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交通運輸結構優化在交通運輸業發展過程中發揮重要作用，交通運輸結構優化受到各種因素的影響，其調整必須按照相應指標要求，從根本上保證交通運輸結構處于合理狀態。
隨著社會經濟的發展，交通運輸業受到外部經濟環境的影響越來越大，交通運輸業自身的技術經濟特點對其結構調整同樣產生一定的影響，通過對交通運輸方式的分析研究可以看出，在交通運輸技術經濟特點確定的情況下，影響交通運輸結構主要是外因，外因主要為社會經濟的發展狀況。交通運輸技術經濟特點變化同樣會對地區交通運輸結構演變產生影響，我國交通運輸業進行區位劃分，其主要可分為華北、華中、華南、華東、東北、西北、西南等七個一級運輸區域，按照區域性劃分對每個地區的交通運輸宏觀指標進行核算和分析，可以看出我國交通運輸結構還存在一定的問題，“十二五”階段我國重點需要對區域交通運輸結構進行調整，完善交通運輸結構，促進交通運輸業全面發展。
?藎區域交通運輸結構影響因素分析
區域交通運輸結構受到各種因素的影響，如果對其進行歸納，主要可分為內部因素和外部因素，外因主要是指交通運輸的外部環境因素影響，其主要包括經濟狀況、自然條件、生產關系等。內因主要受到交通運輸內部經濟技術特性影響。從自然條件角度看，自然條件的因素直接影響到交通運輸項目的投入要素，自然條件好的交通運輸項目投入要素比例較低，自然條件差的交通運輸項目投入要素較高，自然條件還會影響到交通運輸業對國民經濟的運輸需求結構，從我國的特點看，由于我國人口多、幅員遼闊、地形、地貌變化比較大，自然資源比較豐富，因此國民經濟的發展對交通運輸結構會有更高的要求，交通運輸結構只有全面發展才能適應國民經濟發展的需要。從交通運輸業發展的特點看，自然條件因素直接影響到交通運輸方式的需求，交通運輸優勢的充分發揮也受到自然條件的影響。從微觀角度分析，自然條件會對交通運輸結構產生重要的影響，“十二五”階段我國需要認真研究自然條件對交通運輸結構的影響因素，制定科學合理的交通運輸結構調整計劃，對整個社會經濟發展會產生積極的影響。
經濟與交通運輸存在緊密的聯系，經濟狀況主要是由工業化程度和經濟發展總水平決定的，經濟發展狀況可以劃分為若干階段，處于不同的經濟發展階段，產業結構、生產力發展水平、產業布局不同，不同的經濟發展階段會導致貨流和產品特征不同，因此無論從宏觀角度還是從微觀角度，運輸結構都存在明顯的階段性。處于不同的經濟發展階段，人們的消費結構和生活水平也存在很大的差異性，因此運輸供給與運輸需求之間結構變化處于相同狀態，所以在經濟運行的不同階段，運輸供給與運輸需求之間存在對應性關系。供給最終的目的是滿足需求，有什么樣的需求必須要有什么樣的供給，只有如此才能促進交通運輸業的平衡、協調發展，“十二五”階段我國交通運輸業發展必須要處理好供給與需求之間的關系，從根本上調整好交通運輸結構，促進交通運輸業全面發展。
從交通運輸業的發展狀況看，每一個發展階段都要經歷從單一化發展模式向多元化發展模式的轉變，運輸方式從原始的運輸方式向現代運輸方式轉變，技術層次從低級階段不斷向著高級階段方面轉變，這些方式方法的轉變與科技進步有著緊密的聯系，科技可以給交通運輸發展帶來直接性影響和間接性影響，從直接影響角度看，科技可以促使新的交通運輸方式的出現，同時促使運輸裝備的性能改進及運輸結構的改善，交通運輸在科技的帶動下，各種運輸方式相互作用協調發展。從間接性影響角度看，科技進步可以帶動相關產業的發展，同時促進新興產業的崛起，新興產業的發展對交通運輸需求會產生根本性的變化，因此交通運輸結構會隨著交通運輸需求的變化而產生變化，交通運輸業發展過程中會受到各種因素的影響，只有在各種因素作用下不斷調整交通運輸結構才能促進交通運輸業處于健康穩定的發展狀態，“十二五”階段我國科技會不斷發展，對交通運輸業會產生直接和間接的影響，我國交通運輸結構應與科技發展協調起來，采取積極有效的措施促使兩者相互協調同步發展。
?藎我國交通運輸結構存在的問題
當前我國交通運輸綜合網絡和基礎設施建設步入一個新的階段，運輸結構失衡和運輸能力不足等狀況有了一定程度的緩解，但是交通運輸在我國整個國民經濟發展過程中還處于薄弱環節，需要進一步提高交通運輸各方面的發展水平，才能適應“十二五”階段我國社會經濟發展的需要。通過對我國交通運輸的宏觀評價指標進行系統化分析可以看出，我國交通運輸結構發展處于不平衡狀態，交通運輸業發展與區域經濟發展存在不平衡，只有從根本上解決交通運輸結構問題，才能建立符合區域交通運輸發展需要的交通運輸體系，才能實現交通運輸需求和供給的平衡。我國交通運輸在能源利用、運輸供給、區域合作等方面存在一些不協調、不銜接的地方，不能適應社會經濟可持續發展的需要，只有從根本上解決當前交通運輸結構問題，才能促進交通運輸業全面協調發展。
