圍巖本身支撐力量，初次支護工作要盡快實施。為了有效運用圍巖的本身支撐力量，開挖要運用挖掘機械，并且盡可能實施全斷面開挖，遭遇地質環境差的狀況能夠實施分塊屢次開挖。每次開挖長度要結合巖質環境與開挖模式來確定。若巖質環境較好，開挖長度能夠大些，若巖質環境較差，則開挖長度能夠小些，在同等巖質環境狀況下，分塊屢次開挖長度能夠大些，整個斷面開挖長度則應小些。[2]一般在中硬巖環境狀況長度大概為2～2.5 m；在膨脹性地層環境狀況長度大概為0.8～1 m。
（2）初期支護作業。
主要依次包含：首次噴射混凝土作業、打設錨桿環節、掛鋼筋網片環節、架立鋼架（預防拱頂出現坍塌）或格柵拱架、復噴混凝土作業等。
開挖作業完工后，要迅速噴射4～6 cm厚混凝土，首次噴射混凝土之時間愈早愈好，于1/2圍巖自行穩定時間內完工合適。能在開挖之渣堆上實施，先首噴，后清除出殘渣，以爭取首噴時間。
為了讓圍巖構成一定厚度之承載拱，要依據一定距離打設系統錨桿，同深層圍巖一同受力，掛鋼筋網片，立鋼架抑或格柵拱架架立之后，重新噴混凝土，把錨桿、鋼筋網片、拱架等均裹進重新噴的混凝土內。
初期支護即柔性支護，同圍巖密實粘結同時許可存在一定程度之可縮性，許可其同圍巖存在一定程度之協調變形，用來釋放圍巖應力重分配出現的超大集中應力，并且于圍巖中構成一定空間之塑性變形區，初期支護在同圍巖一起變形中得到壓縮，對圍巖發生更大的支護反力，也讓圍巖之本身承受能力獲得有效發揮。可以抑制圍巖出現超大變形，切實控制圍巖塑性區適量發展，避免圍巖產生松動破壞。
（3）二次襯砌支護作業。
主要依次包括：布設防水層過程、鋼筋制安環節、模筑二襯混凝土作業等。初次支護之后，在圍巖變形達到穩定時，實施二次支護及封底，也就是永久性支護。使之達到提升安全性與全部支護承載力增大之功效，支護時機由監測數據獲得。針對底板不平穩，底鼓變形較大，自然會導致側墻與頂部支護的活動，因此要盡早封底，構成封閉模式的支護，以圖圍巖穩定。
2 公路隧道新奧法施工的基本要點
主要包括如下幾點。
（1）嚴格貫徹落實公路隧道施工的“十八字”方針。[3]即“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”。
（2）巖體屬于公路隧道結構體系中之重要承載單元之一，公路隧道施工中一定要有效保護巖體，盡量實施大斷面抑或大斷面開挖，以減輕對圍巖之擾動。防止過度破壞巖體強度。所以，施工過程中斷面不適合過多分塊，開挖要運用光面爆破技術抑或預裂爆破技術抑或采用機械掘進技術。
（3）注重監控量測工作，在施工作業中借助監控量測，對圍巖與支護結構作用狀況實施監測。對于二次襯砌，原則來講是于圍巖同初期支護變形處于穩定的環境下實施，圍巖同支護結構構成整體，進而提升支護體系之安全度。借助施工過程中針對圍巖與支護之動態量測，用監測結果進一步完善設計變更，修正設計參數，科學安排施工程序，強化日常施工管理，以正確指導下一步驟的施工。
（4）結合圍巖實際特點運用不盡相同的支護類型與參數，對圍巖有效實施密貼在柔性噴射混凝土方面及錨桿初期支護方面，用來控制圍巖之變形與松弛。在松軟破碎圍巖區域，讓斷面盡早封閉，用來起到支護體系的作用，確保公路隧道穩固。
