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關鍵詞：高速公路 質量 評定 標準 程序 體會
滬寧高速公路江蘇段是國家“八五”重點工程，也是江蘇省的第一條高速公路，省委、省政府、省交通廳十分重視這條路的建設，把它作為江蘇“八五”期間的第一位工程，明確提出要“高質量、高速度、高效益”地將滬寧高速公路建成國家級優質工程的質量目標。為了這個目標，建立了創國優工程質量評定單元體系，將整個工程分解成若干評定、控制單元，在工程的實施過程中不斷對完工的單元工程進行質量評定，對工程質量實行動態管理，通過控制每個單元工程的質量，來保證整個工程質量目標的實現。
滬寧高速公路江蘇段1992年6月14日開工，建設總里程258.46km，其中主線248.21km，鎮江支線10.25km.全線共有橋梁431座、涵洞616道、通道294道、互通式立交20個、服務區6處。當時招標文件采用的質量評定標準是交通部1985年頒發實施的《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-85，1994年交通部重新頒布了新的《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-94，對老標準中有關評定方法、單元劃分等作了較大的改動。但從其總的精神來看，該標準在施工過程中對工程質量實施動態控制的適應性不是很強，且有些重要指標如壓實度、基層、底基層強度、混凝土強度等的評定方法不太清楚和合理，單元劃分方法對大規模工程的質量管理顯得較粗，可操作性不太強。根據滬寧高速公路質量管理特點和要求，為滿足動態控制的需要，作了細化和調整，制定出滬寧高速公路工程質量檢驗評定方法。
1、評定單元的劃分
合理劃分工程質量評定單元，是進行過程質量控制的基礎和關鍵，我們根據《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-94（以下簡稱《評定標準》）中單位工程、分部工程、分項工程的劃分原則和規定，結合滬寧高速公路工程的實際情況，為能有效控制工程質量，對各施工招標合同段的工程質量進行考核，確立了以單位、分部、分項工程為基本評定單元的單元工程質量評定體系，將整個工程劃分為300個單位工程，1400多個分部工程，11000多個分項工程，并建立了計算機輔助評定管理系統，落實了每個單元工程的監理、施工責任人。
1.1、單位工程的劃分
單位工程的劃分以每個獨立施工招標合同段為基礎，每個合同段按照《評定標準》規定的路基工程、路面工程、橋梁工程、互通立交、交通安全設施、房屋建筑六類進行劃分。對路基、路面、交通安全設施，按標段各劃分為一個單位工程；對橋梁工程（中橋、大橋），《評定標準》中是將一個標段中數座大、中橋合為一個單位工程，為了便于施工過程中對每座橋梁的目標質量進行控制和管理，我們將一個標段中主線上的大、中橋以每座劃分為一個單位工程；支線上跨橋在《評定標準》中沒有單列為單位工程，是與橋梁工程合為一個單位工程，考慮到上跨橋有公路橋、人行橋等多種形式，且均為縣、鄉道路上跨，標準、等級不一，與主線橋梁相比，設計標準要低，故將一個標段中的支線上跨橋（不管幾類、幾座）合并單獨劃分為一個單位工程；
對互通立交，因滬寧高速公路江蘇段沿線互通式立交均為獨立的施工招標合同，故每個互通立交只劃分為一個單位工程；對房屋建筑，房屋建筑單位工程的劃分參照建設部《建筑安裝工程質量檢驗評定統一標準》GBJ300-88的劃分原則進行，考慮到滬寧高速公路江蘇段沿線管理、收費、服務等功能性房屋體量不大，且結構簡單，工期又短，故將每一處房建（每個管理中心或每個收費站、服務區等）劃分為一個單位工程。
1.2、分部工程的劃分
分部工程的劃分方法基本按照《評定標準》的劃分原則。路基單位工程中按照《評定標準》劃分為路基工程、排水工程、砌筑工程、涵洞與通道、小橋、大型擋土墻六類分部工程，其中路基工程按1～3km劃分成若干個分部工程；排水、砌筑、涵洞與通道也分別按1～3km劃分成若干個分部工程，不管有幾處或幾道，即1～3km內若有5道涵洞，只劃為一個涵洞分部工程；小橋、大型擋土墻，按每座或每處劃分為一個分部工程。基于《評定標準》的劃分規定，為便于對施工過程中的工程質量按《評定標準》進行動態評定控制，在劃分分部工程時要與施工計劃相結合，即要按連續施工的段落或在同一個時期（不要太長）施工的項目來劃分分部工程，因此各類分部工程樁號范圍不一定相對應，應從便于有效控制質量出發。路面單位工程中以1～3km為基本單元劃分成若干個分部工程。
橋梁單位工程中，每座橋按基礎及下部（分解到每個墩臺）、上部構造（分解為預制、安裝、現場澆筑、總體及橋面）、防護工程、引道工程，劃分成四個分部工程。主線大、中橋兩端的路基均歸入路基分部工程中，故主線橋梁沒有引道這一分部工程，支線上跨橋兩端接線不管多長，均劃為引道分部工程。
互通立交單位工程中，按橋梁和匝道兩類劃分分部工程，橋梁不論大、中、小均為一個分部工程，互通合同內的主線段也作為一個分部工程。
交通安全設施單位工程中，以1～3km為基本單元，將一個單位工程中的標志或標線、護欄、隔離柵、照明設施、緊急電話等按1～3km劃分為若干個分部工程。
房屋建筑單位工程中，按房屋主體劃分房屋建筑分部工程；按室內外供氣、給排水劃分供氣、給排水分部工程；按室內、外供電等劃分電氣安裝分部工程，按場區道路、停車場、綠化、圍墻等劃分室外分部工程；按收費天棚、收費廣場、收費島等劃分收費天棚、收費廣場工程，一處所有房屋的同類項目按以上原則合并劃為一個分部工程。
1.3、分項工程的劃分
分項工程的劃分基本按照《評定標準》的規定進行。對有些分項工程的劃分，從加強質量控制和便于管理的角度出發，作了一些補充或調整。
1.3.1、瀝青混凝土路面分項工程
滬寧高速公路江蘇段瀝青混凝土路面分為上、中、下三層，《評定標準》中只有上面層的評定標準，雖在厚度這一指標中對總厚度有要求，但對中、下面層的質量評定指標沒有明確規定。為了確保中、下面層的質量，我們將中、下面層按1～3km劃分為分項工程，制定標準進行驗收評定。
1.3.2、瀝青混凝土橋面、橋上波形梁護欄、標線等分項工程
因橋上的瀝青混凝土橋面、波形梁護欄、標線等均不是橋梁施工單位施工，其工程內容也不全含在橋梁的招標合同中，考慮到若將路面、交通安全設施單位施工的橋面或護欄、標線，從其整體中劃出一部分，放入橋梁工程中去評定是不合理的，故沒有將其歸入橋梁工程中，而是分別歸入路面工程和交通安全設施工程中。
1.3.3、房建工程
