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【關鍵詞】國際物流;管理;運輸方式;選擇物流
顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎，物流的目的是在規定的時間內，在保證貨物質量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關鍵環節和基礎保障。
1鐵路運輸及其特點與應用
1．1鐵路運輸的特點
鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。
1．2鐵路運輸的利弊
1．2．1鐵路運輸的優點
鐵路運輸最大的優點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節的進行運輸作業，鐵路的鋪設等都具有確定性，貨物運輸的時間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準確性，安全系數大，風險比其他的運輸方式小。
1．2．2鐵路運輸的缺點
鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應的減少了運輸的靈活性，受到鐵路網絡的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應運輸路段，運輸貨物等各方面的準備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸的成本，發車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。
1．3鐵路運輸的應用
針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸的應用十分廣泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯運的運輸方式，以KC31為例，始發站在中國廊坊在運輸過程中經過不同的國家，經過大大小小的車站，經過多次編組，最后到達終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸的方式。
2道路運輸及其特點與應用
2．1道路運輸的特點
道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸的運輸方式，運輸數量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達鐵路、水路所無法觸及的地方。
2．2道路運輸的利弊
2．2．1道路運輸的優點
道路運輸的方式，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經過大小站臺和多次編組，不需要轉運。
2．2．2道路運輸的缺點
道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數量小，運輸的成本也相應的提高，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經過多個城市時需要辦理通行證。
2．3道路運輸的應用
就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內出關和境外進關手續后，通過道路運輸將項目所需且已經在口岸的物資通過道路順利運到目的地。
2．4道路運輸的注意事項
道路運輸的方式受到環境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮政府為了保護路段的平整度，很多地方都會設置“限高”，不同的區域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸的物品不同，對于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會導致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。
3水路運輸及其特點與應用
3．1水路運輸的特點
水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優勢，運輸貨物的數量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數萬噸以上的貨物。
3．2水路運輸的利弊
3．2．1水路運輸的優點
水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數也在數萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優越地位。
3．2．2水路運輸的缺點
水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸的局限性也大大增加了。水路運輸的主要缺點在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進行貨物輸送等弊端的影響。
3．3水路運輸的應用
在實際的應用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應用大型的設備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸的貨物不受外形、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。
3．4水路運輸的注意事項
在水路運輸的過程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸的物品受潮，因此，在運輸開始之前就應當選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸的運輸方式。
4航空運輸及其特點與應用
4．1航空運輸的特點
航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。
4．2航空運輸的利弊
4．2．1航空運輸的優點
飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質量，降低貨物的損失。
4．2．2航空運輸的缺點
在大多數情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。
4．3航空運輸的應用
航空運輸的優點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸的方式是比較合適的。
5多式聯運及其特點與應用
5．1多式聯運的特點
多式聯運是指相關負責人把貨物從指定的接貨地點發往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯運是一種較高級的、優化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負責人和托運人簽訂合同，實行一站式服務，全程負責貨物運輸。
5．2多式聯運的利弊
5．2．1多式聯運的優點
多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸的受天氣影響小，適合長距離的貨物運輸;道路運輸的靈活度高，可以實現“門對門”的運輸方式;水路運輸的運載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現貨物的快速運輸。
5．2．2多式聯運的缺點
多式聯合運輸的主要缺點在于各種運輸方式選擇的復雜性，需要相關工作人員做好充分的前期工作，實現各種運輸方式的銜接，保證運輸的正常運行。
5．3多式聯用的應用
多式聯運已經得到國際的認可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發電項目，其中發電設備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內保質保量的抵達指定地點。
5．4多式聯運的注意事項
多式聯運的優點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當的時間到達指定的地點。這就需要相關的工作人員具有很好的協調能力，確保各個環節不出現差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。
6結語
綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應用工作，就需要工作人員做好前期準備工作、運輸優化方案和應急預險工作。應當全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數高的運輸方式。
［參考文獻］
［1］付曉鳳．集裝箱多式聯運物流安全管理及應急決策支持系統研究［D］．西安:長安大學，2013．
（一）基本概況：
2009年，我市道路危險貨物運輸企業35家、947輛車，水路運輸企業97家，9580艘，根據統計要求，全年全市未發生一起重、特大責任事故，無突發事件。這一成績的取得益于上級政府和主管部門的領導，得益于市縣兩級行業主管部門扎實有效的管理，更得益
于各企業牢固樹立“安全第一、預防為主”的方針；強化管理，苦練內功；落實責任、恪盡職守。主要做法有以下幾點： 2.認真開展好專項整治活動。2009年結合我市水陸貨物運輸特點，一是在道路危險貨物運輸企業1－10月開展了集中整治活動，以遵守交通法律、法規、珍愛生命為主題。二是在水路運輸企業開展“安全管理年活動”，以苦練內功，規范管理為主題兩項活動，市縣兩級，領導高度重視，工作扎實，嚴格按序時進度有部署、有檢查、有總結，開展得有聲有色，卓有成效。 4.強化行業管理，苦練企業內功。在這方面市縣文秘雜燴網兩級運管部門一方面按照交通部、省廳要求在全市道路危貨運輸企業建立了11種，水路運輸企業9種基礎記錄臺帳，規范企業管理行為，另一方面狠抓運輸企業年審和車船年審關，審驗企業的經營資質、經營行為、安全狀況、管理水平、審驗車船的安全技術狀況，凡達不到資質要求或車船安全技術參數不達標的，一律不予審驗。并限期整改。
（二）存在問題
1.對違章從業人員教育面未達100%；
2.gps監控裝置存在人為的損壞，監控面達不到100%。
[關鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運輸中占有相當大的比例。物流是企業的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現實意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協調機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統一，既失科學又失規范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運輸中密度小于規定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。
相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國際相關權威組織有關規定以及國際通行慣例的基礎上，我國有關行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關規定。根據輕泡貨物的定義，從這些相關規定中就可以解讀出相應的密度規定值。
交通部的《汽車貨物運輸規則》規定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運價規則》規定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國港口收費規則》規定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸。”即：水路運輸輕泡貨物密度規定值為1000千克/立方米。
國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規則》規定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運輸輕泡貨物密度規定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規定值一覽表，見表1。
根據輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規定值進行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運輸中，368.30千克/立方米
在水路運輸中，368.30千克/立方米
在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。
值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸的發展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規定值總體上呈現出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規定值300千克/立方米修改為現在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。
2 輕泡貨物的計費重量
貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。
一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：
貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價
作為貨物運輸的設備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現物流企業搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發揮，大則將會直接影響到社會經濟的和諧平衡發展。
為了解決以上問題，根據輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規定值
顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業為了給予客戶提供優惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：
實際重量+（體積重量-實際重量）/2
=（實際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運輸的輕泡貨物密度規定值1000千克/立方米，又小于航空運輸的輕泡貨物密度規定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。
采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸的計費重量遠遠高于航空運輸的計費重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運費計算
輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計費重量
37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克
基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元
故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。
例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸的運費。
解：這批原料的實際重量為56000千克
（1）散裝運輸時
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運輸時
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實際重量56000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運輸的運費比散裝運輸的運費節省
3520美元-2464美元=1056美元
結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規定中，輕泡貨物密度規定值并非強制性規定，故一些物流企業則從有利于效益的角度制定出本企業的輕泡貨物密度規定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業中，相當部分的快遞企業，也參照傳統航空貨物運輸的計費方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。
4 輕泡貨物的運輸策略
