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第1篇

一．鐵路貨運(yùn)營銷的概念

營銷是指?jìng)€(gè)人或集體通過交易其創(chuàng)造的產(chǎn)品或價(jià)值以獲得所需之物實(shí)現(xiàn)雙贏或多贏的過程。鐵路貨運(yùn)營銷是我們鐵路貨物運(yùn)輸中非常關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)，它直接影響我們的運(yùn)輸收入，從而影響到我們職工隊(duì)伍的穩(wěn)定和發(fā)展。為貨主構(gòu)建一個(gè)和諧雙贏的服務(wù)環(huán)境是我們的目標(biāo)。我們進(jìn)行貨運(yùn)營銷的目的就是為了爭(zhēng)取更多的貨源，獲取更多的利潤(rùn)，從而更好為貨主服務(wù)。對(duì)于貨主來說，也為他們獲取更大的效益創(chuàng)造有利條件，從而達(dá)到雙贏的效果。

二．目前鐵路貨運(yùn)營銷的環(huán)境

要科學(xué)地發(fā)展鐵路的貨運(yùn)營銷工作，首先要分析當(dāng)前的營銷環(huán)境。目前鐵路處于一個(gè)多因素、多層次而且不斷變化的營銷環(huán)境中，具有綜合性、復(fù)雜性、總體性和動(dòng)態(tài)性等特點(diǎn)。具體表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)

（1）客戶群體多元化。隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和國有企業(yè)的轉(zhuǎn)型，我國目前已形成多種所有制企業(yè)并存的局面，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代那種國有企業(yè)長(zhǎng)期保持相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)輸份額已不復(fù)存在。全民所有制企業(yè)、集體所有制企業(yè)和民營企業(yè)都在鐵路裝車。一方面，造成鐵路車站運(yùn)能不足，另一方面，因國企轉(zhuǎn)型造成部分專用線閑置，如何解決好這兩個(gè)方面的矛盾，成為我們近一段時(shí)期貨運(yùn)工作的一個(gè)重要課題。

（2）運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈。從目前的運(yùn)輸市場(chǎng)我們可以清楚的看到，各種運(yùn)輸方式都在充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，爭(zhēng)奪有限的貨運(yùn)資源，且競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。公路與鐵路間、甚至我們鐵路站段間的競(jìng)爭(zhēng)無處不在，特別是近幾年隨著公路、航空等其他運(yùn)輸形式的發(fā)展，很多貨主因?yàn)楣返谋憬莺臀覀冭F路營銷的相對(duì)滯后而改走公路運(yùn)輸，使我們損失了大量的貨源。

（3）營銷手段隨著科技發(fā)展不斷創(chuàng)新。上世紀(jì)90年代，全球興起了“信息高速公路”熱，其公務(wù)員之家中心樞紐是網(wǎng)絡(luò)。它超越時(shí)空組織聯(lián)合開發(fā)、生產(chǎn)及流通，也為我們貨運(yùn)營銷帶來新的契機(jī)和考驗(yàn)。貨運(yùn)營銷與生產(chǎn)管理（FMOS ）系統(tǒng)就是其中之一。它通過網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了從貨主與鐵路部門簽訂貨運(yùn)訂單開始，直至裝車完成這一過程中有關(guān)貨流計(jì)劃的信息管理，為鐵路貨運(yùn)營銷提供了一個(gè)廣

闊的平臺(tái)

（4）、貨物運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，鐵路面臨生存的挑戰(zhàn)

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當(dāng)一部分由鐵路運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運(yùn)，鐵路貨物運(yùn)輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

（5）．貨物運(yùn)輸市場(chǎng)需求發(fā)生了重大變化

隨著我國多種經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)需求發(fā)生了很大的變化。一是運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象發(fā)生了很大變化。社會(huì)主義市場(chǎng)多種經(jīng)濟(jì)形式的共同發(fā)展，帶來了鐵路運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的變化。二是貨物運(yùn)輸品類結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，多品類、小批量、高附加值的貨物運(yùn)量迅速增長(zhǎng)。三是由于多種運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，貨主對(duì)運(yùn)輸方式的選擇余地越來越大，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高。

盡管各個(gè)鐵路局都在通過創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式、增加列車重量、加快列車運(yùn)行速度、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、提高信息化水平等舉措提高自身的運(yùn)輸?shù)匚缓头蓊~, 鐵路在貨運(yùn)市場(chǎng)中的地位和份額得到有效鞏固, 競(jìng)爭(zhēng)能力進(jìn)一步提高。但鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)同比其他運(yùn)輸市場(chǎng)，依然在不斷的下滑，其主要問題存在于運(yùn)輸格局其變化；貨運(yùn)托運(yùn)手續(xù)繁瑣；貨運(yùn)價(jià)格體系不適應(yīng)；鐵路職工素質(zhì)較低，服務(wù)質(zhì)量差；以“鐵老大”自居，缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)；貨運(yùn)的規(guī)章體系不合理等。面臨以上問題，鐵路積極采取措施，實(shí)行已占有市場(chǎng)為中心的營銷策略，展其所長(zhǎng)；加快體制改革，完善鐵路營銷機(jī)制；推進(jìn)運(yùn)價(jià)改革，建立適應(yīng)市場(chǎng)需求的鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制；增強(qiáng)憂患意識(shí)，樹立市場(chǎng)營銷觀念。改變現(xiàn)行的經(jīng)營方式，科學(xué)調(diào)整營銷策略，提高在運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，不斷開拓市場(chǎng)，占有市場(chǎng)。以靈活、機(jī)動(dòng)、準(zhǔn)確的營銷機(jī)制，采取準(zhǔn)確、有效、快捷的營銷策略和對(duì)策，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益的提高，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，重振雄風(fēng)！

三．分析鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額下降的原因

1．運(yùn)輸格局其變化

公路、民航等其他運(yùn)輸方式的崛起，幾種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的變化使每種運(yùn)

輸方式占有份額趨向合理。每種運(yùn)輸方式均有自己的優(yōu)勢(shì)，均有適合自身特點(diǎn)的市場(chǎng)吸引范圍。可以說一種運(yùn)輸方式既不可能完全替代一種運(yùn)輸方式，也不可能完全被另一種運(yùn)輸方式所替代，相互之間有符合競(jìng)爭(zhēng)原則的合理分工。鐵路過去之所以占有巨大的市場(chǎng)份額，是由于其他運(yùn)輸方式未出現(xiàn)或欠發(fā)達(dá)，鐵路占領(lǐng)著其他運(yùn)輸方式的市場(chǎng)份額。隨著其他運(yùn)輸方式的崛起和競(jìng)爭(zhēng)市里的逐漸增強(qiáng)、鐵路將市場(chǎng)“歸還”也是一種必然性。但由于鐵路不重視營銷等非經(jīng)濟(jì)技術(shù)原因造成的市場(chǎng)丟失也相當(dāng)多。例如在西安西站實(shí)習(xí)調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，貨主在對(duì)短途運(yùn)輸、零散貨物的運(yùn)輸并不偏向于鐵路運(yùn)輸。而貨主想運(yùn)什么貨不一定能運(yùn)走，受車種車型和限制口的限制，想什么時(shí)間運(yùn)，也不一定能運(yùn)走，因?yàn)橥羞\(yùn)手續(xù)繁雜，關(guān)卡難過，環(huán)節(jié)太多，發(fā)貨遲緩，到貨沒點(diǎn)，運(yùn)時(shí)較長(zhǎng)，這些因素使得貨主選擇了其他運(yùn)輸方式。

2. 貨運(yùn)托運(yùn)手續(xù)繁瑣

多窗口、多層次的鐵路貨物受理程序，嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展。托運(yùn)人要在鐵路發(fā)送貨物，必須在各單位間辦理多道繁雜手續(xù)，從報(bào)批計(jì)劃，受理運(yùn)單，組織進(jìn)貨到車站配車、裝車，不僅周期長(zhǎng)，而且時(shí)間沒保證。

3. 貨運(yùn)價(jià)格體系不適應(yīng)

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要在當(dāng)今激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)揮運(yùn)價(jià)的調(diào)節(jié)作用，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)位優(yōu)勢(shì)，其關(guān)鍵問題就是整頓鐵路貨運(yùn)收費(fèi)，制止價(jià)外亂收費(fèi)行為。鐵路運(yùn)價(jià)包括基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)、合理雜費(fèi)、國家規(guī)定的建設(shè)基金，除此之外的收費(fèi)稱之為價(jià)外收費(fèi)。價(jià)外收費(fèi)包括合理的價(jià)外收費(fèi)（如：省。部級(jí)以上的政府以法規(guī)制定的收費(fèi)項(xiàng)目和貨主所需要的延伸服務(wù)收費(fèi)）和不合理的價(jià)外收費(fèi)（即亂收費(fèi)）。鐵路許多價(jià)外收費(fèi)主要是以貨主增加服務(wù)項(xiàng)目的名義開展的。延伸服務(wù)項(xiàng)目 在一定程度上方便了貨主，受到了社會(huì)各界的好評(píng)，也為鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來了一定的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，一些不合理的價(jià)外費(fèi)也是顯而易見的，主要表現(xiàn)在：（1）價(jià)外收費(fèi)過濫，五花八門，名目繁多的價(jià)外收費(fèi)有時(shí)多達(dá)幾十項(xiàng)，這樣使鐵路運(yùn)費(fèi)總水平不斷排開，有的超過運(yùn)價(jià)和基價(jià)的幾倍。另一方面，出現(xiàn)了只收費(fèi)不服務(wù)或是強(qiáng)行收費(fèi)，重復(fù)收費(fèi)的現(xiàn)象，有些貨物的接取，送達(dá)業(yè)務(wù)，貨主無能力承擔(dān)，而鐵路有關(guān)單位強(qiáng)行服務(wù)，強(qiáng)制收費(fèi)。例如：貨運(yùn)運(yùn)價(jià)除了基本運(yùn)價(jià)外，還要包括建設(shè)基金，電氣化鐵路附加費(fèi)，京九分流運(yùn)費(fèi)，集裝箱

使用費(fèi)，貨車中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)費(fèi)、裝車費(fèi)、卸車費(fèi)等多種費(fèi)用。（2）多頭收費(fèi)。不僅運(yùn)輸主業(yè)手，多經(jīng)、集經(jīng)和各種協(xié)會(huì)也收；不僅發(fā)到站收，中間站也收；不僅鐵路自己收，還代地方收；例如保險(xiǎn)費(fèi)。有的收費(fèi)從局部看是和法的，但總量卻不合理。過多的收費(fèi)項(xiàng)目和過高的收費(fèi)水平，使鐵路失去了低運(yùn)價(jià)的優(yōu)勢(shì)。價(jià)格名目在貨票中的一一顯示，也讓貨主認(rèn)為鐵路有亂收費(fèi)的現(xiàn)象，并且引發(fā)了極大的不滿，影響了鐵路的聲譽(yù)和貨源。而往往貨主希望的是給一個(gè)總運(yùn)價(jià)，并不需了解運(yùn)價(jià)的組成。

4．鐵路職工素質(zhì)較低，服務(wù)質(zhì)量差。

鐵路職工常以“鐵老大”自居，對(duì)顧客亂收費(fèi)，野蠻代顧客、野蠻裝卸時(shí)又發(fā)生、強(qiáng)制保價(jià)、索賠遲緩，計(jì)劃兌現(xiàn)率低，請(qǐng)求車難落實(shí)，停限裝時(shí)間長(zhǎng)。對(duì)貨主的投訴，缺乏規(guī)范處理，經(jīng)常有推托、懶的現(xiàn)象發(fā)生。例如：在西站實(shí)習(xí)時(shí)發(fā)現(xiàn)，貨主在

辦理交付手續(xù)時(shí)，有的貨主，在辦理交付手續(xù)時(shí)，有的貨物員行為懶散，辦事效率低，但貨主卻不敢多加言語，否則貨運(yùn)員將更加拖延時(shí)間，雖不謾罵貨主，而 這一點(diǎn)也是在站區(qū)管理中命令禁止的一則規(guī)章條例。貨運(yùn)員便鉆其規(guī)章漏洞，不溫不火的拖延貨主領(lǐng)貨時(shí)間，是貨主不得不好言相奉，卑躬屈膝。另外又如貨主在領(lǐng)貨時(shí)，西站明有規(guī)定不得不讓貨主進(jìn)貨拉貨，而裝卸工卻為了省力便私自 讓貨主進(jìn)庫自行搬貨，自己卻站在庫外“放哨”，貨物員睜一只眼閉一只眼，置之不理。在這個(gè)時(shí)候貨物員裝卸工之間倒是真的體現(xiàn)了“協(xié)作”精神。而這樣的服務(wù)態(tài)度、服務(wù)質(zhì)量怎能留住貨主、留住貨源？