依據建設部《建筑安裝工程質量檢驗評定標準》GBJ300-88，對其中主要分項工程進行評定。房屋建筑分部工程所含分項有：地基、基礎、主體工程中的鋼筋、混凝土構件安裝（樓板）、砌磚工程、地面、門窗安裝、屋面、裝飾；供氣、給排水分部工程所含分項有：室內（室外）給排水管道安裝、室內（室外）排水管道安裝、鍋爐安裝、室外供熱管道安裝；電氣安裝分部工程所含分項有：電纜線路、電氣照明器具及配電箱安裝、電氣變壓器安裝、成套配電柜（盤）及動力開關安裝；室外分部工程所含分項有：場區道路、停車場、綠化、圍墻；收費天棚、收費廣場分部工程所含分項有：屋架安裝、頂板安裝、收費亭安裝、收費廣場（包括收費島）。
2、單元工程質量的評定與控制
關鍵詞：《公路橋梁技術狀況評定標準》，橋梁技術狀況評定，分層綜合評定，單項指標控制，5類橋
中圖分類號: K928.78文獻標識碼：A
0、引言
公路橋梁評定是一個綜合評價的問題，涉及到評定方法與評定標準(依據相關標準、規范、試驗結果及專家經驗等所制定的分類等級)。橋梁狀況評定，涉及到許多相關因素：一條線路包括許多橋梁；一座橋梁包括上部、下部和基礎，每部分又包含許多基本構件；一個基本構件，因設計、施工、使用中的多種原因可能存在一種或多種缺損；由此可見，公路舊橋評定是十分復雜的。
本文通過一個人行吊橋的檢測，結合《評定標準》對它進行技術狀況評定，為《評定標準》的應用提供一些參考。
1、工程概述
清鎮市貓跳河三級電站吊橋位于清鎮市和修文縣交界處，因這座吊橋建在貓跳河流域國電紅楓電廠第三座梯級電站上游500米處，因此吊橋的名字就叫做三級電站吊橋，建成于上世紀60年代，長94米，寬1.5米，設計承載量600千克，可供10人或2頭牛馬同時通過。近年來，由于吊橋年久失修，橋上木板腐朽掉落，有些地方甚至空出了1米多寬的大窟窿，給村民出行帶來了極大的安全隱患。然而，盡管吊橋危險，但為了便捷，村民依然不得不走。當地一名村民，在經過吊橋時，踩爛木板，險些掉進河中，在其他村民的幫助下，才得以脫離危險。上述情況經媒體報道后引起了當地政府的重視，為了對吊橋進行全面評估和加固，受當地交通局的委托，對該吊橋進行了全面檢測，結合《評定標準》進行了技術狀況評定。
2、技術狀況評定
2.1 目的
橋梁技術狀況評定的目的是通過全面描述橋梁各部件的缺陷，評價橋梁技術狀況，記錄橋梁基本特征，建立健全橋梁技術檔案，提供進行橋梁養護、維修和加固的決策支持，使橋梁長期處于良好的工作狀態，最終體現對營運的橋梁進行有效管理和狀況監控。
2.2 評定分類
橋梁評定分為一般評定和適應性評定：
一般評定是依據橋梁定期檢查資料，通過對橋梁各部件，橋面系、上部結構、下部結構以及全橋進行技術狀況的綜合評定，確定橋梁的技術狀況等級，提出各類橋梁的養護措施。一般評定由負責定期檢查者進行。
適應性評定是依據橋梁定期及特殊檢查資料，結合試驗與結構受力分析，評定橋梁的實際承載能力、通行能力、抗洪能力。適應性評定應委托有相應資質及能力單位進行。
2.3 評定方法
評定標準將每類橋梁分為橋面系、上部結構和下部結構三個部分，橋梁技術狀況評定包括：橋梁構件、部件、橋面系、上部結構、下部結構和全橋評定。評定標準采用先分部再綜合的辦法對橋梁進行技術狀況評定。
首先需要依據各章節中各檢測指標的技術狀況評定表對指標進行評定，確定各構件指標的類別(1～5類)。對評定標準中各構件檢測指標的評定，是整個技術狀況評定工作的關鍵和基礎。然后依次計算構件、部件、上部結構(下部結構、橋面系)的技術狀況，最后根據上部結構、下部結構、橋面系的技術狀況計算全橋技術狀況。
由于實際中橋梁可能由兩種或者多種不同結構形式組成，當單個橋梁存在既有梁橋又有拱橋或其他橋型，或者主橋和引橋結構形式不同等情況時，可根據結構形式的分布情況采用劃分評定單元的方式，逐一對各評定單元進行橋梁技術狀況的等級評定，然后以技術狀況等級評定結果最差的一個評定單元作為全橋的評定結果。
2.4 評定內容
1)用單項控制指標法：依據評定標準第4.3條，“5類橋梁技術狀況單項控制指標”第10條規定：“懸索橋主纜或多根吊索出現嚴重銹蝕、斷絲。”整座橋應評為5類橋，吊橋大部分吊索嚴重彎曲、變形，影響正常使用，因此該吊橋應評為5類橋，實拍相片如圖1~圖2所示；
圖1吊索彎曲、變形嚴重 圖2吊索彎曲、變形嚴重
2)用分層綜合評定法：懸索橋各部件權重值及等級評定見表1，評定指標檢查評定表見表2，部件得分匯總表見表3。
表1懸索橋各部件權重值及等級評定表
表2橋梁評定指標檢查評定表
橋梁主要構件病害如圖3～圖8所示：
圖3主纜防護損壞 圖4加勁梁不正常移動
圖5索塔塔根嚴重銹蝕 圖6吊索錨頭破損
圖7橋面鋪裝大面積破損 圖8縱梁缺失，銹蝕
表3橋梁部件得分匯總表
用分層綜合評定法，依照《評定標準》第4章公式4.1.4及表4.2.5，橋梁總體技術狀況評分Dr=20.7x0.4+44.7x0.4+45.6x0.2=35.3，評定為5類橋；
3)依照《評定標準》第4.1.8條，當主要部件評分達到4類或5類且影響橋梁安全時，可按照橋梁主要部件最差的缺損狀況評定。本橋中上部結構主要部件(主纜，吊索，加勁梁，索塔)評分都為5類，可直接評為5類橋。
2.5 評定結果
綜上所述，清鎮市貓跳河三級電站吊橋評為5類橋，主要構件存在嚴重缺損，不能正常使用，危及橋梁安全，橋梁處于危險狀態。
2.6 加固結果
加固實施的主要內容包括：對縱梁及橋面板進行更換；對索具、索架、防護網作防銹處理；主纜索進行防銹處理并加油密封。另外，對吊橋左岸180米的引橋道路實施硬化，并修筑防護墻等安全措施。加固后相片如圖9～圖10所示：
圖9吊橋加固后圖10吊橋加固后
3、結語
本文通過一座人行吊橋的檢測，結合《評定標準》，通過單項指標控制法和分層綜合評定法進行了評定。可以看到，新的《評定標準》對《養護規范》中第三章第五節內容進行了細化，在構件評定分類時盡可能劃分成定性和定量兩種描述，在實際橋梁檢測工作中起到了很大的作用。
參考文獻：
[1] JTG/T H21-2011，公路橋梁技術狀況評定標準[S]
關鍵詞：鋼管拱橋；技術狀態；評定Abstract: This paper is based on the introduction of evaluation methods "highway bridge technical condition evaluation standard" on the bridge, the evaluation form using Microsoft Excel software. Ling'an Huaguang Lake Bridge as an example, on the basis of field inspection and detection of bridge steel pipe arch bridge, introduces the technical condition evaluation method, provide a reference for evaluation of the similar bridge detection and evaluation of personnel of highway bridge.
