時間：2023-12-28 17:07:00
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇鐵路的運輸特點范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
一、自營鐵路運輸企業概述
隨著科學技術的迅猛發展，帶動了交通運輸方式的變革和進步，鐵路也煥發出新的生機。尤其是在經濟高度發達的今天，鐵路運輸在經濟和社會持續發展中發揮著不可替代的作用。鐵路運輸企業根據其經營鐵路的性質不同，一般有國鐵企業和自營鐵路企業之分。本文所述的鐵路運輸企業主要是針對自營鐵路的企業。自營鐵路運輸企業作為鐵路運輸的重要經濟載體，引領著鐵路運輸的發展，與傳統企業相比，它有著獨特的經營特點。其經營特點主要表現在經營范圍和經營方式兩方面的特殊性。首先，經營范圍的特殊性是指鐵路運輸企業不但經營業務繁多，而且涉及的行業廣泛。然后，經營方式的特殊性指的是鐵路運輸方式和企業經營方式各具特點。鐵路企業的主要功能是運輸產品，鐵路運輸產品是貨物的位移，不具有實物形態。該產品不能脫離生產環節單獨存在，其生產和銷售的過程結合在一起，不能分開。與其他產業的產品相比，運輸產品具有明顯的矢量性質。與其他運輸企業相比，作為物流運輸重要部門的鐵路運輸企業的運輸方式也具有特殊性。鐵路是典型的網絡型產業，鐵路生產的整體性決定了鐵路運輸具有高度集中、半軍事化、各環節緊密聯系和協同工作的特點。鐵路生產要素互相關聯，形成緊密配合的業務流程，進而形成鐵路運輸鏈條，使得鐵路運輸具有大聯動機生產的特性。這一系列的特性決定了鐵路運輸企業只有進行集中統一經營，才能高效運轉。
二、自營鐵路運輸成本的構成及特點
鐵路運輸成本是鐵路運輸企業為完成運輸業務所消耗的以貨幣形式表現的費用的總稱，包括燃料及原材料成本費用、職工薪酬、修理費用及折舊費用、租賃費用等。鐵路運輸成本是一個綜合性的質量指標，它反映鐵路運輸企業生產技術和經營管理水平的高低。無論是業務量的增減還是材料、燃料的消耗水平，最終都能夠在鐵路運輸成本上反映出來。就自營鐵路企業而言，企業運輸成本構成一般是這樣的：燃油成本由運量和運輸結構決定，原材料大部分為機車配件、鐵路線路維護材料等，約占總成本18%；職工薪酬是根據各基層、機關年初制定的考核指標及完成情況提取的績效工資。約占總成本45%；修理費可分為設備維修費和專項工程修理費，設備維修包括機車、車輛、信號設備、微機聯鎖設備、內燃機車大、中、小修，專項工程維修包括站段、廠區、生活區等基礎設施的修理、線路更換鋼軌、電力設備鋪設等。修理費、線路折舊費約占總成本15%。運輸用車皮有公司自備的，還有一部分是租賃的。自備車不能進入國鐵線路，外運只有租賃國鐵的車皮。按每節4.4元/小時收取貨車占用費。逢布遮蓋貨物，按60元/塊日單價收取費用。約占總成本7%。另外，一些其他的費用約占總成本的15%。
自營鐵路運輸生產的特點決定了自營鐵路運輸企業成本有其自身的特點：首先，鐵路運輸企業的核心產品是旅客和貨物的位移，沒有實物產品，這決定了鐵路運輸企業生產和銷售連在一起，沒有實在產品和實在產品成本。鐵路運輸只計算其發生的完全成本，不需要按產品進行攤銷，所發生的成本會直接影響本期的利潤。其次，鐵路運輸企業的運輸生產是各站段、各局協作完成，生產中發生的間接成本所占比重較大，需要管理者采取合理的方法進行分配。再次，與國鐵企業相比，自營鐵路運輸企業由于沒有強大的國家經濟支持，運營風險高、追求利潤的積極性大，因此更加迫切地要高質量的成本控制。鐵路運輸企業各段站作為成本中心，成本支出主要集中在機務、車務、車輛、工務、電務、車輛修理等部門，成本管理的重點是站段的成本管理。最后，從鐵路運輸成本的構成來看，物化勞動的耗費所占比重較大，應制定相應的、合理的控制措施。而職工勞動薪酬、租賃等方面可控空間較小。所以，鐵路運輸企業各站段成本控制的重點應是降低物化勞動的耗費。
三、影響鐵路運輸成本的因素分析
第一，運量是影響鐵路運輸成本的一個重要因素，一定時期內，在其他條件不變的情況下，當運量發生變化時，與運量有關的成本支出會隨之成比例變化。運量不僅在大小上影響運輸成本的高低，而且其構成也是影響運輸成本的重要因素。由于鐵路運輸的貨物各有不同，與之相對應的各自成本也有所差異。當各種貨物的運輸比重發生變化時，就會影響到貨物運輸總水平。運輸成本高的貨運所占比重增加，平均運輸成本則升高；運輸成本低的貨運所占比重增加，平均運輸成本就會降低。
第二，運輸距離是影響鐵路運輸成本的另一個重要因素，鐵路運輸支出按其與運輸距離的關系，分為始發、到達作業費、中轉作業費和運行作業費。由于始發、到達作業費不隨距離長短而變化，當運輸距離延長時，雖然運輸支出總額也會增加，但是單位運輸成本分攤的費用會隨之減少，從而使鐵路運輸成本降低。
第三，鐵路的技術設備對運輸成本也有很大的影響。鐵路運輸的各項技術狀況直接影響著鐵路企業的運輸成本，因為運輸設備的運用修繕費用、折舊費用是鐵路運輸成本的重要組成部分，采用不同狀況的設備，此類費用的多少也會有所不同。一般而言，采用先進的技術設備，勞動生產率較高，成本就會較低。先進運輸設備的對鐵路運輸成本的影響是通過提高設備利用率、勞動生產率和降低燃料消耗來實現的。當然先進的技術設備必須要有先進的組織措施和工作方法與之相配合，才能充分發揮其效能。
第四，組織措施的好壞直接影響鐵路運輸成本的高低。在一定類型技術設備條件下，不同的工作方法，機車的運用效率有所不同，從而產生鐵路運輸成本的差異。另外，勞動生產率的高低決定了運輸任務所需的人力數量，也決定了運輸成本的大小。好的組織措施，不僅可以提高機車運用效率和勞動生產率，也可以節約能耗，是影響鐵路運輸成本的關鍵因素。
四、針對自營鐵路企業運輸成本控制方法的提出
根據上述鐵路運輸成本的影響因素分析，結合自營鐵路運輸企業的自身特點，我們可以從技術和管理兩個層面進行改進，以降低鐵路運輸成本。
（一）技術層面上
1.提高勞動生產率，力求以最少的人力消耗實現最大的運輸目標。鐵路運輸的生產和銷售基本是連在一起，其中的需要人力消耗的地方也是有限的，主要是一些裝卸、統籌管理等方面。通過對傳統方法的改良，可以提高員工的工作效率，以較少的工時消耗完成較多的運輸任務，運輸成本就會相對降低。
2.提高機車運輸效率，充分發揮機車等設備的效能。在一定條件下，通過采用先進的工作方法，改進機車的運用，可以顯著降低鐵路運輸的成本。
3.開展技術革新，節約能源物資消耗。
（二）管理層面上
1.建立完善健全的成本控制體系。鐵路運輸企業要想改善運輸成本管理，必須建立起完善的指標控制體系。完善的指標控制體系應該是能夠符合現代企業制度的要求，客觀、公正地評價成本控制業績，科學合理地下達成本費用控制目標的成本控制體系。
2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制體系的基礎上，對基層單位全面推行成本管理制度，其中要注意決不能照搬照抄一般生產制造企業的管理模式，一定要結合鐵路運輸企業自身的經營管理特點，進行制度的構建。例如，在影響運輸成本的諸多因素中，燃油成本與運量和運輸結構的關聯程度很大。在運輸煤炭貨物時，從各礦或選煤廠直接裝車外運，單位油耗最少、最經濟，而短途管內運輸單位油耗幾乎是外運的2倍。為此，管理者可以制定《機車燃油考核辦法》，將油耗與司機的獎金掛購，嚴格控制燃油消耗。另外，為提高租賃機車周轉次數，還可以制定了《停時考核辦法》，以減少機車的停止時間，從而達到降低企業成本的目的。
3.改革企業經營業績考核制度。鐵路運輸企業存在的很多成本管理問題很大程度上與實行的成本費用控制業績評價制度相關。因此，管理者應該在完善控制體系的基礎上，建立科學有效、客觀公正的業績評價、考核制度。首先，要改革對鐵路運輸企業和站段的工效掛鉤考核辦法。其次，利用按效分配職工收入的辦法，激勵員工經營動力。最后，對基層工作人員也要建立與企業整體經營目標掛鉤的考核辦法，按照整個鐵路運輸企業完成的運輸收入或成本費用控制目標考核來支付報酬。各基層單位根據上級下達的指標，細化到每一個班組或每一個人，實行全員考核，充分調動員工積極性和節約意識。
以上的成本控制方法是理論上的歸納與總結，而在具體實踐環節中，管理者要針對各時期影響鐵路運輸成本的主要因素，結合企業自身的特點和條件，選擇合理路徑，才能取得良好的成效。
市場經濟是以市場為導向的經濟體制，是以價格為導向的競爭經濟。在現代企業的管理活動中，控制成本，實現經濟效益已經是重中之重，關系到包括鐵路運輸企業在內的所有企業的生存和發展。本文參考了諸多文獻，引入相關研究項目成果的基礎上，首先簡要介紹了自營鐵路運輸企業及其一般經營特點，然后闡述了自營鐵路運輸企業成本的構成和特點，最后在分析影響鐵路運輸成本的因素的基礎之上，從技術和管理兩個層面提出了控制成本的方法，希望可以供業內企業管理者參考，共同推進鐵路運輸成本控制問題的解決。
參考文獻：
1.李西軍.鐵路運輸企業加強成本控制的有效途徑[J].商情（財經研究），2008（2）.