區域交通運輸結構存在一系列問題，基礎設施總量不足是我國交通運輸業結構優化過程中面臨的第一個重要問題。改革開放以來，我國交通運輸業已經取得了跨越式的發展，但是由于我國人口多、幅員遼闊，現有的交通運輸基礎設施還不能滿足社會經濟發展的需要。無論從運網密度角度看，還是從整個世界交通運輸業的發展狀況，我國還處于落后狀態，我國的公路、鐵路、民航在總量和平均密度方面都落后于歐美等國家。從區位角度看，西部地區公路網技術含量低，行車條件差，綜合實力較低，很難滿足西部社會經濟發展的需要。“十二五”階段我國需要加強對西部交通運輸業的投入，從根本上優化交通運輸結構。
從我國交通運輸業發展的總體狀況看，各區域交通運輸基礎設施發展不平衡，通過對區域之間的大通道進行分析，可以看出大通道存在明顯不足。西南、西北等區域高速公路得到快速發展，但是從初始狀態看，交通運輸流量較少，而華北、東北、華東區的路網建設速度與經濟發展速度存在不協調現象，社會經濟發展加快，但是交通運輸基礎設施建設速度跟不上經濟發展的速度，交通運輸業在一定程度上制約了社會經濟發展，對整個國家經濟發展不利。“十二五”階段我國應該不斷調整好交通運輸結構，從根本上保證交通運輸業更好的為社會經濟發展提供服務。
?藎區域交通運輸結構優化的措施研究
從區域狀況看，由于區域經濟狀況、自然條件、國家政策傾向不同，區域交通運輸的發展水平也存在很大的不同，當前我國地區之間交通運輸結構存在的問題主要有：各區域之間缺乏溝通和交流；區域交通運輸結構存在不合理現象；不同交通運輸方式在各個區域的優勢沒有很好的發揮。
“十二五”階段我國社會經濟發展依然需要保持一定的速度、質量和效益，為了促進社會經濟又好又快的發展，必須加強區域間的合作，把交通運輸結構調整在一個合理的水平，促使各區域交通運輸結構協調發展，實現不同區域之間構建合理的交通通道，把交通運輸系統整體結構優勢充分發揮出來。
［關鍵詞］物流業；交通運輸經濟；機制分析
［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0132-02
在“十二五”規劃中明確將物流產業作為重點發展對象,足以說明物流業對于國民經濟發展的推動作用。根據資本循環公式G―W―G｀可知：在國民資本稀缺狀況下,通過物流業來提升資本循環的速度,實則放大了稀缺資本的使用價值。伴隨著近10年的發展,我國物流業在取得了長足進步的同時,仍存在著諸多缺陷。最主要的還在于,與交通運輸經濟聯動發展的態勢還未形成。
考察“交通運輸經濟”可以理解為：我國流通類型的市場經濟主體,所構成的產業結構以及對國民財富創造的支撐。由此可見,物流企業作為流通類型市場經濟主體之一,卻在各自的市場范圍內分散發展。這種分割的發展態勢,不僅無法構建起產業集群所形成的規模經濟效應,還將與交通運輸經濟的整體發展要求相違背。這樣一來,在缺少外部能量交換的背景下,物流業將維持著低水平的發展路徑。綜上所述,針對我國物流業目前的發展狀況,本文將就二者聯動發展機制展開分析,并給出結論。
1 目前物流業發展面臨的問題
1.1 過度無序競爭
根據SCP模型可得：當物流市場缺少必要的退出機制時,其必然形成過度與無序競爭的市場結構；在此結構類型下,物流企業將通過價格策略或其他方式提升市場勢力；最終,在低利潤的情形下展開低水平營運。由此可見,這一邏輯遞進關系,不僅抑制了物流業本身的創利能力，還因業界整體頹勢影響到交通運輸經濟的可持續發展。
1.2 運作功能分離
不難理解,物流支撐著商流的流通,而商流的流通方向又受到目標市場的牽引。從而,物流業在建構供應鏈環節時,須在成本約束下滿足綜合物流功能的實現。綜合物流功能包括：綜合運輸模式、倉儲、流通加工等。目前,諸多中小物流企業在資本與戰略目標的約束下,難以滿足綜合功能的實施。并且,在市場分散環境下,各互補型物流企業也難以形成戰略聯盟。
由此可見,上述問題在困擾著“十二五”時期物流業發展的同時,也不斷對交通運輸經濟的健康發展敲響警鐘。
2 以上問題對于交通運輸經濟的影響
2.1 影響交通運輸經濟發展的質量提升
對以市場需求為導向的交通運輸而言,消費者的需求偏好是業內各行業的發展方向。考察目前消費者對物流需求的偏好可知：消費者逐漸對于物流企業服務質量提出了更高的要求。除傳統的速度、貨損率要求外,更加關注物流服務的靈活性和品質。然而,受到物流企業所面臨的市場結構推動,其經營行為必然存在粗放型特征。在此基礎上,必然影響了交通運輸經濟發展的質量提升。
2.2 影響交通運輸關聯行業的經濟發展
從中觀層面來考察交通運輸經濟的發展,其仍然須追求“范圍經濟”效應。即通過行業間的互補來實現運營成本的降低,以及經濟效益的提升。受到我國交通運輸主管部門的職能分工,以及物流市場狀況影響,物流企業在經營過程中與關聯企業的交叉彈性仍然很低(0.6左右)。這就意味著,在該弱彈性狀況下難以帶動關聯企業的發展,或者理解為難以促使交通運輸業獲得范圍經濟效應。
2.3 影響交通運輸經濟發展的資源節約
低碳經濟的提出,不僅要求交通運輸企業實現環境保護目標,還要求企業能滿足資源節約型經營的目標。然而,上文指出的諸多問題,都抑制了后一目標的實現。