Keywords: steel pipe arch bridge; technical condition; assessment
中圖分類號：U448.22+1 文獻標識碼：A文章編號：
1 前言
在橋梁使用年限內，由于頻繁的承載（甚至超載）作用，自然界乃至自然災害的侵襲，以及交通事故等人為事端的侵襲，會造成橋梁損傷和局部破壞。隨著使用年限的增長，橋梁損傷種類和損傷部位會越來越多，其程度也會越來越嚴重。因此，為了保證既有橋梁的安全運營和盡可能延長其安全使用年限，應對既有橋梁進行技術狀況評定。2011 年，交通運輸部公布了《公路橋梁技術狀況評定標準》[1]，作為公路工程行業推薦性標準。橋梁技術狀況評定的目的是通過全面描述橋梁各部件的缺陷，評價橋梁技術狀況，記錄橋梁基本特征，建立健全橋梁技術檔案，提供進行橋梁養護、維修和加固的決策支持，使橋梁長期處于良好的工作狀態，最終體現于對營運的橋梁進行有效管理和狀況監控。
2 橋梁技術狀況評定方法
公路橋梁技術狀況評定采用分層綜合評定與5 類橋梁單項控制指標相結合的方法，先對橋梁各構件進行評定，然后對橋梁各部件進行評定，再對橋面系、上部結構和下部結構分別進行評定，最后進行橋梁總體技術狀況的評定。
2.1 構件的技術狀況評分
（2.1）
當時，；
當時，（其中）
當時，；
需要注意的是當某一構件有多種病害時，在計算時應將病害按照從嚴重到輕微進行排序[2]。
2.2 部件的技術狀況評分
（2.2）
考慮到主要部件中最差構件對橋梁安全性的影響，當上、下部結構中的主要部件某一構件評分值在［0，60）時，其相應的部件評分值等于此構件的評分值。
2.3 上部結構的技術狀況評分
（2.3）
實際評定工作中，當某座橋梁沒有設置某些部件時，可以將此缺失部件的權重值分配給其他部件。分配方法采用將缺失部件權重值按照既有部件權重在全部既有部件權重中所占比例進行分配的方法，簡單易行，從而保證既有部件參與評價，使橋梁評價更符合實際情況[2]。本文認為，權重的分配方法也可根據部件在全橋結構中的重要性進行合理分配。
2.4 橋梁總體技術狀況評分
（2.4）
3 編制EXCEL表格計算
由于橋梁構件多，病害類型也多，采用手算非常麻煩。因此本文采用Microsoft Excel軟件，將上述計算過程編制成表格。應用時，只需要在有病害的相應表格中填寫各個構件病害的評定標度，總數量和病害構件數量，即可自動計算各構件、部件的評分，上、下部結構和橋面系的評分，直至全橋總體評分。
4 華光潭大橋橋梁技術狀況評定
臨安市華光潭大橋系中承式鋼管混凝土拱橋，主跨標準跨徑165米，矢跨比1/5，拱軸線形式為懸鏈線，拱軸線系數=1.3。橋梁縱向為直線，設1.5%的雙向縱坡，豎曲線半徑為5000米，橫向為2.0％雙向坡。橋梁的設計荷載標準為：汽－20級，掛車－100，人群荷載：3.5。
4.1 上部結構技術狀況評定
（1）拱肋：經采用人工錘擊回聲法檢測，發現大部分拱肋鋼管內混凝土填充不密實，即存在較多脫空現象，評定標度4/4（注：分子表示實際評定標度，分母表示本檢測指標所能達到的最高標度，下同）。根據拱肋高程測量和橋面標高測量結果，拱肋最大撓度0.164m，但小于計算跨徑的1/1000=0.165m，評定標度3/5。涂層有輕微剝落，評定標度2/4。構件表面有少量油脂和污垢，評定標度2/4。根據式（2.1），拱肋的PMCI=25.5。
（2）橫向聯結系：橋面以上南、北側第一個K撐在鋼管接頭處銹蝕。評定標度3/4，PMCI=60。其余均為滿分。
（3）立柱：東側1、2號立柱與鋼管拱肋連接處出現銹蝕。評定標度3/4。PMCI=60。其余均為滿分。
（4）吊桿：54根吊桿主要病害是錨頭和橫梁錨固構造處滲水，評定標度1~4/4，錨頭銹蝕，評定標度1~4/5，吊桿的=25.9，=43。
（5）橫梁：11號橫梁西側端部混凝土剝落，評定標度2/4。2、12、20、26號橫梁混凝土出現空洞，評定標度均為2/4。2、4、11、12、20、26號吊桿橫梁封錨混凝土空洞處鋼筋銹蝕。26號吊桿橫梁空洞處波紋管、鋼筋銹蝕。評定標度均為2/5。根據式（2.1），4號吊桿橫梁的PMCI=65，2、11、12、20、26號橫梁PMCI=53.5。其余均為滿分。
（6）橋面板：第8跨4號板砼碎邊，評定標度2/4，PMCI=75；第13跨1、2號板孔洞，評定標度均為2/4。PMCI=75；第8跨2、3號板裂縫；第9跨3板裂縫；第10跨3、4號板裂縫；第11跨4號板。評定標度均為2/5。PMCI=65；其余均為滿分。
根據式（2.2）和式（2.3），上部結構技術狀況評分詳見表4-1。值得注意的是，由于本橋沒有系桿，把系桿調整成了吊桿橫梁，考慮到立柱、吊桿和橫梁在結構中的重要性類似，權重均取為0.15。另外，本橋無支座，其權重相應地分配到其余部件上，即橫向聯系和橋面板的權重均調整至0.1。
上部結構技術狀況評分表表4-1
上部結構技術狀況得分=8.9+8.7+12.8+3.9+8.0+8.4=50.7。
4.2 下部結構技術狀況評定
4個橋墩混凝土澆筑質量較差，存在蜂窩麻面現象，評定標度2/3。BMCI=80。本橋兩個橋臺都存在滲水現象，評定標度2/4。BMCI=75。墩臺基礎、翼墻、耳墻、錐坡、護坡、河床的技術狀況良好，未見異常，評定為滿分。
根據式（2.2）和式（2.3），下部結構技術狀況評分見表4-2。本橋沒有調治構造物，因其權重值0.02較小，直接調配給了墩臺基礎。
下部結構技術狀況評分表表4-2
下部結構技術狀況得分=2.0+1.0+23.4+21.8+30.0+7.0=85.1。
4.3 橋面系技術狀況評定
本橋4條伸縮縫橡膠帶破損嚴重，防水排水功能失效。評定標度3/4。伸縮縫內有雜物、沙石阻塞，導致伸縮功能失效，評定標度2/4。DMCI=49.4。
人行道護欄頂鋼管扶手油漆部分剝落，評定標度3/4。固定護欄鋼管座的螺栓銹蝕，人行道欄桿焊接處銹蝕，評定標度3/4。DMCI=43。
大部分泄水孔被沙石、雜物阻塞，影響正常的排水功能。評定標度3/3。橋下局部出現滲水現象，評定標度2/4。DMCI=53.5。
其余橋面構造如橋面鋪裝、人行道、照明、標志標線等技術狀況良好，未見異常，評定為滿分。
根據式（2.2）和式（2.3），橋面系技術狀況評分詳見表4-3。
橋面系技術狀況評分表表4-3
橋面系技術狀況得分=40.0+11.0+10.0+3.7+5.4+5.0=75.1。
4.4 橋梁總體技術狀況評定
根據式（2.4）以及上部結構、下部結構和橋面系的技術狀況得分，可得：
=50.7×0.4+85.1×0.4+75.1×0.2=69.3。
根據《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/T H21-2011），評定全橋技術狀況等級為3類。
5 結論
通過介紹《公路橋梁技術狀況評定標準》的評定方法，采用Microsoft Excel軟件編制了計算表格。根據現場橋梁檢查與檢測情況，對華光潭大橋技術狀況評定作了詳細介紹，希望能為橋梁檢測人員對同類橋型的評定工作提供借鑒和參考。
參考文獻
[關鍵詞]鋼筋保護層厚度；掃描測量；鋼筋耐久性；評定
中圖分類號：TU53 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）17-0115-01
一、前言
鋼筋保護層厚度即鋼筋外緣至混凝土表面的距離。混凝土對鋼筋的保護作用包括兩個方面：一是混凝土的高堿性使鋼筋表面形成鈍化膜；二是保護層對外界腐蝕介質、氧氣及水分等滲入的阻止作用。后一種作用主要取決于混凝土的密實度及保護層厚度。因些混凝土保護層厚度及其分布均勻性是影響結構鋼筋耐久性的一個重要因素。
配筋混凝土構件中的鋼筋通常由于堿性混凝土環境的保護而處于鈍化狀態，混凝土碳化將造成鋼筋失去堿性混凝土保護環境的保護，鋼筋就易發生銹蝕。通過測試混凝土的碳化深度，并結合鋼筋保護層厚度狀況，可評判混凝土碳化對鋼筋銹蝕的影響。
二、常用檢測方法及注意事項
混凝土橋梁鋼筋保護層厚度可采用電磁檢測方法進行無損檢測。電磁法檢測主要有兩種方式：單點測量、掃描測量；單點測量為人工手持探頭對砼表面按布好的測點進行逐點測量；掃描測量為在探頭上配置行進距離測量工具沿測線進行連續掃描測量。
檢測過程中的注意事項主要有：
①構件內待測鋼筋直徑的確定，可通過圖紙及施工維修資料查詢或是現場測定的方法。
②鋼筋的布置形式預估，待測鋼筋一般不會是單一的一排鋼筋，往往是主筋和箍筋交錯或是多層鋼筋，還有鋼筋的接頭形式及位置等。
③掃描測量時，測線區域要求構件表面平整，測量時需緩慢勻速行進。
對于缺失資料的橋梁，可在結構非主要受力部位采用局部破損的方法進行校驗。
混凝土橋梁鋼筋保護層厚度檢測部位應包括：主要構件或主要受力部位，鋼筋銹蝕電位測試結果表明鋼筋可能銹蝕活化的部位，發生鋼筋銹蝕脹裂的部位，布置混凝土碳化測區的部位。
三、不同規范及標準間的評定方法
四、實例分析
在施工階段的規范要求中，保護層厚度可以小于設計值一定限值；但是在運營期的規范要求中，通過保護層厚度實測值與設計值的比值大小評定對鋼筋耐久性的影響。如：一根柱的鋼筋保護層設計值為50mm，實測保護層厚度為42mm，差值為-8mm，Dne/Dnd為0.84。
根據施工階段的《公路工程質量檢驗評定標準》可評定為此柱的保護層厚度為合格，但是根據運營養護階段的《公路橋梁承載能力檢測評定規程》可評定為3，保護層厚度對鋼筋耐久性有影響。這在兩個階段的規范結論之間存在一定的沖突。
五、結語
現在工程建設及建成后的運營養護兩個階段所使用的規范相關性不統一，缺乏有效的結合，建議業界內對保護層厚度這一指標在檢測完的評定標準方面，作出進一步的研究和探討。
參考文獻
[1] 張勁泉.混凝土舊橋材質狀況與耐久性檢測評定指南及工程實例[J].人民交通出版社，2007.7.