2.張翠珍.淺談鐵路運輸企業的成本管理與控制[J].中小企業管理與科技（上旬刊），2011（7）.
3.徐遙正.關于鐵路運輸成本控制途徑[J].中國鐵路，2002（6）.
關鍵詞：京津冀城際鐵路；運營管理模式；自管自營模式；委托運輸管理模式
1概述
交通一體化是京津冀協同發展的骨骼系統[1]，是實現率先突破的重要領域。城際鐵路是交通一體化的重要內容，加快建設與京津冀城鎮發展主軸和產業布局相適應的快速、便捷、安全、高效、綠色的城際鐵路網絡，對促進區域交通一體化和京津冀協同發展意義重大。為促進京津冀地區城際鐵路客運系統健康有序發展，建立良好的投融資環境和運營機制，按照國家鐵路投融資改革要求，落實區域交通一體化率先突破的戰略，京津冀三省市政府及中國鐵路總公司按照3:3:3:1的比例共同出資組建京津冀城際鐵路投資有限公司，組織開展京津冀城際鐵路網的戰略謀劃和投融資運作。投資公司作為發起人，以具體線路為對象吸引社會投資人成立項目公司；項目公司具體負責項目的投資、建設、資源綜合開發等業務的經營管理。2015年7月，國家發展和改革委員會、財政部、國土資源部、中國銀行業監督管理委員會、國家鐵路局聯合的《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》指出，全面開放鐵路投資與運營市場，切實保障社會資本合法權益，支持企業自主選擇合適的運輸管理方式，有條件的可以實行管內自主運輸調度，實現路網資源共享。2015年9月，《中國鐵路總公司關于規范非控股合資鐵路建設項目管理的指導意見》提出，在堅持鐵路運輸統一調度指揮的前提下，項目公司依法決策運輸管理方式，項目運輸可以委托鐵路運輸企業進行運輸管理，以發揮其專業管理優勢，提高運輸效率；也可以由項目公司自管自營。目前京津冀城際鐵路網建設項目正快速推進，京唐鐵路(北京—唐山)、京濱鐵路(京唐鐵路寶坻南—濱海)等項目即將全面開工建設，對城際鐵路的運營管理模式進行分析研究，選擇適合京津冀城際鐵路的運營管理模式已迫在眉睫。
2京津冀城際鐵路運營管理模式的選擇分析
2.1京津冀城際鐵路運營特點
（1）路網規模較大。根據規劃，京津冀城際鐵路網包含京唐鐵路、京濱鐵路、京石城際鐵路(北京—石家莊)、廊涿城際鐵路(廊坊—涿州)等20余條線路，2020年總規模約為1404km，2030年約為3233km，遠景將達到3857km，路網規模較大。（2）線網覆蓋廣。京津冀城際鐵路網以北京、天津、石家莊三大城市為核心，以“四縱四橫一環”為骨架，形成“鯤鵬展翅、兩翼齊飛”的線網形態[1]，基本覆蓋京津冀區域中心城市、重要城鎮和主要產業集聚區，城鎮覆蓋率70%以上，覆蓋面較廣，跨度大，通達性較好。（3）與國家鐵路網銜接緊密。與既有國鐵在北京樞紐、天津樞紐、石家莊樞紐、唐山樞紐等多個地區緊密銜接，并共享、共用車站、線路等鐵路設施。（4）部分線路路網功能明顯。京津冀城際鐵路網各條線路主要以承擔城際客流為主，京唐鐵路、津承城際鐵路(天津—承德)、環渤海城際鐵路等部分線路還承擔一定的路網客流，具有一定的路網功能。（5）運輸組織靈活。京津冀城際鐵路線網覆蓋廣，與國鐵網連接緊密，運輸組織靈活，可以組織開行一站直達、大站停列車滿足大站間旅客的快速出行需求，開行站站停列車滿足沿線各個站點旅客的出行需求，開行跨線列車減少旅客換乘，開行小交路列車滿足高密度區段旅客的出行要求。（6）服務頻率高。京津冀城際鐵路網建成后，將形成以北京、天津、石家莊為主要樞紐，覆蓋區域內主要城鎮的交通運輸網絡，列車最小行車間隔3min，服務頻率較高，可以滿足高密度、公交化的城際客流需求。（7）線路標準高。京津冀城際鐵路線路標準較高，運行時間可滿足核心城市間0.5～1h交通圈、主要中心城市之間1～2h交通圈、中心城區與周邊城鎮0.5～1h通勤圈[1]的通達目標要求，快速、便捷、公交化的運輸優勢明顯。
2.2京津冀城際鐵路運營管理模式選擇原則
（1）符合鐵路運輸企業的生產經營特點[2]，提高固定設施和移動設備等運輸資源的運用效率，實現路網運輸效率最大化。（2）符合京津冀城際鐵路的運營特點，因地制宜，實現運輸效益的最大化。（3）符合國家有關政策、行業有關規章制度及管理要求，有效確保運營安全。（4）既有可操作性，實施難度小；又有前瞻性，為發展留有余地。（5）利于增收節支、控制成本[3]，提高資金配置效率。（6）有利于提高管理效率，政令暢通。
2.3京津冀城際鐵路運營管理模式的選擇
根據我國合資鐵路的實踐，以及國情、路情，京津冀城際鐵路作為合資鐵路的一種，可以采用的運營管理模式主要有自管自營模式和委托運輸管理模式2種。自管自營模式是指由投資主體成立的項目公司設置車務、機務、工務、電務、車輛等完整的運輸專業部門、設備設施，獨立承擔城際鐵路的運輸生產經營任務，全面負責管轄范圍內一切鐵路運輸經營業務，資產所有權與經營權一體化。自管自營模式的實現途徑是成立集投融資、建設、運營、還貸于一體的企業管理模式[4]。目前，部分以貨運為主的合資鐵路擁有自己產、運、銷一條龍經營的實力，采用自管自營模式。委托運輸管理模式是指由投資主體成立的項目公司將城際鐵路的客運組織、調度指揮、設施設備維護維修等的業務全部或部分委托給具備資質的鐵路運輸企業管理的模式。在委托運輸管理模式下，項目公司與鐵路運輸企業通過簽訂委托協議明確雙方的責任、權利和義務，生產任務指標、盈虧計劃等經營業務由項目公司負責，受托企業不承擔經營職責[5]。在合資鐵路發展模式下，我國已建成、在建的城際鐵路主要采用委托運輸管理模式。目前國內的城際鐵路運輸業務基本都是委托相關鐵路局。珠三角城際鐵路在近期采用委托廣州鐵路(集團)公司運輸管理，待城際鐵路網逐步形成后考慮過渡到部分委托或自管自營的管理模式；中原城市群城際鐵路在初期建設階段利用既有國鐵線路和車站較多，并未考慮自管自營模式，后來雖研究過自管自營方案，但由于短期難以形成完善的管理體系等多種原因，已開通運營的城際鐵路仍采用委托運輸管理模式；湖北城際鐵路公司因受困于運營虧損和運營管理人才的缺乏，目前采用委托運輸管理模式。為此，從企業核心能力和比較優勢、人才培養和技術積累、設施設備投入、運營安全、路網形態、鐵路運輸資源和效益等方面對京津冀城際鐵路運營管理模式選擇進行分析。（1）企業核心能力和比較優勢。作為一個龐大的交通服務體系，京津冀城際鐵路網的運營管理是一項綜合性的系統工程，涉及數十個專業學科，運營管理的部門和人員眾多，除傳統的行政、人事、財務、運營、客運服務等部門外，還需要車務、機務、工務、電務、車輛等專業基礎設施設備的維修和管理部門；京津冀城際鐵路涉及的多個車場、股道、站房、售檢票等鐵路設施目前均由國鐵統一管理，在線路接入、技術標準、運輸組織、時刻協調等方面，國鐵具有先天優勢，形成了一定的技術和資源壁壘。如果采用自管自營模式，運營初期城際公司從管理到基層作業人員均需引進成熟人才，在技術水平、運營管理、運營維護、應急救援等多個方面均不具備自管自營的核心能力和比較優勢。（2）人才培養和技術積累。采用自管自營模式雖然有利于強化城際鐵路運營、維修、管理人才的培養和技術積累，但在京唐鐵路、京濱鐵路等部分線路即將全面開工建設的情況下，短時間內組建多專業的運營保障和管理團隊的難度較大[6]，而且企業管理規章制度的建立難以一蹴而就。委托運輸管理模式可以直接利用國鐵的成熟人才，發揮國鐵在行車組織、調度指揮、設備維護等方面豐富的管理經驗，節約部分前期投資和人員培訓工作，解決公司運營管理人才儲備不足的問題，從而實現城際鐵路公司的專業化管理。（3）設施設備等投入。自管自營模式下，城際鐵路系統的基礎設施設備一次性投入巨大，運營管理部門多，管理跨度較大，管理成本高。而委托運輸管理模式可以直接利用國鐵的設施、設備、技術和人才，無需投資建設動車組檢修基地、購置大型機械設備，也不用設置獨立的運營管理部門，可以節約基建、設備支出和管理成本，緩解公司成立初期在人員、資金等方面的困難[7]，減輕公司的資金壓力。另外，節約的資金如果用于其他經營或投資渠道，還可以提高資金配置效率。（4）運營安全。鐵路運輸安全不僅影響著企業自身的生產效率和經濟效益，也對社會和經濟造成重大影響。