時間：2023-09-27 09:28:36
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Abstract： At present， China is in the process of rapid urbanization. The new cities are facing a rare historical opportunity for development as a specific urban development phase of the product. And urban road infrastructure mode determines the utilization of funds and the economic and social benefits of the new city in the very great degree. Based on the analysis and comparison of the existing building mode， a further research has been carride out on the construction of the new road infrastructure mode， in order to meet the demand of the new features and achieve the sustainable development.
關鍵詞： 可持續；新區；道路基礎設施；建設模式
Key words： sustainable；new city；road infrastructure；the construction mode
中圖分類號：F570.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）25-0063-02
0 引言
現階段中國處于快速城市化進程中，新區作為城市發展特定階段的產物，面臨著難得的歷史發展機遇。作為新區發展基石的道路基礎設施，是新區發展的重要方面，其建設模式直接影響到新區建設的投資規模及其后續發展。
1 現有建設模式
目前國內很多城市新區已建成或正在建設，道路設施的建設模式多種多樣，歸納起來主要有以下幾種模式：
1.1 “先建后補”模式 先建后補模式的特點就是在土地開發建設之前就已按規劃建成相對完善的道路設施，較早形成比較好的道路景觀，對提升區域整體土地價值，提高經濟效益有很大助益。但是在土地開發建設過程中，建成的道路被建筑施工重載車輛損害嚴重，需要在土地開發建設完成后，部門再對損壞的道路設施從新補建。若地塊出讓周期比較長，還會導致道路設施自然破損，增加歷年的養護維護費用。這種模式對社會效益的追求明顯大于經濟效益，側重于營造良好的景觀效果及比較明顯的社會效應，對于確立新區地位和品牌有較好的效果，通常應用在經濟實力較強、規模較大、比較注重提升新區形象及土地價值的開發區，如天津濱海新區。
1.2 “同期建設”模式 這種模式的道路基礎設施建設與地塊開發建設同期進行，往往在新區開發地塊開始建設時，同期建設道路設施及配套管線等，利用地塊建設工期實現道路基礎自然沉降，當新區開發地塊建設進入尾聲時，道路設施的面層及路燈、綠化等相關附屬設施同步實施，這樣可以確保道路設施在開發地塊投入正常使用時，營造良好的景觀形象。
這種模式屬于良好的經濟效益與社會效益雙贏狀態。通常為有一定經濟實力、開發時間集中、不需要通過建設道路等基礎設施來大幅度提升土地價值，管理部門溝通、協調能力比較強，側重于高效利用資源模式。但是這種模式是建立在開發區規模較小，土地開發節奏緊湊，同時行政管理單位需要保持與地塊開發單位的良好溝通的條件下，對于客觀條件具有較高的要求。沈陽的長白新城建設就是采用這種模式。
1.3 “滯后建設”模式 這種模式中，道路基礎設施的建設滯后于新區地塊開發進度，通常處于城市的邊緣地區，在建設初期利用原有村路或鄉道組織交通，待開發地塊建設結束甚至投入運營后，配套的道路設施才逐漸建設完善，在開發地塊投入正常使用后，周邊道路設施可能正處于建設階段，對區域的景觀、環境及交通都將產生不利影響。這種模式的社會效益較差，經濟效益較好。通常被區、鎮級城鄉結合部的新開發區域采用，由于交通區位的限定，土地價值不會隨道路設施建設水平有顯著提高，同時由于建設資金條件的限制，可能需要籌措資金逐步實現基礎設施投入。
2 新區基礎設施的建設使用特征
盡管各個新區的規模大小、開發時間延伸階段以及管理部門協調能力、經濟實力、資金來源存在很大差異，但是相比于城市老城區，新區的基礎設施建設和使用還是存在共同的特征。
2.1 建設特征 新區基礎設施的建設特征主要有以下幾點
2.1.1 建設條件好 新區開發地塊建設強度低于城市中心區，道路施工操作空間充足，施工材料運輸、堆放條件都好于城市中心區。
2.1.2 維護費用高 考慮到新區的地質條件因素、管線設施配套因素，管理維護部門的人員住地與工作地點距離較遠等因素，新區基礎設施的維護費用較高。
2.1.3 不定因素多 由于新區地塊開發都存在一定周期，地塊開發的建設模式、開發強度、建設時間、進出口方向等都會直接影響到管線配套設施的走向、管徑大小和接口位置，而管線埋設方式、位置等條件又與道路設施的建設密切相關，所以說新區道路設施建設的不確定因素較多。
2.1.4 負面影響小 新區的道路交通量相對而言要低于城市中心區，局部路段的施工建設可以通過周邊道路調流解決，因此新區道路設施的建設和維護等工作對交通產生的負面影響很小。
2.2 使用特征 由于新區開發建設期間自有的特點，新區交通基礎設施有以下使用特征：
2.2.1 前期需求小 開發建設初期，由于土地開發建設尚未完成，因此周邊的交通量都很少，更少有行人交通需求；地塊建成投入正常使用的前3年，屬于客流增長期，周邊的交通需求也比較小，所以經常可以看到新區道路寬敞，但是卻無車無人的情況。
2.2.2 重載車輛多 開發建設初期，需要大量施工重載車輛運輸建設材料，因此，區域的交通需求中重載車輛比較多。按常規標準設計的道路強度無法滿足重載車輛碾壓，一般的道路結構輕度不夠，就會出現開發完成后，周邊道路就破損嚴重、需要翻建補強的情況。
2.2.3 銜接點復雜 新區的實證設施相對薄弱，建設初期很難做到與道路設施同步施工，同期使用，經常有道路建成不久就被開挖埋設管線的情況發生，即所謂的“馬路拉鏈”，造成資源浪費。
3 新模式探索
中國的城市發展已經進入一個新的發展階段，城市外擴新區建設已經成為所有城市空間擴展的主要手段，而城市道路基礎設施的建設模式在很大程度上決定著建設資金的有效利用及新區的經濟社會效益。本文在分析比較現有建設模式的基礎上，以滿足新區需求特征為前提，以可持續發展為目標，對新區道路基礎設施的建設模式進行探討。
3.1 主要內容 新建設模式根據地塊開發周期，分成三個階段：初期階段、中期階段及末期階段。
3.1.1 初期階段 此階段地塊開發處于招商引資階段，主要需求為景觀需求，以滿足社會效益、提升土地價值為主要目標。根據道路規劃等級，建成機動車雙向2-4車道，采用高強度長壽命瀝青路面結構，可以滿足正常交通30-50年荷載，5-10年載重車荷載，年均養護費用低；外側紅線范圍內采用綠化覆蓋，既滿足景觀要求，又減少土地，防止水土流失、風沙侵蝕。
3.1.2 中期階段 此階段地塊開發進入建設施工階段，對經濟及社會效益均沒有較高要求，開發地塊進出口、管線銜接條件已經確定，交通需求以施工載重車輛為主。根據道路規劃斷面形式及地塊特征，在前期建成道路外側相應位置埋設主管線，并預留與地塊內管線銜接口，同時鋪設簡單的人行道（如草坪步道），滿足少量人員步行交通需求。
3.1.3 末期階段 此階段為最終階段，對社會效益、經濟效益的需求都達到最大。在此階段，開發地塊已建成投入使用，交通量處于穩定增長期，對道路的交通功能及景觀環境要求較高。此階段道路將按規劃斷面形成，完善路燈、站亭、指示標志標牌、信號燈等配套設施。
3.2 主要特征
3.2.1 按需建設 根據開發階段的不通，對新區交通基礎設施需求的側重點也不同，新的建設模式按不同需求區別建設，有針對性的實現經濟效益和社會效益。
3.2.2 高強耐用 通過采用長壽命瀝青路面結構，可以有效緩解新區新建道路因建設期載重車破損嚴重的局面，可以有效提高資源耐用性，減少前期的道路養護投入，并且通過簡單的面層處理，可以與后續建設的道路保持一致的使用年限。
3.2.3 節省投資 通過提高道路使用壽命，減少了每年的道路養護投入，并且避免了在地塊建成期對破損道路的翻建補強，節省了道路建設投資。
3.2.4 機動靈活 這種模式的建設方式，有效避免了新區道路在配套市政管線、道路進出口等銜接節點的反復建設的“馬路拉鏈”現象，并且可以與地塊需求有機結合，具有較高的機動靈活特點。
4 小結
新區道路建設的模式根據不同地區的特點，有不同的具體需求，筆者對具有明顯代表性的幾種模式進行了分析，提出了一些建議供研究參考。隨著科學技術的不斷發展，必將有更新、更合理的建設模式被研究發現，而更多的技術研究者、管理者的參與、采納將使中國各個新區建設進入良性的可持續發展模式。
參考文獻：
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[3]吳曉莉.城市新區規劃與開發建設的探討[J].科技信息，2008.