關鍵詞：公路質量管理系統開發
Abstract: in this paper, through the analysis of the development necessity of highway construction quality management system, elaborates and studies from its functions, characteristics, development and application etc..
Keywords: highway quality management system development
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1引言
公路工程項目因為具有涉及面廣、建設周期長、影響因素多等特點，以及其自身具備的群體性、固定性、協作性和復雜性等特性，使得工程質量難以控制與管理1。同時，由于高速公路建設施工過程中的質量管理數據巨大，傳統的人工數據處理手段已經難以滿足現代高速公路工程質量管理的要求。因此，開發一套科學嚴謹的質量評定與管理系統對全面進行科學管理已十分必要。
開發高速公路施工質量評定與管理系統的目的就是運用計算機技術、數據庫技術等高新技術對公路建設進行輔助質量評定管理。
2系統結構框架
質量評定與管理系統是由多個實體及其互相關系組成的統一體。其中包括建設項目、質量檢驗者、檢驗結果分析者（確認檢驗結果）、計算機系統和質量管理者，實體相互之間通過數據流連接。其中，計算機系統是最主要的組成部分，處于核心地位。
公路質量評定與管理的工作過程可以大致分為如下幾個階段：質量檢驗數據采集、質量評定、結果核查和成果輸出。整個過程是往復循環，數據流運行其中，成為聯系各實體的紐帶。其中，質量檢驗數據收集和數據處理分析（由于現場試驗記錄結果采用的是手寫表格的方式錄入）是項經常性的工作，需要專人連續進行。同時這些原始的手寫表格也是質量檢驗的憑證，要求掃描后進行檔案管理，以備質量評定核查，系統根據輸入的各實測項目的檢驗結果，對照各實測項目的評分標準，依次對各分項工程，分部工程、單位工程、標段工程、建設項目進行質量評定，決策者（施工單位、監理單位、質量監督部門）對系統的各級評定結果確認后可輸出各種質量報表。計算機的支持主要體現在質量數據處理分析和質量評定結果輸出這兩個階段。
3系統功能設置
公路質量評定與管理系統主要適用于施工單位、監理單位和質量監督部門使用，以滿足施工單位的企業自檢，監理單位的質量檢查，質檢部門的監督和交竣工驗收。系統主要功能如下：
3.1試驗管理功能
該功能主要用于檢驗和評定原材料質量，指導現場施工，并為質量檢測提供有關的試驗技術指標。試驗項目包括土工試驗、基礎材料試驗、瀝青混合料試驗及水泥混凝土試驗等。
3.2質量分析功能
在全面質量管理過程中常用幾種數理統計方式（例如直方圖法、控制圖法、功能分析圖法等）來揭示工程質量管理中的各種數據所隱含的統計規律。
3.3覆蓋功能
具備對各種類型分項工程的質量進行檢測評定功能，如路基、路面、橋隧構造物、排水、防護、軟基處理、病害、交通安全設施、交通監控設施等，覆蓋各分項工程。
3.4質量評定功能
系統嚴格按《公路工程質量檢驗評定標準》JTG F80/1—2004完成對路基、路面、橋梁、互通立交、隧道和交通安全設施等分項、分部、單位甚至整個建設工程項目的質量評定工作，還可以對整個過程的質量統計和評定結果進行匯總，從而為工序驗收和交竣工提供決策依據。
3.5質量統計功能
將公路工程中的全部檢測項目質檢數據依據《公路工程質量檢驗評定標準》進行統計計算，并能根據不同的輸入條件進行分路段、分施工單位統計。統計結果按系統統一格式打印輸出。
4系統主要技術特點
4.1界面友好，操作簡單，文件管理模式靈活
以Windows為開發平臺，采用Delphi7為開發工具。界面設計充分考慮用戶需求。主窗口界面如Windows資源管理器一樣，用戶可以方便地對這些文件進行管理（包括修改，復制，刪除等），使軟件的使用更加簡單明了2。
4.2實測數據錄入方便，具體數據實時監控功能
每個實測項目 大量的數據輸入，數據的錄入速度與準確性將嚴重影響進度。本系統采用的數據錄入界面與實際工程中所使用的數據錄入表格一致，工程技術人員可以直接而且熟練地使用。對于用戶輸入的各種數據，本系統可以進行合理性判斷，當數據不滿足要求時進行報錯提示，以紅色文字加亮顯示。本系統還對部分數據進行保護，屏蔽用戶的不合理輸入，確保錄入數據的正確性。
4.3數據庫系統完善、高效
本系統采用Microsoft公司Office系列Access作為系統數據庫，把所有相關數據存儲在一個Access標準格式的數據庫文件中，采用Microsoft最新數據訪問技術（ADO）實現高效的數據管理。在公路施工質量控制與檢驗評定中所涉及到的數據，主要包括如下數據結構：工程綜合信息庫、單位工程數據庫、分部工程數據庫、分項工程數據庫以及質量評定標準數據庫，本系統在Access數據庫文件中分別對應以上數據結構建立表單，組成了一個完善的關系數據庫系統。
4.4輸出報表規范
本系統按照施工過程中質量控制要求，可對原始數據自動歸類匯總，并生成各種質量報表，準確，及時的質量報表可以節約大量的工作時間；系統提供《高速公路質量管理文件》所要求的報表式樣，供用戶輸出，作為工程文件存檔備案；其他工程所要求的報表式樣，考慮通過以軟件升級的形式提供。
4.5數據存檔功能齊全
實測項目的原始數據是不同單位、部門進行質量評定與管理的依據，其完整性和真實性十分重要，因此需要存檔以備質量評定，復查核對。目前一般管理類工程軟件都可以將數據錄入系統存檔，本系統不僅可以將數據錄入存檔，同時還可將原始數據記錄文件掃描成為電子文檔進行存檔，從而在技術上保證了原始檢驗數據的完整性和真實性。
5系統開發研究
系統的開發包括用戶管理、數據導入、導出、工程劃分、數據采集、分析評定、資料維護及信息服務和幫助等。
5.1組織機構、用戶管理
反映各級工程質量檢驗評定的責任單位和工作人員，方便對質量評定過程中出現的問題進行核實；是保證系統安全管理的重要手段，用來管理可以登錄本系統額用戶信息，包括賬號、密碼等。
5.2系統數據的導入、導出
導入導出的約束是只有同級或是低級向高級工程導入（所謂級別，是按照工程劃分由細到粗，相應級別由低到高），高級可以導出比其低的各級工程質量數據。而且注意只有同一部門的數據可以導入匯總，如施工單位的質量檢驗數據只和施工單位的數據導入匯總在一起。
5.3建設工程劃分
這是工程評定的重要環節，劃分的各級工程也是質量評定的對象。工程劃分根據《公路工程質量檢驗評定標標準》JTG F80/1—2004，參照工程實際情況劃分為：建設項目、單位工程、分部工程、分項工程。在本系統中可實現建設項目工程劃分中的各級工程的添加、刪除、修改操作，劃分結果的目錄樹顯示，各級工程的屬性及其下一級劃分結果的列表顯示，評定結果或評定狀態的顯示。