采用自管自營模式，城際鐵路運營管理的安全責任主要由公司承擔，安全風險相對集中[8]，而且發展初期公司的管理經驗缺乏，不利于城際鐵路的安全管理。相比之下，國鐵各部門、各生產環節在長期的運營生產中形成了很強的協同配合能力、執行力，以及非正常情況下的應急處置能力，安全管理經驗相對豐富；委托運輸管理模式通過采購國鐵成熟、穩定的運輸服務，可以在一定程度上降低城際鐵路運營過程中的安全風險，有利于線網的運輸組織和安全管理。（5）路網形態。京津冀城際鐵路線網整體規模較大，覆蓋范圍廣，但發展初期線網規模較小，京唐鐵路、京濱鐵路等部分線路有一定的路網功能，與國鐵路網銜接緊密、關聯度高，公司參與運營管理的難度較大。城際鐵路自管自營的主要出發點是為了實現“公交化”運營，更好地服務旅客出行，但既有國鐵路網聯網、聯動性特點突出，調度權高度集中，自管自營模式下的城際鐵路如果要提供旅客需要的“點到點”“站到站”的運輸服務和運輸產品，需要越過京津冀城際鐵路網的邊界，依靠國鐵協作才能完成。因此，城際鐵路公司發展初期在路網結構、運輸組織上具有明顯的劣勢，無法實現真正的“自管自營”。而委托運輸則可以最大限度地發揮路網功效，減少公司參與鐵路運營管理的難度，滿足旅客多樣化的運輸需求。（6）鐵路運輸資源和效益。鐵路路網的完整性和運輸生產的聯動性特點決定了自管自營模式下城際鐵路資源得不到國鐵路網的最有效利用和優化，尤其是京津冀城際鐵路發展初期，覆蓋范圍較小，線網規模尚未形成，無法充分發揮鐵路產業規模經濟和范圍經濟的優勢[9]。委托運輸能較好地理順城際鐵路與國鐵的分流、過軌、車輛運用、分界接等關系，一方面可以充分利用城際鐵路網和國鐵路網的資源，提高固定設施和移動設備效率，實現路網運輸資源運用效率最大化；另一方面可以充分利用城際鐵路和國鐵路網的運營特點，最大限度地發揮路網整體運輸優勢，取得更大的整體效益[10]，實現城際鐵路公司和國鐵雙贏的局面。綜上所述，京津冀城際鐵路線網整體規模較大，覆蓋范圍廣，但發展初期線網規模較小，而且部分線路具有城際鐵路和路網雙重功能，運營管理人才、技術和經驗缺乏，加之國鐵路網的完整性和運輸生產的聯動性等特點突出，運輸組織在很大程度上需要依靠國鐵支持。因此，在目前的國情、路情和京津冀城際鐵路特點的約束下，委托運輸管理模式是京津冀城際鐵路發展初期最適宜的管理模式選擇，京津冀城際鐵路發展初期應按照市場機制委托相關鐵路局進行運輸管理。隨著京津冀城際鐵路逐步完善成網、公司逐步發展成熟，自管自營模式更有利于加強企業內部管理、控制成本支出、完善各項規章制度、提高管理效率、激發企業的經營積極性等。因此，從長遠、可持續發展角度考慮，在規劃建設方面應為運營管理模式轉型預留條件，根據京津冀城際鐵路網的發展和建設情況，適時研究采用自管自營方案。
3結束語
鐵路是國家重要的基礎設施和最大眾化的交通工具，鐵路運輸在整個運輸領域中發揮著重要作用，也是現代運輸體系中的中流砥柱，拉動國家經濟的重要組成部分。
1.生產經營特點與其他交通運輸業相比，鐵路運輸由于運輸能力及單車裝載量大，價格較低，環保，受氣候和自然條件影響較小等特點，在運輸的經濟性和可靠性方面占據了優勢。再加上運輸列車幾乎可以不受商品種類、重量和容積的限制，使它幾乎能承運任何商品，而這些都是其他陸路運輸和航空運輸方式所不能比擬的。鐵路運輸業覆蓋全國，運輸網絡完善，適合于中、長距離運輸，目前很多貨物尤其是遠距離大宗商品的運輸基本上都實行全國聯運，鐵路運輸是其中很重要的一環。目前鐵路運輸由中國鐵路總公司實行集中調度統一指揮，多個鐵路運輸企業密切協同完成，因此“營改增”試點不適合在部分地區先實行，而是在全國進行試點時才能進行。
2.管理體制特點雖然我國鐵路運輸業管理體制改革已啟動，但鐵路運輸經營主體仍然比較集中，由中國鐵路總公司實行集中調度統一指揮，分支機構層次多且分布廣，民營公司較少，上市公司也較少。
3.稅負特點與其他行業相比，鐵路運輸企業財務核算較復雜，企業的營業收入由鐵路總公司統一清算確認。“營改增”之前，根據《中華人民共和國營業稅暫行條例》規定，鐵路運輸業屬于營業稅稅目，鐵路運輸企業以其全部運營收入，即全部價款和價外費用為營業額，按3%的稅率計算繳納營業稅。由于營業稅是對收入全額進行征稅，不能抵扣成本和費用中所含的已納稅額，從而造成重復征稅，加重納稅人負擔，不利于納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭。重復征稅還會導致企業分工粗，效率低下，同時由于營業稅不能抵扣進項稅額，很多企業對技術研發、設備更新方面投入不足，不利于節能減耗，環境保護，更不利于鐵路運輸行業的整體發展。
二、“營改增”對鐵路運輸業的影響
1.消除重復征稅增值稅和營業稅均屬于流轉稅，并且都是間接稅，最終稅負均由消費者承擔。兩者最大的區別在于營業稅對商品銷售額全額征稅，商品每經過一個銷售環節，就會被征收一次營業稅，從生產到消費的環節越多，征稅的次數就越多，稅負也越重，商品的稅收負擔會隨著生產銷售的增多而增長。而增值稅僅對每個銷售環節的增值部分征稅，并且在具體操作中采用發票抵扣的辦法，非常巧妙地避免了這種重復征稅。因此此次“營改增”消除了鐵路運輸業稅收中重復征稅的問題，對降低企業成本，增強企業發展動力起到了重要作用。
2.稅率變化較大根據“營改增”相關政策，從2014年1月1日起鐵路運輸業納入“營改增”試點后，與其他交通運輸業一樣，適用11%的增值稅稅率。從稅率變化來看，一般納稅人由原來適用3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率，稅率增幅比較大，達到8%。此次“營改增”試點雖然在很大程度上解決了營業稅重復征稅的問題，但納稅人的稅負卻因稅率增加而增加了不少。“營改增”后企業雖然可以將購置固定資產和燃油、修理費所含的進項稅進行抵扣，但對過去購置的固定資產、人力成本、房屋租金等成本卻不能進行抵扣，而可抵扣進項稅的成本在總成本中所占比重卻并不高，因此稅基在沒有太大變化的基礎上，稅率卻提高了很多，使得一些企業的稅負有所增加。
3.激發企業對固定資產的更新短期內，由于發生在“營改增”之前的固定資產投資無法享受進項稅額抵扣，而且固定資產雖然抵扣數額較大，但使用周期比較長，企業并不會頻繁對運輸設備等固定資產進行更新，因此鐵路運輸企業可抵扣進項稅額較少，導致稅負會有所增加，進而影響公司凈利潤。但從長期考慮，目前，我國鐵路運輸業處于結構調整和加大投入的重要時期，增值稅實行進項抵扣的特點，決定了“營改增”對處于擴張期的企業更加有利，鐵路運輸企業購置機器設備、運輸工具、水電消耗等可抵扣進項稅額，將激發促進這些企業的設備更新，這將產生鼓勵增加投入、轉型升級的積極作用，有力促進鐵路運輸業的發展。總體而言，即便鐵路運輸企業短期內會受稅率增加的負面影響，稅負有所增加，但從消除重復征稅以及促進設備的更新換代來看，對整個行業的長遠發展是有利的。
4.2014上半年鐵路運輸業“營改增”試點運行情況從新納入“營改增”試點的鐵路運輸業征稅情況來看，2014年上半年1356戶納稅人累計實現改征增值稅218億元，與繳納營業稅相比減稅7億元。由此可見，雖然受稅率增加和可抵扣項較少等不利因素的影響，但“營改增”消除重復征稅、減輕企業負擔、促進產業轉型升級方面的效果正在顯現。
三、鐵路運輸企業應對“營改增”的應對措施
1.修訂規章制度，調整經營規劃，積極適應“營改增”企業內部政策合理、財務制度規范可以有效提升“營改增”工作的進度，有利于實現鐵路運輸企業“營改增”的安全著陸。因此鐵路運輸企業必須對經營規劃、預算編制、收入管理、固定資產管理等一系列規章制度進行合理調整，在合同簽訂、設備購置、會計核算等具體環節中考慮“營改增”的因素，根據企業特點建立涉及增值稅的流程方案，以適應新的稅制改革，減少企業稅負、增加資金流量。
2.增強稅收籌劃，優化財務戰略“營改增”后，企業需要根據自身企業特點，用好政策紅利，有針對性地對本企業稅收籌劃戰略進行調整，促進自身發展。比如，可以在進項稅額抵扣方面多做考慮，加大對固定資產的投資，這不僅能夠增加可抵扣的進項稅額，減少需繳納的增值稅，減輕企業負擔，還可以提高工作效率，提升企業競爭力，增加企業收入。另外，企業還可以嘗試將部分服務外包給其他企業，一方面延長增值稅抵扣鏈條，享受相關稅收優惠，抵消稅率增加的負面影響，另一方面增強市場細分和分工協作，促進不同產業融合發展。