3 二者聯動發展的機制分析
3.1 物流業的正常發展是交通運輸經濟發展的保障
不難知曉,物流業隸屬于交通運輸產業，并且物流業是交通運輸產業的主體。在此關系下,物流業的正常發展便是交通運輸經濟發展的保障。因此,政府應通過產業政策引導,進一步規范物流行業市場。在引入嚴格的入市標準,以及建立低成本的退市機制,不斷增進在位物流企業的服務意識與質量。同時,建立卡特爾式的企業聯盟,不斷滿足消費者日益多樣化的物流需求。唯有這樣,才能推進我國交通運輸經濟的可持續發展。
3.2 交通運輸經濟發展為物流業的發展提供平臺
考察“交通運輸經濟發展”，不難發現,其實則是從價值層面來理解交通運輸業的運作狀態。盡管物流業隸屬于交通運輸產業。但是,沒有該產業的經濟發展,物流業也難以實現自身的經濟目標。由此可見,各級地方政府應配合國家的流通經濟產業政策。努力消除地區性貿易壁壘,來為物流業的健康發展掃清障礙。
綜上所述,二者聯動機制的形成,將在互動共生狀態下實現大、小流通系統的發展。
4 結 論
物流企業作為流通類型市場經濟主體之一,卻在各自的市場范圍內分散發展。這種分割的發展態勢,不僅無法構建起產業集群所形成的規模經濟效應,還將與交通運輸經濟的整體發展要求相違背。具體表現在：影響交通運輸經濟發展的質量提升；影響交通運輸關聯行業的經濟發展；影響交通運輸經濟發展的資源節約。因此,物流業的正常發展是交通運輸經濟發展的保障；交通運輸經濟發展則為物流業的發展提供平臺。唯有形成二者的聯動機制,才能在互動共生狀態下實現大、小流通系統的發展。
不可否認,理論探討總需建立在實踐之前,而實踐過程中又將面臨新挑戰、新問題。但是,只要將“二者聯動”作為出發點,將能有效增進我國交通運輸經濟的整體發展。
參考文獻：
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根據省廳《關于開展交通物流調研工作的通知》要求，針對當前交通物流發展面臨的形勢，市交通運輸局決定組織開展全市交通運輸物流調研工作，現將有關事項通知如下：
一、調研目的
調查了解我市交通運輸物流業的基本現狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運輸物流業發展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業發展的政策意見提供依據。
二、調研內容
（一）交通運輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運輸企業、港口企業、客貨運輸站場、物流園區的數量、規模、性質、業務類型、業務網絡覆蓋范圍、經營狀況、運力、運能、物流設施設備的應用、物流信息技術水平和業務發展狀況。
（二）交通運輸物流運營情況。面對當前燃油價格上漲、運營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運輸企業和重點客貨運輸線路，進行抽樣調查與深入分析。
（三）交通運輸物流政策情況。交通運輸物流規劃、發展意見等制定情況，已出臺和計劃出臺的扶持傳統運輸業向現代物流業轉型的政策。在運力優化、信息化建設、甩掛運輸、多式聯運、冷鏈物流發展等方面等實踐經驗、發展思路及扶持政策。
（四）交通運輸物流發展建議。目前交通運輸物流企業發展中遇到的主要問題，對加快交通物流業科學發展的合理化意見建議及下一步發展思路。
三、調研步驟
自即日起，各單位要根據本通知要求，立即開展交通運輸物流的調研工作。其中，市港航局牽頭負責全市港航系統的物流調研工作，市運管處牽頭負責全市道路運輸系統的物流調研工作，各市交通運輸局和相關企業要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運管處要將調研情況形成調研報告，報市交通運輸局。市交通運輸局將根據市港航局、運管處的調研情況，組織人員深入重點企業、典型線路，進一步開展有針對性的調研活動。
四、相關要求
（一）提高認識。當前，交通運輸物流業已引起社會各界的高度關注，國家級新聞媒體也進行了一系列報道。開展本次調研活動既是一項迫切的現實任務，又是一項復雜的系統工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調研活動作為轉方式、調結構和提高調控能力與服務水平的重要載體抓緊抓好。
【關鍵詞】交通運輸經濟挑戰對策
中圖分類號：F5文獻標識碼： A 文章編號：
在我國轉變經濟發展方式的當下，如何拉動內需則成為理論界與實業界需要思考的問題。釗對內需拉動的諸多文獻中，都以實物產品的銷售為出發點。即，如何通過銷售渠道的建立來拓展國內市場的銷售量。與此相對應，針對流通經濟領域的內需拉動問題卻未能得到足夠的重視。