5．以“鐵老大”自居，缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)長(zhǎng)期以“鐵老大”自居，自縛在“鐵老大”的牢籠中，這種思想根深蒂固。認(rèn)為鐵路是壟斷性基礎(chǔ)行業(yè)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)鐵路的關(guān)系不大，認(rèn)為鐵路是“鐵飯碗”，沒有必要搶占市場(chǎng)，搞營銷。服務(wù)意識(shí)淡、有貨難運(yùn)走，手續(xù)繁瑣、有車不給裝、刁難貨主、貨主望門卻步、服務(wù)態(tài)度差、野蠻的待客待貨時(shí)有發(fā)生，把對(duì)貨主的服務(wù)視為施舍，要求貨主一切需求行為圍繞自己。對(duì)待貨主“生、冷、硬、頂、”

6. 貨運(yùn)的規(guī)章體系不合理

鐵路現(xiàn)行的貨運(yùn)規(guī)章體系已不能滿足目前運(yùn)輸市場(chǎng)高效快捷的強(qiáng)烈需求，不少

規(guī)章、制度存在著片面性、繁瑣性，制約過多過死，造成了鐵路貨運(yùn)手續(xù)的繁雜。行業(yè)的規(guī)章制度其主要功能是規(guī)范企業(yè)行為，劃分企業(yè)責(zé)任，明確企業(yè)的技術(shù)規(guī)范。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的供求雙方由在國家法律法規(guī)基礎(chǔ)上雙方簽訂的經(jīng)濟(jì)合同來確定各自的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任和利益。但鐵路貨運(yùn)規(guī)章除約束自身外，有的還直接限定了貨主，如《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》（以下簡(jiǎn)稱《貨規(guī)》）、《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《價(jià)規(guī)》）等。按鐵路法規(guī)規(guī)定，鐵路承運(yùn)人與托運(yùn)人（或收貨人）的運(yùn)輸合同是貨物運(yùn)單，而貨物運(yùn)單中除要求托運(yùn)人提出運(yùn)輸?shù)钠咭赝猓瑳]有權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任和利益的劃分，卻在《貨規(guī)》中單方面規(guī)定了雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任和利益。也就是說，如果在鐵路托運(yùn)貨物，不管是臨時(shí)還是長(zhǎng)期，都要熟知《貨規(guī)》，并且無論同意與否，都必須遵守其規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。這完全違背了公平、對(duì)等的經(jīng)濟(jì)原則。

四：加快鐵路貨運(yùn)營銷與發(fā)展的建議

1轉(zhuǎn)變觀念“市場(chǎng)需要就是生產(chǎn)的需要”，這是置身于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下各行業(yè)、各企業(yè)不約而同的市場(chǎng)意識(shí)。鐵路要想在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，就必須按照“運(yùn)輸服從營銷，營銷服從市場(chǎng)”的原則，以市場(chǎng)為中心，把滿足貨主的需要作為最高準(zhǔn)則，加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)研究分析，圍繞財(cái)務(wù)的收支管理，追求效益的最大化，以宏觀控制下的貨場(chǎng)為主體，主動(dòng)尋找市場(chǎng)來求得生存和發(fā)展。

2 改革規(guī)章。在追求高效率、快節(jié)奏的時(shí)代，鐵路的貨運(yùn)規(guī)章制度的改革刻不容緩。“內(nèi)緊外松”是鐵路這種龐大的壟斷性企業(yè)適應(yīng)時(shí)代的最好選擇之一，即用嚴(yán)格的規(guī)章制度來協(xié)調(diào)和管理眾多部門的聯(lián)勞協(xié)作以完成整個(gè)生產(chǎn)過程，而只用完善后的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合同來約束托運(yùn)人和承運(yùn)人，明確各自的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任和利益。鐵路貨運(yùn)的所有受理承運(yùn)手續(xù)就是在任何地點(diǎn)、任何時(shí)間（在承運(yùn)前的）簽訂有效的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合同。

3 完善收費(fèi)。隨著我國社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的確立，價(jià)格相繼放開。規(guī)范企業(yè)行為，整頓行業(yè)收費(fèi)是鐵路立足于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必要條件。因此，鐵路必須加強(qiáng)運(yùn)價(jià)管理，堅(jiān)決杜絕各種亂收費(fèi)、亂加價(jià)行為，嚴(yán)禁鐵路非營銷部門（非窗口單位）圍繞客貨運(yùn)輸開發(fā)任何產(chǎn)業(yè)及開展任何營銷活動(dòng)。建立一種既簡(jiǎn)單明了便于計(jì)算，又能全面準(zhǔn)確地反映運(yùn)輸成本，體現(xiàn)價(jià)值規(guī)律和供求關(guān)系的鐵路貨物運(yùn)價(jià)體系是時(shí)代的需要，也是市場(chǎng)的需要。這有利于樹立鐵路的新形象，也使市場(chǎng)能

夠積極地接受鐵路，使鐵路能夠更好地適應(yīng)市場(chǎng)。

4 提高素質(zhì)企業(yè)素質(zhì)是企業(yè)的根本，決定企業(yè)的興衰成敗。因此，提高素質(zhì)就成為鐵路走向市場(chǎng)需重點(diǎn)解決的一項(xiàng)重要任務(wù)。解決企業(yè)素質(zhì)問題，要從抓人的素質(zhì)做起。首先要把解放思想、轉(zhuǎn)變觀念作為提高素質(zhì)的前提。要徹底克服“鐵老大”思想和破除“以我為主”、“坐等上門”的陳舊觀念。加強(qiáng)宣傳工作，使領(lǐng)導(dǎo)和職工都能意識(shí)到鐵路在目前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中所面臨的困難，增強(qiáng)其緊迫感和危機(jī)感。其次是要建立一支高素質(zhì)、精于營銷的專業(yè)隊(duì)伍，這是實(shí)現(xiàn)客貨營銷戰(zhàn)略的必要條件。要加強(qiáng)對(duì)鐵路全員的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷本領(lǐng)，樹立濃厚的營銷意識(shí)，自覺地把自己的工作與市場(chǎng)需要聯(lián)系起來，與企業(yè)生存發(fā)展聯(lián)系起來。

5加快體制改革，建立鐵路營銷機(jī)制

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，“以市場(chǎng)決定生產(chǎn)”已成為各行業(yè)的發(fā)展準(zhǔn)則。市場(chǎng)的需要決定企業(yè)的產(chǎn)品和產(chǎn)量，而市場(chǎng)的變化又是通過營銷部門的了解和分析提供的。所以鐵路應(yīng)成立一個(gè)實(shí)力雄厚、專業(yè)化強(qiáng)、外向型、權(quán)威高效的貨運(yùn)營銷機(jī)構(gòu)，并相應(yīng)建立一個(gè)以財(cái)務(wù)管理為中心，由營銷決定運(yùn)輸?shù)捏w制。運(yùn)輸各部門只作為內(nèi)部的生產(chǎn)單位，而營銷部門是鐵路對(duì)外的唯一代表，改善以往鐵路多窗口、多層次、多頭收費(fèi)的形象，以財(cái)務(wù)清算的方式解決各生產(chǎn)單位的利益分配。營銷機(jī)構(gòu)要由政策觀念強(qiáng)、能經(jīng)善營、有開拓精神、有組織管理能力的精兵強(qiáng)將組成，必須擁有價(jià)格權(quán)、計(jì)劃?rùn)?quán)、調(diào)度權(quán)、指揮權(quán)及一定的財(cái)務(wù)分配權(quán)。要搞活用人制度。按照德才兼?zhèn)洹⑷稳宋ㄙt的原則，選配政治素質(zhì)好、管理能力強(qiáng)和具有一定現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)、有較高文化水平的優(yōu)秀干部擔(dān)任營銷部門負(fù)責(zé)人，再從品性、德性、悟性三方面選調(diào)具有較強(qiáng)敬業(yè)精神的人員組成營銷隊(duì)伍，面向市場(chǎng)加大再教育培訓(xùn)，明確職責(zé)范圍，按單位、按區(qū)域、按人員劃定營銷范圍，配之有效的分配激勵(lì)機(jī)制，實(shí)行收入與營銷成果掛鉤，調(diào)動(dòng)營銷人員的積極性。營銷機(jī)構(gòu)的主要職責(zé)是對(duì)市場(chǎng)需求進(jìn)行調(diào)查了解，認(rèn)真地研究市場(chǎng)變化和走向，細(xì)致地分析貨主的心理動(dòng)態(tài)，從而對(duì)產(chǎn)品營銷和廣告策劃等采取相應(yīng)的措施（包括選擇運(yùn)輸方案、制定運(yùn)輸價(jià)格、簽訂運(yùn)輸合同、安排運(yùn)輸生產(chǎn)等），以便指揮生產(chǎn)部門完成產(chǎn)品的綜合開發(fā)和生產(chǎn)，并承擔(dān)鐵路貨運(yùn)售后服務(wù)（如理賠）的任務(wù)。

6改革運(yùn)價(jià)體系，滿足市場(chǎng)需要

鐵路貨物運(yùn)價(jià)應(yīng)以模擬的平均運(yùn)輸成本為依據(jù)，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調(diào)控和基本政策的實(shí)施，并參照其他運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)水平，制定一個(gè)包括各種雜費(fèi)和各種附加費(fèi)按最短徑路計(jì)算的基本運(yùn)價(jià)，并以此賦于貨物周轉(zhuǎn)量后算得的收入作為鐵路各級(jí)部門包保底數(shù)。各級(jí)鐵路營銷部門圍繞基本運(yùn)價(jià)按不同的運(yùn)輸成本（如不同的車型），根據(jù)本地的市場(chǎng)供求需要來決定一定時(shí)期內(nèi)不同的貨物運(yùn)輸價(jià)格。首先，對(duì)關(guān)系到國計(jì)民生的貨物，國家政策性的支農(nóng)、救災(zāi)物資以及長(zhǎng)途大宗貨物采取定期定量的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)；其次，對(duì)限制口、熱線、繁忙季節(jié)、危險(xiǎn)品、易碎品、特種、散堆裝等貨物采取在普通貨物運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上加價(jià)運(yùn)輸；第三，像民航等運(yùn)輸業(yè)學(xué)習(xí)，根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)節(jié)運(yùn)價(jià)，在運(yùn)輸市場(chǎng)供不應(yīng)求時(shí)實(shí)行高運(yùn)價(jià)運(yùn)輸，在運(yùn)輸市場(chǎng)供大于求時(shí)實(shí)行低價(jià)運(yùn)輸，甚至虧本運(yùn)輸。

營銷市場(chǎng)需求的多變性，也決定著營銷形式的多樣化。因此鐵路貨運(yùn)除了目前整車、零擔(dān)、集裝箱三種運(yùn)輸方式外，應(yīng)采取靈活多樣的營銷手段，組織開發(fā)市場(chǎng)需求的其他運(yùn)輸方式，如目前開行的“五定”班列、行包專列等，還可研究開行蔬菜快運(yùn)專列、集裝箱專列等。這就要求鐵路貨運(yùn)營銷部門及時(shí)了解市場(chǎng)變化、貨主需求以及其他運(yùn)輸業(yè)的動(dòng)態(tài)，并進(jìn)行分析、研究，制定出切實(shí)可行的辦法，供鐵路決策層參考，以出臺(tái)適合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的運(yùn)輸方式。只有這樣才能拓寬多項(xiàng)經(jīng)營的路子，提高鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。總之，在日趨激烈的貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，鐵路貨運(yùn)要想制止貨源下滑，擺脫運(yùn)輸經(jīng)營困境，鞏固陣地，恢復(fù)失地，開辟新天地，就必須建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的營銷制度，以開拓占有市場(chǎng)為目標(biāo)，以經(jīng)濟(jì)效益為中心，以優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和一流的服務(wù)質(zhì)量最大限度地滿足貨主的需求，揚(yáng)長(zhǎng)避短，不斷開拓，擴(kuò)大市場(chǎng)占有份額，力爭(zhēng)再造鐵路運(yùn)輸企業(yè)的輝煌，發(fā)揮其應(yīng)有的主導(dǎo)地位和主力軍作用。

7目前鐵路貨運(yùn)正在從零散向集中運(yùn)輸發(fā)展。我們必須要加速各地戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)。這是提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的根本。