（5）條件許可狀況下，初期支護優先采取濕法噴射混凝土，用來控制回彈量與粉塵，改進作業條件，確保工程質量。
3 公路隧道新奧法的施工管理
新奧法施工技術在公路隧道工程中得以廣泛的運用，可仍然存有施工管理方面的問題。新奧法同其它傳統公路隧道施工方法的最大區別即主、被動支護相融合之動態設計，借助動態設計、施工、監控量測的持續循環，促使公路隧道施工與設計進一步完善及優化的過程。
（1）實施監控量測。
監控量測即新奧法公路隧道施工之最重要的管理工作之一，同時亦是保障工程施工質量、注意安全生產之關鍵環節。新奧法的重要特征即實施現場監控，以量測信息來指導施工，也就是借助對公路隧道施工過程中量測數據與對開挖面之地質觀測等實施預測、預報及反饋。同時結合已構筑的量測當基準，對公路隧道施工方法、斷面的開挖作業程序、初期支護之參數等實施合理調整，以保障施工的安全，基于保證圍巖穩定和工程質量的前提下實現支護結構的經濟化等。
借助實施監控量測，取得實施中公路隧道之圍巖力學數據，用這些數據反回來指導公路隧道之施工以及設計更新。譬如瑞士、德國等國家，在監控量測技術方面發展達到相當成熟的地步，借助電阻感應片的運用，以及同辦公室電腦的互連，工程師可于辦公室種能夠全程監控公路隧道新開挖斷面之力學變動狀況，同時不斷制定出有助于施工的后續引導，伴隨互聯網的運用，一部分不容易改變的復雜狀況能夠借助互聯網傳輸到遠程的咨詢管理公司，制定出管理方面最迅速的決策。所謂監控量測之工作方法即一種閉環控制工作方法抑或稱之為被動控制方法，用勘查設計作“預設計”，借助收集作業面與準作業面之圍巖力學狀況，實時反饋施工安全可靠程度狀況，確保了施工安全質量。并且在需要時制定出整理抑或變更計劃，以更好地指導施工。
（2）采用新技術實施全面質量管理。
對任意一項公路隧道工程質量的計劃、工程質量的實施、工程質量的檢查、工程質量的處理，同時對整個分項工程實施以上幾個方面的管理過程，達到工程質量的全方位實行，此屬于一項復雜且很難的工作，借助采取新技術這部分工作變得很容易并有可能，[4]例如下面兩例國內目前運用較成熟的新技術。
①挖斷面的測量技術。
運用激光斷面儀技術給快捷測量及挖制開挖斷面之形狀、尺度、表層平整程度、超挖程度、欠挖程度等指標創造了方便。
②錨桿支護方面。
運用聲波儀測量錨桿長度、壓漿密實度，盡管當前國內相關的技術沒有達到完美程度，可依舊屬于一種比較迅捷和精準的方法；運用激光斷面儀測量襯砌支護前后之公路隧道斷面，同時運用地質雷達檢查襯砌的厚度、背后空洞。
4 結語
總之，伴隨我國公路建設之發展，大斷面公路隧道業已成了我國公路建設的主要構部分。雖然在公路隧道建設中存有很多缺點，可其合理、安全、經濟、快捷等優越性卻是其得到普遍運用的內在因素，我們堅信，通過廣大科技工作者與工程技術人員之共同努力，定能將新奧法進一步完善，使其為我國公路隧道的發展建設發揮更大的作用。
參考文獻
[1] 魏天剛.新奧法隧道施工技術[J].價值工程，2013（5）.
[2] 史麗峰.新奧法在隧道施工中的應用論述[J].建筑遺產，2013（15）.