作為我國流通經濟領域的重要組成部分——交通運輸經濟，在國民經濟發展中扮演著極其關鍵的作用。在全社會資本存量非常有限的背景下，惟有加速資本循環才能實現有限的資源創造出更多則富的日標，而交通運輸業則起到了增人資本循環速度的作用。同時，伴隨著我國居民生活水平的顯著提高，對于交通運輸服務的消費也逐漸增加。這樣一來，也從內需的另一而推動了我國交通運輸經濟的發展。
綜上所述，本義將針對我國交通運輸經濟而臨的挑戰展開討論，并給出對策安排。最終日的則在十，優化我國交通運輸經濟的發展路徑。
一、我國交通運輸經濟的發展環境分析
上義已經指出，應更多關注交通運輸經濟的內需拉動問題。其中，生產領域的交通運輸環節不僅能提高資本循環速度，還將增進交通運輸經濟能量的自我累積，消費領域的交通運輸環節則在改善民生的同時，增人了相關產業鏈的收益。因此，以下將從生產與消費領域分析日前的發展環境。
(一)生產領域的發展環境分析
處于后危機時期，在國際經濟復蘇跡象不甚明朗的背景下，我國生產領域產能過剩所L致的負而影響將更加深刻。不難理解，伴隨著國外傳統出口市場的萎縮，人量產成品和中間產品將通過交通運輸業進行全國范圍內的流通。然而，我國開放經濟發展特征決定了，生產領域的產能過剩將無法在短期內得到消化。這就意味著，我國交通運輸業在生產領域的業務量將受到限制。從而，使得該領域流通運輸經濟的發展狀況存在諸多不確定性。
(二)消費領域的發展環境分析
不可否認，對十交通運輸業的內需拉動，重點應在于最終消費領域。包括假日經濟、電子商務平臺的形成，都為促進消費者購買交通運輸服務提供了可能。從日前的調研數據可知:消費者在旅游、商務出行，以及網購方而的服務消費正穩步提升，從而成為了我國交通運輸經濟發展的關鍵領域。
通過對生產與消費領域的環境分析，不難知曉:日前，我國交通運輸經濟在發展方而不僅存在著機遇，更面臨著諸多挑戰。為此，下義將在此基礎上提煉出挑戰，在釗對性的展開對策安排。
二、我國交通運輸經濟面臨的挑戰
具體而言，我國交通運輸經濟而臨的挑戰如下所述:
(一)區域發展下所而臨的挑戰
從我國日前的經濟發展思路不難石出，以功能區為單元的區域發展方式成為了}流。這本身也是遵從先形成經濟增長極，然后再實現淚滴效用的經濟非平衡發展思路。在此背景下，作為承擔物資流通的交通運輸業，則將更多的在功能區域內提供高效、柔性化的服務。這對十我國交通運輸經濟來說，將面臨著:（1）成本控制，(2)規模經濟和范圍經濟形成等挑戰。若未能優化自身發展路徑，我國交通運輸經濟的發展，將而臨巨人的制度與技術瓶頸。
(二)個性化服務所而臨的挑戰
根據消費者行為理論不難知曉，伴隨著我國居民戶收入水平的提升，其更加關注自身的生活品質。其中，對交通運輸業的個性化服務要求，則成為生活品質提升的直接寫照。仍然是受到資源約束以及成本控制要求，我國交通運輸業在個性化服務提供方而還存在很大的缺失。這樣一來，不僅無法滿足消費者的需求偏好，還因同質化服務加劇了行業內部競爭態勢。最終，必然縮減交通運輸業的獲利能力。
(三)生產質量上所而臨的挑戰
由最近的相關報道顯小，交通安全問題仍然是危害全社會的人問題。包括鐵路環節的幾起嚴重交通事故，以及頻繁出現的公路運營事故，都在很大層而影響到消費者對上述服務的購買信心。因此，生產質量上所而臨的挑戰，須進一步引起有關部分的重視。
三、對策
不難理解，優化我國交通運輸業，從而推動我國交通運輸經濟的發展是個系統工程。這需要政府相關部門協調，各市場微觀}體的合作才能實現。因此，本義將結合以上“環境分析”和“挑戰”，簡要的給予闡述。
(一)強化行業成本控制能力
我國交通運輸經濟能否實現可持續發展，其中的成本控制則是關鍵。從而，首先提出應強化行業成本控制能力。行業的成本控制要求，依然需要通過各微觀}體來實施。因此，各交通運輸企業應建立成本控制與財務管理的聯動機制。企業財務管理作為“成本中心”，通過資金預算、配置、效益評價等環節，全而}}住管成本的發生過程。最終，實現內涵式經濟發展日標。
(二)減少行政性收費
日前，路政收費所引起的物流營運成本居高不下，以及交通運輸企業的平均利潤普遍偏低的事實，已經引起了國務院的重視。然而，這里還須再次提出“減少行政性收費”在十，應建立全社會的監督機制和訴求通道，來反映影響基層交通運輸業發展的各種負而因素。從而，推動我國交通運輸經濟的健康發展。
(三)適度開展個性化服務
在消費領域，交通運輸企業應盡量提供個性化服務。這不僅有助十自身實現經濟效益，還能獲得一定的社會效益。這里應把握“適度”二字，其歸因于我國交通運輸業仍處十人發展階段，該階段的}要內容決定了不可能人規模的開展個性化服務。
(四)堅持“安全第一’，
我國交通運輸經濟要實現可持續發展以及健康發展，其應建立在“安全第一”的信念之上。這樣才能促使我國交通運輸業與全社會形成稠合、共生效應。同時，這也是該產業經濟發展的基礎。
綜上所述，惟有系統優化我國交通運輸業，其產業經濟才能獲得長足發展。
參考文獻
[1]劉華.公路建設與經濟發展的關系[J].商場現代化，2010(8).
[2]常海.轉變經濟發展方式加快公路經濟發展[J].實踐(思想理論版),2010(4).