5.4數據采集及質量檢驗
根據分項工程所屬的標準分項，本系統可以自動生成分項工程的現場質量檢驗用表。對分項工程檢驗用表可進行新建、刪除、打開、保存、打印預覽、打印、表的瀏覽、表的顯示控制等操作，以及檢驗表數據的錄入、實測項目的檢驗原始記錄或試驗記錄的掃描輸入，原始記錄和試驗記錄文件的管理（列表顯示、添加、刪除）。
5.5質量分析與評定
本系統以交通部《公路工程質量管理辦法》、《公路工程質量檢驗評定標準》JTG F80/1—2004等部頒標準、規范和《公路設計文件》對分項工程、分部工程、單位工程以及整個建設項目進行質量控制與評定，可以按施工單位（合同段）、單位工程和分部工程進行統計、分析，可從不同的角度和層次進行工程項目的質量控制與評定，為各層領導提供科學的決策依據。
質量評定的基本步驟：分項工程錄入分項工程評定分部工程評定單位工程評定合同段評定建設項目評定。
5.6質量文件和資料維護
建設工程項目涉及的質量文件數量較多，本系統主要提供對這些文件的瀏覽，方便進行質量審核。如分項工程現場質量檢驗報表文件、質量評定表文件的瀏覽服務等。
5.7綜合信息服務
提供數據備份和恢復功能，提供施工單位、監理單位、質量監督部門常用表格模板服務等。
5.8幫助系統
提供系統使用的詳細幫助。
6結語
應用公路質量評定與管理系統，不僅將改變工程管理者目前的手工操作方式，使施工單位、監理單位和質量監督部門在工程質量控制與管理方面提高工作效率，從繁瑣的事務性工作中解脫出來，用更多的精力考慮工程生成一線上的具體問題；而且本系統所提供的信息更加迅速、準確和全面，評定標準更加嚴格、科學，讓管理人員能夠更加及時掌握工程實施的全貌，為公路建設提供快捷的決策依據，使質量控制與管理工作更加科學、規范、嚴謹
。
參考文獻
關鍵詞 城市軌道交通 土路基 填料 壓實 標準
1前 言
隨著上海軌道交通建設的大發展，有必要對軌道交通的路基有一個再認識的過程，也就是說，城市軌道交通并不完全等同于國家鐵路，兩者之間的區別。首先是國家鐵路路基的承載對象與城市軌道交通的差異較大，國鐵軸重23t，而地鐵16t，輕軌14t;其次城市的區域性特點與國鐵適用范圍存在明顯差異。無論是采用《地鐵設計規范》相關標準，還是直接套用現行國家鐵路標準，實施軌道交通路基填筑時都存在一定的局限性。目前最新版本的《地鐵設計規范》有關路基部分完全套用國家鐵路路基設計規范Ⅲ級線路的標準，雖然解決了此前設計中常套用國家鐵路標準的現象，但如此套用仍有不盡合理之處。
這一客觀存在的問題，需要我們對軌道交通路基填筑的標準進行有益的探討，本著保證質量的前提，盡可能采用最經濟的施工原則，合理調整基床填料、壓實指標、檢測標準等參數，以期更科學地建設上海軌道交通。
2上海軌道交通土路基主要特點
2.1地區特點
(1)土質差:上海地區表層土質分布按土層厚計算，除去面層有機土，二層為粉質粘土(厚約2m)、三層為淤泥質粉質粘土夾粉質粘土(約5～7m)、四層為淤泥質粘土。按照鐵路路基規范的填料標準劃分，基本均為較差的C類土及以下的土質。
(2)承載力低:根據工程地質勘測實測資料統計表明，靜力觸探Ps值:二層土1.08～0.89MPa;三層土(1～2分層)1.21～0.82MPa;三層土第3分層～五層土0.36～0.78MPa。直接影響路基的土層主要為上述的二、三層土，一般而言上海地區的天然地基承載力約在0.97～0.8MPa之間。
(3)含水量高:上海地區屬東南溫熱區，該區季節性雨季雨量充沛集中，臺風暴雨多，地表水極為豐富;反映在路基病害方面主要有:水毀、沖刷、滑坡多。地下水位高，一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要為軟弱土層多。
2.2 軌道交通的主要特點
城市軌道交通特點的實質是相對國家鐵路而言，比較軌道交通(包括地鐵和輕軌)與國鐵(包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級鐵路)，主要從荷載、速度、運量三方面的差異進行比較。車輛不同而影響其限界的差異本文不作探討。
Ⅰ級鐵路設計速度為120km/h，II級鐵路為100km/h，Ⅲ級鐵路為80km/h，軌道交通的設計速度為80km/h，與Ⅲ級鐵路相同。
Ⅰ級鐵路年客貨運量不小于15Mt，Ⅱ級鐵路小于15Mt大于等于7.5Mt，Ⅲ級鐵路小于7.5Mt。地鐵編組一般6～8節、輕軌編組一般4節，鐵路編組一般客車10～20節，貨車可多達100節。在鐵路客貨運量中，每對旅客列車(對/d)上下行各按0.7Mt年貨運量折算。軌道交通即使按每對客車(對/d)上下行各為0.15Mt折算，也可達到Ⅰ級鐵路運量。
荷載的差異非常顯著，地鐵動車16t，輕軌動車14t，國鐵內燃機機車23t(Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級鐵路皆同)。
3國家鐵路及地鐵有關路基填筑的主要規定
3.1 軌道交通建設使用的有關路基工程的主要規范和標準情況
目前，城市軌道交通建設中使用的有關路基工程的規范和標準主要有:
《地鐵設計規范》(GB50157-2003)
《地下鐵道工程施工及驗收規范》(GB50299-1999)
《鐵路路基設計規范》(TB10001-99)
《鐵路路基施工規范》(TB10202-2002)
《鐵路路基工程質量檢驗評定標準》(TB10414-98，最新2000版)
《鐵路工程土工試驗方法》(TBJ102-96)
3.2鐵路、地鐵有關路基規范、標準的發展
由鐵道部的《鐵路路基設計規范》，目前使用的是2002年版，與1999年版基本無差別。1999年版由1996版發展而來，1996年版為1985年版的局部修訂版。
鐵路路基施工規范、質量檢驗評定標準涉及基床厚度、填料類別和壓實標準的參數則是參照其版本前的相應的設計規范而制定。
如2002年版施工規范的基床厚度、填料類別和壓實標準相關參數與1999年版設計規范的相同。2000年版施工規范相關參數與1996年版設計規范的相同，1996版路基施工規范中，壓實標準是被要求執行1985版的路基設計規范(TBJ1-85)相應的壓實指標規定。
1998版路基工程質量檢驗評定標準的壓實度及地基系數指標是根據1996版設計規范(TBJ1-96)和施工規范(TBJ202-96)相關規定制訂的。
地鐵路基規范經歷兩個階段，即1992年實施的地下鐵道設計規范屬初創版本，許多參數、指標不盡合理;2003年實施的地鐵設計規范，基本套用鐵路設計規范有關Ⅲ級鐵路的標準。
3.3 路基填筑壓實標準變化情況