[4]邊經衛.對城市開發與控制若干問題的思考[J].城市規劃，2004.
關鍵詞：城市基礎設施建設；道路工程；排水工程；施工質量缺陷；防治管理措施
引言
在新時期背景下，加強城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工十分重要，其不僅與社會群眾的生活質量與水平有關，還和現代化社會健康穩定發展有莫大聯系。因此，相關部門需要給予城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工高度重視，通過引入前沿技術、優秀人才，投入大量資金，來保證城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工質量與進度，為提高我國城市基礎設施建設水平奠定堅實基礎。
1排水工程與道路工程施工的必要性
排水工程與道路工程為城市基礎設施建設中的重要內容，可以有效排除城市污水和雨水，起到防治水污染的作用，避免出現洪災和澇災。隨著社會群眾生活水平的不斷提高，他們對城市基礎設施建設要求越來越高，為了滿足社會群眾的實際需求，加強排水工程與道路工程施工勢在必行。為了解決排水問題與道路問題，相關部門需要不斷提高排水工程與道路工程施工質量，并給予其高度重視，通過引入現代技術，來實現預期目標，提高城市基礎設施建設水平。
2城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工問題
2.1回填土施工的規范性有待提高
在排水工程與道路工程施工中，需要安裝一些管道，而安裝完之后應第一時間開展填土施工工作。但在回填土施工中，常常因為施工人員的個人問題而導致回填土施工質量不佳，未做到和土層結構的穩定性有機結合，因此在排水工程與道路工程施工中很容易出現沉陷問題。另外，直接應用施工設備回填土，未依據分層回填的方法對管道進行填埋，很有可能發生回填土過厚的情況，導致管道變形，而管道口出現連接不嚴的現象，進而影響排水工程與道路工程施工質量[1]。
2.2對管理安裝過程控制力度不足
在排水工程與道路工程施工中管道安裝十分重要。排水工程與道路工程施工質量同管道安裝情況息息相關。當前，排水工程與道路工程施工中依舊存在管道安裝問題，由于施工人員未依據設計要求展開測量與布線工作，影響管道安裝位置的準確性，從而易發生錯位和積水的現象，給排水工程與道路工程后期運用帶來不利影響。
2.3工程施工材料質量問題嚴重
在排水工程與道路工程施工中，提高施工材料整體質量，有助于保證排水工程與道路工程施工工作的有效性，讓排水工程與道路工程實際應用價值發揮出最大化。但在具體施工中，一些單位受利益驅使，購入質量不達標的材料進場，或是施工單位未嚴格管理材料采購工作，導致一些質量有問題的材料被運用到工程中，給排水工程與道路工程埋下安全隱患，嚴重影響排水工程與道路工程的應用效率[2]。
3有效的解決方案
3.1強化施工圖紙會審工作，合理控制回填土施工過程
為了切實解決城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工問題，需要強化施工圖紙會審工作，對回填土施工過程進行有效控制，避免城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程出現質量問題。首先，施工單位與設計單位做好溝通工作，對施工圖紙進行嚴格會審，施工單位內部人員務必要積極參與圖紙會審工作，這樣才能將施工圖紙對城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工的指導作用發揮出最大化。其次，在完成管道安裝工作之后，施工單位務必要對回填土的施工過程進行全面控制，所選的回填土務必要符合有關設計標準，另外增強對填料水分控制，選擇恰當的夯實設備。此外，為了提高管道質量檢測工作的有效性，務必要開展閉水試驗[3]。
3.2加強管道安裝管理力度，提高工程施工的規范性
針對城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工過程，相關部門一定要做好防治管理工作，即：在正式施工以前，結合施工測量要求，對交接樁進行復測與保護。而在具體施工中，務必要結合樣樁展開施工，在對管道進行安裝前，要對管道材料的外觀質量進行細致檢查，確保管道材料不會出現麻面或者是裂縫的情況，待墊層質量達標后，才能安裝管道。在具體安裝中，施工單位一定要對接口材料質量嚴格把控，切實依據規范流程展開作業，在安裝中避免發生斷口等問題。在管道接口作業前，需要將周邊的垃圾和積水等清理干凈，通過人工法將接口內部清理干凈。在管道安裝中，相關人員一定要反復測量管道的中心位置與高程，以確保排水工程與道路工程的施工質量，提高牢固性與安全性[4]。
3.3高度重視施工材料質量，做好施工現場檢查工作
在城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工前，施工單位務必要做好準備工作，對施工材料質量進行嚴格檢查。對于材料質量檢查工作，務必要指派專人進行。除此之外，為了滿足城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工要求，相關部門需要加大施工材料質量檢查體系完善力度，可以對材料質量進行合理檢查，以確保城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工質量。在材料質量進行檢查時，還需要組織培訓活動，鼓勵專業技術人員參與，制定行之有效的獎懲制度，以提升專業技術人員的專業能力與職業素養，使他們能夠第一時間找到存在于排水工程與道路工程施工材料中的質量問題。
3.4強化閉水試驗工作，提高工程施工質量
在排水工程與道路工程施工中，開展閉水試驗十分重要。其不單單能夠檢測管道質量，還能對工程質量進行檢測。而在開展閉水試驗時，為了提高實驗結果的真實性與完整性，通常要展開四到五次的實驗[5]。而若是在實驗中找出那些管道存在質量問題，需要標記清楚，待管道中的水排完全以后，對其進行二次檢查，并制定相應的解決策略，而對于滲透現象較為嚴重的管道，需要進行返工處理，更換質量更好的管道，以提高城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工質量，滿足社會群眾的多元化需求。
關鍵詞：城市道路；路基；處理
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
1弱質路基的種類及常見的處理方法
弱質路基的種類很多，按成因一般可分為人工填土類路基；松散巖土地基；巖溶地基；多年凍土地基；濕陷性黃土地基；軟土地基；膨脹土地基。復雜的成因造成了它們在物理力學性能上的復雜性，它們的共同特點是承載力低、壓縮性高。在城市道路設計和施工中，遇見較多的是人工填土類路基、軟土地基和膨脹土地基。目前對厚度較大的弱質路基一般采用各類鋼筋混凝土樁進行處理，對含水量和孔隙比較大的軟弱路基一般采用砂樁、石灰樁，化學灌漿或堆載預壓等方法處理。各種處理方法都有較強的針對性，處理方法選擇是否合理，直接影響到道路的設計是否安全和節約。