在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸的實踐和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。
4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經濟效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規定值。因為此時，貨物已經從輕泡貨物變成了重貨物，繼續減少貨物的體積不僅失去了節省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變為重貨物；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規則包裝的重貨物，待運輸到目的地后再重新組裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。
這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。
4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物
利用集裝箱進行貨物運輸的優勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據統計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經濟效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規范的包裝箱，包裝箱的規格尺寸必須與集裝箱規格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
參考文獻：
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我國內河運輸危險貨物的特點
所謂危險貨物,是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性及污染危害性等特點,對人和環境會帶來危險或潛在危險的貨物。
1、內河危險貨物運輸的主要品種
長江水系散裝液體危險化學品運輸的主要品種有:苯、甲苯、二甲苯、甲醇、乙醇、丁醇、液堿、冰醋酸、硝酸、苯乙烯、醋酸乙烯、乙酸乙酯、苯酚、苯胺、醋酸、甲醛、硫酸、液體硫磺、二氮甲烷、四氯化碳、環已酮、丙烯酸、異丙醇、異辛酸等,品種總數超過6個。
珠江水系危險貨物運輸品種主要有:硫酸、鹽酸、燒堿、甲醇等。
2、我國內河危險貨物運輸呈現的特點
危險貨物運量逐年上升,化學品船舶的運力逐年增加,但大量船體結構不合理,技術狀況落后的老舊危險品船舶仍然從事危險品貨物運輸。
載運貨品的種類日益繁多:隨著重慶、四川化工基地和鎮江、南通、武漢等化工基地的建設,內河化學品運輸種類從常見的柴油、汽油等貨品逐漸向純堿、氯化銨、燒堿、甲烷氯化物、苯類、酵類等多種類化學品運輸轉變。
危險貨物運輸船舶呈大型化趨勢:隨著長江沿江各大中城市石化工業的快速發展,化學品運輸船舶呈現大型化發展趨勢,目前,長江最大化學品運輸船舶載貨量已達3T。
危險貨物載運的流域面積越來越廣:隨著西部大開發戰略的持續推進,我國西南地區已成為我國重要的化工基地,形成巨大的化學品生產和外銷基地,使得危險貨物運輸的水域從中東部向中西部擴大。
降低內河危險貨物運輸風險的對策和建議
修改現行危險貨物運輸船舶規范法規的建議
對散裝液體貨品,現行規范是CCS《內河散裝運輸危險化學品船舶結構與設備備規范》和《內河散裝運輸液化氣體船舶結構與設備規范》;對包裝運輸化學船舶,其技術要求分散在《鋼質內河船舶建造規范》、《內河船舶法定檢驗技術規則》等規范、規則中。相關內容不能充分體現內河危險貨物運輸船舶的共性與個性,既不全面也不系統。因此,建議
關鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
0引言
新世紀的五種運輸方式發展趨勢具有重要的經濟、社會、政治和國防意義。現代化的交通運輸方式主要有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運輸方式的發展現狀和前景。
1水路運輸
2010年底，全國內河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國港口數量413個，擁有生產用碼頭泊位31050個，沿海港口擁有生產用碼頭泊位5119個。2010年，全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉量50262.74億噸公里。完成水路客運量2.03億人、旅客周轉量59.18億人公里。全國港口完成外貿貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長7.4%。水運建設投資增速顯著加快。2010年，全國沿海及內河建設完成投資987.34億元，同比增長11.4%，增速加快9.4個百分點。內河建設完成投資193.85億元，增長16.5%。全國內河航道通航里程12.28萬公里。
在未來的一段時間里加快港口結構調整，適應集裝箱運輸快速發展和外貿貨物運輸需要；新建和擴建以適應我國石油、天然氣、鐵礦石大量進出口需要的港口等有關項目是十分必要的。另外在科技進步的推動下，各種新技術的應用對港口作業效率顯得尤為重要。
2 公路運輸
2010年年末全國民用汽車保有量達到9086萬輛，比上年末增長19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛，增長28.4%，其中私人轎車3443萬輛，增長32.2%。 2010 年，全社會累計完成旅客運輸327.88 億人次，同比增長10.2%。完成旅客周轉量合計為27778.21 億人公里，同比增長11.9%。全社會完成貨運量315.34 億噸，同比增長13.4%；完成物周轉量135169.6 億噸公里，同比增長12.5%。
公路運輸仍是全國客運、貨運最主要運輸方式。2010 年，公路累計完成客運量306.26 億人次，同比增長10.2%；累計完成客運周轉量14913.89 億人公里，同比增長10.4%。公路累計完成貨運量242.53 億噸，同比增長14.0%；累計完成貨運周轉量43005.43 億噸公里，同比增長15.6%。公路運輸業固定資產投資額累計為12761.66 億元，同比增長20.9%，投資額占交通運輸投資總額的49.89%。
我國公路運輸發展的主要趨向是：
（1）干線公路高等級化，汽車運輸高效化。
（2）進一步向著專業化方向發展，公路運輸市場細化。
（3）逐步向物流的全過程拓展，以擴大市場，提高自身的經濟效益。
3鐵路運輸
2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。
截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國高鐵投入運營里程達8358公里，高居世界第一。
鐵路運輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發展也不容小覷。關于運價管理，一定要逐步形成一套符合價值規律，富有彈性，能對市場變化做出快速反應的運價機制。
4航空運輸
截止到2010底，民用飛機達1604架，民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達到國際先進水平。
2010年，全國民航共發送旅客2.7億人，旅客周轉量4031.6億人公里；共發送貨物557.4萬噸，貨物周轉量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運輸業完成固定資產完成投資714.15億元，同比增長39.9%，航空運輸業固定資產投資增幅已有所回落，但較其它運輸業仍保持增長最快。個人認為我國航空運輸的發展將有很大的空間。
5管道運輸
2010年管道運輸貨物運輸量為4.9億噸，比上年增長%10.3；貨物運輸量4.9億噸，比上年增長%10.3；管道運輸貨運周轉量2064.7億噸公里，比上年增長%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。
截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運輸來說，管道運輸有著安全、密閉等特點。管道運輸建設占地少、運輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續運輸等明顯優勢，將成為中國未來的熱點建設。
6結束語