根據(jù)鐵道部“兩整合一建設(shè)”工作的整體部署提出的，是新時(shí)期鐵路現(xiàn)代化裝車作業(yè)場(chǎng)所，具有智能化的裝載系統(tǒng)，大容量的倉儲(chǔ)能力，高效率、規(guī)模化的作業(yè)方法；是能夠集中存儲(chǔ)，整列配車，整列始發(fā)，對(duì)全國鐵路貨物發(fā)送和生產(chǎn)效率具有重要影響和重大意義的裝車點(diǎn)。

建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的意義:

由于取消中間站調(diào)車作業(yè)，可以大大提高線路通過能力，壓縮機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高鐵路運(yùn)輸效率；減少中間站調(diào)車作業(yè)，增加了行車安全系數(shù)，實(shí)現(xiàn)集中裝卸作業(yè)，可以改善和提高裝卸質(zhì)量，整合小業(yè)務(wù)量車站有利于裝載加固安全；機(jī)車車輛使用效率的提高，可以節(jié)省很大一塊運(yùn)力，有利于壓縮運(yùn)輸成本；實(shí)現(xiàn)集中化、規(guī)模化管理，有利于強(qiáng)化源頭治理工作，糾正行業(yè)不正之風(fēng)。更為重要的是，這樣做，可以有效挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸能力，優(yōu)化鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)，適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求。

戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的選定以穩(wěn)定的貨源條件為基礎(chǔ)，大宗物資貨源量原則上達(dá)到日均1列以上，目前單一品類年運(yùn)量達(dá)到150萬噸以上的裝車點(diǎn)原則上全部納入全路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。對(duì)目前貨源量不大，但具有增長(zhǎng)潛力的，應(yīng)納入規(guī)劃，后期建設(shè)；對(duì)目前貨源量雖較大，但處于萎縮狀態(tài)的，暫不考慮。

對(duì)貨源較大、去向集中的點(diǎn)、將與之相連的專用鐵路和專用線規(guī)劃為戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，進(jìn)行改擴(kuò)建；對(duì)品類不一貨源相對(duì)分散，但總運(yùn)量較大的點(diǎn)，可將車站貨場(chǎng)改建成戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。對(duì)同一區(qū)段內(nèi)多站發(fā)送同一品類貨物的，可在本區(qū)段選一吸引力較強(qiáng)的點(diǎn)規(guī)劃并建成戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，關(guān)閉相鄰站同一品類貨物貨運(yùn)業(yè)務(wù)。 滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口四大鐵路口岸站和大宗物資發(fā)送量較大的港口站，應(yīng)規(guī)劃為全路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。發(fā)揮戰(zhàn)略合作優(yōu)勢(shì)，與大客戶共同制定好大客戶戰(zhàn)略裝車點(diǎn)規(guī)劃，鼓勵(lì)大客戶將大的作業(yè)點(diǎn)全部建成戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。同一區(qū)域內(nèi)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，布局規(guī)劃應(yīng)與出入本區(qū)域相關(guān)線路通道能力相匹配，避免過于集中分布，超線路能力規(guī)劃。

線路布局：地理?xiàng)l件允許的，特別是煤炭裝車點(diǎn)盡可能建設(shè)環(huán)形裝車線；其他裝車點(diǎn)盡可能建設(shè)貫通式裝車線。地理?xiàng)l件確有困難的，裝車線必須能夠整列取送車和裝車，保證整列裝車時(shí)間有大幅提高。裝車線有效長(zhǎng)達(dá)到能存放整列車的條件，與裝車點(diǎn)所連車站到發(fā)線和所在線路牽引定數(shù)和列車換長(zhǎng)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相匹配。

倉儲(chǔ)堆場(chǎng)：戰(zhàn)略裝車點(diǎn)日均一次動(dòng)態(tài)倉儲(chǔ)或堆存能力必須大于整列車裝載量。 裝載機(jī)械：根據(jù)貨物品類，選擇不同類型的裝載設(shè)備，但必須保證快速、安全裝車。煤炭（焦炭）裝車點(diǎn)盡可能采用具有定量能力的筒倉（發(fā)送塔）或裝載機(jī)（鏟車）裝車；石油裝車點(diǎn)應(yīng)用鶴管裝車，一車一管；金屬礦石及磷礦石裝車

點(diǎn)，結(jié)合實(shí)際，配備現(xiàn)代化的裝載機(jī)械；其它品類貨物根據(jù)各自特點(diǎn)應(yīng)采用高效率的裝卸機(jī)械。裝車線應(yīng)同時(shí)配備自動(dòng)計(jì)量和超偏載檢測(cè)設(shè)備。

通訊信號(hào)等：裝車點(diǎn)行車信號(hào)納入車站聯(lián)鎖，保證能夠進(jìn)行整列到發(fā)作業(yè)。裝車點(diǎn)應(yīng)設(shè)立相關(guān)信息系統(tǒng)輸出端口，實(shí)現(xiàn)電子票據(jù)傳輸；同時(shí)，配備必要的通訊系統(tǒng)，保證信息暢通；加強(qiáng)檢車作業(yè)，保證車輛處于良好狀態(tài)和行車安全。 創(chuàng)新運(yùn)輸與管理模式

計(jì)劃方案：鐵路局根據(jù)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)年度運(yùn)量和貨源去向情況，統(tǒng)一戰(zhàn)略裝車點(diǎn)發(fā)貨人名稱，制定一站直達(dá)和同方向整列直達(dá)運(yùn)輸方案，特別是要制定好大宗物資整列重來重去運(yùn)輸方案。編制運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，按直達(dá)運(yùn)輸方案，將戰(zhàn)略裝車點(diǎn)計(jì)劃做足作夠，并按先直達(dá)，后一般的原則編制旬方案、日歷裝車計(jì)劃。對(duì)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在運(yùn)力配置上應(yīng)給予傾斜，特別是運(yùn)能緊張地區(qū)，在計(jì)劃安排上要重點(diǎn)保證，壓小保大，提高戰(zhàn)略裝車點(diǎn)對(duì)周圍貨源的吸引能力。

日常組織：對(duì)戰(zhàn)略裝車定按照“單批計(jì)劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運(yùn)”的原則進(jìn)行貨運(yùn)組織。日常調(diào)度運(yùn)輸組織中，爭(zhēng)取做到整列配空、整列裝車，直達(dá)運(yùn)輸。首先，盡可能組織同一到站的整列裝車；其次，盡可能組織同一去向的整列裝車，避免整列貨源分割為零散車組。

取送發(fā)運(yùn)：取送車和裝車過程中，在條件允許的情況下，組織本務(wù)機(jī)車牽引，裝車點(diǎn)重車直接始發(fā)。本務(wù)機(jī)作業(yè)確有困難，應(yīng)協(xié)調(diào)好機(jī)力調(diào)配與銜接，避免等機(jī)、等線，延誤發(fā)車時(shí)間。

管理模式：裝車點(diǎn)若是單一發(fā)貨人，將發(fā)貨人納入鐵路大客戶進(jìn)行管理。確定年運(yùn)量和直達(dá)運(yùn)量，鐵路局與發(fā)貨人簽訂運(yùn)輸互保協(xié)議，確定貨源組織和裝車效率等考核指標(biāo)。裝車點(diǎn)若有多家發(fā)貨人，組織成立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)與管理機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)不同發(fā)貨人組織同一到站或同一方向的整列裝車，或保證單一發(fā)貨人組織整列直達(dá)列車，避免人為分割裝車線和貨位。

建立多渠道融資機(jī)制

裝車點(diǎn)建設(shè)需要投入大量資金，各鐵路局根據(jù)有關(guān)規(guī)定制定裝車點(diǎn)建設(shè)投融資辦法和收益分配辦法。按照“誰投資誰受益”的原則，積極吸引國有、民營企業(yè)，及鐵路多經(jīng)企業(yè)投資建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。加強(qiáng)與鐵路大客戶協(xié)調(diào)溝通，鼓勵(lì)大客戶企業(yè)積極投資建設(shè)本企業(yè)裝車點(diǎn)。對(duì)專用線和專用鐵路，組織產(chǎn)權(quán)單位和使

用單位投資進(jìn)行改擴(kuò)建。

優(yōu)化設(shè)計(jì)建設(shè)流程

第2篇

1999年4月26日，糧油供應(yīng)站向鄭州鐵路運(yùn)輸法院提起訴訟，稱：被告所屬寧波北站在未見到領(lǐng)貨憑證及張巖身份證明情況下，將爭(zhēng)議貨物讓與其沒有關(guān)系的“寧波鐵路北站客貨運(yùn)輸服務(wù)公司”提走，致使貨款無法收回。請(qǐng)求判令被告賠償貨款及包裝費(fèi)損失43.3萬元，賠償運(yùn)費(fèi)及保險(xiǎn)費(fèi)用67881.60元，賠償追索貨款支出的差旅費(fèi)5000元。

被告杭州鐵路分局答辯稱：原告是于1998年4月23日托運(yùn)的貨物，寧波北站至次月2日先后將貨物交付給持領(lǐng)貨憑證的收貨人，已交付完畢。原告于1999年4月7日才來人查詢貨物，已超過《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》第二十二條、《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》第五十四條及最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》第十五條所規(guī)定的索賠時(shí)效，喪失了實(shí)體請(qǐng)求權(quán)，應(yīng)依法駁回原告的訴訟請(qǐng)求。貨物運(yùn)單是鐵路貨物運(yùn)輸合同的主要形式，故《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》第三十四條明確規(guī)定貨物到站應(yīng)向貨物運(yùn)單內(nèi)記載的收貨人交付。本件貨物運(yùn)單記載的收貨人為良茂公司，又有良茂公司的介紹信及有關(guān)領(lǐng)貨憑證，故對(duì)持證人辦理了交付，此不構(gòu)成誤交付。因按貨規(guī)規(guī)定已將貨物運(yùn)單隨貨交給了收貨人，現(xiàn)已無法取證。但根據(jù)編組記錄、卸貨記錄、發(fā)站回函，均能證明貨物運(yùn)單載明的收貨人是良茂公司;特別是良茂公司提貨時(shí)出具了與五車貨物票號(hào)、車號(hào)相符的領(lǐng)貨憑證，表明原告已將領(lǐng)貨憑證即領(lǐng)貨權(quán)利交給了良茂公司，良茂公司是真正的收貨人。原告因發(fā)貨后未收到貨款，欲將商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給已履行正常交付義務(wù)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，不符合《民法通則》的公平原則。

【審判】

鄭州鐵路運(yùn)輸法院經(jīng)審理認(rèn)為：原告按鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)定填寫了運(yùn)單，提交了所運(yùn)貨物，交納了運(yùn)雜費(fèi)，與鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立了貨物運(yùn)輸合同法律關(guān)系，應(yīng)受法律保護(hù)。被告未按貨票和領(lǐng)貨憑證記載的收貨人交付，屬于誤交付。被告辯稱五車玉米運(yùn)單記載的收貨人是良茂公司，卻又提供不出該運(yùn)單，應(yīng)負(fù)舉證不能的責(zé)任。誤交付行為發(fā)生后，被告未編制貨運(yùn)記錄。原告于1999年4月7日到北站查找貨物時(shí)得知誤交付，至同月26日向法院起訴，不超過《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》關(guān)于承運(yùn)人同托運(yùn)人或收貨人相互間要求賠償?shù)臅r(shí)效期限180日的規(guī)定。除去丟失的1件貨物不屬于到達(dá)站的責(zé)任外，被告應(yīng)賠償原告五車玉米款379916?56元、運(yùn)雜費(fèi)26677?55元、貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)費(fèi)1200元。原告請(qǐng)求被告支付的包裝費(fèi)及其他費(fèi)用因缺乏證據(jù)不予認(rèn)定，其主張的差旅費(fèi)因不屬于貨物運(yùn)輸規(guī)定賠償?shù)姆秶嗖挥璞Ｗo(hù)。依照《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》第三十四條、第五十六條第三款，《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》第九條第三款、第二十二條第一款，《中華人民共和國民法通則》第一百三十七條，最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》第八條的規(guī)定，該院于XX年1月31日判決如下：