人工填土類路基中，堆積年限較長的素填土、沖填土、建筑廢料和性能穩定的工業廢料的均勻性和密實度好時，可作為不做補強自然路基。對于有機質含量較多的生活垃圾和對路基材料有侵蝕性作用的工業廢料等雜填土，未經處理不宜作自然路基。實際中，遇見的人工填土類路基通常屬于第二類。對于人工填土類路基的處理，工程實踐中有不少方法，本文僅就換填加筋碎石墊層法做了探索。
2工程實例
受南寧市投資開發公司委托，我院承擔了竹排沖環境綜合整治工程中道路工程子項的設計。現以怡賓路為例，詳細闡述一下換填加筋碎石墊層處理軟基（人工填土）的設計與實踐。
2.1工程概況
怡賓路起點與金浦路相交，終與廂竹大道，中間與悅賓路交接，全長633.545米。道路紅線寬度20米。
2.2技術標準
道路等級：城市支路
計算行車速度：30km/h
路面設計標準軸載：100KN
路幅寬度：4米（人行道）+12米（混合車道）+4米（人行道）=20米
道路橫斷面型式：一幅路
路面結構的設計使用年限：20年(水泥砼路面)
道路交通量達到飽和狀態時的設計年限：15年
2.3不良地質情況及處理方法
路線在K0+500～K0+633.545段（與廂竹大道交叉口）所經過區域存在深度較大（7～9米）的不良人工填土層。而在此路段，道路兩側建筑物與道路邊線非常接近，周邊建筑物密集，施工作業面小。
平面如圖一所示，縱斷面圖如圖二所示。
（圖一）
（圖二）
經對土層勘察，查明原始地面起伏情況，地質與水文地質條件，地下水對填土的影響；查明填土的分布范圍、界限、厚度、填土的來源，堆積年限和堆積方法，填土的礦物成分、顆粒性質、均勻性、壓縮性等。勘察中發現：填土層呈灰黃、黃色，飽和，松散狀態， 高壓縮性。成份以亞粘土為主，混30~50％礫石，礫石粒徑約0.2~3.0厘米，呈亞圓狀，輕便動力觸探試驗錘擊數平均值為30.0擊/30cm，回填時間約6--7年。這意味著施工過程中、施工后道路可能發生沉降，從而對道路的使用壽命帶來嚴重危害。道路的基層如用顆粒狀的填料，會下沉到底基土中。土體的垂直或水平的移動能導致路基層車撤的形成。
對于有7、8米甚至更深的土層，若按常規的全部換填的方法這樣處理，一是挖除填土層時沒有足夠的位置放坡，二是施工時會影響周圍居民的生活，三是放坡會危及到兩側建筑物的安全。
但是，與舊路交接處的人工填土層均為修建道路時留下的，經過長時間固結沉降，已經相對穩定，其承載力也比同類型的土要稍高。對于有7、8米甚至更深的土層，是不需要全部換填處理。
對此，我們沒有采用全部挖除和換填的方法處理，而是采用了局部換填、加鋪碎石墊層和土工格柵的處理方法。之所以采用土工格柵，是因為它是一種加筋材料，具有加筋、隔離、防護、防滲、過濾和排水六種基本功能。將土工格柵用于處理不良土路基，是通過格柵將上部填料的垂直變形向水平方向擴散，使其上部填料的抗剪變形能力得以充分發揮，從而使不良土路基表面的承載力大大增加，表面壓強相應減小，以達到提高其承載力的目的。同時由于格柵縱橫相連，能防止填料的局部下陷，最大程度地減小路基的不均勻沉降。我們采用清除4m厚軟土層后，依次回填片石、級配碎石、砂墊層，并加鋪兩層鋼塑復合格柵（處理方法詳見下圖）。
（圖三）
2.4施工時的注意事項
1、回填砂墊層。要求在最佳含水量時，用震動壓路機分層震動密實，每層壓實的厚度不宜超過15～18cm，壓實度不小于93％。施工中應做好路基排水工作，施工時，基坑內嚴禁積水。回填片石后應用碎石填隙，碾壓密實后鋪砌碎石層。
2、回填硬土。要求用震動壓路機分層震動密實，每層壓實的厚度不宜小于30cm，壓實度不小于90％。
3、本工程按CGGS100-80異型鋼塑復合格柵有關指標設計，每延米格柵要求拉伸屈服力如下：橫斷面方向≥100KN/m，另一方向≥80KN/m；屈服伸長率≤3%。
4、2層格柵范圍內的填料要求：內摩擦角不小于30度，塑性指數不大于20，不得摻夾堅硬、尖銳的石塊，以免損壞土工格柵。
5、格柵的鋪設要求：在平整壓實的場地上，安裝鋪設的土工格柵其主要受力方向（縱向）應垂直于道路軸線方向，鋪設要平整，無皺折，盡量張緊。相鄰兩幅土工格柵搭接不小于30厘米，沿道路縱向每隔1米用高強尼龍繩綁接，并用U型釘固定在土層上。土工格柵的層與層之間應錯縫。大面積鋪設后，要整體調整其平直度。當填蓋一層土后，未碾壓前，應再次用人工或張拉機具張緊格柵，力度要均勻，使格柵在土中為繃直受力狀態。
6、填料的攤鋪和壓實：土工格柵鋪設定位后，應及時填土覆蓋，時間不得超過48小時，亦可采取邊鋪邊回填的流水作業法。先在兩邊攤鋪填料，將格柵固定，再向中部推進。碾壓的順序是先兩側后中間。土工格柵與施工機械輪子之間的最小厚度為15厘米，為防止受到施工車輛的損壞，未壓實的加筋體不得讓車輛在上面行駛。壓實度必須達到95%，這是加筋土工程成敗的關鍵。
7、在挖方換土過程中，路基兩側將形成坡度不一的邊坡，因填土呈松散狀態，易崩塌而引起邊坡失穩，施工時應采取放坡或砂袋堆砌等措施解決，以保征鄰近建筑物及施工的安全。
3. 換填加筋碎石墊層法處理技術的優點
在城市道路的設計、施工中，新路與舊路交接處的人工填土層較厚，這已經是一個比較常見的問題。換填加筋碎石墊層法處理城市道路中的人工填土技術的優點如下：
3.1地基承載力提高幅度大。
3.2壓實效果好。
采用換填加筋碎石墊層法后，由于有土工格柵的約束作用，填料易于壓實，表面平整，壓路機輪跡不明顯。未采用土工格柵路段，表面波浪起伏，壓路機輪跡深而寬，并有向兩側擴張的趨勢，壓實效果差。
3.3占地面積減小。
邊坡變陡，工程量減小，加快了施工速度。
3.4路堤穩定性好。
能有效防止滑移、塌方、沉陷等現象的產生。
3.5施工簡便，易于推廣。
3.6節約資金。
4.結語
換填加筋碎石墊層法處理城市道路中的人工填土技術在經濟和技術上是可行的，可以收到很好的經濟和社會效益。尤其適用于周邊建筑物密集、施工作業面小、施工工期短的城市道路的施工。
截至日前，已經按此方法完工的怡賓路與廂竹大道交叉口處的路基沉降均勻，路基穩定，完全達到設計及施工的安全要求，為此方法處理軟基的應用提供了一個經驗；實踐證明這一方法成功在其他道路橋梁工程中，同樣會節省投資，大大縮短工期，有效地節約成本，從而得到業主的好評。
5.參考文獻
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[3] JTG D30-2004，公路路基設計規范。
關鍵詞：道路改造 ， 軟土路基 ， 處理方法