關鍵詞：“營改增”；交通運輸業；結構性減稅
中圖分類號：F812.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-29IX（2015）08-0146-03
引言
1994年，我國實行分稅制財稅體制改革，確立了增值稅和營業稅并行的現行稅制格局，這符合了當時的經濟發展水平和稅收征管能力。然而，隨著我國社會主義市場經濟的建立和發展，兩稅并行的稅制結構的不合理性逐漸顯現，阻礙了我國經濟的平穩發展，對其改革的呼聲也日益強烈。從抵扣鏈條的完整性來看，兩稅并行的稅制結構打斷了增值稅的抵扣鏈條，導致增值稅抵扣不完整；從稅收對經濟結構和產業發展的影響來看，這種稅制結構會抑制第三產業尤其是現代服務業的發展。“營改增”符合當前經濟發展的潮流，是我國財稅體制改革的必然選擇。財政部、國家稅務總局于2011年11月16日頒布《營業稅改征增值稅試點方案》（財稅[2011]110號），確定上海市從2012年1月1日開始在交通運輸業和部分現代服務業實行營業稅改征增值稅，開啟了“營改增”的序幕。按照國家的總體規劃，我國的“營改增”政策將實施“三步走”戰略：一是選擇部分地區和部分行業進行試點；二是確定部分行業在全國范圍內進行試點；三是將部分行業推向全部行業，在全國范圍內實行“營改增”。2012年7月25日，主持召開國務院常務會議，決定擴大“營改增”試點范圍。之后，2012年下半年，先后有北京、江蘇、安徽、福建、廣東、天津、浙江、湖北等8省、市加入試點范圍。隨著財政部、國家稅務總局《關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅[2013]37號）并確定在2013年8月1日將交通運輸業和部分現代服務業“營改增”推向全國，“營改增”政策的“第二步”戰略也已實現。
交通運輸業作為國民經濟的基礎性產業，其發展狀況直接影響到整個經濟的平穩運行。但交通運輸業與其他行業相比，有其自身的特殊性。而交通運輸行業實行“營改增”，對整個行業都將產生深遠的影響。因此，對交通運輸行業“營改增”前后的稅負變化進行探討和研究具有重要的現實意義。
一、文獻綜述
隨著中國加入世貿組織，特別是2008年國際金融危機的爆發，對增值稅進行改革的呼聲日漸強烈，學術界對營業稅改征增值稅進行了大量的研究。本文主要從“營改增”對不同行業的稅負影響的相關文獻方面進行總結。
（一）“營改增”對建筑業稅負影響的研究
當前，交通運輸業和部分現代服務業已經實行“營改增”，且運行良好。建筑業由于其行業復雜性和多樣性，涉及環節眾多，暫時還未納入“營改增”的范圍，但建筑業實施“營改增”也只是時間問題，因此，學術界對建筑業實施“營改增”的研究也越來越多。多數文獻認為，由于建筑勞務費無法抵扣、部分建筑材料費抵扣困難等原因會使“營改增”后建筑企業的稅負會高于改革之前（王軍，2014）。同時，由于建筑業自身的特殊性導致的施工項目比較分散，增值稅專用發票的收集和認證工作難度大等原因也會無形中加大“營改增”后的實際稅負（陳思聰，2014）。
（二）“營改增”對部分現代服務業稅負影響的研究
“營改增”的實施對現代服務業不同行業的稅負影響差異較大，由于對不同服務行業實行不同的稅率水平，有形動產租賃等行業稅收負擔加重，而大部分其他服務行業稅收負擔下降，這主要是由稅率水平和中間投入比率的不同所導致的（潘文軒，2012）。
（三）“營改增”對交通運輸業稅負影響的研究
交通運輸業“營改增”在2012年1月1日首先在上海實施試點后，其實施情況一直是學術界關注的重點，特別是在2013年8月1日將試點范圍推向全國后，關于交通運輸業實施“營改增”的相關文獻不斷增多。多數文獻認為，交通運輸業實施“營改增”后可以有效避免重復征稅，但由于占成本較大的人工成本、路橋費等未納入可抵扣的范圍，部分燃油費、車輛修理費無法取得合法抵扣憑證以及部分企業購置固定資產較少，導致當前大部分企業抵扣范圍較小，短期內稅負成本會有所上升的狀況（黃玉梅，2014）。但從長遠來看，隨著企業的固定資產更新以及對取得專用發票的重視，以及國家政策的完善適時將路橋費、人工勞務費等納入抵扣范圍，交通運輸企業的總體稅負會不斷降低（張智猛，2014）。
二、交通運輸業的基本情況
交通運輸業作為國民經濟發展的上游產業，其發展狀況幾乎影響到國民經濟的所有行業。近年來，國家大力支持交通運輸業的發展，各種交通運輸方式的營運里程都迅速增長，交通運輸行業的客運量和貨運量都大幅攀升，有力地帶動了相關行業的發展，促進了國民經濟的繁榮（具體數據見表l、表2）。
三、“營改增”對交通運輸業稅負的影響及成因
交通運輸業實施“營改增”后，分為一般納稅人和小規模納稅人。一般納稅人應稅服務年銷售額超過500萬元，其增值稅稅率為11%；小規模納稅人應稅服務年銷售額小于500萬元，其采用簡易征收辦法，稅率為3%。
（一）小規模納稅人的稅負分析
未實施“營改增”之前，按照營業稅的規定，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅。而“營改增”之后，交通運輸業按照增值稅的相關規定繳納增值稅，對于小規模納稅人，其按照簡易征收方式征收，稅率為3%。表面上看，二者稅率相同，但由于“營改增”前后計稅依據發生了變化，導致其實際稅率會發生變化。由于營業稅是價內稅，其計稅依據為含稅銷售額，而增值稅是價外稅，其計稅依據為不含稅銷售額。因此，在含稅銷售額相等時，其“營改增”前后稅負變動就是稅率的變動。交通運輸業在“營改增”前的稅率為3%，而在“營改增”之后，對小規模納稅人而言，其征收率為3%；消除“價內稅”影響后的實際稅負為2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他條件不變的情況下，對交通運輸業中的小規模納稅人而言，“營改增”后其實際稅負略有下降。