一、被告杭州鐵路分局賠償原告糧油供應(yīng)站玉米款、運(yùn)雜費(fèi)、運(yùn)輸保險(xiǎn)費(fèi)407794.11元。

二、駁回原告糧油供應(yīng)站關(guān)于運(yùn)輸玉米包裝費(fèi)、利息及差旅費(fèi)的訴訟請(qǐng)求。

杭州鐵路分局不服判決，提出上訴，稱：1?原判決認(rèn)定事實(shí)錯(cuò)誤。(1)被上訴人對(duì)領(lǐng)貨人張巖未如期提到貨早已“知道”，其訴狀中的表述即是明證。拖了近一年的時(shí)間因貨款未收回而到寧波北站查找該批貨物由誰提走，原判關(guān)于被上訴人在時(shí)效內(nèi)不知權(quán)利被侵害的事實(shí)認(rèn)定，顯然不能成立。(2)《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》第五十四條第一項(xiàng)、《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》第二十二條第二款第二項(xiàng)對(duì)賠償時(shí)效期限起算均有規(guī)定，且其內(nèi)容經(jīng)國家公布，明示于眾，作為合同當(dāng)事人的被上訴人“應(yīng)當(dāng)知道”。被上訴人未在已知的法定索賠期限內(nèi)向上訴人主張權(quán)利，其實(shí)體權(quán)利已經(jīng)喪失。2?原判適用法律不當(dāng)。3?本案不構(gòu)成誤交付。上訴人向法庭提交了多份按貨物運(yùn)單記載的書證，均記載本案所涉貨物的收貨人是良茂公司，交付時(shí)已按《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》三十四條規(guī)定辦理，貨、單一并交付給了運(yùn)單記載的收貨人。4?上訴人企業(yè)已依法分立，原所屬寧波北站已移交蕭甬鐵路有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱蕭甬公司)，上訴人現(xiàn)已非本案訴訟主體。請(qǐng)求二審法院裁定變更蕭甬公司為本案訴訟主體，依法改判上訴人在本案中不承擔(dān)賠償責(zé)任。

被上訴人糧油供應(yīng)站答辯稱：其是在張巖明確答復(fù)未收到貨后前往寧波北站追查時(shí)才知道張巖確未收到貨。從1999年4月7日寧波北站書面同意查詢至我方起訴未超過六個(gè)月，未喪失追償權(quán)。鐵路貨物運(yùn)輸中運(yùn)單、貨票和領(lǐng)貨憑證所記載的收貨人是相互吻合的，未經(jīng)發(fā)貨人同意，他人無權(quán)變更。上訴人稱運(yùn)單記載的收貨人是良茂公司，但又不能提供運(yùn)單，所羅列的編組記錄、卸車記錄及貨運(yùn)記錄，都不能和貨票、領(lǐng)貨憑證對(duì)抗，應(yīng)負(fù)舉證不能的責(zé)任。

一審判決正確。

鄭州鐵路運(yùn)輸中級(jí)法院經(jīng)審理還查明：1998年4月24日，糧油供應(yīng)站作為供方與需方良茂公司簽訂了供貨合同，約定品種玉米，以實(shí)收數(shù)為準(zhǔn);供方貨到需方寧波北站后十日內(nèi)一次性付清貨款，價(jià)格、數(shù)量以雙方協(xié)商后需方電報(bào)為準(zhǔn)。1998年5月4日上午，良茂公司收到糧油供應(yīng)站吳金剛發(fā)來的傳真件，內(nèi)容是五車玉米的車號(hào)。1998年5月15日，良茂公司以匯票方式給吳金剛匯款16萬元。另上訴人提交的編組記錄、卸車記錄上記載的收貨人是良茂公司。

鄭州鐵路運(yùn)輸中級(jí)法院經(jīng)審理認(rèn)為：本案系鐵路運(yùn)輸合同糾紛，當(dāng)事人向鐵路運(yùn)輸企業(yè)要求賠償?shù)恼?qǐng)求權(quán)，時(shí)效期間應(yīng)依據(jù)最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》第十五條第一款的規(guī)定，適用180日的規(guī)定。根據(jù)《中華人民共和國民法通則》第一百三十七條的規(guī)定，訴訟時(shí)效期間應(yīng)從知道或者應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害時(shí)起計(jì)算。

糧油供應(yīng)站于1998年4月23日辦理托運(yùn)五車玉米，隨后將領(lǐng)貨憑證寄給良茂公司經(jīng)理薛飛，5月4日良茂公司收到糧油供應(yīng)站發(fā)來的關(guān)于五車玉米車號(hào)的傳真件，5月7日良茂公司從到站將五車玉米提走，5月15日糧油供應(yīng)站收到良茂公司給付的部分玉米款16萬元，此時(shí)糧油供應(yīng)站就應(yīng)當(dāng)知道所托運(yùn)的玉米不是由領(lǐng)貨人張巖領(lǐng)走，糧油供應(yīng)站即應(yīng)在自此時(shí)起180日內(nèi)向鐵路運(yùn)輸企業(yè)請(qǐng)求賠償。但糧油供應(yīng)站于1999年4月26日才向法院起訴主張權(quán)利，顯然已超過了訴訟時(shí)效期間。故上訴人關(guān)于本案已過訴訟時(shí)效的上訴理由成立，本院予以支持。上訴人關(guān)于其現(xiàn)已非本案訴訟主體的上訴理由，因上訴人未當(dāng)庭舉證，故不予審議。依照《中華人民共和國民法通則》第一百三十七條，最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》第十五條第一款，《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》第二十二條第一款，《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十三條第一款第(二)項(xiàng)、第(三)項(xiàng)之規(guī)定，該院于XX年9月1日終審判決如下：

一、撤銷鄭州鐵路運(yùn)輸法院一審民事判決。

二、駁回被上訴人糧油供應(yīng)站的訴訟請(qǐng)求。

【評(píng)析】

處理本案的關(guān)鍵問題在于原告起訴是否超過訴訟時(shí)效。如果超過訴訟時(shí)效，一切賠償都無從談起。

根據(jù)最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》的規(guī)定，托運(yùn)人向鐵路運(yùn)輸企業(yè)的索賠時(shí)效為180天，但訴訟時(shí)效如何起算，有不同的理解：第一種意見認(rèn)為應(yīng)自運(yùn)到期限屆滿后第30日起算;第二種意見認(rèn)為應(yīng)自鐵路企業(yè)交給貨運(yùn)記錄的次日起算;第三種意見認(rèn)為應(yīng)自原告向到站查詢得知誤交付時(shí)起算;第四種意見認(rèn)為應(yīng)自知道或應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害時(shí)起算。第二種意見明顯不妥。因?yàn)楸景盖闆r特殊，承運(yùn)人一直未編制貨運(yùn)記錄，當(dāng)然不存在交給貨運(yùn)記錄的事實(shí)，所以不能以交給貨運(yùn)記錄的次日作為起算日期。第三種意見也不妥，因?yàn)閺谋景盖闆r看，托運(yùn)人并非在查詢時(shí)才得知誤交付。第一種意見的不妥之處在于其引用的自第30日起算，是司法解釋對(duì)于承運(yùn)中的貨物發(fā)生損失或逾期的一般規(guī)定，并非對(duì)誤交付的專門規(guī)定。最高人民法院法交(1993)14號(hào)《關(guān)于運(yùn)輸貨物誤交付法律責(zé)任問題的復(fù)函》中明確指出：“承運(yùn)人應(yīng)編制而未編制貨運(yùn)記錄交給收貨人的，依據(jù)《中華人民共和國民法通則》第一百三十七條規(guī)定，訴訟時(shí)效從知道或應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害時(shí)起算。”因此，第四種意見是正確的。原告作為托運(yùn)人與良茂公司簽訂了供貨合同，后又將車號(hào)告知，隨后又收到良茂公司的匯款。在其于5月15日收到良茂公司的匯款時(shí)就應(yīng)當(dāng)知道貨物已被良茂公司領(lǐng)走，其權(quán)利被侵犯。所以，以此時(shí)間作為起算日期，是恰當(dāng)?shù)摹?/p>

被告能否構(gòu)成誤交付也是處理本案的一個(gè)難點(diǎn)問題。被告向法庭提交了多份按貨物運(yùn)單記載的書證，如編組記錄、卸車記錄，這些記錄均記載貨物的收貨人是良茂公司。但是，領(lǐng)貨憑證上顯示的收貨人是張巖。根據(jù)《鐵路法》的規(guī)定，應(yīng)以貨物運(yùn)單記載的收貨人為準(zhǔn)，但雙方都不能舉出貨物運(yùn)單。在這種情況下，就要判定哪個(gè)證據(jù)效力更高。通常來講，領(lǐng)貨憑證與貨物運(yùn)單是一致的，并且在發(fā)站經(jīng)過承運(yùn)人的檢查，在效力上高于編組記錄、卸車記錄。但難點(diǎn)在于，本該托運(yùn)人舉證的貨物運(yùn)單，其未舉證，卻只舉證了領(lǐng)貨憑證，給法院認(rèn)定事實(shí)帶來了難度。

第3篇

［關(guān)鍵詞］鐵路貨運(yùn);鐵路物流;轉(zhuǎn)變;有利因素;不利因素

［中圖分類號(hào)］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2011）

鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變,既關(guān)系到鐵路貨運(yùn)行業(yè)本身,也關(guān)系到我國第三方物流行業(yè)的健康發(fā)展。因此,對(duì)我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變進(jìn)行分析,并提出解決的對(duì)策,無疑是具有現(xiàn)實(shí)價(jià)值的。

1 鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異

鐵路貨運(yùn)和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運(yùn)和鐵路物流是非常有必要的。結(jié)合現(xiàn)代物流理念,可以認(rèn)為鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異如下。

1.1 功能的完整性

《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》(GB/T18354—2006)對(duì)物流的定義是：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要,將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。結(jié)合此定義來看,目前的鐵路貨運(yùn)主要完成站到站的運(yùn)輸業(yè)務(wù),而對(duì)于儲(chǔ)存(指較長(zhǎng)時(shí)期的儲(chǔ)存,并非發(fā)運(yùn)前和到達(dá)后的短暫儲(chǔ)存)、包裝、流通加工、配送等業(yè)務(wù)則很少涉及。但實(shí)際上企業(yè)對(duì)這些業(yè)務(wù)存在一定的需求。鐵路貨運(yùn)提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現(xiàn)代物流集成化的發(fā)展趨勢(shì)。

1.2 生產(chǎn)的集約性

在傳統(tǒng)的貨運(yùn)、倉儲(chǔ)等業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代物流,其本身就帶有一定的集約化生產(chǎn)的內(nèi)涵。即通過技術(shù)創(chuàng)新、提高人力資本素質(zhì)和管理水平等手段,改進(jìn)要素生產(chǎn)率和產(chǎn)出投入比,變粗放式增長(zhǎng)為集約式發(fā)展。而當(dāng)前的鐵路貨運(yùn)的增長(zhǎng)恰恰呈現(xiàn)出一種低水平的簡(jiǎn)單數(shù)量擴(kuò)張的態(tài)勢(shì),要素生產(chǎn)率提高對(duì)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的貢獻(xiàn)度很小,增值服務(wù)少,生產(chǎn)效益較差。

1.3 企業(yè)服務(wù)理念

現(xiàn)代物流注重積極的市場(chǎng)營銷、滿足客戶需求,包括簡(jiǎn)化客戶服務(wù)程序、提供一站式服務(wù)和全程化服務(wù)、提供及時(shí)的信息查詢服務(wù)、提高作業(yè)效率、改進(jìn)服務(wù)態(tài)度等。而鐵路貨運(yùn)的服務(wù)觀念比較落后,包括客戶服務(wù)程序較為復(fù)雜、服務(wù)態(tài)度不佳、作業(yè)效率低、收費(fèi)名目繁多、事故責(zé)任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現(xiàn)代物流企業(yè)服務(wù)理念相悖的。

2 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的環(huán)境分析

2.1 轉(zhuǎn)變的有利因素

（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢(shì)

鐵路運(yùn)輸方式本身具有運(yùn)量大、價(jià)格低、運(yùn)輸連續(xù)性強(qiáng)、受自然天氣因素影響小、安全性高等優(yōu)勢(shì),尤其適合于大宗貨物的中長(zhǎng)途運(yùn)輸,對(duì)我國這樣一個(gè)幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中的地位是非常突出的。

（2）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)

通過一系列數(shù)據(jù),我們可以得出結(jié)論：鐵路貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍廣、貨運(yùn)車輛多、貨物周轉(zhuǎn)量和發(fā)送量巨大,因此具有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì),這些優(yōu)勢(shì)是鐵路發(fā)展全國性鐵路現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)條件,也是任何一家其他物流企業(yè)所不能比擬的。正是由于鐵路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì),所以很多物流企業(yè)依靠鐵路貨運(yùn)承擔(dān)其中的干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

（3）貨源優(yōu)勢(shì)