Abstract: in the road construction process, will inevitably meet soft soil foundation with the problem. This paper introduces the causes of the soft soil foundation, discrimination, processing method optimization, construction technology, this paper discusses the soft soil subgrade treatment should follow the principles and requirements of soft soil foundation and in the harm caused by road engineering, conclusion is each kind of soft soil subgrade treatment methods are the pertinence, scope and limitations, must according to the specific condition selecting comply with the design requirements of the soft soil subgrade treatment method, can achieve the treatment effect of the methods of use the phase technology reliability, easy of construction, engineering cost, time limit, impact on the environment, and other aspects of the comprehensive comparison, determine the most reasonable soft soil subgrade treatment plan.
Keywords: road reconstruction, soft soil subgrade, processing method
中圖分類號：TU447 文獻標識碼：A文章編號：
一 軟土及軟土地基
（一）軟土
軟土是指江海、湖沼、洼地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土。固結系數小、固結時間長、靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質相差較大等特點。軟土地基為：主要由粘土和粉土等細微顆粒含量多的松軟土、孔隙大的有機質土、泥炭以及松散砂等土層構成。地下水位高,其上的填方及構造物穩定性差且發生沉降的地基。軟土地基不能簡單地只按地基條件確定，因填方形狀及施工狀況而異，有必要在充分研究填方及構造物的種類、形式、規模、地基特性的基礎上，判斷是否應按軟土地基處理。
（二）軟土地基在道路工程中造成的危害
軟土地基的性質因地而異，因層而異，不可預見性大。在設計、施工過程中，稍有疏忽就會出現質量事故，常見的事故有:
(1)勘察設計不詳細或不準確，導致對應該作軟基處理的地段未作處理。
(2)已知是軟土地基，但是未做好軟土地基處理，造成路堤失穩或危及線外建筑物。
（3）雖作了軟土地基處理，但是措施不力，施工不當造成路堤失穩。
（4）施工工藝不合理，未按規定分層填筑夯實，填土過快，碾壓質量不合格，造成路堤失穩。
二、軟土路基判別
（一）測定方法
對軟土路基的測定可以采用彎沉測定：將相對完好的砼板塊逐一編號。采用兩臺5.4m貝克曼梁及一臺BZZ-100標準車，按每車道雙向往返檢測。選取位于橫縫、斷縫附近的板角等荷載最不利位置作為檢測點，測點分主點（受荷板）、副點（未受荷板），主點位于板橫縫前10cm，副點在橫縫后10cm，分別測定主點彎沉和副點彎沉。
在非不利季節檢測時， 彎沉值根據經驗進行季節影響修正。實際取其系數=1.1～1.2。
（二）判別方法
平均彎沉值反映了原結構的承載能力，而彎沉差則反映了加鋪后瀝青路面反射裂縫出現的機率和嚴重程度。造成原結構承載力不足的原因有板底脫空、基層強度低和軟土路基。采用排除法通過值來判別軟土路基。當45≥≥20時，進行壓漿處理；＞45時，先將砼板打裂壓實，使其與基層緊密結合；再次檢測，仍然有＞45，表明基層強度嚴重不足或有軟土路基；挖除路面結構后，通過路基頂面彎沉的檢測，或者通過路基土的干密度、天然含水量綜合判定。
三、軟土路基處理方法
軟土路基處理方法按處理深度分為淺層處理和深層處理。淺層處理的深度≤3m，因此擬處理的軟土路基屬于淺層處理的范圍。
淺層處理施工工藝簡單，投資少，是施工中經常采用的方法。淺層處理一般有換填法、晾曬法、墊層法、動力固結法、加筋法、灌漿法、排石擠淤法和爆炸排淤法。
晾曬法等七種方法不符合上述條件或要求。換填法通常用于軟土路基分布范圍較小，深度≤2m的情況，換填料可視具體情況用砂、砂礫、改良土或其他適宜材料，因此初步決定采用開挖換填法處理。
原路基為粘土填筑，若采用砂、砂礫等材料換填，雖然保證了自身的強度和穩定性，但此類材料具有透水性，其內部的干濕變化，會引起四周路基土的軟化或二次固結，導致路面的不均勻沉降等病害。若采用風化石換填，存在著風化石粒徑、強度、土石比例的問題，粒徑大、強度低、石含量多，施工時不易壓碎壓實，除存在與透水性材料相同的問題以外，其自身的強度和穩定性也難以保證。若采用粘土換填，由于施工面小、地下管線多，填土難以壓實，浸水后自身的強度和穩定性同樣無法保證。
四、軟土路基施工工藝
（一）換填深度
開挖過程中可以觀測到，隨著深度的增加，坑壁四周路基土的密實度逐漸降低，含水量逐漸增大，上部1.0～1.2m范圍內的密實度高含水量小，并且有明顯的分界線。表明路基工作區深度為1.0～1.2m。轉貼于
當軟土路基較薄，有硬底時，清除后直接換填。當軟土路基較厚，應挖到坑底土與四周路基相同土層的密實度一致時的深度，一般為1.0～1.2m；當坑底土過濕時，下挖到保證上部回填壓實時不出現“彈簧”的深度，一般為0.4～0.5m，總的換填深度=1.4～1.7m。
（二）水泥摻量
換填土的強度過高或過低，都會使其內部及四周結構產生附加應力和變形，造成路面病害，因此應與原路基保持基本一致。
由于難以準確檢測原路基土的無側限抗壓強度，水泥摻量無法按常規試驗確定。路基的回彈模量不但是路面設計的基本參數，更是衡量路基質量的基本指標，并且設計值已知，因此水泥摻量通過回彈模量室內試驗確定。由路基設計彎沉值=200，計算出路基回彈模量設計值=47MPa，再根據公式反算得到室內試驗回彈模量標準值=135MPa。
（三）壓實
壓實功愈大、分層愈多愈容易出現彈簧。由于對工作區以下密實度的要求相對較低，故采用挖掘機鏟斗擊打配合雙向振動平板夯（工作重量123kg）壓實。待具有一定強度后再進行工作區范圍內的換填，盡可能采用膠輪壓路機碾壓，邊角用雙向振動平板夯壓實，壓實度≥95%。
五、結語
每一種軟土路基處理方法均有其針對性、適用范圍以及局限性 ，必須根據具體條件選擇符合設計要求的軟土路基處理方法 ，才能取得理想的處治效果。對能達到處理效果的方法進行使用階段技術可靠性、施工難易程度、工程造價、工期、對周圍環境影響等方面的綜合評比，確定最合理的軟土路基處理方案。
關鍵詞：城市道路設計；問題；對策
中圖分類號：U41 文獻標識碼： A