通過對五種運輸方式現狀的發展趨勢的研究，可以看出我國綜合運輸體系的基礎設施網絡系統框架已經基本完成。在今后還應多發展新技術，靠科技進步，而非靠砸錢堆起來。同時各種交通運輸方式必須協調發展，不能只注重發展某一種，要科學的規劃。
職業能力標準 項目化教學 課程改革
沈陽工程學院是一所以培養高級應用型人才為主的全日制普通本科院校。學校堅持“工程教育、職業取向”的辦學理念，積極探索新形勢下應用型本科高校的辦學思路和辦學理念，不斷深化教育教學改革。物流管理專業作為學院的重點專業，其培養目標是能在物流企業或其他企業從事供應鏈系統規劃、物流業務運作及物流管理工作的應用型高素質管理人才。這一目標決定了我們的教學工作必須以能力培養為主線，因此在教學工作中我們大膽引入“職業能力本位”“項目化課程改革”“以工作工程為導向”等課程改革思路。
一、“物流運輸管理”項目化課程改革的內涵
項目化教學是近年來應用型本科教育教學改革的熱點，是師生通過共同實施一個完整的項目工作而進行的教學活動。課程項目化改造按照企業（行業）調研――調研分析――確定行動領域――確定學習領域――形成學習情境（項目）――教學實施――對比分析的路徑推進。在學習領域的整體設計上，按照“以就業為導向，以能力為本位，以學生為主體，以職業實踐為主線，以運輸業務為載體，以完整的工作過程為行動體系”的總體設計要求，通過任務驅動構建課程項目體系。
二、“物流運輸管理”項目化課程改革的實施
1.明確課程的地位和培養目標
物流運輸是物流的核心功能，《物流運輸管理》課程是物流管理專業的主干核心課程，也是重要的專業技能課，在物流管理專業課程體系中起著重要的承上啟下作用。它以職業能力培養為重點，課程旨在為貨物運輸企業、物流企業運輸作業部，兼顧生產企業和商貿連鎖企業的運輸部門，培養業務操作管理員（提/送貨員、積載配貨員、理/驗貨員、信息處理員等）、運輸項目主管、運輸部門經理。通過該課程的學習，從職業能力標準出發，培養學生具有物流運輸業務市場處理與開拓能力，具有制定運輸計劃和調度指令、整車貨物運輸作業操作和業務流程設計、零擔貨物運輸作業操作和業務流程設計、特種貨物（鮮活、危險、大件）運輸作業組織和關鍵作業優化、審定運輸合同內容和處理貨物運輸事故、初步核算運輸成本支出、初步評價運輸服務績效的能力，具備一線業務操作與管理的基本職業能力。
本課程在于培養學生對運輸模式、運輸組織及運輸基礎設施的未來可能發展方向有一定的認識，并為其掌握有關運輸供需的知識以及成本核算與定價提供一定的方法論，試圖培養學生了解交通運輸基本知識，掌握物流運輸管理基本技能，使其具有從事物流運輸研究和實際工作的基本能力。
2.“物流運輸管理”項目化課程改革的思路
《物流運輸管理》課程根據典型的工作任務，設計出物流運輸市場調研；公路貨物運輸組織及運輸作業等十大項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。項目主題與真實世界密切聯系，學生的學習更加具有針對性和實用性，提供學生根據自己的興趣選擇內容和展示形式的決策機會，學生能夠自主、自由地進行學習，從而有效地促進學生創造能力的發展。通過模擬運輸活動的工作情境，把工作過程采用項目化形式，使學生在學習過程中能夠自覺認識到每一項運輸活動所要具備的知識、能力和素質，從而激發學生自主學習的積極性。
3.“物流運輸管理”項目化課程改革的要點
本課題的研究是將職業能力標準充分結合到教學內容中，把職業能力標準細分為知識目標（應知）和能力目標（應會），并以之作為我們物流教學的培養目標，將能力目標細分為具有運輸市場調研能力和制定運輸計劃能力、公路貨物運輸組織及運輸作業能力等能力。同時把這些能力目標融合到基于物流工作過程而劃分的任務中去，然后通過這些任務的驅動，真正讓學生掌握真實物流行業的工作流程和工作方法，掌握相應的知識目標和能力目標。這樣的基于工作過程的教學模式，就有了很實在的內容，為學生今后的就業增添了砝碼，工作能力也得到了一定的加強。
4.“物流運輸管理”項目化課程改革的實施
對《物流運輸管理》課程項目化改革的實施過程進行分析，從培養學生的職業能力標準出發，在一定程度上與工作過程相聯系，根據典型的工作任務，設計出物流運輸市場調研；公路貨物運輸組織及運輸作業等項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。從職業情境中的工作過程導出“行動領域”，再經教學整合形成“學習領域”，并通過具體的“學習情境”來實施，每個學習情境包含多個不同的工作任務，通過多個不同工作任務的訓練，把該學習領域的所有知識點都涵蓋進去。秉承我院“工程教育、職業取向”辦學理念，基于應用型本科人才培養目標，《物流運輸管理》課程采用“項目化教學”模式，課程堅持項目化導向的課程開發理念和方法，以物流運輸管理工作過程為主線，形成教學內容的邏輯框架。在教學內容的選取方面，各項目注重知識和技能結構的完整性、系統性。注重技能訓練，注重體現崗位技能和綜合技能的相互結合。在學生的學習方法方面，注重工學結合和教學做一體的教學實施過程。
（1）將職業能力標準細分
①具有運輸市場調研能力和制定運輸計劃能力；②公路貨物運輸組織及運輸作業能力；③水路貨物運輸組織能力；④鐵路貨物運輸組織能力；⑤航空貨物運輸組織能力；⑥集裝箱貨物運輸作業組織操作能力；⑦聯合運輸組織能力；⑧物流運輸管理決策能力；使學生具備一線業務操作與管理的基本職業能力。
（2）根據典型的工作任務，設計出如下項目
①項目一：物流運輸市場調研
運輸市場是運輸生產者和運輸需求者之間進行運輸服務產品交易的場所和機制，是運輸活動的客觀反映。在完成運輸任務前，首先要對運輸市場進行調研，了解市場情況，為企業的運輸生產做出合理安排。市場部組織工作人員對物流運輸市場進行調查，調查貨主的運輸需求、運輸供給情況，對運輸市場進行預測，根據預測結果做出本期的運輸生產計劃。
通過課堂上講授物流運輸市場的分類、運輸市場的特征、運輸市場的競爭、運輸合理化的措施，組織學生對不同運輸市場進行調研，分析運輸市場的特征，存在哪些問題，應如何進行改進。通過本項目的訓教，使學生掌握了運輸市場調研的方法和調研的內容，具備對調查資料進行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定運輸計劃，制定運輸車輛和線路的能力。
②項目二：公路貨物運輸組織及運輸作業
公路運輸是現代物流的運輸方式之一。在目前全世界現代交通網中，公路線長2/3，公路運輸所完成的貨運量占整個貨運量的70%～80%，貨運周轉量約占10%。在各種運輸方式競爭激烈的條件下，做好公路貨物運輸的組織工作顯得尤為重要。公路貨物運輸的組織方法應在掌握一定貨源的基礎上，根據貨物結構的不同，合理調配和使用車輛，做到車種適合貨種，標重適合貨重。
在本項目中，要使學生掌握公路貨物運輸的組織方法，運輸路線和時間進度的安排、裝載計劃、計算駕駛時間、本地送貨的組織。能夠使用節約里程法對配送中心的運輸配送路線進行設計與優化。
③項目三：水路貨物運輸組織
水路運輸具有運輸批量大、運輸成本低、占地少、投資少、勞動生產率高、航速低等特點，特別適合大宗貨物的長途運輸，海洋運輸尤其是遠洋運輸是國際貿易的主要運輸形式，是國家綜合運輸系統的重要組成部分。本項目要求學生了解水路運輸的技術裝備和設施，掌握班輪貨物運輸業務程序、貨物交付方式、班輪運輸的主要單證、貨運班輪單證流程；掌握租船運輸業務的主要租船經營方式、租船運輸業務的程序。
④項目四：鐵路貨物運輸組織
我國幅員遼闊，鐵路運輸是陸地交通運輸的主力，比其他的運輸方式具有更多的優越性。鐵路運輸具有適應性強、運輸能力大、安全性高、運輸速度較快、能耗小、環境污染小、運輸成本低等特點，適合于經常且穩定的大宗貨物運輸，主要是中長距離運輸。本項目要求學生了解鐵路運輸的技術裝備和設施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達和支付；鐵路運輸合同的簽訂、變更、解除；爭議的調解、仲裁和訴訟；鐵路貨物運輸費用的核收、計算；鐵路集裝箱運輸業務程序。
⑤項目五：航空貨物運輸組織
航空運輸具有高科技性、運輸速度快、機動靈活、安全舒適、建設周期短、投資少、回收快、運輸成本高等特點，適合于長途旅客運輸、貨物運輸及郵件運輸。本項目要求學生掌握國際航空貨物運輸流程及主要單證、國際航空貨物運單、國際航空貨物運費等內容。
⑥項目六：集裝箱運輸組織
集裝箱運輸是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域中運用大型機械設備和大型運載車輛進行裝卸搬運和運輸。它沖破了過去交通運輸中的一切陳舊的規章制度和管理機制，形成一套獨立的規章制度和管理體制，是最先進的現代化運輸方式。近年來，集裝箱運輸在世界物流界已成為一種主要的運輸方式。本項目中，要求學生熟悉集裝箱的類型及標識；掌握集裝箱貨組織形式；掌握集裝箱貨物的交接地點和交接方式；了解集裝箱的裝箱方式和集散方式；了解集裝箱海上運輸管理。