3.加強企業財務人員培訓，提升稅務管理水平“營改增”的實施使鐵路運輸企業整個會計核算體系產生了一系列的變化，稅務核算要求提高，對財務人員的素質提出了更高要求。因此企業內部各級財務部門應該做好準備，加強財務人員稅改理論和實務方面的培訓，使財務人員迅速了解“營改增”政策及對本單位帶來的影響，并及時檢查企業的財稅軟件，確認財稅管理系統是否應進行更新以適應開具增值稅發票以及增值稅申報程序的新要求。在會計實務中對增值稅票據開具、取得、保管、增值稅會計核算等工作熟悉掌握，規范設置會計賬簿，提高會計核算的水平，提升稅務管理水平。
四、總結
[關鍵詞]鐵路企業；預付款電子支付卡；資金管理
[中圖分類號]TP399[文獻標識碼] A
1法規依據
開發鐵路預付款支付卡項目有鐵路法規依據。前鐵道部《鐵路運輸收入管理規程》第六條四項3款、第十二條五項規定：鐵路運輸收入構成中包括旅客、托運人、收貨人預付款；鐵路客貨運輸費用在付款人和收款人自愿的原則下可簽訂協議按預付辦理。
開發鐵路預付款支付卡項目與中國鐵路運輸總公司（前鐵道部）現行運輸收入管理政策不相悖。《鐵路運輸收入管理規程》第二十五條規定：鐵路運輸收入進款必須堅持專戶管理的原則；按規定日期上繳上級收入管理部門；各級單位必須努力壓縮資金在途時間。運作鐵路預付款支付卡項目，運輸收入部分仍然實行專戶管理，按規定日期足額上繳運輸收入進款，并能夠大力壓縮運輸收入資金在途時間，從根本上防止運輸收入進款拖欠。
2概念和目的
鐵路運輸企業獨立開發鐵路預付款電子支付卡項目，是將鐵路運輸收入預付款管理與電子支付手段相結合，發揮鐵路客貨運輸及多元經營的優勢和特點，廣泛吸納、積聚鐵路內外企業、團體和個人的資金，快捷、優質地服務廣大旅客和貨主，保證運輸收入完整、安全和及時解繳。巨額預付款收入可以形成鐵路運輸企業的長期沉淀資金。
鐵路預付款電子支付卡的作用不僅僅是核收預付款。鐵路預付款支付卡及其連接的電子設備，功能齊全，集資金的預付、繳納、使用、清算、撥付、結賬、查詢、統計分析于一身，廣泛用于鐵路企業系統的購票、客運、列車、貨運、餐飲、旅游、房地產等。鐵路預付款電子支付卡應先在部分鐵路大貨主和團體旅客中推介使用，發展外延再逐步擴展到鐵路局多經、集經、餐飲、旅游、房地產等單位，繼而廣泛鏈接到與鐵路運輸經營有聯系的路外單位、企業、團體和個人，實行“鐵路預付款一卡通”，最終實現鐵路局運輸主業與多元收入一體化管理。
鐵路運輸主業與多元經營的預付款余額部分及其利息收入可作為鐵路運輸企業經營使用，以提高鐵路運輸經營及其資金的整體效益。
3優勢特點
鐵路預付款支付卡是電子支付的一種形式。目前鐵路運輸企業已部分實行了旅客購票電子支付及少量的貨物運費電子支付，但二者的本質特點和作用并不相同。筆者認為，現行的客貨電子支付是銀行業“銀聯卡”的使用外延到鐵路客貨運輸費用的支付和結算，即旅客貨主先在銀行存款，然后以電子支付的形式繳納客貨運輸需求費用。銀行業吸收了旅客貨主的部分資金，但是鐵路運輸企業實質上并沒有一元錢的預付款沉淀。
本文建議實行的鐵路預付款支付卡項目有以下優勢特點：
一、自主管理。鐵路預付款支付卡的基本優勢特點是不經過前鐵道部諸多部門、銀行等層層環節，而是由鐵路運輸企業獨立投資、管理、訂購設備、程序設計、推介、運作，按照《鐵路運輸收入管理規程》等規章規定，旅客貨主的資金直接通過鐵路預付款支付卡存入到鐵路收入專戶，并便捷地支付、結算預付客貨運輸費用和多元消費費用。如發生糾錯處理情況，也可在鐵路企業單位內部快捷地完成。
二、設備和技術成熟，安全穩定。銀行、交通、電力、商場等早已普及應用預付款支付卡的設備和技術。如大型商場的購物卡應是預付款性質的支付卡。
三、使用便捷，提升形象。鐵路預付款支付卡容易使各個層面的廣大群體直接認知和接受，并可借以提升鐵路運輸和多元經營的社會形象，促進市場競爭力，擴大市場份額。
四、開發、維護成本低。初步估算，鐵路預付款支付卡開發的前期成本僅相當于前鐵道部已開發的旅客電子支付購買車票項目前期成本的五分之一以下。預付款的部分利息收入足以支付運行維護成本。
五、資金效益巨大（另見下文）。
六、促進鐵路運輸經營管理及其財務管理實現電子化、現代化。由于預付款支付卡的電子信息技術的科技特性，使用鐵路預付款支付卡在方便客戶預付、繳納、結算鐵路運輸經營款項的同時，對于提高鐵路運輸經營單位的資金核收、賬務處理、報表編制的電子技術化水平、減緩鐵路財務、經營職工的工作強度、提高工作效率大有裨益。例如，現行鐵路局收入稽核部門管理預付款客戶賬簿是以營業站為單位進行總賬管理的，如實行預付款支付卡管理，即可對所有旅客貨主的預付款進行明細管理，并能夠對預付款客戶的資金使用情況、支付項目情況和鐵路運輸經營產品的銷售情況等等進行實時查詢、統計和分析。
4效益評估
鐵路運輸企業積極開展鐵路預付款電子支付卡項目，潛在的運輸經營資金效益相當可觀。
一、推介使用鐵路預付款支付卡項目的前期主體是通過鐵路貨物運輸的大型企業、貨主和團體旅客，其將吸納巨額運輸收入及預付收入。個體旅客通過電子支付購買車票發生的資金量與此無法比擬。
二、鞏固現行的預付款收入。鄭州鐵路局現行年收入進款約250億元，其中三分之二為貨運收入（包括建設基金），貨運預付款年流轉額有50余億元。
三、新增貨運預付款收入。當前，由于種種原因貨運方面大型企業辦理預付款的積極性有限，還有相當一部分中小貨主沒有辦理預付款業務，這部分貨主可稱為散戶和小戶，但占貨主數量的大多數。鐵路預付款支付卡項目可吸納的潛在預付款總量保守估算年流轉額在百億元。
四、新增旅客購票預付款收入。據了解，目前鐵路局客運預付款業務基本沒有開展，或有少量客運預付款存留在車站收入和財務部門（主要是客票代售點票款安全抵押金）。鄭州鐵路局客運年收入進款約83億元，如開發用于普通旅客購票的預付款支付卡，按百分之十估算，應吸納每年數億元的預付款流轉額。
五、預付款時間效應。開展鐵路預付款支付卡項目可將旅客貨主的資金較長時間沉淀在運輸企業內部。預付款數量與預付時間是倍乘關系，如一家貨主預付款100萬元，提前預付10天與提前預付3天相比，預付款資金產出的時間資金效益應為3倍以上。這將大幅提高比預付款流轉額更為重要的預付款余額。
六、外延預付款收入。鐵路預付款支付卡的長期業務要包括鐵路運輸主業以外的多元經營。鐵路預付款可以在鐵路經營或合資經營的運輸服務類公司、招待所、酒店、旅游公司、物資公司、工程公司等單位之間進行出納和結算，而且，多元單位與地方相關單位又有需求資金的鏈接。目前，這部分資金效益尚無法估算。
綜上所述，開展鐵路預付款支付卡項目新增加的資金效益，客觀估算，每年預付款可達百億元之多，相當于鐵路運輸企業開辦了一家規模銀行。
5實施途徑之要點
一、可行性論證。開展鐵路預付款電子支付卡項目、實現運輸收入與多元收入一體化管理是一項系統性工作，要有路局財務、收入、客貨運輸、信息技術、多元等職能部門和基層單位等共同參與可行性論證與方案設計。
二、采取“鐵路主業領導下的公司運作”模式。“鐵路主業領導”是為了嚴格執行法規政策，規范業務管理，保證資金安全；“公司運作”是為了在成本投入、資金運用、政策激勵、人員調配等方面與市場接軌。
三、由鐵路局獨立開發、運作、管理鐵路預付款電子支付卡項目。如與地方單位合資合作開發，鐵路運輸企業必須絕對控股。預付款支付卡及其刷卡設備的制作經考核后由高資質的路外大型企業制作。
四、依次開發，分段實施。鐵路預付款卡項目的開發順序應是由點及面的單一項目與綜合項目；運輸項目與多元項目；貨運項目與客運項目；企業團體項目與個體項目；最后完成鐵路預付款“一卡通”的開發和運用，即企業或個人持鐵路預付卡可廣泛用于管內的運輸、購票、餐飲、旅游、房地產等營業項目。
五、納入運輸收入管理范圍。鐵路預付款支付卡的計算機軟件設計運用與輸入的票據管理、進款管理、審核管理、會計管理、統計分析管理系統接軌。鐵路預付款支付卡及其票證、銷售收入、注資收入、抵用、結算等納入運輸收入管理范圍。