引言
伴隨我國經濟現代化建設的日益發展與深入，我國的市政道路建設在近些年取得了飛速的發展，這在一定程度上極大的提高了我國城市居民的工作以及生活出行，為全面發展城市現代化建設奠定了重要的基礎，本文通過對城市市政道路設計過程中所存在的問題分析，并提出了相應的設計改進方法，以期更好的推進我國的市政道路建設，為全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路設計的特點
1、系統性
城市道路工程的建設從規劃到業主、從設計到施工等等，需要涉及許多部門，而且在不同階段還需要不同部門之間的配合，這些部門之間就像一臺機器上的零件，必須保證每一個零件的穩定運行，一旦其中一個零件發生故障都將會嚴重影響整體設備的正常運轉。城市道路項目前期從規劃到完成可行性研究報告，需要各部門共同參與如規劃、業主、設計部門；而后期從設計招標到竣工驗收，則又需要業主、設計、施工、監理等部門的共同參與。綜上可以看出，只有加強多方的配合與協作，才能保證項目的順利實施。
2、復雜性
城市道路設計需要運用到多個專業的知識，而這多個專業之間并不是獨立存在的，而是彼此之間相互聯系，在項目負責的統一協調下，保證施工方案到施工設計工作的順利完成。城市道路設計中主要涵蓋的專業包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設計過程中，不同專業之間所擔當的責任也有區別，尤其是在設計的不同階段，所涉及到的專業的側重點也有所不同，如道路專業主要負責路線的走向；交通專業則主要負責標線、信號控制等。
3、設計人員的主觀性
城市道路從方案的確定再到實際施工，在這個過程中排在最前面的一個環節總是設計工作，而其他工作也都以設計為中心，通過圖紙的會審和研究，對設計方案提出修改意見，最終由設計人員選擇最佳設計方案。通過專業的業務知識和對施工地點實際情況的考察，設計人員的主觀性充分體現了設計人員在城市道路建設項目中的作用與職責。只有科學合理的設計方案，才能為各部門工作的順利開展提供可能。
二、城市道路設計的常見問題
1、道路規劃不科學
城市道路規劃與交通安全存在直接的關系，城市道路規劃應全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規劃提供科學的依據。我國非機動車的數量非常多，再加上機動車日益上漲的交通量，道路規劃必須具備科學的依據。實際城市道路規劃嚴重缺乏科學性，不能滿足路面交通的需求，同時由于道路規劃不科學而引發的交通事故非常多，而降低了道路規劃的效益性。
2、道路設計缺乏實用性
隨著我國城市化的發展，使得城市道路設計工作越來越多。但是，道路設計中也伴有一些問題的出現，尤其是道路設計缺乏實用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設計中由于沒有按照實際情況設計，設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設計中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設計，城市道路設計有著一定的規范標準，而有很多道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規范不符，尤其是道路交叉口的設計，導致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會造成對其他路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計缺乏實用性一旦出現阻塞現象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務水平也大打折扣，道路設計的不合理缺乏實用性，也會導致城市道路網的整體運行效率偏低。
3、交叉口設計不合理
交叉口是城市道路規劃的一項重點，部分城市道路規劃中的交叉口設計不合理，干擾道路周圍的環境。例如：某城市規劃道路交叉口時，未考慮周邊的生態環境，破壞了道路所處的生態系統，更重要的是浪費物資，該城市交叉口的周期內，鋪路與挖坑同時進行，缺乏合理的規劃，促使路面出現多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規定的日期，引發延期風險。
三、城市道路設計常見問題的處置對策
1、做好城市道路平面設計
平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
2、規避城市道路的規劃問題
城市道路建設中的規劃問題，需根據具體情況才能提出改進措施。結合城市道路建設中的規劃問題，提出具體的改進措施。如：（1）車道規劃應合理，不能隨意更改城市原有的道路，需調查后才能進行道路規劃，防止車道出現規劃問題，城市道路規劃需著重考慮車道的需求，不能為滿足寬度要求而忽略車道規范；（2）道路規劃中的交叉口設計應保持靈活性，規劃人員可以實地考察交叉口地點的情況，調整道路交叉口的規劃設計，確保交叉口與城市道路的融合性，與此同時規避交叉口設計對周圍環境的干擾，做好數據計算、路口設計的工作，完善交叉口的規劃；（3）解決城市道路規劃中交通擁擠的問題，道路規劃中可采用交通分流的措施，適當設計支路網，排除道路交通中的盲區，保障交通干道的水平。
3、道路綠化及安全設施人性化設計
道路綠化一直是城市道路的重要組成部分。隨著城市機動車輛的增加，城市污染日益嚴重，給人們的生活環境帶來了極為嚴重的影響。為此，利用道路綠化改善城市道路的行駛環境，美化城市環境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全設施是為交通參與者提高安全保障的重要工具，加強安全設施的人性化設計對于城市道路的建設有積極的意義。所以城市道路設計要合理設置隔離柵欄、防眩光版及標志標線等安全設施，規范行人及機動車與非機動車的交通通行行為，最大程度的為城市道路交通安全發揮保障作用。
4、市政道路照明工程設計與節能
城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地；以及為了減少對人身及財產的犯罪行為發生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發現人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。設計是節能的源頭。城市照明工程設計應由專業設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業責任感，較全面的技術素質，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用。
5、道路休閑廣場人性化設計