在一些大宗貨物運(yùn)輸方面,鐵路貨運(yùn)占有相當(dāng)高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農(nóng)藥等,這與鐵路運(yùn)輸?shù)拇筮\(yùn)量、低運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)是緊密相連的。因此,鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的過程當(dāng)中,應(yīng)提高對(duì)這些大宗貨物的重視程度。

（4）發(fā)展鐵路物流已經(jīng)取得一定進(jìn)展

鐵路貨運(yùn)在向物流轉(zhuǎn)變的過程中,已經(jīng)取得了一定進(jìn)展。第一,成立專業(yè)性運(yùn)輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)和中鐵特貨三個(gè)直屬公司,這三個(gè)公司擁有相對(duì)獨(dú)立的經(jīng)營權(quán)和較為先進(jìn)的客戶服務(wù)理念,這是鐵路貨運(yùn)向鐵路物流發(fā)展的重要嘗試。第二,逐步和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)接軌,提供優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù)。開行多趟“定點(diǎn)、定線、定時(shí)、定車次、定價(jià)”五定班列,滿足了貨主對(duì)貨運(yùn)的快速、便捷、準(zhǔn)時(shí)的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業(yè)合資的形式,建設(shè)18個(gè)鐵路集裝箱中心站,目前已經(jīng)有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運(yùn)營,鐵路集裝箱中心站的建設(shè)對(duì)于鐵路貨運(yùn)向物流的轉(zhuǎn)變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產(chǎn)權(quán),形成現(xiàn)代企業(yè)管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設(shè)施設(shè)備先進(jìn),處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內(nèi)陸企業(yè)可以在站內(nèi)辦理各種進(jìn)出口手續(xù),相當(dāng)于把港口搬到了家門口,提高了業(yè)務(wù)處理效率。

2.2 轉(zhuǎn)變的不利因素

（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的劣勢(shì)

以道路運(yùn)輸作為參照,鐵路運(yùn)輸方式本身通達(dá)性差、難以實(shí)現(xiàn)一站直達(dá)式的門到門運(yùn)輸、運(yùn)輸手續(xù)復(fù)雜、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)耗時(shí)多、不適合小批量多批次運(yùn)輸。這些本身固有的劣勢(shì)也是阻礙鐵路貨運(yùn)吸引某些特定貨物,進(jìn)而發(fā)展現(xiàn)代物流的障礙。

（2）管理體制的劣勢(shì)

作為名義上的鐵道部下屬企業(yè),鐵路局由于既不能為市場(chǎng)提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品,也不能取得獨(dú)立的運(yùn)輸收入,甚至運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮調(diào)度權(quán)也不完整,因此并不能真正獲得作為市場(chǎng)主體所應(yīng)具備的若干基本素質(zhì)。在鐵路局不具備獨(dú)立的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的前提下,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)當(dāng)中的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、激勵(lì)機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)淘汰機(jī)制、價(jià)格機(jī)制就不能充分發(fā)揮其作用,同時(shí)由于鐵路具有某些“準(zhǔn)政府”性質(zhì),市場(chǎng)規(guī)則當(dāng)中的法律規(guī)則、交易規(guī)則等實(shí)施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律來運(yùn)行,不利于鐵路貨運(yùn)效率的提高,不利于鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代鐵路物流的轉(zhuǎn)變。

（3）觀念和服務(wù)的落后

鐵路自身壟斷性強(qiáng),開拓市場(chǎng)的激勵(lì)不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)從業(yè)人員觀念落后,缺乏市場(chǎng)意識(shí)和發(fā)展現(xiàn)代物流意識(shí),所提供的貨運(yùn)服務(wù)單一、不注重滿足客戶需求,同時(shí)還存在貨運(yùn)站環(huán)境臟亂差、收費(fèi)名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標(biāo)準(zhǔn)低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運(yùn)的形象,不利于吸引更多貨源和發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代鐵路物流。

3 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的對(duì)策

3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務(wù)延伸

鐵路物流中心的基礎(chǔ)功能仍然是貨運(yùn)作業(yè)和輔助的裝卸、短暫存儲(chǔ),但是除去基礎(chǔ)功能之外還可以提供配送、倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、信息服務(wù)等。

第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡(jiǎn)單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運(yùn)站普遍缺少這部分功能。可以根據(jù)貨物品種的需要,購置相應(yīng)的包裝機(jī)械,以解決破箱散包的問題。同時(shí)在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運(yùn)站,還可以引進(jìn)玻璃的集中套裁、簡(jiǎn)單木材加工等業(yè)務(wù),以完善物流服務(wù)。第二,配送功能。目前鐵路貨運(yùn)從事的主要是站到站運(yùn)輸服務(wù),而實(shí)際上很多客戶都需要門到門的運(yùn)輸服務(wù)。而且“最后一公里”的配送利潤(rùn)往往比較高,因此這部分增值服務(wù)也應(yīng)該為鐵路貨運(yùn)企業(yè)所重視。第三,倉儲(chǔ)功能和配載服務(wù)。目前鐵路貨運(yùn)提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲(chǔ)服務(wù),這部分服務(wù)實(shí)際上是派生于運(yùn)輸業(yè)務(wù)的,不是獨(dú)立的倉儲(chǔ)服務(wù)。鐵路貨運(yùn)站可以在客戶需求的基礎(chǔ)上,建設(shè)適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時(shí)鐵路貨運(yùn)企業(yè)貨源多、信息廣,可以充分利用這種優(yōu)勢(shì),開展汽車配載服務(wù)。

3.2 更新服務(wù)理念,注重滿足客戶物流需求

沒有顧客至上的服務(wù)理念,就不可能真正了解客戶需求,同時(shí)也不可能提供適合客戶需求的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)向鐵路物流的轉(zhuǎn)變過程中,在重視硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí),不能忽略服務(wù)理念的更新,包括樹立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)、成本效益意識(shí)、客戶服務(wù)意識(shí)、營銷意識(shí)等。在服務(wù)理念更新的基礎(chǔ)上,鐵路貨運(yùn)企業(yè)才能更多地了解客戶的物流需求,同時(shí)為客戶提供更多的物流增值服務(wù)。

3.3 開發(fā)多種業(yè)務(wù)

第一,開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。目前港口集疏運(yùn)集裝箱當(dāng)中,采用海鐵聯(lián)運(yùn)的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達(dá)到30%~40%。這說明海鐵聯(lián)運(yùn)具有很大的潛力。通過開展海鐵聯(lián)運(yùn),可以擴(kuò)大綜合物流業(yè)務(wù)范圍,更好地和其他運(yùn)輸方式合作,全面地融入現(xiàn)代物流市場(chǎng)當(dāng)中。第二,開發(fā)貨代業(yè)務(wù)。鐵路網(wǎng)絡(luò)健全,信息來源廣,因此鐵路貨運(yùn)站尤其是口岸地區(qū)的貨運(yùn)站可以利用這種優(yōu)勢(shì)開發(fā)貨代業(yè)務(wù),包括國內(nèi)貨代業(yè)務(wù)和國際貨代業(yè)務(wù),從而增加第三方物流服務(wù)的效益。第三,開發(fā)優(yōu)勢(shì)貨品的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)在鋼鐵、煤炭、化肥、機(jī)電產(chǎn)品運(yùn)輸方面等方面具有很強(qiáng)的貨源優(yōu)勢(shì),因此在這些優(yōu)勢(shì)貨品方面拓展物流業(yè)務(wù),例如金融監(jiān)管、采購執(zhí)行、區(qū)域配送、中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、集成化物流方案等增值服務(wù),實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

參考文獻(xiàn):

第4篇

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；物流化；SWOT

一、 研究背景

1、鐵路貨運(yùn)改革。鐵路是國民經(jīng)濟(jì)鋼鐵動(dòng)脈，鐵路運(yùn)輸收益的70%來源于貨運(yùn)，長(zhǎng)期以來都是“以貨補(bǔ)客”。然而近期以來受困宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)萎靡，鐵路貨運(yùn)服務(wù)的弊端日益突顯，導(dǎo)致貨運(yùn)量持續(xù)下降；與此同時(shí)，全社會(huì)物流量卻實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。2013年3月，通過借鑒物流行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合市場(chǎng)需求，對(duì)鐵路貨運(yùn)進(jìn)行改革，實(shí)行鐵路物流化，主要改革措施如下。

（1）簡(jiǎn)化貨運(yùn)辦理手續(xù)，改革運(yùn)輸組織方式；（2）規(guī)范收費(fèi)，收費(fèi)合理、透明；（3）提高服務(wù)水平，從“站到站”到“門到門”。

2、SWOT分析法。SWOT分析法又稱態(tài)勢(shì)分析法，由哈佛商學(xué)院的K.J.安德魯斯教授提出來，是通過分析企業(yè)內(nèi)部的優(yōu)勢(shì)（Strength）、劣勢(shì)（Weakness）及外部的機(jī)遇（Opportunity）、威脅（Threat）評(píng)估企業(yè)現(xiàn)有策略的一種方法，通過分析構(gòu)造SWOT矩陣，制定更適合企業(yè)發(fā)展的行動(dòng)策略。

優(yōu)勢(shì)，是指組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部因素，如有利的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)、充足的財(cái)政來源、良好的企業(yè)形象、技術(shù)力量、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)品質(zhì)量、市場(chǎng)份額、成本優(yōu)勢(shì)等。

劣勢(shì)，也指組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部因素，如設(shè)備老化、管理混亂、缺少關(guān)鍵技術(shù)、研究開發(fā)落后、資金短缺、經(jīng)營不善、產(chǎn)品積壓、競(jìng)爭(zhēng)力差等。

機(jī)會(huì)，是指組織機(jī)構(gòu)的外部因素，如新產(chǎn)品、新市場(chǎng)、新需求、外國市場(chǎng)壁壘解除、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手失誤等。

威脅，也指組織機(jī)構(gòu)的外部因素，如新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、替代產(chǎn)品增多、市場(chǎng)緊縮、行業(yè)政策變化、經(jīng)濟(jì)衰退、客戶偏好改變、突發(fā)事件等。

二、 鐵路物流化的SWOT分析

1、 優(yōu)勢(shì)分析（S）

（1）完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。我國鐵路經(jīng)過擁有完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，貨運(yùn)路網(wǎng)四通八達(dá)，貫通國內(nèi)偏遠(yuǎn)地區(qū)，甚至延伸至國外多個(gè)地區(qū)，覆蓋點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣，貨物運(yùn)送范圍廣，讓物流企業(yè)望塵莫及。

（2）貨運(yùn)改革后，增開快運(yùn)貨物班列，集結(jié)成列后的批量直達(dá)班列，運(yùn)行速度快，運(yùn)到時(shí)間短，縮短客戶等待時(shí)間，提高客戶滿意度，吸引更多客戶。

（3）鐵路貨物運(yùn)輸改變以往的“鐵老大”態(tài)度，與第三方物流企業(yè)合作，開通全路聯(lián)網(wǎng)的批量或零散快運(yùn)業(yè)務(wù)，對(duì)有些貨物開展“門到門”運(yùn)輸，使客戶更便捷，提高客戶滿意度。

（4）鐵路貨物運(yùn)輸成本低，貨物托運(yùn)價(jià)格低廉，尤其是大宗貨物運(yùn)輸，價(jià)格優(yōu)勢(shì)更明顯，深受廣大客戶青睞。

2、 劣勢(shì)分析（W）。經(jīng)過多年的沉淀，鐵路管理機(jī)構(gòu)龐雜，內(nèi)部存在很多頑固矛盾，如今成為阻礙鐵路貨運(yùn)物流化的劣勢(shì)因素。

（1）辦理手續(xù)繁瑣。鐵路都是按照計(jì)劃組織貨物運(yùn)輸，辦理手續(xù)復(fù)雜，需要申報(bào)與審批。經(jīng)過貨運(yùn)改革，雖已簡(jiǎn)化，但仍需要申報(bào)計(jì)劃、報(bào)請(qǐng)求車，無法與物流企業(yè)的“隨到隨運(yùn)”匹敵。

（2）貨物運(yùn)送周期長(zhǎng)。由于鐵路企業(yè)內(nèi)容管理方面的缺陷，客戶的貨物在站停留時(shí)間長(zhǎng)，貨物需在發(fā)站等待裝車，在到站等待通知收貨人提取。即便是門到門運(yùn)輸?shù)呢浳铮捎阼F路與物流企業(yè)前的銜接不夠緊密，也存在同樣的問題。