⑦項目七：聯合運輸組織
貨物從出發地到最終目的地的完整運輸過程可能不僅使用一種運輸方式完成，很多情況下需要使用兩種或兩種以上的運輸工具，通過分段接力的運輸方式來完成，這就是聯合運輸。聯合運輸不是一種新的運輸方式，而是一種新的運輸組織形式。本項目中要求學生掌握多式聯運業務組織方法中的銜接式多式聯運的組織方法；掌握聯運站的運營管理。
⑧項目八：物流運輸管理決策
運輸是現代物流的重要職能，其管理與作業水平的高低會直接影響和決定整個物流的運營成本、效率和客戶滿意度，而搞好現代物流的基礎之一就是準確的運輸決策。根據物流發展過程中的相關統計資料來看，物流運輸成本要占到物流總成本的35%～50%左右，對于許多商品來說，運輸成本會占到商品價格的4%～10%左右，可以看出，運輸成本占物流總成本的比重要比其他物流活動大得多。在本項目中，要求學生掌握的主要決策是：對載運工具的選擇、運輸提供商的選擇、運輸路線的選擇、運輸能力的配備等問題。
每一個項目為完整的一個工作過程。
（3）教學考核與評價
教學考核與評價以過程考核為主，期末考試為輔的考核方式。課程的學業成績由過程考核成績×70%+期末考試×30%兩部分組成。在每一個項目訓教過程中，圍繞項目的訓教目標，從學習態度、職業素養、任務完成質量、團隊精神進行綜合性考核。過程考核由學生自評、學生互評和老師評價相結合。每一個項目結束后，都有一個完成該項目的成績，根據項目的難易程度，定出每一項目的權重，所有項目完成后，得到過程考核成績；期末考試主要是考核學生對理論知識的掌握程度。
三、“物流運輸管理”項目化課程改革的總結
《物流運輸管理》項目化課程改革教學過程中，學生主動積極參與，從被動聽講的從屬的知識接受者的地位，轉變為積極主動參與的學習主體地位。如在物流運輸市場調研項目中，同學們能夠根據老師上課時講解的運輸市場調研的各種方法和案例分析，廣泛查閱各種資料，結合實際調研工作，從不同角度分析了各種運輸市場的現狀、存在的問題，并結合專業知識提出了解決方案。實踐證明，基于職業能力標準的項目化課程改革的理念具有一定的先進性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結合，培養學生職業能力這個問題提供了有效的方法。
參考文獻：
[1] 金廷芳.物流運輸管理實務項目化課程改革探討[J].清遠職業技術學院學報，2011，（4）.
關鍵詞：水路運輸；特點；分類
中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801
1 概述
人類發展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現代的運輸船舶，大體經歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
中國發展水運的自然條件十分優越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優良的自然條件發展水運。據記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現帆船。
春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經歷代特別是隋、元兩代大規模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。
12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經歷亞洲、非洲30多個國家和地區，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業的發展受到了阻礙。
1949年以后，我國水運事業獲得了很大的發展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口，形成了一個具有相當規模的水運體系，并正已較高的速度向現代化邁進。
2 水路運輸特點、分類、優缺點
2.1 水路運輸特點
水路運輸的優點是運載能力大，成本低，生產率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸的單位運輸成本為鐵路的1/8至1/4；內河運輸全員勞動生產率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數倍；內河內燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內河每千噸公里所占用的固定資產約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產率、能耗、投資等方面的技術經濟指標都優于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環節多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。
2.2 水路運輸分類
水路運輸有多種分類方法。按貿易種類，水路運輸可分為外貿運輸和內貿運輸。外貿運輸系指本國同其他國家和地區之間的貿易運輸；內貿運輸系指本國內部各地區之間的貿易運輸。按航行區域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區域各地之間的運輸，通常以內貿運輸為主；內河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規定航線上，定期停靠若干固定港口的運輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。
2.3 水路運輸具有下列的優缺點
（1）水路運輸具有下列的優點。
①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。
②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。
③是開展國際貿易的主要方式，是發展經濟和友好往來的主要交通工具。
（2）水路運輸的缺點。
①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；
②對綜合運輸的依賴性較大。河流與海洋的地理分布有相當大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。
3 水路運輸的基本設施
水路運輸的基本設施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路運輸的主要工具。據1984年7月1日勞氏船級社統計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內河運輸船舶數以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設備、船舶自動化、通信導航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學研究和技術更新，取得很大的發展。
（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應旅游事業的發展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設計碼頭時，應著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。
（3）航道：航道是水路運輸的基礎。全世界內河通航里程約50萬公里，一些航運發達國家較早進行河流的綜合開發和利用，統籌考慮航運、防洪、灌溉、發電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內河航道網的建設，制定分期實施的長遠規劃。中國內河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規劃，進行了有計劃的治理，以提高內河航道的通過能力。為適應海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規模的疏浚和拓寬工程。
（4）經營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責運輸的原則。水運企業以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業的發展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業以私營居多。在水運經濟和管理工作中，航運發達國家對于航運調度、計劃編制、財務會計、業務統計、科學技術情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經營管理工作中，在航運和港口中應用電子計算機。