Key words： large track maintenance machine；the construction works on track；technology
中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0079-02
0 引言
大型養路機械是集機、電、液、氣于一體的現代化鐵路機械，具有技術先進、速度快、高度自動化和養路質量高等優點。用來進行鐵路的養護工作，是短時間內提高線路質量的最有效途徑[1]。其中搗固車通過起道、撥道、搗固、砟肩夯拍等作業可使線路水平、高低、軌向和三角坑扭曲量、道床的橫向阻力等參數都在驗收范圍內。穩定車可鞏固搗固作業質量、增加道床密實度和道床穩定性，配砟車具有對道床進行拋砟、配砟、整形和清掃軌枕面等作用。[2]伴隨著大型養路機械的投入使用，不僅僅提高了新建鐵路的整道速度和精度，而且大幅緩解了營業線養護時施工與運行之間的沖突，推動了我國鐵路事業飛速地向前發展。
在我國鐵路線路大修、維修中，運用大型養路機械整道已成為不可缺少的手段，且工法已進入持續規范發展的階段[3]。實踐證明，對于新建鐵路，大型養路機械也起著至關重要的作用。筆者在新建玉鐵鐵路的施工中，曾配合運用大型養路機械施工，積累了一些經驗，本文將重點介紹新建鐵路大型養路機械整道技術控制。
1 工程概況
新建玉林至鐵山港鐵路正線機械鋪設無縫線路132.6公里，站線鋪軌19.3公里，鋪道岔59組，道碴46.2萬m3。鑒于工期短任務重，施工中投入的大型機械主要有： DPK32型鋪軌機、TJ165架橋機、大型養路機械組（包含D08-32自動整平搗固車、WD-320軌道動力穩定車、SPZ-200配砟整形車）、推送設備兩套（含內燃機車）。
施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩定”的施工方法，順利完成了玉鐵線線DK1+500～DK138+700共132.6km線路的整道工作，經軌檢車檢測，各項指標達到驗收標準，在2014年7月的動態檢測后，受到路局領導與軌道專家的一致肯定與贊揚，認為試驗車的平穩度、舒適度較高，達到國內先進水平。我們對此施工方法進行總結，形成本工法。
2 整道施工技術
2.1 施工人員配置及施工工藝
測量班組人員3臺班（每臺班6人，需水準儀2臺，全站儀1臺）。大型養路機械操作人員1臺班（搗固車5人，穩定車3人，配砟車3人，維修人員2人）。具體配置情況如表1所示。大型養路機械養護作業施工工藝流程圖如圖1所示。
2.2 施工工法
玉鐵鐵路設計時速為160km/h，施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩定”的施工方法，重點在搗固車作業。第一、二、三遍采用粗略法，第四、五、六遍采用精確法搗固作業。施工中每階段整道，大型養路機械的施工計劃如表2所示。
線路初期，幾何形態不好，偏差較大。搗固車激光小車的自動撥道范圍有限，故此搗固車在第一、二、三遍搗固時可采用人工輸入起、撥道量。起道量不宜大于60mm，一次撥道量不宜大于50mm，起道量50mm以上宜采用雙搗作業。