1996年版較之1985年版，增加了K30標準及相應指標。廢除1985年版一直沿用的從上世紀50年代參照原蘇聯當時的擊實標準而制訂的;采用國內外公認并普遍采用的普氏和修正普氏標準，即輕型和重型擊實標準。
1996年在修改中，將Ⅰ、Ⅱ級鐵路干線的壓實度適當提高，基床底層由原來的Ks=0.90提高為Ks=0.93(KL=0.95，Kh=0.85)，基床以下部位不浸水部分，原Ks=0.85提高為Ks=0.90，基床以下部位浸水部分、基床表層以及Ⅲ級鐵路的基床仍保持原壓實系數不變。
1999年版在修改中則取消了輕型擊實標準，只保留重型擊實標準和K30地基系數標準。
關鍵詞：乳化瀝青下封層施工技術，質量，評定標準
1． 乳化瀝青特性
乳化瀝青是由兩種互不相溶的物質——瀝青和水組成的混合物。其主要特性表現為它的儲存穩定性、在混合過程中設穩定性、表面處治和粘度特性及養護速度。在這些特性中有許多是隨著微粒尺寸和微粒在乳液中的分布情況而起作用的。該變化是一種隨瀝青型號、級配乳液生產所使用的設備和化學試劑的使用穩定性而變化設。
乳液的顆粒尺寸大小是比較重要的參數，因為粒徑變得越單一、分散，乳液的粘度越好，破乳率和粘結性能也越合適。然而這也限制了乳液中的瀝青含量，并且能夠影響養護速度，在一般情況下，通過VSS發現顆粒直徑在1～5μm范圍內時具有最好的總體特性。
瀝青的組成和化學特性都很復雜。具有較高的極性（偏光性）和較高的芳香族瀝青，通常較容易乳化。使用添加劑可以用來提高乳化作用，一般來講，高針入度的瀝青比低針入度的瀝青容易乳化。
乳化瀝青中化學制品的選擇依賴于道路的撒布情況，陰離子乳化劑和陽離子乳化劑兩者都依賴于鹽的碳氫化合物的長鏈，這可能是石油中發現的合成脂肪酸類的轉生物、多脂肪酸或木材紙漿中的木質素的混合物。
一般乳液是通過設備和配方來控制摻量。采用合適的乳化劑、正確的控制乳化劑效果的乳液配方，對于生產出滿足需要設乳液是至關重要的。
乳化瀝青主要用于道路的升級與養護，如石屑封層，還有多種獨特的、其它瀝青材料不可替代的應用，如冷拌料、稀漿封層。乳化瀝青亦可用于新建道路施工，如粘層油、透層油等我國的乳化瀝青技術要求是根據多年來的工程實踐參照日本標準由建設部制定的。公路工程施工中對乳化瀝青主要技術指標的檢測方法，大都采用道路瀝青試驗方法，配合比設計也是根據道路的成功經驗經試拌確定的；現行規范中對乳化瀝青封層的施工技術及質量評定標準亦未作詳細規定。根據JTJ032-94《公路瀝青路面施工技術規范》及JTJ071-98《公路工程質量檢驗評定標準》的有關條款，著重闡述乳化瀝青石屑下封和稀漿封層下封的施工技術要點，并探析其質量檢驗評定標準。
2. 原材料選擇
2.1 使用AH-70型重交通石油瀝青制備乳化瀝青
重交乳化瀝青乳液由于粘稠和高極性組分，較普通道路瀝青的吸附性大的多，與石料的裹覆能力、吸附能力強，且適用性能好，這是重交乳化瀝青的特點。進場瀝青應附有煉油廠的瀝青質量檢驗單，必須進行針入度、延度、軟化點等指標的抽檢，經評定合格后方可使用。根據礦料種類、氣候條件，石屑下封采用快裂灑布型陽離子乳化瀝青PC-1的技術指標；稀漿封層用慢裂拌和型BC-3的技術指標。
乳化瀝青應在瀝青拌和廠現場制備，乳液中瀝青用量為60%。制備乳化瀝青的溫度應通過試驗確定。由于重交瀝青自身的特性，生產時乳化劑水溶液的溫度應偏高，一般控制在70℃~80℃為宜；石油瀝青宜加熱至140℃~160℃；乳化劑加量0.6%~0.8%，而且要加適量的分散劑和穩定劑。乳化瀝青制成后應及時使用，存放期以不離析、不凍結、不破乳為度。經較長時間存放的乳化瀝青在使用前應抽樣檢驗，質量不符合要求的不得使用。
2.2 石屑：應使用采石場加工碎石時通過4.75mm的篩下部分，其規格應符合規范附錄表C-6中S14~S12型級配的要求；礦料應潔凈、干燥、無風化、無雜質。
3 乳化瀝青石屑下封層施工技術要求
3.1 施工前
對水泥穩定碎石基層的高程、橫坡、平整度、寬度等指標進行全面復測，如局部表面出現松散的應進行修補，使其達到質量要求。基層頂面的浮土、泥皮和雜物必須清掃并沖洗干凈。
3.2 乳化瀝青石屑下封層要求分兩層施工
基層交工后先做一層0.5cm，瀝青砼路面面層鋪筑前再作二層0.5cm。石屑規格第一層用S12，用量9-11m3/1000m2，第二層用S14，用量4-6m3/1000m2。
3.3 采用瀝青灑布車噴灑乳化瀝青
灑布時應保持穩定的速度和噴油量。灑布車在整個灑布寬度內必須噴灑均勻，不得有漏灑露白，不得污染其他構筑物。。施工前檢查瀝青灑布車的油泵系統、輸油管道、油量表、保溫設施等，將一定數量乳化瀝青裝油罐，在路上先行試灑，確定噴灑速度、噴油高度及灑油量。噴油嘴始終保持干凈，管道暢通，噴油嘴的角度應一致，并與灑油管成15O~25 O 的夾角，使同一個地點接受兩個或三個噴油嘴噴灑的乳化瀝青，不得出現花白條。試驗路段達到規范要求后方可開工。
3.4 灑布乳化瀝青及處理縱向接縫
縱向接縫形成原因有：縱向左右兩車灑布之間的搭接；一車分兩幅或幾幅灑布之間的搭接；縱向邊緣與路緣石等的相接。縱向接縫的處理方法為：
（1）對于縱向之間的搭接，首先必須保持縱向灑布線條的順直，不能彎曲；其次應注意搭接邊緣外的噴灑量，因為采用雙重噴油高度后（同一點接受兩個噴油嘴噴油），邊緣區仍是接受單個噴油嘴的油量，要保證邊緣區同一點接受兩個噴油嘴的油量，搭接寬度一般為15~20cm。
（2）對于縱向邊緣與構造物連結時，不能污染路緣石和防撞護欄。噴灑乳化瀝青時可用廢報紙、塑料紙加以遮蓋，噴灑之后可取下覆蓋物。
3.5 橫向接縫
橫向接縫的形成原因有：前后兩車的接頭；一車分二段或幾段噴灑；與橋梁或構造物相接處。橫向接縫的處理方法：
（1）每車噴油的開頭處要用油毛氈等不滲油材料鋪在起點處，起點前不鋪，從起點往后鋪5~10M，要壓緊或固定好，車輛從覆蓋物上起步后迅速打開閥門并行駛至正常檔位和速度，可確保起點處下封層均勻一致。
（2）在終點處可鋪3~5M覆蓋物，油車到達終點后有關閉閥門和降速的時間，可保證終點處下封層灑布均勻。。
3.6 撒布石料
石屑撒布必須在乳液破乳之前完成，為使石屑能與瀝青很好結合，一方面選擇合適的撒布時間：一般在乳化瀝青噴灑后，待乳液不再流動即可撒布石屑。撒布后，石屑經滾動后粘于乳化瀝青中，等待乳化瀝青破乳與之結合。另一方面用石屑撒布車撒布均勻的石屑，達到全面覆蓋，厚度一致，集料不重疊，也不露出瀝青的要求。當局部有缺料時，應采取人工找補；局部積料過多，應將多余集料掃出，達到表面平整，均勻一致。
3.7 碾壓
一般用6~8噸雙鋼輪壓路機較好。。因為壓路機過重，石屑易碎；膠輪壓路機，易粘輪或推移。碾壓的時間應選擇在瀝青全面發黑，開始破乳后進行，先輕壓1~2遍，待水分蒸發后再復壓1~2遍為宜。
3.8 開放交通和初期養護