4 水路運輸的組成及其技術設備
水路運輸的主要對象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口。現代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸的樞紐，它所擔負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規劃建設部門要統一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務工程部門負責港區碼頭的勘測設計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉。
為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應部門，通訊導航部門，業務與理貨公司，甚至還有發生海難后的救援打撈機構等等。所有上述各系統匯合起來才能組成完整的水運系統；而一般籠統扼要地講，可以認為水上運輸的組成主要是船和港。
摘要：文章在逐一對比《中圖法》第5版與第4版U大類類目設置異同的基礎上，闡述了U大類類目修訂概況并加以分析，指出U類仍然存在的問題并提出具體的修改建議。
中圖分類號：G254文獻標識碼：A文章編號：1003-1588（2014）12-0075-05
收稿日期：2014-11-17
作者簡介：紀亞清（1965-），鐵嶺師范高等專科學校圖書館副研究館員。《中圖法》（第 5 版）于2010年9月正式出版，此次修訂幅度較大，新增1，631個類目，停用或直接刪除約2 ，500個類目，修改約5，200多個類目，并首次使用新的復分標記和一般性問題的禁用標記。U 類是本次重點修訂的大類之一。
1U大類類目修訂概況及分析
1.1刪除及新增類目，增加了類目設置的科學性和合理性
5版U大類刪除和新增類目共計162個，其中刪除類目有151個、新增類目8個，新增交替類目3個。
1.1.1刪除類目。由于技術發展的變化，U大類原設類目已無文獻，需要以新出現的技術和設備來替代，因此，刪除無文獻保障的類目。經筆者統計，U大類刪除停用無使用頻率類目151個，首先，“U28鐵路通信、信號”類目下刪除停用的類目為最多，共刪除停用類目48個；其次，“U26 機車工程”類目下刪除停用類目40個。刪除停用的類目大致有以下三種情況：①刪除停用的類目改入該停用類目的其他同位類，并把刪除的類目名稱作為改入類的補充含義注釋共有3個。如停用：{U122}過境交通運輸、{U123}入境交通運輸、{U124}離境交通運輸；5版改入“U141國際運輸”類目，并增加注釋“過境交通運輸、入境交通運輸、離境交通運輸等入此”。 ②刪除停用類目改入其相應的上位類，并把停用類目的類名作為改入類的補充含義注釋共有145個。如停用：{U228.2+1}對有線通信、信號干擾的測定；{U228.2+2}對通信回線平衡度的測定；{U228.2+3}對大地導電率的測定、{U228.2+4}干擾的允許值與計算；{U228.2+5}各種屏蔽系數及有關參數的測定和計算；{U228.2+6}接觸網及供電系統上的防護措施”。5版改入“U228.2對有線通信、信號設備的干擾.測定及防護”并補充含義注釋為：“對通信回線平衡度、大地導電率、干擾允許值、各種屏蔽系數及有關參數的測定和計算，接觸網及供電系統上的防護措施等入此”。③刪除停用類目改入大類不變的其他類目或改入跨越性較大的另一大類共有3個。如{U231+.92}地鐵運營、管理及運營管理自動化停用；地鐵旅客運輸，5版入U293.6；地鐵運輸管理自動化，5版入U29-39；地鐵運營管理，5版入F530.7。
1.1.2新增類目。5版U大類對較成熟、穩定的新主題，有一定文獻保障則增設新類。這樣可以進一步完善類目體系，使標引人員在歸類時更能體現充分性、針對性、一致性、準確性。共新增類目8個（見表1）。
1.1.3為進一步解決集中、分散的問題，增加交替類目3個（見表2）表1《中圖法》第5版新增類目表
序號分類號類名備注1U29-3研究方法、工作方法增加復分類目2U463.67+1汽車音響設備3U463.67+5汽車導航、雷達系統4U463.67+6計算機控制系統在“U463.67無線電設備、電信設備”類目下，對其擴充加細，新增3個下位類。其中，U463.67+6增補注釋為：“總論入此”5U663.9+9其他增補注釋：復合材料結入此6U671.97船舶制造檢驗7U462-6參考工具書增加復分類目8U665.19其他增補注釋：船用電梯入此表25版新增三個交替類目表
序號分類號類目名稱類目注釋1U260.8+3生產組織與技術管理宜入F407.4724版為正式類；5版改為交替類2U471.21汽車運輸企業組織機構與管理宜入F540.54版為正式類；5版改為交替類3U673.2生產組織及管理宜入F407.4744版為正式類；5版改為交替類1.2修改類名， 增強類目的容納性
隨著知識、科技的不斷更新和發展，使一些類目概念過時、類名陳舊、類名限定過窄造成類目缺乏容納性，一些類名學術性太強，對生活化的、通俗性內容容納性差，造成類目體系滯后等現象。通過修改類名，可以將涵義相關的類目改為類組，容納新的主題，增強類目的容納性。5版U大類共修改類目名稱有39個，其中只修改類目名稱的有17個（見表3）；既修改類目名稱又增補類目注釋的有11個（見表4）；既修改分類號又修改類目名稱的有11個（見表5）。表3只修改類名4版、5版對照表
序號分類號4版類目名稱5版類目名稱1U260.6+5車體涂妝工藝車體涂裝工藝2U270.6+5車體涂妝工藝車體涂裝工藝3U293.6地鐵過軌運輸地鐵旅客運輸4U436.212+.1齒輪變速器（付軸式）齒輪變速器（副軸式）5U463.32+4付車架副車架6U463.67無線電電信設備無線電設備、電信設備7U492運營技術運輸技術8U656.35+3順壩潛壩順壩、潛壩9U665.16信號燈信號燈、照明裝置10U655.51土方工程土石方工程11U655.56土石方和混凝土工程土石結構和混凝土工程12U668.3+2塑料通用塑料13U668.5組合材料復合材料14U692.3+41拖駁船隊運行方式拖駁船隊15U692.3+42頂推船隊運行方式頂推船隊16U692.3+43分節船隊運行方式分節船隊17U692.3+44排筏運行方式排筏紀亞清：《中圖法》（第5版）U大類類目修訂探微紀亞清：《中圖法》（第5版）U大類類目修訂探微表4既修改類名又增補類目注釋4版、5版對照表
序號分類號4版類目名稱5版類目名稱4版類目注釋5版類目注釋1U16工商業運輸特種貨物運輸無類目注釋總論入此。鮮活、易腐、危險等貨物運輸入此。專論入有關各類。例：鐵路危險貨物運輸為：U294.8+32U231+.96（4版）
U231.96（5版）地鐵防火防火、防災無類目注釋防震、防水、減噪等入此3U239.8旅游鐵路專用鐵路無類目注釋旅游鐵路、客運專線、貨運專線等入此4U415.11施工領導與工作方法施工管理方法無類目注釋項目管理入此5U415.12技術管理技術管理、監理施工質量和安全等入此施工質量和安全、驗收等入此（續表）
序號分類號4版類目名稱5版類目名稱4版類目注釋5版類目注釋6U653.93港內運輸設備港內運輸設施疏港公路、鐵路入此港區內公路、鐵路、調車場等入此7U463.1汽車底盤（總論）汽車底盤無類目注釋總論入此8U469.6+93軍用車、水陸兩用車警車、水陸兩用車警車入此軍用車入TJ819U483摩托車、機器腳踏車摩托車（機器腳踏車）無類目注釋電動摩托車入此10U664.4+2起錨機起錨機械無類目注釋起錨機、錨鏈、錨鏈輪、摯鏈器等入此11U671.3、鑄造及壓力加工、成型工藝船體構件加工工藝無類目注釋、鑄造及壓力加工、成型工藝等入此表5既修改分類號又修改類目名稱4版、5版對照表
序號4版分類號5版分類號4版類目名稱5版類目名稱1U231+.1U231.1地鐵勘測設計線路勘測設計2U231+.12U231.12地鐵建筑限界建筑限界3U231+.2U231.2地鐵線路構造線路構造4U231+.3U231.3地鐵施工、改建與擴建施工、改建與擴建5U231+.4U231.4地鐵車站車 站6U231+.5U231.5地鐵通風通 風7U231+.6U231.6地鐵自動控制自動控制8U231+.7U231.7地鐵通信、信號通信、信號9U231+.8U231.8地鐵供電、電氣設備供電、電氣設備10U231+.91U231.91地鐵照明照 明11U231+.94U231.94地鐵養護、維修養護、維修1.3增刪改補類目注釋，增強了分類法的適用性