六、鐵路預付款電子支付卡及其刷卡設備、計算機系統與當地鐵路車站、多元經營單位核收營業進款系統鏈接。鐵路支付卡銷售收入、注資收入統一由營業車站按運輸收入款項（代收款）管理，當日存入專戶，解繳局運輸收入專戶。
七、鐵路預付款電子支付卡系統連接鐵路局收入管理部門和財務部門，實時統計、審核、監督、統計分析預付款資金運行情況。
八、鐵路預付款電子支付卡的推介、發放、注資由鐵路客貨營業窗口辦理，也可委托其他資質好的路內外單位辦理。
九、鐵路局制定旅客貨主使用鐵路預付款電子支付卡在鐵路客貨運輸和多元消費方面的優惠政策；制定鐵路內部推介、發放、管理鐵路預付款支付卡的激勵和制約政策。
十、鐵路預付款電子支付卡可辦理資金注入、抵用、轉移、注銷、掛失，但不宜辦理資金透支（資金透支不符合現行有關運輸收入規章規定）。資金的賬務處理按現行規章規定主要由計算機程序完成。
十一、鐵路預付款電子支付卡的程序開發、推介、發放、運作、維護等工作要投入必要的資金和人力資源。
關鍵字：地方鐵路運營模式研究
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
全國《中長期鐵路網規劃》 2008年10月31日經國務調整批準后頒布實施。根據規劃到2020年主要繁忙干線將實行客貨分線，國有鐵路營運里程達10萬km。實際近年來鐵路路網呈快速發展趨勢，截至2012年底我國鐵路營運里程已達9.8萬km，在加快客運專線、煤炭運輸通道等的鐵路建設中，也使地方鐵路的建設進入較快的發展階段。地方鐵路是指由省、市、地區政府或者公司投資并進行經營管理的專有鐵路，是國營鐵路網的延伸和補充。地方鐵路不僅可以緩解國營鐵路運力緊張的壓力，而且對完善鐵路網結構和優化生產力布局具有重要意義。合理確定地方鐵路運營管理模式可以達到以最少的投資、最佳的管理取得最好的經濟效益的目的。地方鐵路的主要運營管理模式可分為以下4種：
一、完全自營管理模式
完全自營管理模式是集貸款、建設、運營、還貸于一體的企業管理模式，成立地方鐵路（有限責任）公司，形成產、供、銷、運一體化的自營鐵路，獨立經營管理、自負盈虧，業務上接受國營鐵路的指導和幫助。這種運營管理模式按國營鐵路技術標準管理、按地方鐵路管理體制經營。
1、模式特點
在完全自營管理模式下，地方鐵路公司負責管轄范圍內所有的運輸生產、調度、維修等相關業務，公司和鐵路局以協議方式確定列車的交接方式和清算辦法，并設立交換站和國鐵進行車輛交接，國鐵機車一般不允許進入地方鐵路轄區。公司運輸計劃納入鐵路局的統一計劃，貨物列車運行也服從鐵路局的統一調度指揮。我國現行已開通運營的地方鐵路多數采用此模式。該模式下的成本核算較為健全，其核算過程及科目的設置和鐵路局基本保持一致。完全自營管理模式具有鮮明的行業特點，自成體系，但同時也具有了自我封閉、“小而全，大而全”的特征。
2、管理規程與規則研究
在完全自營管理模式下，地方鐵路公司負責管轄范圍內所有的運輸生產、調度、維修等相關業務，在每個環節，都需要建立健全相應的管理規程和采用必要的技術規范。需編制如地方鐵路貨物運輸規程、地方鐵路裝卸作業安全技術管理規則、地方鐵路貨物裝載加固規則、地方鐵路運輸企業固定資產管理辦法、地方鐵路貨運事故處理規則、地方鐵路運輸企業崗位標準、地方鐵路線路管理規程、地方鐵路自備車管理規程、鐵路機車運用管理規程等等。
二、 部分自營管理模式
在部分自營管理模式下，地方鐵路內所有的運輸生產、調度、保養以及相關管理均由地方鐵路公司自己負責，公司和鐵路局以協議方式確定列車的交接方式和清算辦法，并設立交換站和國鐵進行車輛交接，國鐵機車一般不被允許進入地方鐵路轄區。公司運輸計劃納入鐵路局的統一計劃，貨物列車運行也服從鐵路局的統一調度指揮。但由于設備、技術、人員等原因，將設備、線路等的中、大修以招標的方式委托給其他單位負責，做到維養分離，避免了“大而全，小而全”的弊端，部分自營管理模式與完全自營管理模式有很多相似之處，他們最大的不同在于，部分自營管理模式將線路和設備設施的中、大修委托其他單位進行。
1、模式應具備條件及流程分析研究
日常生產環節與完全自營管理模式相同，單獨設立交換站和國鐵進行車輛交接，國鐵機車一般不進入自營管理區。維修流程中，需外委進行維修的業務部門按照鐵道部《鐵路技術管理規程》要求，安排中、大修工作，與具備中、大修能力的單位聯系，采用招標的方式，將維修工作外委給其他單位。
2、管理規程與規則研究
部分自營管理模式采用的管理規程和完全自營管理模式基本相似。
三、 路企直通運營模式
地方鐵路公司將部分運營管理委托鐵路局，公司保留核心運輸的自。將機車、車輛、線路等的中、大修委托路局管理，公司負責日常維養。不單獨設立交換站和國鐵進行車輛交接，采用路企直通運輸。地方鐵路自備機車只負責站區間的調車作業。該模式能充分利用地方鐵路的運力資源和自身特點，按市場化規則運作，又能夠發揮鐵路局的積極性。這樣一方面保持了地方鐵路公司的獨立性，可以在人事、用工、分配上發揮優勢，避免“小而全，大而全”的弊端，同時以市場為導向，可以建立對市場高度敏感而快速反應的業務管理機構，有利于充分利用地方鐵路的運力資源，減少成本開支，促進地方鐵路自身的發展。采用路企直通運營模式，有利于地方鐵路公司推行現代化企業管理制度，避免地方鐵路與國營鐵路在車輛交接上的多環節和運輸組織的不協調，以及業務技術標準的不適應，又可減少公司內部組織機構，降低公司管理難度。
1、模式應具備條件及流程分析研究
運輸組織及行車調度由鐵路局統一指揮。國鐵負責貨物外運或者內運。國鐵機車直接將列車推送至地方鐵路車站。其他作業由地方鐵路完成。在路企直通運營模式中，國鐵直接與地方鐵路公司聯系，進行取送車作業安排，車皮在地方鐵路裝車站進行貨物裝卸，貨車的裝卸由地方鐵路公司負責，車輛的取送由國鐵負責。在這種模式下，線路、設備設施維護由地方鐵路公司負責，并配備相應的維護人員。運輸組織及行車調度由鐵路局統一指揮。企業向國鐵支付一定的運輸費用，并承擔自身線路、設備設施、機車的維修管理等費用；運輸車輛使用、維護均由國鐵負責。
2、管理規程與規則研究
在路企直通運營管理模式下，地方鐵路公司負責管轄范圍內的貨運組織和調車作業，并承擔線路、設備設施、機車等的維護工作。因此在此模式下需要建立符合自身生產特點的管理規程和技術作業規則，如：路企直通模式下貨物運輸規程、路企直通模式下裝卸作業安全技術管理規則、路企直通模式下調車作業規程、路企直通模式下線路設備保養、維護規程等等。
四、 委托國家鐵路管理模式
委托國營鐵路管理模式的特點是由地方政府（公司）投資或融資修建線路，地方鐵路作為國營鐵路網支線，運輸生產、組織及設備維護和維修由國營鐵路統一管理。此種管理模式可以充分發揮地方鐵路和路網聯絡線的雙重功能。
1、模式應具備條件及流程分析研究
地方鐵路只需地方政府（公司）投資或融資修建線路，作為國營鐵路網的支線，運輸生產、組織及設備維護和維修由國營鐵路統一管理。
2、管理規程與規則研究
在此模式下，地方鐵路已委托國鐵，不需要進行日常生產管理。但是在編制委托合同時必須明確關鍵的經濟指標，必須知道運輸成本和運輸收入及運輸利潤的核算方式方法，進行準確的計算。制定合理的經濟指標，才能在與國鐵的委托合作談判時做到心中有數，才能找到一個合作的最佳切入點，合理的分配運輸利潤，為與國鐵的長久合作打下良好的基礎。
結論
研究分析表明，以上幾種地方鐵路運營管理模式各自的產生和存在，都具有較鮮明的時代特點和地域特點。地方鐵路、合資鐵路應根據所處地域特點和服務對象不同，深入調查研究和分析采取哪種管理模式，選擇高效的管理模式是實現運營管理專業化、系統化，保證鐵路運輸安全和經濟效益的前提。不管采取何種模式的運營方式，在實際工作中還應注重提高管理隊伍的素質和組織機構的專業化和標準化，并充分發揮鐵路運輸公司與所服務企業的各自資源優勢，進而實現企業和地方鐵路的雙贏局面。
參考文獻:
[1] 榮朝和．論運輸經濟學的基礎性分析框架．北京交通大學學報（社科版），2009（1）：1-9.
[2] 韓俊.地方鐵路發展探討.鐵道經濟研究，1997（2）：29-30.