隨著城市用地的高度緊張，城市居民的生活空間逐漸擁擠，城市中心城區的綠地與景觀減少，給人們的精神生活帶來消極的影響，市民渴求有更多的休閑空間。為此，在城市道路設施的人性化設計中要加強道路休閑廣場的人性化設計，在一些非人群集散地區或靠近市民生活區的人行道中，在滿足修建的情況下，設置一些小型的休閑廣場，以此為市民提供休閑與生活的空間。目前，全國各大城市普遍重視對道路休閑廣場人性化設計，城市中隨處可見熱鬧的城市道路廣場情景，其前提都是城市道路建設的人性化設計。
6、人行道人性化設計
人行道是城市道路的重要組成部分，高質量的人行道人性化設計尤為重要。在人行道的人性化設計中，首先要明確人行道的平整度與密實度，以便發揮其使用功能，盡量采用防滑磚鋪砌，不必太過于追求人行道鋪裝的圖案與色彩；其次，要處理好人行道與各單位門口上車坡道的關系。傳統的設計方法是上車坡道比兩側人行道低15～18cm，這種方法相對而言較安全；但是對于單位而言，車輛一般較少，使得這一坡道的使用率不高。所以，在進行人行道的人性化設計時，應把單位門口的上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同的材料進行區分，達到提示的作用。再次，要處理好高差問題。車行道與人行道的高差比較大，在設計中不僅要考慮單位車輛的進出，還應盡可能的保留人行道中的電線桿和綠化樹，因此可以將車行道與人行道設計為兩個縱坡，繼續保留二者的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步或坡道進行順接。最后，要采用透水人行道結構。透水人行道結構使雨水在人行道范圍內一部分下滲補充地下水并改善周圍植被的生長環境；另一部分則保留在人行道結構中，以增加空氣濕度，降低城市熱島效應，減少城市污染。
結束語
綜上所述，針對城市道路設計要求、常見問題及處置對策等相關內容進行了較為深入地分析和詳細探討。城市道路作為人們工作生活及社會活動的重要紐帶，其施工質量對于國家建設水平具有決定性作用，因此設計人員在進行設計時，應綜合考慮，遠近結合，進行合理科學的設計，從而確保城市道路的整體質量。
參考文獻
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關鍵詞：：軟體地基；市政道路；處理方法
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
基于軟土地基天然空隙大、滲透性小、抗剪強度低、黏結系數小等特點，因此在軟土上修筑的市政道路路基就很可能因為剩余沉降過大或不均勻沉降而導致各種失穩和破壞現象。例如路基開裂甚至塌滑、路基突然大量下沉或長期持續地下沉、路基整體坍滑等，嚴重時還會影響到市政道路的結構安全。所以，要保證路基的穩定，首先就是要對軟土地基進行加固處理，以此來提高路基的承載能力和穩定性。
一、軟土地基的不利工程性質
基于軟土地基的特殊特點，其加固處理技術已經成為市政道路工程中的難點之一，也是工程設計勘測單位重點解決的難題。為了提高軟土地基加固處理技術的有效性，應當全面了解與掌握其軟土地基的不利的工程性質，了解軟土地基的危害性，才能保證市政道路地基工程的施工質量。
1、地基承載能力低，難以施工。主要原因就是由于施工擾動較大，容易破壞整個地基土層的結構，不利于施工。
2、沉降量較大，不能滿足使用功能。由于軟土壓縮性大，工程完成后容易發生不均勻沉降，導致道路出現裂縫、地下管線出現斷裂等問題。
3、 開挖基坑容易引發溝槽邊坡失穩破壞，影響施工的順利進行。造成失穩的主要原因在于軟土天然空隙、黏結系數小。
4、由于軟土地基中的地下水會影響工程的施工質量，地基處理過程中必須及時排水，并做好邊坡土體的防護。因為在降水或排水工程中，很可能引發周圍地層發生不均勻沉降。
二、市政道路施工中軟土地基的處理方法分析
1、墊層法
墊層法是一種軟土地基的淺層處理方法，包括加筋碎石墊層法、換土加筋墊層法及換土墊層法。此方法適用于沖填土、淤泥質土、淤泥等軟弱地基的淺層處理。一般是采用機械或人工挖除路基下軟土，并換填強度較高的砂、礫、卵石或粘性土等材料。而當換填深度超過 1m 時，應當每隔 0.5m 設置一層土工布或土工布格柵，使效果更為理想。通過此方法換填處理的地基，能夠將上部荷載擴散傳遞給下臥層，從而滿足上部建筑的地基承載力，并以此來減少沉降量，同時加速固結強度的提高和軟弱土層的排水，還可以防止凍脹，有效調整地基強度的不均勻程度。
2、敷墊材料法
敷墊材料法通常應用于地基土層不均勻，并可能會出現側向變位、局部不均勻沉降等情況。只要能充分利用敷墊材料的拉抗和抗剪力，就可以保證施工機械進行順利地通行，同時還能有效地支承填土荷載，并控制地基側向變化和局部沉降，從而大大地提高地基的承載能力。
3、添加劑法
添加劑法通常應用于粘性土層。當地面表層為粘性土時，可以通過在表層粘性土內添加一定量的添加劑，使軟土地基的強度特性和壓縮性能得到有效地改善，從而確保施工機械的正常通行，并且此方法還能夠對高填土的穩定性提高進行有效地幫助。目前一般采用水泥、熟石灰、生石灰等作為添加材料。
4、置換法
置換法就是將道路施工位置上的軟土層挖掉，置換以良好的無侵蝕性、低壓縮性的散粒材料或采用與道路工程施工相同的材料，然后分層壓、夯、振動，使其滿足設計要求的密實度。一般情況下，采用的砂或碎石置換，具有較好的強度和承載能力。置換法的加固機理是根據土層附加應力的分布規律，具體就是讓置換層承受較大的應力，下面的軟土層承受較少的應力，然后使整體土層滿足設計與施工的要求。因此，置換法只適用于淺層的軟土處理。
5、強夯法
強夯法指的是為提高軟弱地基的承載力，用重錘自一定高度下落夯擊土層使地基迅速固結的方法。稱動力固結法，利用起吊設備，將10 ～25 噸的重錘提升至10～25 米高處使其自由下落，依靠強大的夯擊能和沖擊波作用夯實土層。強夯法主要用于砂性土、非飽和粘性土與雜填土地基。強夯法由于具有加固效果好、適用土類廣、設備簡單、施工方便、節省勞力、施工期短、節約材料、施工文明和施工費用低等優點，很快傳遍到世界各地。一般認為強夯法目前除了對厚層淤泥質和淤泥不適用外，對某些類型的軟土強夯效果還是比較好的。從土的性質分析，軟土強夯效果決定于地基土的含水量、粒徑級配及孔隙比的大小。
6、排水法
基于軟土地基的滲透性，地基處理中必須設置排水管道，并做好邊坡土體的防護工作。所謂的排水法就是采取相應措施，砂墊層、排水井、塑料多孔排水板等，在軟基表層或內部形成水平或垂直排水通道使軟土層在自重或外界荷載的共同作用下快速排出土層中的水分，最后達到土壤固結的目的。下面以排水井措施為例，具體說明排水法的施工工藝。排水井法就是在軟土地基內按照一定的間距打孔，然后在孔內灌注透水性良好的砂或其他物質，并在上部施加預壓荷載。其原理就是縮短排水路徑，使其在荷載作用下加快排水速度，盡快使土層的含水量滿足設計及施工要求。通常情況下，排水井直徑為250～500mm之間，間距在2～3m之間。
7、混凝土灌注法
凝土灌注樁是一種在軟土地基的樁位上鉆孔，然后將水泥注入樁內或在樁內安置鋼筋后注入混凝土的而一種方式。這種現澆樁與預制樁相比，具有低振動、低噪音、樁長和直徑可調整的優勢。但是由于成樁工藝較為復雜，故而成樁速度比預制樁慢一些。