1.3.14版沒有注釋，5版新增注釋共有23個，其中包括新增參見注釋5個。如新增注釋：U17管道運輸 4版沒有注釋。5版新增注釋為總論入此。專論入有關各類，如油氣管道運輸入TE832；管道列車入U292.92+9.2。如新增參見注釋：U215.1 施工組織與技術管理 4版沒有注釋。5版新增注釋為：參見U415.1/.2有關各類。U674.7 軍用艦艇（戰艦） 4版沒有注釋。5版新增注釋為參見E925.6。并新增反向參見注釋。如5版“U644助航設備參見U653.94”“U653.94港口導航與通航設備參見U644”。互設參見注釋，加強了相關類目間聯系的準確性和全面性，有利于提高標引工作的效率，增強了文獻信息檢索的推薦作用。
1.3.25版在4版已有的類目注釋的基礎上，補充含義注釋有14個。如U交通運輸：4版注釋為依總論復分表分。5版注釋為包括交通運輸科學和運輸工程。總論旅客運輸、貨物運輸的著作入此。專論入有關各類。如鐵路旅客運輸入U293；鐵路貨物運輸入U294。依總論復分表分。
1.3.35版徹底更改4版原有的注釋有4個（見表6）。表64版、5版類目注釋對照表
序號分類號類目名稱4版類目注釋5版類目注釋1U12城市交通運輸總論城市交通運輸技術的著作入此總論城市軌道交通運輸、城市新交通系統入此。專論入有關各類。如：城市鐵路旅客運輸入U293.5；城市地鐵旅客運輸入U293.6；城市輕軌電車旅客運輸入U492.4+332U239.5城市鐵路、市郊鐵路新交通系統入此總論城市軌道交通運輸入U12；城市鐵路、市郊鐵路的旅客運輸入U293.5、U293.4有關各類3[U273.91]鋪碴車入U215.4+2入U215.44[U273.92]鋪軌車、起重車入U215.5+52入U215.5+51.3.45版保留4版部分注釋，其余注釋刪除的類目有1個。例如[U217] 鐵路房屋：4版注釋入TU248.1。車站管理與運用入U291。5版注釋入TU248.1。刪除4版注釋：“車站管理與運用入U291”。
1.3.55版全部保留4版的類目注釋，并重新調整部分類目注釋之間的關系有1個。如U675.7船舶導航與通信：4版注釋技術方法入此。設備入TN965，參見U665/666。5版注釋：技術方法入此。設備入U665/666，參見TN965。
1.3.6刪除4版的全部注釋，5版沒有注釋的類目有5個（見表7）。表74版有注釋、5版刪除類目注釋對照表
序號分類號類目名稱4版注釋5版注釋1U262.6制動裝置仿U260.35分。無類目注釋2U263.6制動裝置仿U260.35分。無類目注釋3U270.35制動裝置仿U260.35分。無類目注釋4U279.3+4貨車檢修仿U279.3+3分。無類目注釋5U676.8+2遇難信號與通信GMDSS入此。無類目注釋1.4啟用擴號法，修改類號
5版為了增強分類表的空間容納度，U大類啟用擴號法修改類號共有1個。即4版分類號為U116.3運輸量調節。5版類號修改為U116.5運輸量調節，該分類號前面保留U116.3、U116.4 兩個空號，為未來的交通運輸事業的不斷發展留有很大的空間。
1.55版首次使用新的復分標記、一般性問題的禁用標記
1.5.1新增復分標記。《中圖法》（第5 版）為了增強類目復分、仿分的助記性，降低復分難度，對有些類下無直接復分、仿分注釋而又需復分、仿分的類目后新增了相應標記，且區別八個通用復分表、專類復分或仿分的標記，標記符分別對應①②③④⑤⑥⑦⑧⑨，與《中國分類主題詞表》主題詞對應類號的復分標記一致，以提醒標引人員必須依據相應的標記符號進行復分或仿分，如U214.8金屬材料⑨ 、U469.13公共汽車⑨等。
1.5.2新增一般性問題的禁用標記共有9個。“一般性問題”是對專類下一組具有總論性和通用復分性問題加以概括總結，它只起仿分概括說明作用而不用于類分文獻，其主題歸入“一般性問題”類的直接上位類。第5版對“一般性問題”類進行了規范對不具有此特點的類做了類名的修改，對符合此特點的“一般性問題”類，在其類名后新增了禁用類分文獻的標記，以提醒標引人員，避免誤標引而造成與其上位類分類不一致的問題。
2存在的問題及修改建議
2.1部分類目重復編排
如“U492.4+4客運服務作業”其類目注釋為“旅游服務入此”與“F590.6旅游服務與旅游企業”中類目概念的也有重復之嫌，建議把“U492.4+4客運服務作業”作為交替類目，修改為“[U492.4+4]客運服務作業入F590.6”。再如U695.1+4旅游，其注釋為“旅行服務社入此”，與F590.654各類旅游企業，其類目注釋“旅行社、旅游公司等入此”，其中的“旅行社”也有概念重復之嫌。建議把“U695.1+4旅游”也作為交替類目，修改為“[U695.1+4]旅游，入F590.654”。通過修改可以避免同書異號、一書兩入現象的發生，也有利于組織文獻分類排架及文獻檢索的需要。
2.2部分立類標準不一致
對鐵路、公路、水路三種“貨物運輸”所屬的相關類目做如下修改，在鐵路貨物運輸類目中，將[U294.8+7] 鮮活、易腐貨物運輸”變成正式類目，且類名修改為“冷藏運輸”，原類名“鮮活、易腐貨物運輸”改入該類的類目注釋即可，并刪除U295及其所有的下位類目，分別改入U294.8+7下新增設的一組下位類目里；在公路貨物運輸類目中，U492.3及其所屬的類目不變；在水路貨物運輸類目中，刪除“U695.2+91冷藏貨物運輸”。保留“U695.2+92特種貨物運輸”類目并刪除原注釋“鮮活、易腐和危險品貨物運輸入此”，并在該類目下增加“U695.2+92.3危險品貨物運輸”及“U695.2+92.4冷藏貨物運輸”兩個下位類目，并在U695.2+92.4類目下增加注釋“鮮活、易腐貨物運輸入此”。
修改后的三種相同的運輸方式相同的類目立類標準是一致的，即“貨物運輸”包含“特種貨物運輸”，而“特種貨物運輸”又包含“冷藏運輸”等類目，這三個類目之間是從屬關系，類目之間的邏輯關系比較清晰，便于標引人員操作。
2.3部分類目名稱不一致
類目名稱的一致性，是指類名在表述相同概念時要做到所用語詞一致，在類目表中相近類目的類名所用詞語也必須相同。而在鐵路、公路、水路三種“貨物運輸”類目中，三者所區分出來的下位類基本相同，都包含“貨物運輸組織與管理、貨運技術作業與設備、各種貨物運輸及特種貨物運輸類目及其所屬的下位類”。而公路貨物運輸的類名卻是“貨物運輸及商務工作”，其類名外延已經遠遠大于它的所有子目之和；又與鐵路、水路的“貨物運輸”類名不一致；還有“U492.3+36汽車特種貨物運輸”， 既然是公路貨物運輸的下位類，就完全可以去掉“汽車”一詞。這兩個問題在《中圖法》第4版也同樣存在，建議將以上兩個類名分別修改為“U492.3貨物運輸、U492.3+36特種貨物運輸”即可，這也與鐵路、水路的“貨物運輸、特種貨物運輸”兩個相同的類目名稱保持一致。同樣的問題也應把U294.8+3危險貨物運輸、U492.3+36.3危險品運輸及U695.2+92特種貨物運輸其注釋“……危險品貨物運輸入此”。將三個相近的類目的類名統一修改為“危險品貨物運輸”即可。
2.4部分類號設置不一致
如鐵路運輸的“U298安全技術”類目所屬的下位類中的“U298.1行車安全、U298.2旅客安全、U298.3貨物作業安全、U298.4防火安全”與公路運輸的“U492.8安全技術”類目所屬的下位類中的“U492.8+1貨運作業安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3防火.防盜安全、U492.8+4行車安全”，這兩組下位類目都是分別表達相同的安全概念，只是它們所表示內容的范圍不同，那么這兩組配號順序只有“旅客安全”是一致的，其余三個類目則不同。這樣的設置使得類目的關聯度不強，缺乏邏輯性，不利于標引編目人員使用。因此，建議修改“公路運輸安全技術的下位類目”為“U492.8+1行車安全、U492.8+2旅客安全、U492.8+3貨運作業安全、U492.8+4防火.防盜安全”。這樣可以保證相同性質類目在同一分類法中類號順序的一致性問題。
3結語
5版U大類通過新增類目、修改類名、修改類號、新增注釋等方式，容納了更多的新學科、新事物和新主題，解決了一些新學科、新知識、新設備的歸類問題；通過刪除一些陳舊過時的無文獻保障的類目，縮減了類表篇幅。這是修訂取得的成果，但在使用過程中經常會發現一些問題。通過對這些問題的分析和探討，筆者期望能夠使該類的類名、類號、列類更加準確、注釋更加完整規范。隨著交通運輸事業的不斷發展，新的交通工具、設備的出現，U大類的類目設置還需不斷更改，期待有更多的業界專家參與對U類類目設置的進一步研究。
參考文獻：
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關鍵詞：道路危貨運輸 新危規 危貨運輸企業 相關從業人員