【關鍵詞】 鐵路物流 財務成本 分析與測算
一、鐵路物流企業成本構成特點與影響因素
分析鐵路物流企業成本與測算就必須首先明確鐵路物流企業成本的構成，把握鐵路物流企業成本構成的特點與影響因素，便于進一步發現鐵路物流企業成本分析與測算中存在的問以便加以完善。
1、鐵路物流企業財務成本構成特點
鐵路物流企業成本分析與測算的主要目的是為了通過對成本的跟蹤，挖掘降低鐵路物流企業經營與管理各環節成本的根源，實現成本控制，提高經濟效益。由于鐵路物流企業不同于一般的制造企業，反映在物流成本核算上，鐵路物流企業就具有其獨特的特點，具體表現在以下幾點。
第一，制造企業大多以產品或是產品種類、批次歸結成本，而鐵路物流企業由于業務的特殊性，成本計算的對象多為貨物位移或是綜合貨物運輸，且并非只按照噸公里計算成本，而是采用運輸數量與始發到達作業量、中轉作業量和運行作業量相結合的復合計量考核方法。存在這種差異的原因主要是因為運輸距離、作業內容不同，耗費的費用會各不相同，只用貨物噸數不能完全反映運輸獲利與消耗。
第二，相對于制造企業原材料為總成本主要構成的成本分布，鐵路物流企業的成本構成也有其固有的特點。由于鐵路物流屬于第三方物流范疇，產品是物的位移，不具有實物形態，所以計算成本時沒有構成產品實體的原材料支出。因此構成鐵路物流最主要成本的應該是固定資產計提折舊，約占鐵路物流企業總成本的50%左右。由于固定資產折舊屬于固定成本，所以在進行成本分析與管理時，可以利用增加工作量的方法降低單位平均成本。
第三，鐵路物流成本以及產品數量的關系與制造企業不同。在制造企業中，成本與完工產品數量之間存在線性關系，而現代鐵路物流企業的產品與成本間的線性關系遠不如制造業企業緊密。分析其原因可能是由于鐵路物流企業大多依靠鐵路運輸，而一列列車無論超重或是空載其運行成本基本保持水品，都是同樣的作業內容與生產耗費。此外，同一貨物的位移可能由不同的發、中轉作業構成，線路對成本的影響作用遠大于數量。
2、鐵路物流企業成本分析與測算的影響因素
分析鐵路物流企業成本影響因素有助于幫助鐵路物流企業及時了解運輸生產過程中各項費用的動因與分布，便于找出降低鐵路物流企業總體成本的源動力。概括起來，影響鐵路物流企業成本分析與測算的因素主要有以下幾點。
（1）運輸距離。鐵路運輸大部分的成本為固定資產折舊與運輸燃料及物力消耗。按照支出與運輸距離的關系，鐵路運輸支出可以分為始發作業成本、到達作業成本、中轉作業成本與運行作業成本。由于始發到達以及中轉成本多為人工成本，與運輸距離的長短無關，并且不隨距離的長短而改變，因此與距離相關的大多為運行作業成本。
（2）設備運行效率。在鐵路確定的運輸設備條件下，通過加強運輸組織工作的科學性與協調性，改進運輸工具效率與承載量能夠使得在同樣時間內工作量增加，降低單位產品成本。無論是提高運載設備的在中立還是加速運載設備的周轉，都可以在不同程度上降低運輸成本。
（3）勞動生產率和材料、燃料消耗。在任何行業，勞動生產率的高低都直接決定著相同時間內產品數量。由于工資支出在鐵路物流企業成本中也占有相當大的比重，而工資支出的高低取決于員工的數量與工作時間，增加勞動生產率，將有助于以較少的人力完成相同的運輸工作，從而有助于鐵路物流企業整體財務成本分析與測算目標的實現。在運輸生產中，生產動力特別是燃料、電力和各項設備運用與維修約占全部物流成本的1/3，而這分析與測算一部分成本可以通過該項費用占運輸成本的百分數和消耗定額減少的幅度來計算對鐵路物流企業總成本的影響。
二、現代鐵路物流企業財務成本分析與測算中存在的問題
伴隨著金融危機的不斷蔓延，各行業產能過剩的情況日益浮現，具體表現為各行業的毛利率不斷降低，企業的生存環境不容樂觀。為了緩解這種困境，企業僅靠降低資源消耗與壓縮人力成本是不夠的，要從經營管理各環節著手，減輕企業財務成本分析與預測能力。解決問題的基礎是認識問題的存在，本節將著重分析現代鐵路物流企業財務成本分析與測算中存在的問題，為進一步提出解決方案奠定基礎。
1、鐵路物流企業財務成本分析與測算缺乏專業的指標體系
財務成本管理分析與測算的核心是指標分析與測算。一方面，鐵路物流企業資產大多為固定資產，周轉慢，使用周期長，且年折舊額大。另一方面，由于鐵路物流企業為第三方物流的典型代表，故而也具備第三方物流的一般特征，即：不擁有商品，不參與商品的買賣，僅提供物流服務，使得鐵路物流企業的存貨量數額相對于同等規模的制造業企業相對較低。以上的特點決定著鐵路物流企業的財務成本分析與測算與傳統制造業有很大的不同。
但由于現階段，我國鐵路物流企業總體財務管理水平偏低，雖然大多數鐵路物流公司都已經建立了完備的賬務體系，但是分析與測算水平仍舊停留在照搬照抄制造業或是西方企業階段，難以對鐵路物流企業經營過程中存在的問題做到具體分析，使得鐵路物流企業財務成本分析與測算的過程中存在指標與行業不配比的情況。
Abstract: With the expansion of the scale of China's railway network, distribution point capacity of cargo and the transmission capacity of the railway line will also appear coordination problems. Strategic loading point is the new thing that appeared with the method reform of transport organization of railway goods and the update of technical equipment and under such context. It is practical to study the impact of the strategic loading point on the railway cargo transport, analyze the changes of transport organization, traffic organization and transport benefits of strategic loading point, and further explore the organization changes of railway cargo transport.
關鍵詞： 戰略裝車點；鐵路貨物運輸組織；車流組織；運輸效益
Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit
中圖分類號：F251 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0036-02
0引言
鐵路運輸的集中性和運輸對象的分散性一直是鐵路運輸的主要特征，這一特征是鐵路這一運輸方式本身的技術經濟特點所決定的。鐵路的技術經濟特點決定了鐵路運輸在大量旅客、大宗貨物的中長途運輸中能夠發揮巨大作用。建設鐵路戰略裝車點并沒有改變貨物的裝載工具，而是通過有效的組織方法和提升裝卸設備能力等辦法提高貨物的發送能力和直達運輸，因此有理由認為戰略裝車點的建設是一種鐵路貨物運輸組織的集中化。建立戰略裝車點，是鐵路適應現代化貨物運輸需要的一項重要舉措。建立鐵路戰略裝車點能夠發揮鐵路運輸的規模效益，提高運輸效率,目前戰略裝車點在部分地區已經實施建設。
1鐵路戰略裝車點的提出
1.1 鐵路戰略裝車點的概念戰略裝車點[1]是新時期鐵路現代化的裝車作業場所。鐵路戰略裝車點是以智能化的裝載系統，大容量的倉儲能力，高效規模化的作業方法，能夠集中存儲，整列配車、整列裝車、整列始發，對全路（全局）貨物發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。一站可以有多個戰略裝車點，一個裝車點可建多條整列裝車線，每一戰略裝車點至少具備一條整列裝車線，裝車線可以是專用線、專用鐵路，或車站貨場裝車線。戰略裝車點能夠進行高效作業，快速裝車，以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗物資為主，具有較好的貨源基礎和較強的貨源吸引能力，貨源量原則上達到日均1列以上。
1.2 鐵路戰略裝車點的性質鐵路戰略裝車點是鐵路貨物運輸生產的一個基本單元，由于戰略裝車點建設在貨源集中、市場相對穩定、裝車去向統一、運量較大的地方，應該說是鐵路“以大帶小”逐步實現貨運集中化的一個重要手段。根據鐵路運輸生產基礎設施布局的自然特點，車站是鐵路運輸生產的基本單位，鐵路運輸生產管理也一般以車站為管理單元。從管理的角度看，戰略裝車點的出現將改變這一狀況，成為鐵路運輸生產管理的新的著力點和實施大客戶戰略的重要步驟，這是鐵路戰略裝車點基本性質，伴隨著鐵路戰略裝車點建設的逐步推進，鐵路運輸生產管理體制改革將進一步向縱深發展。
1.3 鐵路戰略裝車點的分類①從戰略裝車點的規劃、建設和管理來看戰略裝車點分為全路戰略裝車點和鐵路局戰略裝車點。一般單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點都要納入全路戰略裝車點[1]。②從戰略裝車點裝運對象看，有單品類戰略裝車點和多品類戰略裝車點。
2鐵路建設戰略裝車點的背景
由于鐵路運輸的技術經濟特點能夠較好的適應大宗貨物和大量旅客的中長途運輸，長期以來我國鐵路運輸一直處于陸上運輸的骨干地位，為國民經濟發展做出了重要貢獻，起到了支柱作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟發展和人民生活水平的提高，鐵路在運輸能力、服務質量、技術裝備等方面也出現了不適應，并且面臨著公路、航空等運輸方式前所未有的嚴峻挑戰。在這樣的形勢下，我國鐵路部門提出了鐵路跨越式發展戰略，制定了我國鐵路網的中長期規劃。在鐵路跨躍式發展戰略的指引下，目前，我國鐵路既有線實施了六次大提速，進行了大規模的管理體制改革，部分線路進行了電氣化改造，部分高速客運專線和城際高速鐵路正在建設。在管理體制改革中，鐵路部門取消了鐵路分局設置，調整了原有鐵路局，實現路局、站段、車站三級管理模式，進一步理順了法人治理結構，提高了管理效率和管理水平。第六次大面積提速調圖，將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組和時速120公里、載重5000噸貨運重載列車。隨著我國鐵路的快速發展，將從根本上改變鐵路運力不足、速度不高、技術裝備落后的局面，實現客運高速、快速，貨運快捷、重載，走向鐵路的整體現代化。在這樣的背景下，鐵路的運輸組織正在發生著深刻的變革，客運專線、客運區段、動車組基地、集裝箱中心站等新事物也不斷出現。戰略裝車點就是隨著鐵路貨物運輸組織方法改革和技術裝備更新后出現的新事物。