三、市政道路建設中軟體地基處理技術的要點分析
對于市政道路工程而言，盡管軟土地基的處理方法包括很多種，但是每一種加固處理方法中都應當注意以下幾種問題的處理。因為，這是軟土地基中難于處理的問題。一是沉降處理，二是穩定處理，三是其他處理，具體內容如下。
1、沉降處理
考慮到軟土地基的不利工程性質，市政道路建設過程中地基處理難點之一就是沉降問題。之所以說沉降問題是軟土地基處理的難點，主要是由軟土基地的特殊性質決定的。雖然相關主管部門和施工企業對此進行了大量研究，并成功研制了很多方法，但是這些方式大多僅僅起到改善與加固的作用，根本不能改變軟土地基的基本性能。所以才說，沉降處理是市政道路建設中軟土地基處理的難點與要點。軟土地基處理中包括加速固結沉降和減少總沉降量兩方面。加速固結沉降處理可采用加載預壓、豎向排水和擠砂樁等方法，減少總沉降量處理可以采用換填好土、石灰樁、擠砂樁等方法。
2、穩定處理
所謂的穩定處理，就是采取任何有效措施提高軟土層的強度，增加地基的承載能力，以瞞足工程設計與施工的要求，方式包括置換法、擠實砂樁、混凝土樁等方法。除此之外，我們應當換個角度思考，不僅要思考如何增強軟土地基強度，還應考慮如何阻止軟土地基的強度降低。比如，采用快速和分期填筑路堤的方法。
3、其他處理
這些處理要點和難點相對于沉降處理和穩定處理而言，并沒有那么重要，但也是不能忽視的重點內容。比如，土層厚度、排水井設置路堤寬度和厚度設置、供料購進及使用、機械作業安排等。
結束語
市政道路施工中軟土地基的處理方法有很多，而只有正確地選擇和運用好軟土地基的處理方法，才能在計劃營運期內真正確保道路路況的良好以及行車的速度和運行安全。因此在市政道路的施工的過程中，施工方應當該根據當地的工程和地質情況，選擇合理的方法，從而做到投資少、回報高、可靠性高，而且只有這樣才能夠有效地處理好軟土地基。
參考文獻
[1] 黃志光.市政道路施工中軟土地基施工處理分析[J].技術與市場，2010，(11).
一、網絡課程定義
我國教育部高等教育司頒布的《現代遠程教育技術標準體系和11項試用標準簡介V1.O版》指出，網絡課程是“通過網絡表現的某門學科的教學內容及實施的教學活動的總和”。首先，它是課程，美國新教育百科辭典的“課程”條目。所謂課程是指在學校的教師指導下出現的學習者學習活動的總體，其中包含了教育目標、教學內容、教學活動乃至評價方法在內的廣泛的概念。其次，必須具有網絡的特點，人們具有更加豐富的學習資源，學習活動更加自主化，構建網絡化的互動學習環境。
二、網絡課程中的素材設計
網絡課程中的素材一般包括文本、圖像、動畫、音頻和視頻等。文本一般用于傳遞教學信息，抽象的層次較高。需要學習者具有較強的閱讀能力；而圖像、動畫、音視頻則可以使教學信息的傳遞更具形象性。在制作網絡課程過程中，必須要處理好各種素材與教學內容、界面美化及網絡傳輸之間的關系。
1.文字素材的設計。在網絡課程中，文字是學習者獲取知識的主要來源。任何網頁元素都無法代替文字的作用，在進行文字設計時，最基本的原則就是準確、易讀、風格統一。
(1)文本準確。作為網絡課程中傳遞信息最重要的載體，必須確保文本內容的準確無誤，保持嚴謹的科學態度。文本錯誤將會導致學生對網絡課程教學內容的質疑，從而影響課程在學生心目中的嚴肅性、權威性。
(2)易于閱讀。清晰、美觀、醒目。是網頁文字的基本特征。一般來說，文字與背景兩者采用具有一定反差的顏色，不容易引起疲勞。文本設計中，文本不宜過大、過小、過粗、過細。當前，網絡上最流行的字號為9pt。在網絡課程中，可根據不同的層級，對文字的大小做出了一些調整。要符合現代人的閱讀習慣，如，對齊方式采用左對齊，段落設置首行縮進等。
(3)風格統一。風格統一并不意味著一成不變，應該是對比中尋求統一，和諧中尋求統一。不同的字體有不同的性格表現，宋體活潑秀麗，楷體柔和悅目，黑體穩定端正……作為最重要的傳遞信息元素，文本要盡量使用常用字體，如，宋體、楷體GB2312、黑體等。字號的選擇要根據功能需要而定，一般標題文字字號較大，突出顯示，而正文、輔助信息等文字則應適當縮小。
2.圖片、動畫。圖片素材具有形象、直觀、生動表達信息的特點，而動畫實質上是快速播放的一個圖片序列，在網絡課程中適當運用圖片和動畫，既可以增強美感，又可以更好地幫助學習者理解教學內容，為學習者創造更逼近現實的學習環境。常采用圖片分割顯示、減小顏色位深、降低畫質等方式，使網頁中嵌入的圖片盡可能小，從而提高傳輸速度。動畫可以更直觀、更詳實地描述事物發展過程。在網頁上用的最廣泛是壓縮比高、下載速度快、交互性強的二維動畫。考慮當前的網絡傳輸速度，在不影響教學要求的情況下，素材文件格式盡量采用JPEG、GIF、SWF等。
3.聲音、視頻。聲音作為一種信息載體，其主要的作用是直接、清晰地表達語意。在網絡課程中，適當地運用聲音能起到文字、圖像、動畫等無法替代的作用。常見聲音素材文件格式包括：WAV、MIDI、MP3、VQF等。其中。在網絡傳輸中較多的是MIDI、MP3、RA等格式文件。視頻素材由文本、圖形圖像、聲音、動畫等多種信息形式組合而成。適合于表現其他形式媒體難以表現的來自真實生活的事件和情景。具有直觀、形象、表現力強等特點。
根據教學的需要在網絡課程中可以適當地運用視頻和音頻，由于音視頻文件都具有占用空間相對較大的特點，所以不宜過多，而且需要對它們進行壓縮處理，制作成流媒體格式文件，如，音頻采用RA、WMA等格式，視頻采用RM、RMVB、WMV或FLV等格式。流媒體數據流采用可變寬帶技術，具有連續性、實時性、時序性等特點，具有嚴格的前后時序關系，在播放前只部分內容緩存，并不下載整個文件，在數據流傳送的同時，可在計算機上利用相應的播放器或其他的硬件、軟件對壓縮流式多媒體文件解壓后播放，以節省下載等待時間和存儲空間，大大提高了網絡傳輸效率。
農村基礎設施建設涉及農村道路建設、橋梁改造、河道疏浚、飲水安全、小型水利設施建設等工程。年，全鎮要確保建成40公里,力爭完成60公里的水泥混凝土農村公路；新建改造橋梁12座；疏浚河道5萬土方；啟動千萬投入、萬畝水利設施改造工程和25000人飲水安全工程。
二、工程要求
（一）農村公路
1、技術要求：本次規劃的農村公路均采用水泥混凝土路面，工程技術標準必須嚴格按有關規定執行，達不到標準不給予資金補助。年我鎮農村公路工程技術標準要點如下：
⑴路基、路面寬度：路基頂寬5.5米以上,路面寬4米以上。
⑵路面厚度：水泥混凝土路面厚度不小于18cm。
⑶路面強度：水泥混凝土路面彎拉強度不小于4MP。
⑷結構層設計：路基拓寬至6米，拓寬部分，底層石灰土比例為8%，壓實后厚度為15㎝，做到與原路面平；二層統一采用12%石灰土，壓實后厚度為15㎝，寬5.5米。面筑砼路面寬度為4.0m，厚度為18㎝的C30級砼。路拱2%。路肩采用素土壓實，厚度為18㎝，兩側寬度各為75㎝。縮縫切割后與脹縫要及時用瀝青填縫。
⑸橋涵改造。道路沿線危橋須與道路主體工程同步改造，新、改建橋涵與路基同寬。荷載標準達到公路Ⅱ級。