碾壓完畢并待水分全部蒸發、干燥成型后方可開放交通，但應控制車速20km/h。初期養護的主要工作是掃砂，將因車輛行駛跑出的毛砂掃回原處，并通過初期養護解決一些如泛油、多余石屑堆積、剝落、松散等現象，并根據不同情況及時進行修補，成型后還要限制交通。
4 乳化瀝青稀漿封層的施工要點
在工程工期緊、施工路線長的情況下，采用稀漿封層進行下封，便于專用機械鋪筑及長距離作業，而且從經濟上進行比較，稀漿封層更具有優越性；稀漿封層防水性能優于乳化瀝青石屑下封層，其整體性能好，有利于基層與面層的粘接。
1）稀漿封層設計厚度為0.6cm，施工時控制厚度不應超過1.0cm，如果過厚將導致面層不穩定。混合料擬采用石屑、石粉、水泥按照試驗篩分確定各種石料的摻配比例，骨料使用前對其規格、級配、砂當量進行檢驗，級配滿足《瀝青路面施工技術規范》表D10中ES-2型級配的要求。
2）計量標定：稀漿封層施工前，應根據室內試驗確定混合料的設計配合比，對于骨料、乳液、水泥、水等各種材料的用量，進行供給量的標定。按要求數量裝入機內各容器中，裝填的骨料，應使其顆粒級配與濕度均勻一致，水泥等填料不能有結塊。
3）在施工現場投入一臺專用稀漿封層機，攤鋪寬度為2.7～4.3米，可以隨施工需要調整寬度。攤鋪時將稀漿封層機駕駛到施工攤鋪起點處，使導向鏈條對準走向控制線前進，保持在1.5～3.0km / h的緩慢速度，進行均勻攤鋪，同時使稀漿封層機下部的噴水管噴水，在封層之前使基層保持濕潤，但噴水量不能過多，路面不能有積水。封層機攤鋪前進速度應使攤鋪槽內保存有一定數量的混合料，但不得有外溢現象。
4）混合料攤鋪后，兩側或局部需由人工修整和找平，過厚或不平處，使用橡膠靶子找平；漏鋪和稀漿不足之處，應及時用稀漿混合料進行修補；縱向和橫向搭接處，應進行修整，保證搭接平整。稀漿封層鋪筑后，尚未固化成型前，應禁止一切車輛和人通行，并設專人負責看管。如有局部損壞，應立即用稀漿修補，以免病害擴大。
5 施工中注意事項
4.1 雨季施工：施工過程中遇雨應停止下封，以防雨水將乳液沖走。
4.2 冬季施工：氣溫在0℃以下，易冰凍時嚴禁施工。因為水泥穩定碎石基層表面有一部分游離水，其內部也會有毛細水存在，這些水被凍后會膨脹上升，進而抬起下封層與基層脫空。建議冰凍來臨之前15天不要進行瀝青下封層的施工。
4.3 稀漿封層施工應在干燥情況下進行，施工氣溫不得低于10℃。
6施工質量檢驗評定標準
6.1基本要求
1）乳化瀝青石屑或稀漿封層施工前，對基層表面的浮土、泥皮和雜物必須清掃并沖洗干凈。如局部表面松散的應進行修補，使其達到堅實、穩定、平整、干燥后才可施工。
2乳化瀝青材料的各項指標、制備工藝和集料的質量級配應符合施工規范的規定。
3）乳化瀝青噴灑應均勻，無花白，不得污染其它構筑物；必須處理好施工接縫。
4）石屑灑布應均勻、適時；封層不得有損壞，碾壓密實平整。
6.2 外觀鑒定
表面平整密實，不應有泛油、松散、剝落、損壞、油包等現象，有上述缺陷的面積之和不超過受檢面積的0.2%。不符合要求時每超過0.2%減2分。
表面無明顯碾壓輪跡。不符合要求時，每處減1-2分。
接縫平順，無污染沿線構造物。不符合要求時，每處減1-2分。
7 結語
隨著人們對乳化瀝青下封層的作用的認識和重視，它在高等級公路上逐步得到廣泛應用，對其質量要求也會越來越高。在施工中，只要不斷探索和總結施工經驗，研究施工規范，嚴格控制原材料質量，加強質量標準的檢驗評定，工程質量就能得到保證。
參考文獻
[1] 中國公路學會.瀝青路面施工機械與機械化施工[M].北京:人民交通出版社,1999.
[2] CJJ 66-95,路面稀漿封層施工規程[S].
一、指導思想和目標
指導思想：以“三個代表”重要思想為指導，全面貫徹落實科學發展觀，按照加強政府公共服務職能的要求，明確州、縣、鄉人民政府農村公路管理養護責任，強化各級交通主管部門管理養護職能，理順州、縣、鄉、村四級管理體制，把道路交通服務于社會經濟發展真正落到實處。
目標：建立有效利用公路沿線勞動力資源投入農村公路養護的長效、規范養護模式，充分發揮鄉（鎮）交通管理所職能，提高農村公路養護效率。
二、組織領導
為加強領導，確保該方案順利實施，州交通局成立“以獎代補”實施領導小組，組長由州交通局局長擔任，副組長由州交通局分管養護的副局長擔任，成員由州地方公路管理處處長和各縣交通局局長組成。領導小組下設辦公室于州公路處，由公路處處長擔任辦公室主任。辦公室主要負責實施“以獎代補”的具體工作。
各縣要成立相應的組織領導機構，負責本縣的“以獎代補”工作。
三、農村公路管理養護責任主體：各縣人民政府。
四、“以獎代補”實施范圍:各縣轄區內的鄉道、村道。
五、資金來源及管理
(一)資金來源
1．省補農村公路養護資金。
2．州、縣人民政府隨著本級財政預算收入的逐年增加而適當安排的農村公路養護補助資金。
3．積極拓寬農村公路管理養護的融資渠道，鼓勵和吸收企事業單位、個人等社會力量出資用于農村公路管理養護以及鄉（鎮）人民政府和村民委員會組織沿線群眾投工投勞。
(二)資金使用管理
1．縣地方公路管理段以納入省統計管養里程的鄉道每年每公里不低于500元、村道每年每公里不低于100元的標準安排“以獎代補”資金，采取先預撥后結算的方式，年終根據考評結果兌現獎懲。
2.“以獎代補”資金劃撥到鄉（鎮）交通管理所，鄉（鎮）交通管理所要設專戶存儲，專款專用。
3．州人民政府配套的養護資金由州交通局統籌安排，縣人民政府配套的養護資金及社會融資由縣交通局統籌安排。
4．養護經費使用嚴格按照《農村公路養護資金使用監督管理辦法》（試行）執行。
六、養護質量標準及要求：按照部頒《公路技術狀況評定標準》、《公路工程質量檢驗評定標準》、《省農村公路養護管理辦法》、《省農村公路養護質量檢驗評定標準》、《省農村公路彈石路面技術標準（試行）》等相關規定執行。同時，各縣要簽訂農村公路養護管理工作目標責任書，制定各項規章制度，建立完善養護管理機構并配備養護管理專職人員。
Abstract： This paper analyzes the basic requirements of engineering data compilation from three aspects of importance of engineering data， basic requirements and composition of data， then simply analyzes the solutions of problems in engineering data from six aspects in order to ensure first-class engineering and first-class quality of completion data.