線路后期，幾何形態較好，偏差很小。搗固車在第四、五、六遍搗固宜采用順平法作業，起道量控制在15mm左右，采用單搗，夾持時間設置在0.8s，搗固車起終點重合地段采用搭接法作業。搗固車必須按照樁點標注的起撥道量數據精確作業，當沒有起撥道樁點時，搗固車根據車上的自動抄平系統進行近似法作業，直線地段宜采用激光作業。
穩定車走行速度取0.6km/h～0.9km/h，由下往上速度逐層降低。薄弱地段、路堤路塹交接部位及橋梁過渡處增加穩定次數2～3次。第六遍整道后，對線路橫向阻力和支承剛度全面抽測。對道床達不到初期穩定狀態的路段，補加動力穩定次數，直至符合要求。
2.3 測量數據要求
測量精準度很重要，測量數據的準確度直接影響每階段整道的成果。測量工班的人員每天至少要完成5km的測量數據，以滿足大型養路機械施工。由于廣西天氣雨水較多，盛夏之時陽光刺眼，測量任務艱巨。在測量之前，結合工程部線下測量班的數據，在軌枕上每間隔5m（約7-8根間）寫上里程標志，曲線的幾何要素（包括直緩點、緩圓點、圓緩點、緩直點的里程）。在大型養路機械第一、二、三遍整道前宜采用全站儀測量。全站儀能測量出軌道縱向和橫向的偏差，并從儀器中直接導出測量數據到計算機，大幅度減少測量時間。數據要求：5m一個點，起道、撥道量（右為正、左為負），數據均精確到毫米。在大型養路機械第四、五、六遍整道前宜采用采用水準儀精確測量起道量。數據要求：間隔5m一個起道量，直線段間隔300m一個撥道量（右為正、左為負），特殊地段如坡峰和坡底、曲線起始的直緩點均應給予撥道量，數據均精確到毫米。
2.4 施工注意事項
①鐵路鋪設前底砟應不少于20cm，以便于大型養路機械施工。對于在預鋪碴面上直接鋪設的長鋼軌，由于道床阻力很小，軌道易發生變形，鋪軌結束后應及時分層補充道碴，采用大機分層起道，搗固、動力穩定作業。
②每次起道作業后軌枕頭外側應有足夠道碴，以保證長軌軌道的穩定性。為避免在起、撥道作業中發生脹軌跑道現象，起撥道作業軌溫宜在長鋼軌鋪設軌溫（+15，-20℃）范圍內進行，嚴禁超溫作業。
③遇有撥接龍口、新線高填方路基、線橋結合部、橋涵過渡段、大抬道、巖溶塌陷等薄弱地段視具體情況安排補強搗穩。
④作業結束時設置的順坡應在直線上，一般不在圓曲線上順坡，嚴禁在緩和曲線上順坡結束作業，順坡坡度不大于2‰。
⑤搗固作業時，在無障礙區段必須同步進行砟肩夯拍作業，夯拍器激振器必須打開。搗固裝置夾持壓力和夾持幅度必須達到規定要求，夾持幅度的標準為夾持油缸的伸出量必須達到50mm以上，作業后的軌枕面沒有插痕。
⑥穩定車在路基上工作速度一般為0.6～0.9km/h，由下層至上層速度逐層降低。從路基向橋上進行動力穩定時，應在上橋前30m范圍內把加載值逐漸降低50%，并在下橋后30m范圍內再把加載值逐漸提高到原來的數值。隧道中亦采用在橋上同樣的方法處理。穩定車在橋上進行動力穩定應避開橋梁自振頻率，工作速度不得低于1km/h，在橋上不得開始起振、也不宜結束動力穩定作業。
關鍵詞：懸臂澆注；施工技術；連續梁工程；應用
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A