（二）一般納稅人的稅負分析
在“營改增”之前，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅。而“營改增”之后，交通運輸業一般納稅人按照11%的稅率繳納增值稅，增值稅的繳納涉及到銷項稅額、進項稅額等，計算過程比較復雜。在此，本文假定，W公司為交通運輸業一般納稅人，在20**年的營業收入為Y元，可以取得增值稅專用發票的并且可以抵扣的營業成本為M元，直接人工及其他費用為N元。
在當前交通運輸業1 1%稅率的前提條件下，根據表中計算結果，我們可以得出：
（l）當M/Y=0.4756時，應當繳納的VAT=BT，此時，“營改增”前后，企業稅負沒有發生變化；
（2）當M/Y>0.4756時，應當繳納的VAT
（3）當M/YBT，此時，“營改增”后，企業稅負增加，“營改增”政策沒有達到改革目標。
從之前上海市交通運輸業以及全國其他地區“營改增”的運行情況來看，交通運輸行業的總體稅負出現“不降反升”的現象。究其原因，主要有以下幾點：
第一，增值稅稅率偏高。在未實施“營改增”時，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅；“營改增”之后，對小規模納稅人而言，名義稅率依舊是3%，差別不大，而對于一般納稅人，稅率為11%，稅率大幅上調，即使扣除可抵扣進項稅額，實際稅負依然偏高，導致一般納稅人總體稅負較重。
第二，實際中能夠作為進項稅額抵扣的項目較少。在實施“營改增”之后，對交通運輸企業而言，能夠作為進項稅額進行抵扣的項目主要有外購的運輸工具等固定資產以及燃油費和修理費等。而對于公路運輸企業，高速公路的路橋費、勞務報酬費以及運輸車輛的保險費等占其營業成本的相當比例，其支付的這部分費用并不在進項稅額的抵扣范圍之內。外部購置的運輸工具購置成本高，可用作抵扣的進項稅額大，但是對大部分規模比較穩定的交通運輸企業而言，在一個可預見的年限內，企業不會大規模購置運輸工具，這就導致外購運輸工具作為進項稅額抵扣項目不具有穩定性。
第三，無法取得充分的增值稅專用發票。增值稅進項稅額必須取得增值稅專用發票才能夠抵扣，而在改革初期，由于運輸企業員工對增值稅專用發票的認識不足，對獲取增值稅專用發票的意識不強。同時由于大部分進行長途運輸的公路運輸企業，其運輸車輛加油和進行車輛維修的地點的不確定性，大部分會選擇在運輸路線沿途按照就近原則進行加油和車輛維修，而這些加油站和車輛維修廠多為一些個體戶，無法開具增值稅專用發票，這就導致企業的燃油費和修理費支出所支付的稅額無法得到全額抵扣，最終造成企業的實際稅負過高。
四、“營改增”問題的解決措施
（一）申請小規模納稅人資格
對小規模納稅人而言，“營改增”前后，其名義稅率都是3%，但是由于增值稅為價外稅，其計稅依據中剔除了增值稅稅額，因而其實際稅負會低于3%。而且對一般納稅人與小規模納稅人的界定標準由原來的80萬元提高到現在的500萬元，這對部分中小企業申請成為小規模納稅人提供了便利的條件。
（二）擴大增值稅進項稅額抵扣項目的范圍
由于當前增值稅進項稅額的抵扣項目較少，占交通運輸企業營業成本相當比例的路橋費、勞務成本、運輸工具的保險費等無法取得增值稅專用發票。在今后可以考慮將這一部分路橋費、勞務成本以及保險費等納入增值稅進項稅額的抵扣項目。同時，針對在“營改增”之前購置的交通運輸工具，由于其使用年限的長期性，可以考慮將3年或5年以內購置的運輸工具，按照年折舊額所包含的進項稅額進項相應的抵扣。
一、交通運輸財務管理的現狀
近年來，我國交通運輸部門開始摒棄開放式市場經營，轉而實行計劃經濟管理的戰略。隨著社會的進步和市場經濟的不斷發展，交通運輸的發展水平也日新月異的變化著，伴隨著交通運輸等級的日益提高，交通運輸的養護費用和建設需求也不斷增多，人員繁雜冗余、經費急缺等現象時有發生。
二、交通運輸財務管理中亟待解決的問題
（一）預算管理工作不到位
交通運輸的預算管理中，主要存在兩方面的問題：一方面，執行主體和基層預算編制的位置發生了偏轉，預算不能落實到真正需要的地方，它的影響力也就變得可有可無。在編制預算的過程中，并沒有從交通?輸發展的實際情況分析問題，導致了預算資金不準確、不完善等亟待解決的問題；另外一方面，公務財務中的“事權”和“財權”兩權分散，致使各個單位的工作協作度較低，責任意識較弱，再加上沒有用來約束行為的監督機制，所以并未落實好職能考核和預算執行。
（二）內部控制制度不健全
我國的交通運輸財務部門還是具有很大特點的，分析來看，財務部門的管理都要靠內部制度來約束。更重要的是，預算資金的多少直接決定著財務控制的范圍大小，要想確保財務管理目標的順利實現，就必須要時刻檢查和監督交通運輸部門的經濟活動，發現問題要及早的進行糾正和調節。財務管理的狀況關系到整個交通運輸部門的發展，是交通運輸部門管理的重中之重，財務控制是交通運輸部門管理中一個重要手段，影響著經濟管理的方方面面。但是就我國當前的交通運輸部門控制體系來看，很多單位并沒有把目光聚焦在內部會計控制體系中，極少數單位雖然建立了內控體系，但是這些體系中還存在許多問題，內容不完善、工作不到位等問題還在困擾著我們。
（三）財務管理人員綜合素質有待提升