（3）鐵路貨運(yùn)技術(shù)落后。貨運(yùn)改革前，鐵路運(yùn)輸一直具有壟斷性，與物流企業(yè)之前缺乏交流合作，導(dǎo)致貨運(yùn)部門技術(shù)設(shè)備落后，不了解國際物流企業(yè)的運(yùn)作方式，在物流業(yè)蓬勃發(fā)展的國際新形勢(shì)下，反應(yīng)遲鈍、嗅覺不夠靈敏。

（4）物流專業(yè)人才匱乏。鐵路現(xiàn)有人才具有足夠的鐵路貨運(yùn)工作經(jīng)驗(yàn)，但他們對(duì)物流行業(yè)并不了解。物流包括很多個(gè)環(huán)節(jié)，如采購、倉儲(chǔ)、流通加工、運(yùn)輸?shù)龋F(xiàn)有鐵路員工不熟悉物流行業(yè)的運(yùn)作機(jī)制、先進(jìn)設(shè)備，缺乏物流管理理念，這是鐵路物流化進(jìn)程中不可忽視的障礙。

3、 機(jī)遇分析（O）

（1）國家政策支持。雖然國家沒有出臺(tái)鐵路物流化的相關(guān)政策體系，但從貨運(yùn)改革中可以看出，國家支持鐵路貨運(yùn)向物流化方向發(fā)展，鐵路物流化已經(jīng)得到了國家各管理層的普遍重視。

（2）有利的國際形勢(shì)。2014年4月，“漢新歐”鐵路國際貨運(yùn)通道實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營；2014年6月，蘇滿歐國際貨運(yùn)通道實(shí)現(xiàn)班列化；2014年底試運(yùn)行的贛新歐國際鐵路物流通道以南昌北站為主要發(fā)運(yùn)站，到達(dá)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和德國等中亞和歐洲國家，并與國內(nèi)早已開行的中歐班列對(duì)接；這些國際鐵路貨運(yùn)通道主要采用集裝箱運(yùn)輸方式，節(jié)約了鐵路運(yùn)輸成本，使我國鐵路貨運(yùn)有效地占據(jù)國際市場(chǎng)，增加國際競(jìng)爭(zhēng)力，強(qiáng)化與國際經(jīng)濟(jì)合作，加速我國鐵路物流化步伐。

（3）高速鐵路的發(fā)展帶來的新機(jī)遇。客運(yùn)專線的發(fā)展不斷施放鐵路貨運(yùn)能力，使鐵路貨運(yùn)能力得到大幅提升，許多大型的鐵路貨運(yùn)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都已建成具備現(xiàn)代化技術(shù)的專業(yè)物流中心，基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)使鐵路運(yùn)輸提供適應(yīng)市場(chǎng)需求的物流服務(wù)新產(chǎn)品成為可能；2014年8月份，中鐵快運(yùn)攜手順豐、申通，推出京滬、京廣電商專列，開展高鐵快遞業(yè)務(wù)。這些都為我國鐵路貨運(yùn)物流化的發(fā)展帶來新的市場(chǎng)機(jī)遇。

4、 威脅分析（T）

（1）物流行業(yè)的威脅。如今物流業(yè)篷勃發(fā)展，以辦理手續(xù)簡(jiǎn)捷、運(yùn)送速度快、“門到門”服務(wù)等高水平服務(wù)占盡先機(jī)。對(duì)于平常的小件貨物，客戶更傾向于選擇快遞公司，鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)占有份額很低。

（2）來自其他運(yùn)輸方式的威脅。經(jīng)過貨運(yùn)改革，鐵路貨運(yùn)的服務(wù)水平有了明顯提高，但依然處于比較尷尬的境地，運(yùn)輸速度雖高于水運(yùn)，但低于公路運(yùn)輸和空運(yùn)；成本雖低，卻也比水運(yùn)和管道運(yùn)輸高出許多；這成為鐵路物流化進(jìn)程中一塊不可忽視的絆腳石。

（3）經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的威脅。近年來，我國經(jīng)濟(jì)形勢(shì)一直低迷，鐵路貨運(yùn)量銳減，為鐵路貨運(yùn)物流化帶來很大壓力。

三、 對(duì)鐵路物流化發(fā)展的幾點(diǎn)建議

根據(jù)SWOT分析結(jié)果可以看出，我國鐵路物流化存在很多障礙，如鐵路組織機(jī)構(gòu)太過龐雜等，為了使鐵路物流化走得更快更穩(wěn)，我將提出以下幾點(diǎn)建議，為我國鐵路貨運(yùn)物流化盡自己的綿薄之力。首先，我國鐵路貨運(yùn)組織管理機(jī)構(gòu)需精減，不僅可以為客戶簡(jiǎn)化辦理手續(xù)，還可以增加鐵路貨運(yùn)的靈活性，隨時(shí)應(yīng)對(duì)國際風(fēng)向標(biāo)的變化；其次，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)作業(yè)服務(wù)行業(yè)，應(yīng)該放低姿態(tài)，徹底擺脫“鐵老大”的禁錮，改善服務(wù)態(tài)度，提升服務(wù)質(zhì)量，想客戶所想，憂客戶所憂；最后，我國鐵路貨運(yùn)要加強(qiáng)與物流企業(yè)及其他運(yùn)輸方式合作交流，實(shí)現(xiàn)分工合作、無縫對(duì)接、發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，如物流企業(yè)負(fù)責(zé)支線運(yùn)輸和終端接取送達(dá)等高靈活度領(lǐng)域，以及貨源的組織；鐵路貨運(yùn)負(fù)責(zé)干線直達(dá)運(yùn)輸?shù)龋贿@樣才能實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的靈活便捷和鐵路運(yùn)輸快速低價(jià)的有機(jī)結(jié)合，加快實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)物流化。（作者單位：天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]郭國輝.中國鐵路物流企業(yè)發(fā)展的SWOT分析[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2009.8（10）.

第5篇

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)全面開放，國外先進(jìn)的物流企業(yè)參與中國貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，加之與國內(nèi)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來越大。貨物運(yùn)輸市場(chǎng)由原來的賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場(chǎng)，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)難以滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，加快貨運(yùn)組織改革，發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，成為我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

2鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀

近年來，在我國經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的拉動(dòng)下，鐵路貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量保持持續(xù)大幅增長(zhǎng)，但與公路、航空等運(yùn)輸方式貨運(yùn)量相比，鐵路運(yùn)輸所占市場(chǎng)份額卻在逐年縮小。整個(gè)“十一五”期間，全國鐵路貨物發(fā)送量增加約9.36億t，增幅為34.77%，全國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增加約6606.68億t.km，增幅為30.09%，相比之下，貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量所占市場(chǎng)份額卻出現(xiàn)嚴(yán)重下降，降幅分別達(dá)21.58%和23.96%。目前，鐵路的經(jīng)營業(yè)務(wù)過于單一、體制結(jié)構(gòu)不夠靈活、創(chuàng)新意識(shí)有待提高，難以全面應(yīng)對(duì)激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸不能很好地發(fā)揮鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，大大降低了鐵路貨運(yùn)與公路、航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，在一定程度上限制了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

3鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢(shì)

3.1政策的支持

近年來，我國物流業(yè)總體規(guī)模快速增長(zhǎng)，物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位日益突顯，其發(fā)展越來越受到國家政府各部門的重視，國家不斷加大對(duì)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的政策性支持，陸續(xù)出臺(tái)了很多相關(guān)政策（見表1），為物流業(yè)的健康發(fā)展提供了宏觀導(dǎo)向和政策支持，同時(shí)，也為鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展奠定了良好政策基礎(chǔ)。

3.2自有優(yōu)勢(shì)

鐵路自身所具有的路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)、區(qū)位優(yōu)勢(shì)、技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)等均為鐵路貨運(yùn)發(fā)展綜合性現(xiàn)代物流提供了基本條件。

3.2.1路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)。鐵路具有覆蓋全國的龐大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。至“十一五”末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.1萬km，路網(wǎng)密度達(dá)到95.0km/km2。到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬km以上，其中高速鐵路達(dá)1.6萬km以上，將使得既有線運(yùn)能得到很大釋放，鐵路路網(wǎng)功能將更加完善。

3.2.2區(qū)位優(yōu)勢(shì)。鐵路具有很強(qiáng)大的經(jīng)營區(qū)位優(yōu)勢(shì)，全國共有鐵路貨運(yùn)站5000多個(gè)，新建現(xiàn)代化貨運(yùn)站大都擁有完善的車輛、通訊設(shè)備，可以提供倉儲(chǔ)、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送等服務(wù)。這為鐵路發(fā)展綜合性物流提供了基本條件。

3.2.3技術(shù)優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸特有的運(yùn)輸能力大、成本低、污染小、受氣候天氣影響小和高度集中統(tǒng)一等優(yōu)點(diǎn)，是其他運(yùn)輸方式所不能替代的經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢(shì)。此外，鐵路是較早發(fā)展起來的一種運(yùn)輸方式，已形成比較完善的貨物運(yùn)輸組織方式、貨運(yùn)作業(yè)管理方式，并且已具有一定的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，這些技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)均為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流奠定了良好的基礎(chǔ)。

4鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的必要性

4.1滿足我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的迫切需要

我國國土資源、自然資源和生產(chǎn)力空間布局、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易不均衡發(fā)展等實(shí)際國情，以及按照科學(xué)發(fā)展觀實(shí)施西部大開發(fā)、振興東北等老工業(yè)基地、實(shí)現(xiàn)國家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)可持續(xù)發(fā)展等戰(zhàn)略要求，決定了鐵路運(yùn)輸在我國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性支撐作用。但鐵路運(yùn)輸能力十分緊張，不能很好地滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求。應(yīng)加快鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，提高鐵路物流周轉(zhuǎn)效率，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展提供基本保證。

4.2降低社會(huì)物流總成本的有效途徑

2010年，我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為17.8%，2011年又略有上升，達(dá)18%，而發(fā)達(dá)國家僅占10%左右，可見我國的物流費(fèi)用同發(fā)達(dá)國家相比還有較大差距。這說明我國在挖掘利用“第三方利潤(rùn)源泉”方面潛力空間很大，現(xiàn)代物流發(fā)展的市場(chǎng)前景非常廣闊。鐵路貨運(yùn)作為我國物流的重要組成部分，應(yīng)盡快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，降低物流成本，為降低社會(huì)總物流成本做出貢獻(xiàn)。

4.3發(fā)展現(xiàn)代國際物流的重要保障

現(xiàn)代物流在國際上發(fā)展的主要趨勢(shì)之一是“物流內(nèi)陸化”，經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程將推動(dòng)現(xiàn)代國際物流服務(wù)體系向內(nèi)陸地區(qū)延伸擴(kuò)展，而鐵路是實(shí)現(xiàn)物流內(nèi)陸化延伸擴(kuò)展的最為有效的物流運(yùn)輸載體。故鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流拓展，是發(fā)展現(xiàn)代國際物流的基本保障，對(duì)促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、增強(qiáng)我國企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力和綜合國力都具有重大意義。

4.4鐵路適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的客觀需要

隨著我國綜合運(yùn)輸體系的逐步完善，公路、航空、水路等運(yùn)輸企業(yè)的快速發(fā)展，鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的地位受到嚴(yán)重沖擊。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)已不能滿足貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展需求，加快鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，拓寬鐵路貨運(yùn)的業(yè)務(wù)范圍及增值領(lǐng)域，提高鐵路競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，是鐵路貨運(yùn)適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的客觀需要。

5鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的方法

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流具有其他運(yùn)輸方式不可替代的優(yōu)勢(shì)。鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流拓展的過程中，應(yīng)依托現(xiàn)有資源，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，并結(jié)合物流功能要素中的流通加工、包裝、儲(chǔ)存、配送、物流信息等方面，形成具有鐵路特色的向現(xiàn)代物流拓展的方法。

5.1拓展增值服務(wù)

物流具有運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、物流信息8個(gè)功能要素。現(xiàn)代物流的增值環(huán)節(jié)主要體現(xiàn)在包裝、流通加工、分揀配送等物流服務(wù)上。而目前的鐵路貨運(yùn)一般只具有運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)幾個(gè)基本功能，與現(xiàn)代物流服務(wù)相比，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)欠缺各項(xiàng)增值服務(wù)和各項(xiàng)服務(wù)功能的有機(jī)銜接。鐵路開展各項(xiàng)增值服務(wù)功能，不僅幫助客戶降低流通成本，也能提高鐵路的收益，并完善其服務(wù)功能，以實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型。

5.2開展多式聯(lián)運(yùn)