隨著經濟的發展，科技的進步，社會生產和生活對危險品資料的需求呈逐年上升的趨勢。據不完全統計，近年來我國每年道路運輸危險貨物都在3億噸左右， 其中劇毒氰化物就達幾十萬噸， 易燃易爆油品類貨物2億噸左右， 危險品物流已悄然形成。除運輸量上升外， 危險貨物的品種也越來越多， 危害特性也越來越復雜。道路危險貨物運輸覆蓋了包括爆炸物品、氧化劑、氣體、自燃物品、遇水燃燒物品、易燃固體、一級易燒液體、劇毒物品、一級酸性腐蝕物品、放射性物品；二級易燃液體、有毒物品、堿性腐蝕物品、二級酸性腐蝕物、其他腐蝕物品等交通部《汽車危險貨物運輸規則》中列名的所有危險貨物。大量運輸易燃、易爆、劇毒、強腐蝕危險貨物的車輛在公路上行駛， 形成了一個個流動的危險源， 致使運輸管理難度越來越大， 公路危險貨物運輸事故頻發，造成的損失是慘重的。綜觀當下危險品運輸中存在的突出問題主要體現在以下幾個方面：
（1）承運人小、散、弱
當下承運危貨的企業大多規模小，而且有相當一部分是用普通車輛抵充危險貨物運輸專用車輛的， 掛靠現象也比較多，真正能提供多品種、大批量專業危險貨物運輸的企業還不多。另不少危險貨物運輸企業是自產自運，滿足本單位生產經營的運輸需要， 一定程度上制約了有能力組建專業的危險貨物運輸的企業擴大經營規模， 變相地造成了當下危險貨物運輸企業的小、散、弱。
（2）托運人法律責任缺失
交通運輸部于2013年7月1日通過實施的《道路危險貨物運輸管理規定》（以下簡稱新危規）指出：危險貨物托運人應當委托具有道路危險貨物運輸資質的企業承運危貨。危險貨物托運人應當對危險貨物種類、數量和承運人等相關信息予以記錄，記錄的保存期限不得少于1年。這一條款的出臺在一定程度上說明當下承運人小、散、弱的現狀，跟托運人法律責任缺失有關系。加強危貨運輸管理應該從托運人的貨源源頭管理入手，過去托運人只看重承運人的低報價而不去考慮其實力和資質，是導致目前該行業管理水平提升不了的一個重要原因。從目前的危險貨物道路運輸事故統計分析來看，事故發生很大的原因是由于承運人沒有危險貨物運輸資質，不具有相應的安全設施設備、安全規章制度并且不少從業人員也不具有相應專業運輸知識導致的。
（3）從業隊伍和行業管理隊伍人員素質參差不齊， 專業技術人員缺乏
當前該行業總體來說從事危險貨物運輸經營的管理人員、裝卸人員、押運人員，駕駛人員素質參差不齊，不少從業企業為了節約成本，沒有讓相關從業人員經過有資質的培訓機構的專業培訓。從業人員不具備對道路危險貨物運輸的相關法律法規、機動車維修、裝卸操作規程、運載途中保管、安全防范、應急事故處置等專業知識。在押運裝卸業務忙不過來時，使用不熟悉裝卸和押運危險貨物的種類、名稱、特性、包裝要求的人；使用不熟悉裝卸操作規程和裝卸技術要求的人；使用不熟悉應急處置措施的裝卸和押運人。有的甚至使用沒有取得道路危險貨物運輸操作證的人，給整個運輸管理業務留下極大的安全隱患。更有甚者，有的駕駛人員和押運人員在運輸途中擅自離開崗位，讓所押運的危險貨物脫離自已的監控視線之外。
（4）車輛技術狀況、運輸設備、設施等技術裝備還比較落后
有的危險貨物運輸企業對車輛技術狀況的管理缺乏源頭管理和動態監管方法和措施，不能及時掌握車輛技術狀況完好程度。企業安全管理的手段落后， 缺乏有效的教育、監管、激勵、獎懲機制。企業往往忙于事后的事故處理， 疏于事前的安全教育、制度的制定和落實、事故的防范等等。
（5）危規運輸企業異地運輸不備案，駕駛員不能做到隨身攜帶安全卡
道路危險貨物運輸企業異地經營指的是危貨運輸業務線路起訖點均不在該企業注冊地市域內。據調查，現實中異地經營累計3個月以上的不及時向經營地設區的市級道路運輸管理機構備案并接受監督的企業比比皆是。這種因行業監管缺失的違規現象，給不法危貨運輸人鉆了很多空子。另一方面駕駛人員不能做到隨車攜帶《道路運輸證》和《道路運輸危險貨物安全卡》的現象也時有發生。
（6）重大節假日上高速公路危貨運輸問題突出
道路危險貨物運輸企業或者單位的駕駛人員和押運人員在運輸危險貨物時，不能嚴格遵守有關部門關于危險貨物運輸線路、時間、速度方面的有關規定，不能嚴格遵守有關部門關于運輸劇毒化學品、爆炸危險品道路運輸車輛在重大節假日通行高速公路的相關規定，導致一旦路上發生交通事故，傷及大量無辜，損失涉及面因人為因素而被放大。
總之，危險品貨物的運輸是復雜的，與普通貨物運輸相比，具有業務專營、車輛專用、人員專業等特點，要做好危險品運輸，確保生命和財產的安全，實現危貨運輸效益，就必須加強制度建設，不斷完善危貨運輸制度。今年剛頒布實施的新危規在制度建設方面有了新的突破，值得廣大從業隊伍認真學習領會運用，現闡述如下：
（1）建立專職安全管理人員制度
我國《危化條例》第四十三條規定“危險化學品道路運輸企業、水路運輸企業應當配備專職安全管理人員”，《危規》第八條也規定“企業應當配備專職安全管理人員”。兩條具體法規的出臺強制敦促廣大從業企業必須建立起一套安全管理人員制度。
（2）建立安全評價制度
根據《安全生產法》的有關規定，國家安全生產監督管理總局早在2003年印發的《關于開展交通、建筑、民爆等行業企業安全生產狀況評估工作通知》（安監管三字〔2003〕43號）中，就提出了“在道路交通行業開展安全生產狀況評估工作”，并對一些省市危險貨物道路運輸企業進行了評價。本次新危規又進一步明確了安全評價制度的重要性，廣大從業企業應該謹遵執行。
（3）建立道路運輸從業人員專項考試制度和豁免制度
“劇毒化學品、爆炸品”的危險性高，一旦發生事故，對人民生命財產的損害以及對自然環境的污染都極其嚴重。為此新危規提出建立了“劇毒化學品、爆炸品”道路運輸從業人員考試制度，從源頭管理抓起，加強對駕駛、押運、裝卸管理人員的管理工作。在原“危貨”資格管理要求的基礎上，增加“劇毒化學品、爆炸品”道路運輸的資格認定。同樣，新《危規》根據“分類管理”原則和區別對待不同危險級別道路危貨運輸要求，對道路運輸影響不大的危險貨物運輸，建立危險貨物道路運輸豁免制度（按普通貨物道路運輸要求）。當然值得注意的是危險貨物豁免僅適用道路貨物運輸環節，其他諸如生產、包裝、經營、儲存、使用其他運輸方式等仍應嚴格遵守《危化條例》有關規定執行。
（4）建立“舉報制度”和“事故報告制度”
《危化條例》第九條規定“任何單位和個人對違反本條例規定的行為，有權向負有危險化學品安全監督管理職責的部門舉報”。《危化條例》第七十一條規定“道路運輸、水路運輸過程中發生危險化學品事故的，駕駛人員、船員或者押運人員還應當向事故發生地交通運輸主管部門報告”，這在一定程度上為廣大從業者提高了外援幫助的依據，最大限度地控制降低事故損失。
除了上述從制度上去完善對道路危險貨物運輸的管理外，針對上文分析的當下道路危險貨物運輸中存在的問題，我們還可以依托新《危規》從以下方面著手，去改善對危險貨物運輸的管理，實現運輸管理的效益。
（1）調整和細化對危貨運輸專用車停車場的要求
包括明確停車場面積的最低要求；強調停車場地的設置不得妨礙居民生活和威脅公共安全；進一步明確運輸劇毒化學品、爆炸品，應當在停車區域設立明顯的“警示標牌”；允許使用租借的停車場地，但加以3年的合同年限限制，并要明確停車場地位置。
（2）從運輸源頭抓起，保證載貨罐車不超載
做到“一車一罐一品”要求，為保證罐車不超載，可按公式計算：罐車核定載質量（kg）≥罐體容積（m3）×許可運載液體危險貨物的密度（kg/m3）。做到載貨罐車在核定范圍內裝運。
（3）專用車輛維修應對口管理
根據新《危規》第二十五條規定“運輸劇毒化學品、爆炸品專用車輛及罐式專用車輛（含罐式掛車）應當到具備道路危險貨物運輸車輛維修資質的企業進行維修。牽引車以及其他專用車輛由企業自行消除危險貨物的危害后，可到具備一般車輛維修資質的企業進行維修”。這一條企業應該嚴格遵照執行。
（4）危貨車運普貨應區別對待處理
《危規》第三十三條規定“不得使用罐式專用車輛或者運輸有毒、感染性、腐蝕性危險貨物的專用車輛運輸普通貨物。其他專用車輛可以從事食品、生活用品、藥品、醫療器具以外的普通貨物運輸，但應當由運輸企業對專用車輛進行消除危害處理，確保不對普通貨物造成污染、損害。不得將危險貨物與普通貨物混裝運輸”。
（5）嚴格常壓罐體檢驗記錄
《危規》第二十八條規定“道路危險貨物運輸企業或者單位對重復使用的危險貨物包裝物、容器，在重復使用前應當進行檢查；發現存在安全隱患的，應當維修或者更換。道路危險貨物運輸企業或者單位應當對檢查情況作出記錄，記錄的保存期限不得少于2年”。
（6）危貨運輸應當具備相應的專業裝卸管理人員
《危規》第四十二條規定：危險貨物的裝卸作業應當遵守安全作業標準、規程和制度，并在裝卸管理人員的現場指揮或者監控下進行。危險貨物運輸托運人和承運人應當按照合同約定指派裝卸管理人員；若合同未予約定，則由負責裝卸作業的一方指派裝卸管理人員。
總之，道路危險貨物運輸存在著極大的安全風險，保障道路危險貨物運輸安全的根本在于管理。必須從宏觀上強化危險貨物運輸安全法制管理和制度建設，從微觀上加強道路危險貨物運輸企業及相關從業人員的全面全員管理，以提高危險貨物運輸的效率與安全性，保障人民生命和財產不受損失。
參考文獻：
[1]交通運輸部.道路危險貨物運輸管理規定[Z].2013.