懸臂澆筑施工是在已建成的橋墩上，向兩側或單側，利用掛籃以每節長度 2.5～8m，在不利用任何地面支撐的空中作業中，從事立模板、扎鋼筋、安裝預應力管道及澆筑混凝土，待混凝土達到符合要求強度后，施加預應力，然后移動掛籃、機具等向跨徑中央逐節延伸或單側逐節延伸，直至合龍。該上部結構施工，其狀如臂之外伸，故稱為懸臂施工。懸臂施工不需要大量施工支架和臨時設備，可以很方便的跨越深谷，大河及交通量大的立交橋梁，不影響橋下通航、通車；此外由于施工的主要作業均在掛籃中進行，掛籃可設頂棚和外罩，施工不受外界氣候的影響，便于養護，重復操作，有利于提高效率和保證工程質量，同時在施工過程中可以不斷地的調整節段的誤差，提高施工精度。目前懸臂澆筑施工法不僅用于懸臂體系橋梁的施工，而且還廣泛應用于大跨徑預應力混凝土連續梁橋，預應力混凝土連續剛構橋，混凝土斜拉橋以及鋼筋混凝土拱橋的施工，是大跨連續梁橋的主要施工方法之一。
1工程概況
跨武漢漢飛大道高速公路采用1-（48m+80m+48）m無砟軌道預應力混凝土雙線連續梁，橋跨在236～239#墩，其中跨武漢漢飛大道高速公路為237#、238#墩，跨徑為80m，其余為48.65m。
跨漢飛大道連續梁起訖里程為DK9+699.700～DK9+877.100，全長177.4m，位于12.7‰與8.0‰的坡度上，。
連續梁梁體為單箱單室、變高度、變截面結構，適應CRTSⅡ型板式無砟軌道。防護墻內側凈寬8.4m，橋上人行道欄桿內側凈寬11.5m，梁面寬11.6m。邊支座中心線至梁端0.65m，邊支座橫橋向中心距4.8m，中支座橫橋向中心距4.8m。中支點梁高為6.23m，跨中梁高為3.83m。3跨連續箱梁分2個“T”構均采用掛籃懸臂澆筑，各單“T”箱梁除墩頂0#塊外，分10對梁段，即；6×3.5m+4×3m米進行對稱懸臂澆筑，從墩頂向跨中方向依次編號，第11#塊為合攏段（長2米）。邊跨現澆段12#段長7.65m，高3.83m；2個主墩上懸灌結構相同，0#塊長12m，高6.23m，砼322.2m3/個。
1#～10#塊箱梁主要截面尺寸，梁高573.7～383cm，頂板厚40cm，底板厚76.7～45cm，腹板厚45-80cm。
2施工準備
2.1 場地及機械設備
根據該橋特點，在適宜的地方建造預應力筋及鋼筋加工場、模板支架堆放場、配電房，拌和站則利用另地選址的集中拌和站。在施工機具設備方面，在三個主墩各設最大起重重量4t、臂長47m的塔吊，投入三套三角掛籃，并專門設置腳手架Z字形爬梯供施工人員上下，地泵、天泵、張拉機具等其余設備根據實際需要進行了配備。
2.2 掛籃的選擇
掛籃作為懸灌施工的關鍵設備，采用了三組六個結構簡單、受力明確、操作簡單的三角掛籃。掛籃的主構架采用工字鋼及槽鋼，每個掛籃自重44.2 t，適用最大梁段183.1t，掛籃總重/懸澆節段重量比值為0.24，適用施工梁段長3.0～4.0m，掛籃的整體彈性變形為19mm，非彈性變形為4mm，工作和走行狀態下的抗傾覆系數大于2.0。掛籃由定點廠家加工制作，該掛籃的特點是重量輕，無須配重，運行平穩，操作方便。模板均使用大塊鋼板拼接作面板，并由指定廠家加工制造，達到了板面光潔平整。掛籃主構架及模板系統均經過內力計算，滿足使用要求。
2.3 技術準備
施工前主要完成了掛籃的檢測試驗和有關技術數據收集，包括掛籃主桁架在地面用張拉千斤頂進行加載試驗得出整體受力情況及剛度評定，掛籃在0號塊安裝完成后進行焊縫探傷、螺栓連接等專項檢查，并參照最大懸灌梁段施工情況進行了1.2倍荷載靜載試驗；預應力系統檢測、孔道及預應力損失試驗、各種預應力鋼筋張拉控制應力計算及伸長值測算；預應力孔道成孔方案及防彎、堵、漏、癟、移位措施，受力鋼筋和其他鋼筋的接長焊接措施，模板剛度檢測、尺寸復核，以及試拼裝檢查；對于施工過程中混凝土、預應力筋、鋼筋焊接接頭的抽檢頻次等項目，都通過現場試驗制定了預控措施。