鐵路要發(fā)展現(xiàn)代物流，必須加快多式聯(lián)運(yùn)樞紐的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的無縫銜接，加強(qiáng)公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等，提高運(yùn)輸效率，更好地實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)“站到站”向便利“門到門”運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變。《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中9大重點(diǎn)工程的首條就是“發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程”，這也在一定程度上為鐵路發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提供了政策導(dǎo)向。

5.3加強(qiáng)物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展

鐵路可以開展“路企直通”運(yùn)輸，把鐵路直接延伸到大的工礦企業(yè)中去，減少企業(yè)自建鐵路的問題，大大減少其成本投入，并為其實(shí)現(xiàn)高效物流運(yùn)轉(zhuǎn)提供保障。在鐵路貨運(yùn)未來的發(fā)展中，應(yīng)更加注重推進(jìn)“物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)”的發(fā)展，加強(qiáng)企業(yè)專用線的建設(shè)，為制造業(yè)提供“門到門”的物流服務(wù)。

5.4推行“集中受理、優(yōu)化裝車”貨運(yùn)組織改革

“集中受理、優(yōu)化裝車”，一方面，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率，擴(kuò)大鐵路運(yùn)能；另一方面，簡(jiǎn)化作業(yè)流程，提高鐵路對(duì)客戶的服務(wù)質(zhì)量。鐵路可推行“集中受理、優(yōu)化裝車”貨運(yùn)組織改革，提高運(yùn)輸效率，創(chuàng)新鐵路貨運(yùn)服務(wù)模式，為鐵路拓展現(xiàn)代物流服務(wù)功能創(chuàng)造條件。

5.5實(shí)施“大客戶”戰(zhàn)略

根據(jù)“二八定律”，企業(yè)80％的效益由20％的客戶所創(chuàng)造。因此，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)注重從大量的客戶群中篩選出為鐵路創(chuàng)造80％效益的優(yōu)質(zhì)客戶，把寶貴的資源重點(diǎn)投入到優(yōu)質(zhì)客戶身上。鐵路實(shí)施貨運(yùn)大客戶戰(zhàn)略，必須改變以往的“坐商”作風(fēng)，積極主動(dòng)地聯(lián)系客戶和分析客戶，有重點(diǎn)地服務(wù)客戶，為客戶提供個(gè)性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

5.6完善信息管理系統(tǒng)建設(shè)

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應(yīng)用。鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)在現(xiàn)有的信息管理基礎(chǔ)上，建立市場(chǎng)反應(yīng)迅速、確保物流順暢、能夠?qū)ω浳镞M(jìn)行定位跟蹤服務(wù)的信息網(wǎng)絡(luò)，與客戶、制造商、供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)資源共享，加強(qiáng)對(duì)物流各環(huán)節(jié)的監(jiān)控，更好地為客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)鐵路和客戶雙贏。

第6篇

關(guān)鍵詞 鐵路貨運(yùn) 現(xiàn)代物流 轉(zhuǎn)型 發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與社會(huì)不斷調(diào)整的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式有了很大的轉(zhuǎn)變，不同運(yùn)輸方式之間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力愈演愈烈。我國傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸在巨大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力下如何轉(zhuǎn)變是值得深入思考的問題。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與電子商務(wù)的迅猛發(fā)展，極大地推動(dòng)了現(xiàn)代物流的發(fā)展，其中現(xiàn)代物流是指借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將貨物運(yùn)輸、貨物存儲(chǔ)、貨物包裝、貨物配送、物流信息服務(wù)等多個(gè)環(huán)節(jié)共同組合起來的服務(wù)。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代傳統(tǒng)鐵路貨物運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)充分利用自身優(yōu)勢(shì)，不斷向現(xiàn)代物流靠攏，以適應(yīng)當(dāng)前時(shí)展的需求，不僅能促進(jìn)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，還能有效拓展鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)。傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸逐步向現(xiàn)代物流方向發(fā)展，對(duì)推進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展有著積極的意義。

一、分析我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展過程中存在的主要問題

（一）難以全面實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的物流服務(wù)

傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流發(fā)展的過程中仍然存在許多問題，難以全程實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的物流服務(wù)。許多大客戶通常會(huì)使用自身車輛或者租賃車輛以及與第三方物流公司合作等，從而實(shí)現(xiàn)“門到站”或者“站到門”的運(yùn)輸模式。在這個(gè)過程中所花費(fèi)的成本相對(duì)較低，而鐵路在“門對(duì)門”物流服務(wù)上仍然存在很大的困難。當(dāng)前我國傳統(tǒng)鐵路涉及的現(xiàn)代物流增值服務(wù)相對(duì)較少，并且物流供應(yīng)鏈各服務(wù)環(huán)節(jié)處于相對(duì)脫離的狀態(tài)，鐵路物流服務(wù)水平相對(duì)較低。鐵路在零散百貨所做的“門到站”以及“站到門”的增值服務(wù)無法真正形成系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锎蠖鄶?shù)是普通貨物，而且在高端物流服務(wù)以及高附加值服務(wù)上涉及相對(duì)較少。

（二）信息共享性和傳輸性差

目前鐵路貨運(yùn)在發(fā)展過程中仍然存在信息共享性差與信息傳輸障礙等問題，無法完全實(shí)現(xiàn)鐵路貨物信息的全面追蹤。再加上鐵路物流在現(xiàn)代技術(shù)和智能技術(shù)等方面仍然比較落后，許多貨物運(yùn)輸信息傳輸部門形同虛設(shè)。

（三）綜合服務(wù)水平相對(duì)較低

鐵路行業(yè)長(zhǎng)期處于國鐵壟斷經(jīng)營的局面，鐵路貨運(yùn)營銷理念較為落后，而且貨運(yùn)營銷機(jī)制與手段都不夠健全，難以短期內(nèi)形成系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的市場(chǎng)營銷機(jī)制，對(duì)鐵路物流的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力造成很大的影響。此外，鐵路貨運(yùn)的物流管理理念與市場(chǎng)意識(shí)以及服務(wù)意識(shí)等多方面都與現(xiàn)代物流有很大的差距，更無法和國內(nèi)外先進(jìn)物流企業(yè)相比較，難以滿足當(dāng)前社會(huì)群眾對(duì)物流增值服務(wù)的基本需求，在速度和價(jià)格以及靈活度等方面都比其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手差，鐵路貨運(yùn)服務(wù)總體質(zhì)量水平相對(duì)較低。

二、推進(jìn)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展

（一）構(gòu)建現(xiàn)代化物理管理理念

為了推動(dòng)鐵路貨運(yùn)的快速發(fā)展應(yīng)當(dāng)結(jié)合發(fā)展中存在的主要問題，提出相應(yīng)的解決策略，鐵路貨運(yùn)應(yīng)當(dāng)積極汲取先進(jìn)的物流企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，不斷更新物流管理和發(fā)展理念，拓寬鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)，并提升自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。從而推進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。鐵路貨運(yùn)應(yīng)當(dāng)向現(xiàn)代物流發(fā)展靠攏，堅(jiān)持以現(xiàn)代物流理念作為管理和發(fā)展的指導(dǎo)思想，挖掘鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)并充分利用自身優(yōu)勢(shì)來開展?fàn)I運(yùn)業(yè)務(wù)，全面實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸服務(wù)。不斷開拓鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)和增加鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)，結(jié)合市場(chǎng)發(fā)展方向制定發(fā)展策略，提升鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）完善鐵路貨物運(yùn)輸體系和機(jī)制

根據(jù)鐵路貨運(yùn)組織的影響因素與存在的各種問題，不斷完善貨運(yùn)物流賠償體系和機(jī)制，給客戶提供更好的售后服務(wù)體驗(yàn)，建立起良好的企業(yè)形象和信譽(yù)。此外還要提升貨物運(yùn)輸列車行駛速度，建立健全快速運(yùn)輸體系和機(jī)制。由于傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)期受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理機(jī)制的影響，所以鐵路貨運(yùn)和現(xiàn)代物流市場(chǎng)基本需求仍然存在很大差距，并且鐵路運(yùn)輸列車行駛速度較慢，無法滿足客戶時(shí)間上的基本需求。所以在鐵路貨運(yùn)發(fā)展過程中應(yīng)不斷優(yōu)化營運(yùn)列車組織，不斷加快運(yùn)輸貨物的列車的行駛速度，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，從而滿足鐵路現(xiàn)代化物流型發(fā)展的基本需求。

（三）建立貨物物流信息管理平臺(tái)

傳統(tǒng)鐵路貨物運(yùn)輸信息共享性和傳輸性相對(duì)較差，而現(xiàn)代物流發(fā)展主要是借助于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息技術(shù)將貨物采購、貨物運(yùn)輸、貨物倉儲(chǔ)等其他貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)連接起來，從而構(gòu)成完成而系統(tǒng)的物流供應(yīng)鏈。鐵路貨運(yùn)應(yīng)當(dāng)充分利用自身的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，結(jié)合市場(chǎng)的發(fā)展方向，重點(diǎn)提升貨物運(yùn)輸基本效率并借助于現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)和信息技術(shù)不斷完善鐵路貨運(yùn)管理，構(gòu)建數(shù)字技術(shù)和信息技術(shù)相結(jié)合的管理體系。借助于現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)、貨物定位追蹤系統(tǒng)、電子商務(wù)系統(tǒng)等多方面功能的系統(tǒng)軟件，構(gòu)建鐵路信息管理平臺(tái)，從而全面實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸信息資源的共享，增強(qiáng)對(duì)貨物物流環(huán)節(jié)的定位追蹤和信息傳輸，讓客戶能夠直接在信息平臺(tái)查詢到貨物的運(yùn)輸狀態(tài)，從而提升客戶的服務(wù)體驗(yàn)。

（四）結(jié)合客戶需求開發(fā)新型產(chǎn)品，構(gòu)建合理的價(jià)格體系

隨著物流市場(chǎng)不斷擴(kuò)大和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)，鐵路貨運(yùn)部門需要結(jié)合市場(chǎng)個(gè)性化需求來開發(fā)出創(chuàng)新產(chǎn)品和創(chuàng)新服務(wù)，以提升物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。一是增加產(chǎn)品類型和產(chǎn)品服務(wù)，并開展“門到門”“站到站”等多種物流產(chǎn)品及服務(wù)。二是增強(qiáng)和其他企業(yè)之間的合作，開行集裝箱鐵海快運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)等多種產(chǎn)品。三是結(jié)合客戶的個(gè)性化需求和地域特點(diǎn)，開行特快班列和大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸?shù)榷喾N物流產(chǎn)品，建立起現(xiàn)代化的物流管理理念，推動(dòng)鐵路物流市場(chǎng)和行業(yè)的快速發(fā)展。

根據(jù)現(xiàn)代物流運(yùn)輸價(jià)格和市場(chǎng)價(jià)格制定合適的價(jià)格機(jī)制，充分運(yùn)用可用資源為客戶謀取更大的利益。根據(jù)營運(yùn)貨物類型和品牌來構(gòu)建合理的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，從而保障客戶的基本權(quán)益。

三、結(jié)語

鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代化物流方向發(fā)展過程中應(yīng)當(dāng)充分利用自身的優(yōu)勢(shì)，借助先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和信息技術(shù)建立現(xiàn)代化的物流管理平臺(tái)，結(jié)合市場(chǎng)發(fā)展方向和客戶需求開行更多的服務(wù)或產(chǎn)品，從而給客戶提供良好的服務(wù)，從多方面提升鐵路企業(yè)的形象。

（作者單位為青藏鐵路公司拉薩車務(wù)段）

參考文獻(xiàn)

第7篇

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；物流；影響

隨著我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)也越來越激烈，因此，鐵路貨運(yùn)也面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，給鐵路貨運(yùn)提出了更高的要求。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，這是市場(chǎng)發(fā)展的要求，同時(shí)也是鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的必然趨勢(shì)。2010年的第一季度，我國鐵路運(yùn)輸完成貨運(yùn)8.97億噸，比同期增長(zhǎng)了18%，重點(diǎn)物資中，煤炭和石油運(yùn)量分別增長(zhǎng)20.1%和7.8%。鐵路貨運(yùn)對(duì)物流業(yè)的發(fā)展確實(shí)起著很重要的作用，然而在當(dāng)今的背景下，如何優(yōu)化鐵路貨運(yùn)對(duì)物流發(fā)展的影響是重點(diǎn)。

1. 鐵路貨運(yùn)對(duì)物流發(fā)展的優(yōu)勢(shì)