3建設鐵路戰略裝車點的意義
3.1 戰略裝車點是提升我國貨運組織水平的有效載體[1]。通過戰略裝車點將同一區域內的發貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使鐵路運力資源得到優化組合和運用，運輸生產效率大大提高。戰略裝車點實施規模化生產，集約化經營，精細化管理，促進鐵路貨運生產由單車、小批量運輸向整列、大批量裝載運輸轉變，推動我國鐵路貨運向重載化、直達化、快速化方向發展。
3.2 戰略裝車點是進一步釋放鐵路運輸生產力，服務國民經濟發展的重要手段。建設戰略裝車點，有利于解決目前裝車點布局不合理、規模偏小、運輸能力不能得到有效釋放等問題；有利于整合運力資源，充分挖掘運輸生產潛力，提高運輸組織效率；有利于發揮鐵路在規模、速度和效率等方面的技術經濟優勢，適應鐵路貨運長遠發展需要；有利于密切鐵路與國家重點行業和企業間的合作，提高鐵路保障重點運輸的能力；有利于提高產業集中度，進一步釋放運輸生產力，為我國國民經濟協調健康發展提供更強有力的運輸支持。建設戰略裝車點是鐵路立足現實，放眼未來，高瞻遠矚的戰略性發展規劃，對今后鐵路貨運生產力布局和運輸組織方式將產生深遠和廣泛的影響。
3.3 戰略裝車點建設有助于優化鐵路、航空、公路、水運、管道五種運輸方式生產能力的配置，從而更好的服務于經濟發展和人民生活需要。鐵路建設戰略裝車點同時結合實施大客戶戰略，充分說明鐵路以市場為導向，逐步轉變了觀念和經營方式，積極參與市場競爭。這非常有助于市場實現對運輸資源配置的基礎作用，有利于經濟發展。
3.4 戰略裝車點建設配合鐵路貨運集中化發展有利于充分優化利用鐵路運輸資源。
4鐵路戰略裝車點建設與鐵路貨運集中化
目前全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，運輸資源浪費嚴重。貨運布局的結構性矛盾已經成為制約我國鐵路規模運輸發展和提高經濟效益的重要因素。當前全路年到發量5萬噸以下的貨運站約有1000個，5萬噸至10萬噸的貨運站約有400個，這些小站占全路貨運營業站總數的30%，但到發量僅占全路的1%。據不完全統計，全路有近一半的煤炭發運站日均裝車在5車以下。這些貨運站工作效率和勞動生產率較低，人力、物力、財力被浪費情況較多，許多車站的成本支出甚至遠遠高于運輸收入。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及檢修資源的分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而規模不小的貨運量。另外，根據統計資料顯示，雖然鐵路貨運量在各種運輸方式貨運量中所占的比例在下降，但總運量仍在增長，并且中長途運輸占比重最高，鐵路運力吃緊仍很普遍如表1所示。
從04、05年我國鐵路貨物運輸的貨運量可以看出，鐵路貨物運輸中貨運量最大的是煤，這是我國重要的基礎能源，同時還有焦炭、非金屬和金屬礦石、磷礦石、等大宗散堆裝貨物，還有糧食、鹽、水泥，化肥等大宗的成件包裝貨物，鋼鐵，有色金屬，木材等長大笨重貨物。集裝箱運輸也占了很大的比重，集裝箱運輸是一種先進的貨運組織方式，在鐵路運輸中有很大的發展空間，是未來鐵路適箱貨物運輸的發展趨勢。針對上述情況和貨運市場的發展，鐵路勢必進行貨運集中化，進行規模化和集約化經營，進行貨運生產布局的調整。大宗貨物建設戰略裝車點和卸車點，撤銷和合并小型貨運站，建立貨運中心站，中心站間開型始發直達或技術直達列車，貨運組織上實行“集中受理、就近裝車”等等。
5建設鐵路戰略裝車點的必要性、可行性和復雜性
5.1 建設鐵路戰略裝車點的必要性
5.1.1 從大宗貨物的運輸需要上看，建設戰略裝車點是必要的。煤炭、石油等大宗貨物向來是鐵路貨物運輸的主要對象，鐵路貨物運輸的技術經濟特點能夠很好的滿足這些貨物的運輸需求，因此也是這類貨物運輸的首選方式。
5.1.2 從優化利用運輸資源上看，建立戰略裝車點是必要的隨著客運專線的建設和投入使用以及既有鐵路的技術改造，部分繁忙線路客貨爭能的現象將得到緩解，在通過能力充足時，就有可能出現發到站裝卸能力不足，從而限制通過能力利用，造成運輸能力反而下降的情況，從這個方面看，建立戰略裝車點是必要的，相應的還要建立戰略卸車點。
5.1.3 從鐵路貨物運輸的經營管理上看，建立戰略裝車點是必要的目前，全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，浪費嚴重。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及造成檢修資源得分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而宏大的貨運量。從經營管理上看，有必要合并一些小站，將貨源集中在較大的站上，以充分利用各種資源，發揮鐵路運輸的規模優勢。
5.2 建設鐵路戰略裝車點的可行性現實表明，經過幾年的快速發展，我國鐵路在客觀上已經具備了大能力、高效率集中組織貨物運輸的條件。貨源上看，大宗物資運輸已占我國鐵路總運量的80%以上，此外，隨著我國鐵路機車車輛技術的進步，機車車輛水平已經能夠滿足長距離和較快速度運輸貨物的需求。對于部分地區的大宗貨物，條件具備就可以通過適當集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立戰略裝車點來提高運輸效率，發揮規模優勢。這樣既能保證貨源不流失和貨物的快速出運，又可以減少中間站調車和取送車作業，大大提高運輸效率，充分利用樞紐和線路通過能力。這將大大有利于開行直達和成組列車，實現運輸的合理化、集約化經營。
5.3 建設鐵路戰略裝車點的復雜性建設鐵路戰略裝車點從硬件的角度看是容易辦到的，但是從運營管理的角度看是有其復雜性的，特別是貨源的組織上。例如客戶是否滿意于貨物從產地到戰略裝車點的汽車轉運，對于多品類戰略裝車點建設貨源組織的難度尤其明顯。比如近兩年來，鄭州鐵路東站由于受鄭州市整體發展規劃的影響，部分貨主因市內交通受限而“舍棄”東站，從而使車站的運輸經營跌入低谷。為了扭轉這一趨勢，2005年，鄭州鐵路局在進行生產力布局調整時，先后將原開封車站管轄的圃田車站、占楊車站和中牟車站劃歸鄭州鐵路東站管理，為該站的發展注入新的活力。整合后的鄭州鐵路東站在經過多次市場調研后，提出了“支點東移”的經營戰略，重新制定出臺了《整車、集裝箱貨物受理審批程序》《鄭州鐵路東站運輸協商工作機制》，在管轄各站實行統一承運管理模式，對大宗貨源的貨主在運力上進行傾斜。該站還將國內箱和國際箱分開管理，在營業大廳設立引導員，幫助那些不常來發貨的貨主免費辦理一切手續。針對貨運量遞增，空車、空箱和去向不足的實際，該站充分利用運輸優勢，抽調專門機車擔當調車作業，實現運能最大化，滿足各站快取快送的需求；對一些重點貨主和物資單位，由車站領導班子帶隊上門走訪，用特有的運輸優勢和人性化的服務吸引貨主，穩定貨源，取得了良好的效果。鄭州鐵路東站經營戰略“支點東移”的實施，吸引了大量貨源，今年以來，先后有40多家物資單位和該站重新簽訂了運輸協議。素有“大中原出海口”之稱的鄭州鐵路東站瞄準運輸市場需求，拓寬經營思路，把整合運輸資源、培育貨運市場，作為生產力布局調整后新的經濟增長點。該站實施經營戰略“支點東移”，后運輸能量得到了迅速釋放。這一案例表明了裝車點選址的重要性和貨源組織的復雜性，戰略裝車點的建設需要軟硬兼施，不僅僅是技術設備簡單更新。
6結束語
建立戰略裝車點，是發揮規模效益，提高運輸效率的重要舉措，目前在部分地區已經實施。但是，建立戰略裝車點后會引起鐵路貨物運輸組織的巨大變化，許多問題需要研究，而且亟待解決。因此，有必要對戰略裝車點的建設可行性、建設原則與條件、選址以及影響、車流組織、車輛配備、運輸模式、運輸效率、經濟效果等方面進行深入分析探討。
參考文獻：
[1]鐵道部運輸局.關于全路建設戰略裝車點的指導性意見.鐵道貨運，北京，2006.
[2]胡松超.推進鐵路貨運集約化經營問題的探討.鐵道貨運，北京，2007.5.
[3]胡松超，吳方針.推進點線能力協調適應鐵路運輸發展，鐵道運輸經濟，北京，2006.11.
[4]竇隨權.鐵路貨運市場現狀及發展策略分析.鐵道貨運，北京，2007.5.
【關鍵詞】鐵路行業 勞動力 人員管理
一、鐵路部門勞動力管理相關理論
（一）鐵路運輸企業的含義
鐵路運輸是物品或者人的承載物，也是一種在陸地上運行的交通工具，具有運輸速度快，運輸物品多，運輸距離長的特點。鐵路運輸關乎國家安全和國計民生，因此鐵路運輸行業主要以國有企業為主。
（二）鐵路運輸企業勞動力管理的內容
鐵路運輸企業作為企業的一種形式，人力資源管理是鐵路運輸企業管理中最主要的管理之一。它主要包括：編制人力資源計劃，員工招聘，員工培訓，績效管理，薪酬管理與激勵機制，勞動關系等。
人力資源計劃是指根據企業的實際情況運用科學的方法對人力資源需求量進行預測從而達到企業戰略目標的一種方式方法。此外，它還是使人力資源得到平衡的一種計劃方式。
員工招聘是指公司根據自身發展需求，招募有能力勝任公司崗位的人擔任公司職務，招募的目標就是使公司的人力資源得到高效配置，公平公正是選拔人才的基本原則。
員工培訓是企業為了戰略目標采用一定的方式方法培養人才的一種手段，通過有組織有計劃的安排員工學習，提高員工的專業知識，改善員工的工作態度，激發他們工作的積極性。
績效管理是企業為了達成企業發展目標，提高員工工作積極性采用的一種方式方法，內容主要包括計劃、實施、評價、面談、目標提升等。
薪酬管理是指企業根據勞動者的情況給予一定的經濟報酬，此外，市場情況、公司業績、同類行業工資體系等也會參與員工加薪考核之中，而激勵機制是一種額外的，以提高員工工作積極性為目的的一種經濟方面的物質獎勵，可以調動的員工積極性，使優者更優，提高員工的工作效率也有利于企業的長遠發展。
勞動關系是人力資源體系中一個很重要的環節，它指的是用人單位和員工簽訂的勞動合同具有法律效益，此外，簽署勞動合同的雙方都有責任和義務履行各自的權利和義務。
二、鐵路部門勞動力管理現狀分析
十一五規劃提出了在我國的發展戰略中人才隊伍建設的要求，實施人才強國戰略，需要構建人才培訓體系，形成完善的人才機制，鞏固和發展我國的人才隊伍。但是，我國人才的受教育程度還不高。
（一）我國鐵路運輸企業的特點
第一，國有性。鐵路作為特殊的運輸行業，具有不可替代的特點，鐵路運輸行業國有化是因為它具有投資成本大，風險性高，經濟型和公益性的特點。一般企業投資管理缺乏一定資金和能力的支持。因此，我國的鐵路運輸企業國有性是必然的。
第二，壟斷性。鐵路運輸企業屬于國有企業，資金雄厚，資本充足，資金固定，生產布局自成體系，生產過程具有計劃性的特點。