3懸臂澆注施工技術的應用
3.1掛籃安裝
本橋掛籃形式采用菱形架掛籃。安裝步驟及方法：
在A0號梁段施工完成后，即可從梁段中心向兩側對稱安裝兩套施工掛籃，掛籃安裝按設計圖進行。安裝步驟如下：
測量放樣鋪設支點軌枕安裝支點、主桁安裝上后錨后上橫梁頂橫梁主桁架橫聯起吊底籃穿吊桿底模板外側模、內側模頂模吊架頂板、翼板。
安裝前，先將墩頂上的雜物清理干凈，混凝土面鑿平，在支點上放置枕木。
以箱梁中心線為主要基準，參考掛籃施工圖，找準軌道所在位置，先鋪設工字鋼軌枕，再在其上放置軌道，適當調整鋼枕使軌道處于水平位置，并嚴格控制軌道間的中心距與掛籃行走系統設計圖紙一致。所有錨桿、吊桿系統均設置雙螺帽進行加固。
拼裝時先從下到上，先拼好支點、主桁后，上緊后錨，后錨精軋螺紋鋼套筒連接應劃線定位，保證從中心對稱連接，安裝頂橫梁、主桁架；然后再吊掛底籃；底籃放在地面上拼裝，先安裝下橫梁，后放活動鉸、縱梁及扁擔；然后用提升設備起吊，將底籃緩緩起吊到位后，將前上橫梁在事先已掛好的吊桿穿入下橫梁扁擔，上緊螺母，待穿完吊桿后，調整底模，安裝底板，外側模，內模及頂板。安裝完成后，對所有螺栓逐個檢查，并做好標志。
3.2掛籃前移
掛藍前移前應做好移動前檢查工作，主要包括混凝土強度、齡期、預應力張拉、壓漿情況；軌道位置是否偏移、錨固情況；外模拆除后與橫梁的連接是否牢固；內模滑梁的吊桿松開后，應將內模及滑梁臨時錨固在已澆筑的箱梁頂板上；底模平臺吊帶懸吊情況系統檢查滑道錨固是否牢固、反扣輪無損壞，懸吊系統和倒鏈、千斤頂等小型機具工作狀態良好，掛藍及近梁段的雜物清除干凈。
機具、設備、人員是否滿足要求，防護工程、掛藍位置、后掛繩及吊桿安裝到位情況。
3.3掛籃拆除
最后一節懸臂梁段完成張拉工序后，便可拆卸掛籃，拆卸時，先將工作平臺拆除，然后按以下順序拆卸：底模外模及支架吊桿連接系立柱滑道。
3.4鋼筋安裝
底板鋼筋綁扎腹板鋼筋綁扎預應力波紋管道定位筋預應力波紋管道就位、固定預應力筋穿束模板清理內模安裝頂板和翼板鋼筋綁扎。
3.5混凝土澆筑工藝
3.5.1 拌制與運輸
本工程混凝土由2#拌合站（盤龍城）集中拌制，3#拌合站同時做好生產供應準備，以防2#發生意外時不影響施工，2#、3#站拌制時必須使用同樣的原材料，同樣的配合比。混凝土由混凝土輸送車運送，為保證混凝土的供應，混凝土要嚴格控制各項參數，混凝土坍落度為180mm～220mm，擴展度大于50cm，含氣量小于4%，坍落度45min損失不大于10%，混凝土模板表面溫度控制在5℃-30℃，混凝土入模溫度控制在5℃-30℃。
由于混凝土一次性澆筑方量較大，混凝土采用2臺輸送泵與8臺混凝土攪拌車，泵車臂長不少于40m。
運輸混凝土過程中，保持運輸混凝土的道路平坦暢通，保證混凝土在運輸過程中保持均勻性，運到澆筑地點時不分層、不離析、不漏漿，混凝土到施工現場后及時進行坍落度、含氣量、入模溫度的測定。
當罐車到達澆筑現場時，使罐車高速旋轉20～30s，再將混凝土拌和物喂入塔機料斗或泵車受料斗，中跨采用地泵進行輸送，邊跨才用汽車泵進行輸送。
3.5.2 混凝土澆筑順序