交通運輸財會隊伍的素質狀況是交通運輸財務管理的重心，直接關系到財務信息的質量和整體水平。不可否認的是，我國交通運輸部門的財會人員整體素質還不高，有些地區甚至出現了“無證上崗”或招收“臨時工”的現象。除此之外，財務工作的水平也比較低，財務工作還停留在記賬、報賬、做表等初級階段，還并未涉及到成本核算、盈虧分析等內容，這些低級的工作方式會直接影響到財會信息的質量。再加上現有的財會人員缺乏職業道德素養，不能堅持職業操守，缺乏對會計的監督制度，這就更加滋生了腐敗等行為。
三、交通運輸財務管理的發展建議
（一）發展好預算體系
對于交通運輸的財務管理，我國還沒有建立科學規范的預算體系，沒有嚴格的規定預算外的資金、性質、內容、征收情況、收支范圍的管理辦法，無法有組織的管理交通運輸財務。所以，我們要嚴格控制鐵路財政的預算金額，把招標和結算統一化、公開化、透明化，把各項職能都落實到個人，以此來確保工作的順利進行。
（二）落實財務監督職能
對于交通運輸部門的內部發展來說，既要建立健全自身的設計機制，同時也要放正心態，接受來自社會各方面的監督。另外，內部審計部門也要不斷地拓展職能范圍，既要確保會計信息的真實性、準確性，同時也要及時的向交通運輸管理部門上報財務管理的真實發展狀況。完善財務審計監督機制，攔截和修補資金運營漏洞，合理規避市場風險，有針對性、有目的性的提出發展意見。
（1）沒有統一的統籌管理。由于我國還無法實現對交通運輸管理進行高效的統籌規劃，再加上交通運輸管理部門在規劃和經營上沒有形成相互銜接和協調發展，從而導致了重復建設和爭搶資源現象的存在，不僅不利于交通運輸系統的有效發展，還造成大量的資金浪費。此外，交通運輸方式之間的銜接也存在著相應的問題，不能為社會提供更為綜合全面的交通系統，也不利于我國交通運輸的長遠發展。
（2）管理部門與企事業部門職能混合。一些管理部門在負責交通運輸管理的同時，還承擔著對相應企事業單位經營管理的工作。這種情況的存在使得交通運輸的管理和交通運輸方面的經營混合在一起，造成的職能的混合和相關部門的權力膨脹，從而給交通運輸行業的發展帶來了不利影響，也阻礙了綜合交通運輸管理體系的建設。
2如何促成我國的綜合交通管理體制的建設
一些發達國家在綜合交通運輸管理體制方面基本上都已經形成并進行了集中管理。發達國家在對交通運輸系統的管理上采取了建立統一管理機構進行集中管理，將交通運輸部門進行相應的整合，甚至將一些與交通運輸有聯系的公共事務管理機構歸納進來。同時，發達國家還建立了綜合交通運輸管理體系，以部門之間的相互合作與相互協調來推動對整個交通運輸系統的有效管理。我國綜合交通運輸管理體制的建成，能夠實現對交通運輸的統籌規劃和高效管理，節省相應的交通資源，減少不必要的浪費和重復。為了促進我國交通運輸管理的綜合化發展，必須對我國現行的交通運輸管理體制進行相應的改革。我國交通體制進行相應改革的措施主要有以下幾個方面。
（1）綜合管理我國的交通運輸系統。依據我國交通運輸體系的相關情況和交通運輸行業的發展狀況，我國交通運輸體系需要進行相應的綜合性統一管理，以促進我國交通運輸管理上的科學合理并實現交通運輸體系的合理長效運用和發展。為此，各級政府部門應該將各個行業的交通運輸管理部門進行有機整合，并對其各個環節實行統一管理，以促進各部門之間的協調發展和各個項目之間的有效銜接與綜合運營。
（2）建立綜合交通運輸管理體系。針對我國交通運輸管理中出現的權責交叉和機構重疊等現象，相關部門要在進行綜合管理的同時，應逐漸對這些部門進行明確的職能劃分或者相應的機構合并。與此同時，相關部門還要進一步進行相應的政企分離或政事分離，以使相關交通運輸管理部門的職能與利益分離開來，使交通運輸管理更加規范和合理。
（3）合理分配管理體系中的權力。在綜合交通管理體制建設方面，中央管理部門應對全國的交通運輸體系進行綜合統一的管理，以保證中央對整個交通系統監督和控制，也使整個交通系統能夠進行有效的科學銜接和合理運營。同時，中央管理部門應將屬于和應該劃分為地方政府的權力進行有序的下放，以使地方政府能夠在交通運輸系統管理的過程中發揮出更大的作用，這也能激發地方政府管理交通運輸系統的積極性，對交通運輸系統的全面發展有著積極的促進和落實作用。
（4）集中統一管理與專業領域管理相結合。相關管理部門針對整個交通運輸體系制定出對其綜合發展有利的規劃，并要制定相應政策法規以對交通運輸體系的各個環節進行有效的管理和約束。在交通運輸體系的進一步建設方面，相關部門要進行合理的規劃投資，確保資金與資源的合理運用。同時，針對一些交通運輸行業的一些專業領域，如交通監管、交通安全等，要實行分部門專業化的管理，以保證管理效果。
3結語
我國交通運輸信息化存在的問題
第一，交通運輸行業實施信息化的節能減排效果不是很明顯。
中國的機動車總量雖然沒有一些發達國家多，但由于信息技術相對落后、路況差等因素，單位車輛行駛里程的耗能量卻高于發達國家。隨著城市化以及機動化的快速增長，中國交通運輸所面臨的環境壓力越來越大。可見，我國仍需要繼續采取各種有效措施，推動節能減排，從而構建可持續發展的綠色交通運輸體系。
第二，區域發展不平衡，西部地區信息化發展滯后。
西部地區由于地域廣闊、自然條件差、基礎設施薄弱、經濟發展緩慢等特點，致使其在交通運輸行業實現信息化的投資大、成本高，從而導致了西部地區交通運輸業信息化遠遠落后于東南沿海地區。因此，有必要針對西部地區的具體情況，提出有利于西部地區交通運輸實現信息化的策略。從而提高整個國家的交通運輸服務水平。
第三，嚴重缺乏交通運輸行業實施信息化的強有力的人才隊伍。