第三，網絡關聯性。鐵路企業具有整體性、連續性的特點，要求各企業之間互幫互助，協同發展，這一點也是與其他交通運輸業不太相同的地方，為保證鐵路交通暢通無阻要求各個企業的運作節奏更加統一，操作更加精準，這樣才能從根本上保證鐵路交通的安全性和穩定性。
（二）我國鐵路運輸企業人力資源管理的特點
鐵路行業自身特殊性的特點使鐵路運輸企業人力資源管理具有獨特性，我國鐵路運輸企業人力資源管理地區特色鮮明，東部地區更注重人才的培養，經濟發達薪酬制度比較完善，外來務工人員也比較多，中西部地區人員受培訓情況較差，管理相對滯后，更多的是采取傳統管理模式管理人才，人員的創新能力得不到培養，人員質量也相對較差。計劃經濟色彩濃厚，鐵路運輸行業的封閉性使得鐵路運輸行業取代完全的市場化道路，而走計劃經濟道路。鐵路運輸行業對人才的需求量很大，對人才的專業性要求也很高，但是我國的高校培養出來的人才從事這個行業的還是很少，這就造成了鐵路運輸行業的求賢若渴。
我國鐵路運輸行業企業人力結構方面也有一些現狀令人堪憂，勞動力結構不合理，勞動生產率較低是其主要特點，其次，我國鐵路運輸行業人員結構都普遍年老，人員綜合素質低，技術方面，高端技術人才還不算多。
三、鐵路部門勞動力管理問題分析
雖然現在鐵路部門勞動力數量得到了控制，但是還面臨很多需要解決的問題。
首先，我國鐵路部門勞動力需求量增加，由于現在的院校培養的是綜合性人才居多，傳統的單方面培養鐵路人才的學校已經基本不存在了，鐵路部門招募范圍狹窄，退伍軍人為主要考慮范疇，隨著社會競爭的日趨激烈，各大企業對人才的需求也與日俱增，在一定程度上就導致了高素質人才的短板。
其次，用人機制單一，人員一旦錄用就是長期的、一層不變的。人才選拔方面過于草率，沒有科學合理的計劃安排，只是通過面談和簡歷就聘用人才，簡歷中不乏專業技能都不扎實的人員，應聘者對企業情況不了解，也容易產生厭煩情緒。干部選拔方面，看重關系和資歷，很多年輕人得不到重用多半是由于缺乏資歷和關系，這就導致干部隊伍的腐敗化日趨嚴重。
再次，在培訓方面，管理者和勞動者對培訓的認識不夠。管理者希望通過培訓解決勞動者的情緒，甚至認為培訓是萬能的，企圖通過培訓解決薪酬矛盾和突發事件問題，把培訓當作是解決一切問題的唯一途徑，這樣就導致員工和企業矛盾日趨尖銳。員工方面，對培訓認識不夠，覺得培訓是在浪費時間，不能解決自己的實際問題和工作方面的煩擾。
第四，由于鐵路運輸企業的特殊性特點，企業運行一般都聽從領導安排指揮，人員的自主性受到遏制，各個部門行動單一，不利于每個部門本身的發展，應該根據不同部門特點進行區別管理。企業培訓的教材也比較舊，都是以前的概念性的東西，對于企業的發展沒有相關的培訓資料，教師無從下手只能照本宣科，在一定程度上阻礙了員工的思維和企業的發展。
第五，培訓重理論輕實踐，培訓考試內容也多是以理論為主，導致員工的實際操作能力還不能得到發展和提高，在一定程度上培訓是無效果的。企業培訓員工一般都停留在培訓過程層面對于培訓效果不是很看重，也不愿意花人力財力去調查了解改進，這樣就使得培訓具有一定的失效性。
四、鐵路部門勞動力管理對策措施
新員工的質量在某種程度上對企業發展是有一定影響的，他們是企業的形象，招聘工作也應該更加嚴格，招聘有專業技能和企業文化協調發展的員工。
（一）建立科學的人力資源規劃
企業應該根據自身的發展特點引進人才，對人才進行資源規劃有助于企業培養人才，也有利于企業的長足發展。其次，對招聘的人員要進行相關的培訓，讓他們對本職工作更加的熟練，提高工作效率，有利于企業的長遠發展。
（二）招聘渠道應該拓寬
鐵路運輸企業招聘人才不應該只招聘鐵路相關專業的和退伍軍人，應該考慮綜合素質方面，大學畢業生的綜合素質比較高，鐵路運輸企業應該考慮拓寬渠道，引進優秀的大學畢業生來增加人才庫，在某種程度上也有利于大學生就業壓力的緩解。
（三）選用科學的選拔工具
傳統的選拔方式一般是筆試加面試，這種招進來的員工有些流動性比較大，也不利于企業的長遠發展，企業應該運用科學的選拔工具，通過對應聘者交際能力、應變能力及管理能力多方面考查方式來確定應聘者的綜合素質，通過心理測評等更詳細應聘者的職業發展想法，這樣不容易導致企業人才的流失，也可以確定一批可靠的人才。重視干部的政治覺悟還不夠還應該把選拔放在透明公開的環境下，為群眾選的放心的為人民辦實事的好的管理者。
五、結論
鐵路運輸行業的特殊性要求我們對這個行業的勞動力管理更加重視，本文從鐵路部門勞動力管理相關概念入手，分析鐵路部門勞動力管理現狀，提出解決措施，希望對鐵路部門勞動力不足之處的改善具有一定的借鑒作用。
參考文獻
[1]盧斌.鐵路運輸企業人力資源規劃的思考.經營管理，2004：（07）：41.
關鍵詞:高職教學;鐵道交通運營管理;課程體系改革;職業崗位能力;技能鑒定
中圖分類號:G717文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)07-0195-02
目前高等職業教育迅速發展,為了更好的為高職教育服務,培養出符合國家要求的高職教育“以學生能力培養為主導、以技能訓練為主線”的特點,筆者在近年結合鐵道交通運輸的發展、鐵道交通行業的人才需求,對大連交通大學軌道交通技術學院鐵道交通運營管理專業目前的專業課課程體系進行了研究,在此基礎上,對高職鐵道交通運營管理專業課課程體系進行探索,提出自己的一些建議。
一、目前專業課課程體系存在的主要問題
1.課程構建。高職鐵道交通運營管理專業課從課程的設置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統的教學體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側重于理論講解的東西比較多,有很多內容學生學習起來也比較費勁,嚴重背離了高職教育“以學生能力培養為主導、以技能訓練為主線”的特點。
2.學科之間教學內容存在交叉。教材內容老化,更新較慢,相關學科分工不明確,內容交織在一起。如:《鐵路行車組織》與《鐵路運輸規章與安全》,《鐵路運輸設備》與《鐵路站場與樞紐》,《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》都或多或少的存在著一定的重復性,給相關任課教師和學生造成了一定的困擾。
3.課證脫離。在注重學生實踐能力培養的基礎上,高職教育大力推進“資格證書”制度,以培養高素質的技術應用型人才為目標。但教材中,“資格證書”的內容還很缺乏,沒有有針對性的系統性的填充進來。
二、通過市場調研,確定職業崗位能力
通過對大連交通大學軌道交通技術學院畢業生的跟蹤調查,鐵道交通運營管理高職畢業生的就業崗位主要有車站、車務段的車站值班員、助理值班員、信號員、車號員、站調、調車區長、調車長、連接員、制動員、貨運員、客運員等行車崗位上的主要工種。通過對鐵道部勞衛司編制的《鐵路工人職業技能培訓教學計劃教學大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓內容和行車各主要工種崗位上的應知應會內容進行研究,明確了學生就業以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專業課課程體系的改革打下基礎。
三、課程體系改革應遵循的基本原則
高等職業教育的課程模式具有不同于其它層次職業教育(主要是中等職業教育)的特點和其它類型高等教育對“科學文化的高要求”,它重在培養學生“全面的職業素質,先進的勞動技能”。
1.課程體系的系統性。由單一的基礎素質教育轉變為專業技能與素質教育,由單一技能訓練向綜合技能技能訓練發展,由適應當前社會需要轉變為適應未來社會需要,由崗位導向向職業發展導向轉變。
2.課程開發的動態性。隨著先進技術的引進和新技術應用速度的加快,鐵路對于應用型高技術人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內容,及時跟蹤鐵路對學生能力需求的變化。
3.課程內容的先進性。隨著鐵路運輸的智能化程度越來越高,為此,課程要突出職業技術與技能的先進性,通過引進先進的科技知識、管理方法、服務理念和操作技能,保證學生知識、能力的增長與鐵路的發展保持同步。
4.課程設置的實用性。根據鐵路的需要設置課程,邀請鐵路單位上經驗豐富的老員工直接參與教學計劃、教學內容的制定和實踐性教學等人才培養工作,共同培養滿足鐵路需要的技術應用型人才。
四、構建符合高職教育特點的專業課課程體系
以大連交通大學軌道交通技術學院鐵道交通運營管理的專業課課程設置為例,來構建新的專業課課程體系:
1.由于《鐵路行車組織》和《鐵路運輸調度與統計分析》兩門課程講授的內容太深,理論難度較大,是為本科等高技術人才服務的,并不適應高職教學的特點,所以把這兩門課程內容作了精簡,合并為《鐵路行車組織》一門課程。
2.把原先的《鐵路運輸規章與安全》拆分為兩門課――《鐵路行車規章教程》與《鐵路行車安全管理》.鐵路運輸生產,安全始終是放在第一位的。隨著技術的發展,速度越來越快,載重越來越大,對各個環節安全的要求越來越高,為順應現代鐵路發展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規章》分割開來,單設一門《安全》課程。
3.改變后的《鐵路行車組織》中不包括接發列車等行車規章部分,該部分內容專門列入《鐵路行車規章教程》教材中。
4.《鐵路運輸設備》和《鐵路站場與樞紐》兩門課進行整合.整合后的《鐵路運輸設備》只講機車車輛、通信信號部分,而原先《鐵路運輸設備》中的線路、站場部分整合到新的《鐵路線路及站場》,這樣既避免了原先的兩門課程中在線路與站場中存在的交叉,又把原來的《鐵路站場與樞紐》中的繁雜內容刪剪掉,體現高職教育突出實踐教學的特點。
5.把《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》兩門課合并為一門課《鐵路貨運組織》,《集裝箱運輸》成為《鐵路貨運組織》中的一章。
6.把《現代企業管理》改為更有針對性的《鐵路運輸企業管理》。
7.把側重于原理的《鐵路運營管理自動化》改為更具實用性的《鐵路運輸信息系統及其應用》。
8.在當前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務,特增設一門《鐵路客運服務禮儀》。
五、課程體系改革后的特點
1.更能體現高職教育的特點。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分擯棄出去,原先重復交叉的地方沒有了,教學目的更清晰、更合理。
2.實踐知識與理論知識貫通。以工作任務中的“職業崗位”和“技能鑒定”為切入點,建立學生所需的技能知識和課程結構,按照崗位能力組織課程內容,發揮實踐過程對理論知識學習的“激發作用”,實現實踐知識與理論知識的整合貫通。
參考文獻
[1]中華人民共和國職業教育法.
[2]遼寧省人民政府關于大力發展職業教育的意見.