箱梁混凝土立面澆注順序：底板腹板頂板；順橋向澆注混凝土順序：兩端中間；橋面板橫向澆注順序：兩端中間。混凝土要求對稱澆注，最大不平衡重量不得超過8t。
3.5.3 混凝土澆筑方法
由于連續梁為曲線，梁高變化大，為保證工程質量尤其是混凝土外觀質量，采取全斷面形式澆筑。以避免混凝土出現色差。混凝土在澆筑時，采取分層澆筑，澆筑厚度不超過30cm，混凝土澆筑前要做好測量，做好標記，嚴格控制混凝土的標高，線型。
混凝土澆筑前要對全橋的預埋件，預留孔進行專項驗收，確保無誤后方可澆筑混凝土。混凝土澆筑速度不宜過快，每臺泵車澆筑速度宜控制在30～40 m3/h。混凝土澆筑前召開專題會議，安排好作業人員和設專職人員統一指揮，編制合理的人員分工表，責任到人，分工明確，協調合作，確保澆筑工作有序進行。同一斷面混凝土分層澆筑，各層混凝土澆筑不間斷，先后灌注的兩部分混凝土之間隔時間盡量縮短，先后兩層混凝土的間隔時間不得超過初凝時間。分層灌注的階梯型坡度約為1：4～1：6，以使混凝土能充分振搗。對于橋面灌注，分散布料保證橋面厚度和坡度的準確。頂板混凝土澆筑完成后，進行兩次收漿抹平，收平采用木模子搓平即可，塑料薄膜覆蓋，防止風吹出現干縮裂紋。同時嚴格控制橋面混凝土的標高、平整度和線型，各處不得有局部凹凸現象，保證防水層基面的平整光潔。橋面混凝土抹光后，要防止人員踩踏在上面，灰漿等雜物也不能散落到上面。
3.5.4 混凝土振搗
梁體混凝土振搗采用插入式振動棒振搗的施工工藝。為保證箱梁混凝土灌注質量，設專職搗固人員20名，每個作業點10人，箱梁內3人，橋面上6人，1人機動，負責箱梁混凝土搗固作業。其中梁體翼板用插入式振動器振實；橋面部分可依靠插入式振動器輔以平板振動器振搗。
插入式振動器（棒）快插慢拔，移動距離不超過振動棒作用半徑的1.5倍。每點的振動時間為20～30s，振動棒操作時，不得靠在鋼筋上以增加振動范圍。針對波紋管和鋼筋密集空隙小的部位，宜采用直徑30mm的小振搗器。
梁體混凝土的振動延續時間以混凝土獲得良好的密實度、表面泛漿、混凝土不再下沉、無氣泡溢出為度。實際操作中注意掌握最佳的振動器之間的配合和振搗時間，防止漏漿、欠振或過振等現象。箱梁混凝土搗固應認真仔細，搗固適度，做到既不因漏搗出現蜂窩，也不因過搗出現混凝土離析。預應力鋼筋的波紋管密集處，搗固須密實且避免碰到波紋管，防止管道開裂、變形。混凝土澆注完畢后，立即檢查管道是否暢通，發現問題及時采取措施，不可延誤。
橋面混凝土要保證振搗充分，各邊角要用振搗棒仔細振搗，防止混凝土出現蜂窩麻面，橋面部分（防水層基面）充分振搗（用平板振動器）后刮平并敢壓密實，多余的混凝土要清理鏟走。
灌注振搗不能靠鋼筋、模版、預埋件、波紋管太近，嚴防混凝土振搗時造成鋼筋、預埋件及模版的變形、移動和松動，尤其要注意造成波紋管破裂。
4結語
以府河特大橋跨漢飛大道連續梁48+80+48m連續梁掛籃施工為工程背景，對高速鐵路大跨度預應力混凝土連續梁懸臂澆筑施工關鍵技術的研究，對該工程的施工起到了很好的指導作用。但是，鑒于原材料差異、環境變化等諸多因素的影響，決定了現場施工決不能完全照搬以往的施工方案。因此，高速鐵路大跨度預應力混凝土連續梁懸臂澆筑施工技術的完善和發展還需要進一步通過更多的實際工程進行驗證和總結。
參考文獻
[1]葛俊穎.橋梁工程(上)[M].北京:中國鐵道出版社,2010