⑹美化綠化。設置必要的公路標志標線和安全防護設施。每側綠化寬度不少于1米，每側至少栽植1行以上喬木。美化綠化與主體工程同步建設、同步驗收，并做好公路沿線環境整治工作，做到沿線環境與公路建設相協調配套。
2、實行先成熟先實施的原則。由于區下達我鎮的指標有限，今年各村居的農村道路建設，必須爭主動，早啟動，2009年度已招標在建的農村公路5條，長6.948公里，各施工單位3月中旬全面組織復工，確保在5月底前完成任務。其它擬建的農村公路，各村居要及早做好前期準備工作，爭取在3月下旬全面啟動前40公里。鎮農路辦根據各村居前期準備工作情況，組織施工隊成熟一條路，開工一條路，實施一條路，至區指標用完為止。剩余道路將不再列入年的農村公路實施計劃。
3、實行首件認可制度。質量是在建設過程中形成的，由于鎮村農村公路絕大部分是水泥路面，一旦存在質量缺陷就很難修復。在年農村公路建設中，要嚴格執行首件認可制。對每個項目必須采取先施工100米左右的試驗段，施工時，建設單位、區農路辦、試驗人員及現場監理全程參加，對施工機械、模板、施工工藝、施工配合比以及施工人員的配備進行現場檢查，并必須達到規定的要求；施工后，對試驗路段的強度、厚度、寬度等進行實體工程質量檢查，全部檢查合格并經批準后，方可進行大面積施工。
（二）水利設施（橋梁、防滲渠、泵站等）
1、按設計標準要求組織施工。
2、規范施工程序。
3、做好開工前場地、通道、用電、用水等前期準備。
4、開工手續齊全，及時做好資料歸檔工作。
三、管理措施
1、實行工程報告制度。鎮村農村基礎設施工程項目履行工程報建和開工報告手續，工程報建表和開工報告由鎮統一報區相關部門，經批準后方可招標和開工。施工過程中，各村（居）派專人按規定時間將完成情況報鎮農業辦公室。
2、實行工程公開招投標制度。年度農村基礎設施建設必須在區招標投標管理中心采取公開招標方式確定施工單位，特殊情況需采取其它方式招標的必須征得區招標投標管理中心同意。
3、建立工程監管機制。實行社會監理制度，鎮通過公開招標委托有資質的咨詢監理單位，負責工程項目監管工作，每個工程和項目都有監理人員，各村居要建立質量監管小組并發動群眾代表參與工程監管，構筑綜合監管網絡。鎮相關工程建設領導組可隨時隨地對工程質量進行檢測，以數據說話，對不符合設計標準和規范要求的要堅決返工，確保工程合格率95%以上，單位工程優良率85%以上，將農村基礎設施建設工程建成放心工程和滿意工程。
4、實行竣工驗收制度。對所有工程要按規定分別進行驗收，只有竣工驗收合格的工程方可得到全額補助。各村（居）對建成的通村公路、橋梁、小型水利設施以及疏浚好的河道要明確責任人，加強養護和管理。
5、加強安全生產管理。牢固樹立安全理念，各村居要建立符合實際的安全管理辦法，加強對施工單位的安全監督，切實保護施工人員及周邊群眾生命安全。
四、組織機構與工作職責
為了加快農村基礎設施建設步伐，保質、保量、規范有序地實施相關工程，成立鎮農村基礎設施建設領導組、農村基礎設施建設監督組、農村基礎設施建設安全檢查組。
辦公地點設在鎮水利站內。具體負責農村基礎設施建設日常管理工作。負責匯總編制全鎮農村基礎設施建設的規劃和實施計劃；主要負責工程設計、招標文件制定、開展招投標活動、建設管理、信息、質量驗收等工作；負責農村基礎設施建設的行業管理和業務指導工作，對工程的進度、質量、安全等情況進行檢查。
各村（居）由黨總支書記負總責、并明確一人具體負責，成立由黨總支書記任組長、村干部、村監督委員會成員、所建工程沿線的村民代表為成員的工作小組及工程質量監督小組。
主要負責工程用地、拆遷、桿線管道（自來水）遷移、水系調整、除草清雜、提供土源、青苗補貼、調整土地、農村道路兩邊綠化、設置交通安全標志及相關施工配套服務工作；負責工程的質量和安全監督，主要監督施工單位的施工程序、用料、配比及其他質量方面是否符合要求，用電安全、施工安全、交通運輸安全、封路安全措施是否到位；負責工程建設期間的矛盾協調等相關工作。
鎮、村（居）干部要通力合作、精心組織實施，公安、國土、供電、廣電、電信、水廠等部門要緊密配合，必要時做到特事特辦，確保農村基礎設施建設各項工程的施工進度。
五、考核辦法
1、將農村基礎設施建設工作列入村居年度目標管理考核。
關鍵詞：高速公路建設資金 多元化 融資配套政策
1 公路運輸基礎設施建設的融資需求
在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車里程已經超過3.4萬公里，繼續保持世界第二位置。雖然絕對數量不小，但是按照國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。
2 高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點
2.1 目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式 目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。
2.2 各種融資模式的特點 在我國加入WTO的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發展的需要。
目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據其各自的特點加以規范并綜合應用：
2.2.1 政府直接投資 這是傳統的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都采用這種投資方式。
2.2.2 政府與私人共同投資 對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業中，運輸和道路投資企業126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業的破冰之旅。
2.2.3 政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本 對于一些公益性的城市道路建設，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設所帶來的經濟發展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業的經營者數目；通過規定利潤標準來控制企業的盈利水平。
2.2.4 私人投資 在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調節，私人投資完全受市場調節。比如采用BOT方式發展公路、電站及地鐵等。
總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉變為多渠道，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經過充分論證和研究后用于公路基礎設施的建設。
3 融資多元化是現階段公路建設事業發展的方向