我國經過改革開放三十幾年的發展，已經具有一定規模的交通運輸信息化建設、運營維護和管理的人才隊伍。然而，從近年來交通運輸信息化的發展來看，人才的培養仍不能滿足需要。交通運輸信息化系統作為一個集多種現代技術為一體的復雜綜合系統，無論是建設，還是運營管理和維護都需要一大批專門人才來參與。
我國交通運輸信息化規范發展的對策
（一）走資源節約和環境友好的可持續發展的綠色交通運輸之路。
1.通過信息技術的應用，建立可持續發展的綜合運輸體系，提高交通運輸行業的系統節能環保水平。建立和完善優勢互補、結構合理、滿足不同需求特征的綜合交通體系,達到系統減排的目的。例如, 通過發展地鐵、輕軌、快速公交等多種形式的城市公共交通來解決城市、市郊運輸問題。
2.制定與《節能法》相配套的交通行業法規、標準與政策體系，強化交通運輸節能減排管理。
3.大力促進機動交通工具燃料的清潔化和多樣化。研制和開發新型燃料替代車輛,如天然氣汽車、混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車, 甲醇、乙醇等生物質能汽車等。根據各類替代燃料的技術開發程度和市場應用前景，慎重選擇真正既具有資源優勢又具有節約能源和降低排放效果的替代燃料技術，形成產業優勢。
（二）確立優先發展西部地區信息化建設的政策。
首先，相關部門應該根據西部地區的地域特征和交通運輸發展狀況，提出有利于西部地區交通運輸信息化發展的政策。其次，應該大力加快西部地區交通運輸基礎設施的建設。因為信息化建設是在具備一定交通運輸基礎設施的條件下才能實施，應該通過各種適應西部地區交通運輸發展的投融資的方式，吸引更多的資金，從而縮小西部地區與其他發達地區的交通差距。再次，可以通過提高在西部地區工作人員的福利待遇吸引更多的相關人才，這樣對于西部地區交通運輸信息化的順利開展有很重要的作用。
（三）堅持“建管維人才”并重的策略，全面提升交通運輸服務水平。
1.建設層面的人才培養。建設層面的專家主要對國家交通運輸信息化過程中的若干戰略問題進行研究。可以讓他們通過定期去國外交通運輸信息化發展先進的國家考察研究，借鑒國外的先進經驗，然后再提出適應我國交通運輸信息化發展的建設策略。
2.要注重交通運輸信息化管理層面的人才培養。開設交通運輸規劃與管理等相關專業的高校可以側重培養學生這方面的能力，尤其可以通過開展校企聯合來培養學生。
(一)健全法律體系,保證交通運輸經濟管理的順利開展建設健全的法律法規是保證社會經濟中所有的行業穩定、健康地發展的堅實基礎。所以,要想在交通運輸中進行有效地經濟管理,就必須以完善的、科學的、合理的法律法規作為保障。交通運輸部門要仔細地分析各地區的交通運輸與經濟發展狀況,在現有的法律法規制度的前提下,進一步完善和豐富法律機制,以便能夠適應市場經濟不斷變化的需要。
(二)推動交通運輸經濟管理體系改革市場經濟逐步走向開放化、多元化,這就需要交通運輸不斷地加強經濟管理,建立完善的、系統化、科學化的經濟管理體系,與時俱進,適應市場經濟的變化。交通運輸部門應該不斷更新自身的經濟管理觀念和管理模式,引進國外先進的交通運輸經濟管理模式,再結合該管轄區的交通運輸現狀,加以完善和改進,全面推動管理體系改革,最終形成一套獨具特色、實用性強的交通運輸經濟管理體系,進而實現交通運輸與地區經濟均衡發展的目標。
(三)交通運輸經濟管理體系應與行政手段相結合在市場經濟的大背景下,人們不管是進行正常的生產生活還是進行經濟活動都需要涉及到交通運輸,可以說交通運輸基本上涵蓋到所有的經濟活動。因為交通運輸基礎建設是一種社會性的公共事業,所以這就必須依賴于政府部門的力量,需要由政府部門直接參與到經濟管理中,并給予大力的幫助。政府部門能夠交通運輸經濟管理提供有效的政策支持,并且在尊重公路運營規律的前提下,把壟斷經營權轉交給某些特定的企業單位,這就能促進交通運輸經濟管理與政府的行政手段有效的結合起來,使交通運輸經濟管理體系更加完善、穩定,推動交通運輸行業健康地、長久地發展。
(四)加強交通運輸成本控制,實現全面預算管理采用全面預算管理制度,就能夠在對交通運輸質量不產生影響的基礎上,有效地控制和降低其成本。在實行全面預算管理的過程中,必須對交通運輸中的所有環節應擔負的責任進行全面地審核,通過監控和引導來實現業內管理問題的有效解決。成本預算管理能夠更加客觀地反映出交通施工單位所具備的管理水平,為了可以更加全面地做好預算管理工作,就首先應該制定一套科學合理的方案并編制成本資金計劃,有利于工程項目的順利完成。
二、甘肅省交通運輸經濟管理分析
“十一五”時期,全省交通基礎設施建設累計完成投資842億元,是“十五”期的1.93倍。其中,高速公路完成417億元,路網改造項目完成142億元,農村公路完成201億元,公路水路運輸站場及機場完成82億元,分別是“十五”期的2.1倍、0.9倍、3.7倍、5.5倍。超額完成“十一五”規劃任務,再創歷史新高,為擴大內需、拉動全省經濟增長提供了強大的支撐作用。
近幾年來,甘肅省交通運輸系統將對行政管理性文件和行政執法各項規章制度進行清理,提出立、改、廢等意見;對不適應綜合運輸體系建設、不適應政府職能轉變、不適應交通運輸發展、與法律法規相抵觸的規章制度予以廢止或修訂;對需要修訂完善的,落實責任,限期完成,以確保交通運輸工作合法有效開展。此外,省交通管理局進一步加強行業監管,在提升項目精細化管理水平和推進科學養護進程上下功夫,以務實高效的管理來促進全省公路路況水平的提升。著力解決制約我省公路行業發展的突出問題,著重在加快國省干線改造提升步伐、落實養護責任、推進農村公路建養水平方面,構建科學的管理體制和高效的工作機制。
三、總結