關鍵詞： 資料；要求；問題；解決
Key words： data；requirements；problems；solutions
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）08-0097-02
0 引言
隨著公路等級的提高，人們對公路的質量要求越來越高，對工程管理的完善也日益提升，因此建設好一條公路，除了有一流的外觀和高質量外，還要具備完整的、真實的建設中各項資料。但是近些年，很多施工單位的工作人員都是把資料作為檢查和交工驗收的應付附件對待，并沒有真正從心里認識到資料的重要性，導致施工資料、監理資料普遍存在很多問題，就需要我們避免這些漏洞的存在。因此，現就工程資料整理的基本要求及存在問題的解決方法與大家共同探討。
1 工程資料的重要性
①資料是管理的需要。②施工階段的指導依據就是資料，也是交工后證明工程質量是否合格的材料。③資料是記錄參建人員免責的憑證。
2 資料整理的基本要求
①真實性：工程資料必須要真是反映工程建設的情況。②及時性：工程資料必須要與工程施工同步。③完整性：工程資料不得有缺項和漏項。④準確性：工程資料必須填寫準確，評語準確、無誤。
3 工程資料組成
3.1 管理資料
①制度建設：各職能部門的管理制度、管理崗位職責、檢查考核辦法、安全制度、安全應急預案、環境保護制度、工程質量（安全）保證體系、組織機構框圖、工程進度計劃表。②建設依據：建設依據主要有項目建設批準文件、施工圖設計文件及審批文件、設計變更及審批文件等三點組成。③工程管理資料：招投標文件、評標報告、合同書、工程建設過程中的檢查、考核情況、質量控制的有關文件、建設單位的往來文件。④竣、交工驗收文件：交工驗收文件、竣工驗收文件、各參建單位的總結報告。
3.2 施工資料
①制度建設：主要包括崗位制度、安全制度、應急預案、檔案管理制度、機械設備管理制度、工程質量保證體系、安全保證體系、施工工藝流程圖、工程進度計劃表。
②施工管理文件：人員結構建設及其框圖、施工組織設計、有關管理規定、主要技術管理人員和主要設備到場情況表等。
③施工控制文件。1）工程質量往來文件：業主和監理下達的關于質量相關的文件，都要經過管理人員批準然后組織設計；在試驗段施工報告、經批準的關鍵工序施工方案、總體開工報告、工程質量自檢報告及工程質量檢驗評定資料。2）施工中所遇到的非正常情況，也要我們進行全面的記錄等。3）交工驗收施工單位的試驗、檢驗、評定資料。4）安全生產的有關文件，本單位對安全生產的有關規定、要求；安全生產總結；文明施工的有關文件；文明施工的有關規定、要求；文明施工總結。5）進度的文件、圖表、批準文件，有關進度的往來文件等都要進行記錄。6）施工原始記錄：施工日志、測量原始記錄、各工序施工原始記錄、會議記錄、紀要。
④工程實體資料。每一類資料一般包括：1）開工報告；2）原材料試驗資料，所用半成品和成品質量檢驗結果；3）各項質量控制的指標都要進行檢測記錄；4）地基處理、隱蔽工程施工記錄資料；5）施工過程中遇到的非正常情況要分析其是否影響工程質量；6）施工中發生的質量事故，都要有相關的認可證明文件等；7）公路工程質量評定資料；8）中間交工證書及交工證書。
A、路基工程資料。需報監理審批的資料：施工組織設計，試驗資料、試驗段資料、分項開工申請以及按《公路工程質量檢驗評定標準》要求的實測項目資料等，并對工程進行評定。
B、路面工程。（1）基層。需報監理審批的資料：施工組織設計，試驗資料、試驗段資料、分項開工申請；施工工藝控制資料：基層料的拌和、松鋪厚度、含水量、碾壓遍數、養生以及按《公路工程質量檢驗評定標準》要求的實測項目資料等，并對工程進行評定。
（2）瀝青面層。需報監理審批的資料：瀝青混合料的三階段配合比、施工組織設計，試驗資料、試驗段資料、分項開工申請；施工工藝控制資料：瀝青混合料配合比、瀝青混合料溫度控制、松鋪厚度、碾壓機具及碾壓遍數的控制以及按《公路工程質量檢驗評定標準》要求的實測項目資料等，并對工程進行評定。
（3）混凝土面層。需報監理審批的資料：施工組織設計，試驗資料、試驗段資料、分項開工申請；施工工藝控制資料：模板檢查記錄、施工溫度記錄、混凝土坍落度試驗記錄、混凝土配合比控制以及按《公路工程質量檢驗評定標準》要求的實測項目資料等，并對工程進行評定。
3.3 監理資料
①制度建設：監理工作實施細則、監理辦公室職責、合同段駐地監理職責、監理人員工作守則、質量（安全）管理制度、環境保護制度、監理考核管理辦法、監理機構示意圖、工程質量保證體系、監理工作流程圖。②監理管理文件：監理機構設置及人員情況、監理工作計劃、第一次工地會議紀要、合同管理文件、來往函件、監理總結。③工程質量控制文件：1）質量控制措施、規定及往來文件；2）施工組織設計、試驗段、原材料試驗檢驗報告單、配合比及標準實驗、開工報告審批資料。3）有關工程的監理工作指令。4）按規定頻率抽檢的工程抽檢資料、交工驗收評定資料、交工證書及中間交工證書。5）工程進度計劃管理文件：業主對進度要求的有關文件，對進度計劃有關安排要求文件；關于進度計劃的有關指令。6）其它資料：監理日志，會議記錄、紀要。
4 工程資料存在問題的解決方法
4.1 從工程立項抓起
項目法人需要把竣工資料作為工程建設的重要部分，因此在實行竣工資料編制的時候，我們要與項目開工同步收集，這樣在工程驗收完工與竣工資料驗收就會形成同步管理制度。
4.2 建立健全資料管理制度
項目法人單位在工程項目建設初期就應該根據工程的實際情況制定相應的管理規定，還要保證施工技術資料記錄齊全，原材料質量資料的真實可靠，最后還要與竣工圖相符。
4.3 運用合同法律手段
工程項目檔案管理部門要善于應用招標承包的有利條件，把文件材料積累和歸檔工作作為合同的一項重要內容單獨列為條款，這樣能夠充分發揮工程監督職能，使公路工程檔案工作從法律的角度上真正得到保證。
4.4 重視檔案知識宣傳教育
一個工程項目開工后，需要管理單位高度重視和加強檔案管理的宣傳和教育工作，這樣能夠確保工程順利進行，竣工后確保檔案資料質量一流。
4.5 竣工文件整編列入進度計劃
建設單位和承包商，在制定工程進度計劃時，應將每個分項分部工程竣工文件質量檢查工作列入到該項工程單位工程進度計劃中，對在整編資料中發現的原件不齊全、簽證資料不齊全、不規范、不統一等問題，要及時研究給予解決。
4.6 嚴把竣工驗收關
因此在竣工驗收階段，工程項目管理部門、監理工程師要嚴格把好審查驗收關，對各承包商單位編制的竣工圖、文字資料、施工報告要進行認真審查，著重檢查隱蔽工程驗收記錄的真實性和工程變更設計的落實情況，認真審查竣工圖及文字資料是否完整、準確、簽證是否完備，組卷排列是否合理等等。確保竣工檔案的真實性和準確性，使其竣工檔案資料在工程項目合同決算時，真正發揮憑證作用，達到收集整理檔案的目的。
5 總結
綜上所述，我們不難看出，竣工資料整理工作是一項系統的工程，是一項涉及到各個專業技術部門的復合型工作。為了保證公路工程竣工檔案資料能夠完整、準確、系統、齊全，真實地記錄和反映施工及竣工驗收的全過程，就要我們不斷加強業主、監理和施工單位的管理水平。這樣才能保證“一流”化的公路竣工檔案資料形成。
參考文獻：
[1]交通部公路科學研究院.公路工程質量檢驗評定標準[S].北京：人民交通出版社，2004.