我國鐵路經(jīng)過了幾十年的發(fā)展，對(duì)物流的發(fā)展產(chǎn)生一定的影響。目前，我國共有18個(gè)鐵路局，2個(gè)鐵路公司，到2010年年底，我國鐵路運(yùn)輸線路超過90000千米，到2020年我國鐵路運(yùn)輸線路將超過100000千米。鐵路作為我國重要的運(yùn)輸工具，它促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。

首先，鐵路具有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。鐵路線上的分界點(diǎn)就是貨運(yùn)站，通過以前建立的鐵路干線進(jìn)行物流工作，這樣不僅使再建成本節(jié)約了很多，而且還具有較廣的覆蓋面，另外，還存在與港口和大型企業(yè)相連接的專用線。

其次，貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)較廣。貨運(yùn)站可以提供包裝、配送、提供倉儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)等服務(wù)，并且鐵路貨運(yùn)站從城市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)都具有貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并且與廣大企業(yè)和用戶保持長(zhǎng)期密切的業(yè)務(wù)聯(lián)系。

再次，車站的設(shè)施和裝備較完備。鐵路上擁有較多的物流基礎(chǔ)資源，例如，龐大的線路、車輛、機(jī)車以及其他相關(guān)的設(shè)施設(shè)備等。

最后，鐵路具有綠色優(yōu)勢(shì)。鐵路貨運(yùn)對(duì)環(huán)境的污染要比其它貨運(yùn)所產(chǎn)生的污染小的多，并且鐵路貨運(yùn)明顯消耗的能源較少，鐵路貨運(yùn)所占用的土地資源較少，但是具有較高的利用率。

2. 如何優(yōu)化鐵路貨運(yùn)對(duì)物流發(fā)展的影響

2.1優(yōu)化鐵路貨運(yùn)站布局

鐵路貨運(yùn)站應(yīng)該在貨運(yùn)量較大的地區(qū)構(gòu)建，這樣縮短了收貨單位到鐵路貨運(yùn)站之間的搬運(yùn)距離，從而使得搬運(yùn)工的工作量明顯降低，進(jìn)而使得鐵路貨運(yùn)物流資源的消耗最小且效益最大得以保證。

2.2樹立現(xiàn)代物流理念

樹立現(xiàn)代物流理念是鐵路貨運(yùn)增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、實(shí)現(xiàn)管理市場(chǎng)化、促進(jìn)自身發(fā)展的基礎(chǔ)。首先，現(xiàn)代物流理念是鐵路貨運(yùn)的指導(dǎo)原則，這樣，鐵路貨運(yùn)就能夠發(fā)揮其經(jīng)營的靈活性，把現(xiàn)有的優(yōu)勢(shì)能夠充分發(fā)揮出來，甚至還會(huì)有所創(chuàng)新，要想實(shí)現(xiàn)貨物門到門運(yùn)輸，就需要把多種運(yùn)輸方式結(jié)合為一個(gè)整體。其次，要對(duì)鐵路貨運(yùn)功能進(jìn)行不斷擴(kuò)大，堅(jiān)持不斷創(chuàng)新，對(duì)服務(wù)空間的拓展通過提供更多的增值服務(wù)來進(jìn)行。另外，鐵路貨運(yùn)開展現(xiàn)代物流服務(wù)時(shí)，應(yīng)該把現(xiàn)代物流中存在的各種制約關(guān)系充分認(rèn)識(shí)清楚，定位市場(chǎng)需合理，并且要把核心競(jìng)爭(zhēng)力凸現(xiàn)出來。將服務(wù)對(duì)象從托運(yùn)人到采購產(chǎn)品原材料延伸、加工生產(chǎn)。銷售等整個(gè)物理性的流通過程，對(duì)市場(chǎng)機(jī)會(huì)的尋求要從物流服務(wù)中獲得，從原有的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)向其他運(yùn)輸市場(chǎng)拓展。因此，樹立現(xiàn)代物流理念對(duì)于鐵路貨運(yùn)來說是非常重要的，基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運(yùn)能夠?yàn)榭蛻籼峁┤轿坏奈锪骶C合服務(wù)，從而促進(jìn)鐵路貨運(yùn)事業(yè)的快速發(fā)展。

2.3重視物流人才的吸收、培養(yǎng)

我國企業(yè)傳統(tǒng)用人觀點(diǎn)就是注重經(jīng)驗(yàn)值、注重工作年限，而樹立以人為本是企業(yè)用人新觀念。目前我國的專業(yè)物流人才卻異常匱乏。現(xiàn)代物流對(duì)鐵路貨運(yùn)站仍是個(gè)新事物，因此，大多數(shù)的員工對(duì)其不夠了解，車站管理人員和工作人員不能很好的理解和掌握物流知識(shí)，服務(wù)和經(jīng)營理念與現(xiàn)代物流還是存在一定的差距。因此，目前必須解決目前物流人才不足的矛盾，多渠道、多層次、多方面加快復(fù)合實(shí)用型人才的培養(yǎng)，使我國物流行業(yè)盡快與國際接軌，促進(jìn)我國物流行業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。具體做法，第一，提高人員的素質(zhì)，對(duì)人員的物理理念進(jìn)行不斷地強(qiáng)化，為相關(guān)人員進(jìn)行物流知識(shí)的講解，從而為現(xiàn)代物流發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。第二，從實(shí)際情況出發(fā)，根據(jù)科學(xué)依據(jù)，對(duì)未來進(jìn)行規(guī)劃，加強(qiáng)人才的培訓(xùn)和引進(jìn)，從而為培養(yǎng)、開發(fā)、使用、激勵(lì)人才，建立一套完善的制度和機(jī)制。

2.4開發(fā)貨物運(yùn)輸服務(wù)功能

首先，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。目前全國已形成了公路、鐵路、航空、水運(yùn)等多種交通方式并存的立體交通格局。主動(dòng)加強(qiáng)與其他交通運(yùn)輸方式的合作，走優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、聯(lián)營聯(lián)運(yùn)、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)運(yùn)之路，提高規(guī)模效益，實(shí)現(xiàn)多方共贏。其次，加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照鐵路運(yùn)輸有關(guān)發(fā)展規(guī)劃，加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，組織開行集裝箱直達(dá)列車，形成符合現(xiàn)代物流要求的新型集裝箱運(yùn)輸組織模式。發(fā)展專用箱，細(xì)分市場(chǎng)，滿足不同貨主、不同貨物運(yùn)輸?shù)男枰U(kuò)大集裝箱“門到門”服務(wù)范圍，實(shí)行一票直通、全程負(fù)責(zé)等綜合服務(wù)。

第8篇

Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn)站;物流節(jié)點(diǎn);轉(zhuǎn)化;分析

Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中圖分類號(hào):F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

鐵路運(yùn)輸是我國交通運(yùn)輸體系的骨干,隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展和鐵路的大提速,傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)正積極構(gòu)建鐵路貨運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò),向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化,逐步以既有鐵路構(gòu)筑運(yùn)輸流暢、方便準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境。物流節(jié)點(diǎn)包括物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)不同層次,它是組織各種物流運(yùn)轉(zhuǎn)、完成物流功能、提供物流服務(wù)的重要場(chǎng)所,在物流網(wǎng)絡(luò)中起到調(diào)度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)上擁有優(yōu)勢(shì),可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路貨運(yùn)營業(yè)站的作用,利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng),開展各種物流服務(wù)。由于目前鐵路物流存在著物流過程、物流設(shè)備、物流組織的分割,鐵路要發(fā)展物流業(yè),必須進(jìn)行整合才能發(fā)揮出整體優(yōu)勢(shì)和專業(yè)優(yōu)勢(shì)。在以鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ),構(gòu)建物流節(jié)點(diǎn)的同時(shí),需要優(yōu)化鐵路物流結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)鐵路發(fā)展物流資源的合理配置。

1物流節(jié)點(diǎn)的功能及作用

物流節(jié)點(diǎn)是物流網(wǎng)絡(luò)中物流線路的連接處。現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點(diǎn)對(duì)優(yōu)化整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)起著重要作用,它不僅執(zhí)行一般的物流職能,而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節(jié)點(diǎn)上完成的。物流線路上的活動(dòng)也是靠節(jié)點(diǎn)組織和聯(lián)系的,如果離了節(jié)點(diǎn),物流線路上的運(yùn)動(dòng)必然陷入癱瘓。所以,物流節(jié)點(diǎn)是物流系統(tǒng)中非常重要的部分。

2鐵路干線貨運(yùn)站的物流功能分析

鐵路貨運(yùn)站一般處大中城市、工礦地區(qū)和重要港口,專門處理貨物的運(yùn)輸,它在組織貨源、減少貨物在途運(yùn)輸停留時(shí)間、保證貨物運(yùn)輸及物資安全等方面起著重要作用。

2.1 貨運(yùn)站與物流節(jié)點(diǎn)的關(guān)系貨運(yùn)站是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要組成部分,是進(jìn)行物流作業(yè)的重要節(jié)點(diǎn),它是實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)的連續(xù)有序及物資流動(dòng)順暢化的重要保障。貨運(yùn)站有大量的客戶和供應(yīng)商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統(tǒng)中信息的匯集地之一。貨運(yùn)站承擔(dān)著貨物的裝卸搬運(yùn)、列車的到發(fā)、貨物的承運(yùn)及交付等工作,是進(jìn)行客戶服務(wù)的主要組成部分。

2.2 貨運(yùn)站與物流節(jié)點(diǎn)的差異貨運(yùn)站作為傳統(tǒng)的物流服務(wù)站點(diǎn),與現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)在業(yè)務(wù)功能上有許多共同點(diǎn),主要表現(xiàn)在:①它們都是聯(lián)系原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商的紐帶,能夠?qū)蛻舻漠a(chǎn)品進(jìn)行空間的轉(zhuǎn)移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會(huì)對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的整體流通費(fèi)用產(chǎn)生影響。③在物流網(wǎng)絡(luò)中,鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。

3鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)化

3.1 貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化的可行性鐵路貨運(yùn)站與物流節(jié)點(diǎn)在功能上、區(qū)位條件上存在共性和互補(bǔ)性。貨運(yùn)站實(shí)現(xiàn)了物流節(jié)點(diǎn)的傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸?shù)裙δ?是為物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)提供鐵路與其它運(yùn)輸方式之間換裝的平臺(tái)。物流節(jié)點(diǎn)則以貨運(yùn)站為基礎(chǔ),發(fā)揮其它物流環(huán)節(jié)功能的銜接作用,對(duì)原有的運(yùn)輸過程進(jìn)行功能延伸和升級(jí)。

3.2 貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化的優(yōu)勢(shì)條件貨運(yùn)站作為鐵路干線上重要的節(jié)點(diǎn),匯聚了人流、車流、信息流,經(jīng)營管理者對(duì)物流有一定的認(rèn)識(shí),思想觀念容易轉(zhuǎn)變,能夠用現(xiàn)代物流理念進(jìn)行管理和運(yùn)作,并通過幾十年的發(fā)展積累了適合國情的管理和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)鐵路貨運(yùn)站由于多年的實(shí)際運(yùn)作和相互合作,建立起了很大的客戶網(wǎng)絡(luò),擁有一批固定客戶,并在客戶中樹立了一定的信譽(yù),擁有發(fā)展成為物流節(jié)點(diǎn)的若干優(yōu)越條件,具有進(jìn)一步發(fā)展物流的能力。

3.3 貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)化模式在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中,物流節(jié)點(diǎn)是空間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)最密集、最活躍的地方,它可以帶動(dòng)區(qū)域物流的發(fā)展,而區(qū)域物流最重要的功能就是為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù),所以物流節(jié)點(diǎn)必須立足于一定的區(qū)域,并且具有較強(qiáng)的集聚力和擴(kuò)散力,才有持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力源。物流節(jié)點(diǎn)所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、附近交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和發(fā)達(dá)程度、所在城鎮(zhèn)之間各類物質(zhì)相互交換所形成的市場(chǎng)規(guī)模以及物流節(jié)點(diǎn)的開放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性、商品交換程度及其發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3.4 貨運(yùn)站發(fā)展為物流節(jié)點(diǎn)的原則物流節(jié)點(diǎn)的功能和服務(wù)特性決定了物流節(jié)點(diǎn)應(yīng)與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯(lián)運(yùn)的可能性。充分利用現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施和市場(chǎng),有利于整個(gè)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和信息資源整合。鐵路貨運(yùn)站發(fā)展為區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)需要滿足以下原則:①貨運(yùn)站功能要同時(shí)滿足鐵路交通流和區(qū)域物流需求的原則。在規(guī)劃具有物流服務(wù)功能的貨運(yùn)站時(shí),要充分考慮鐵路沿線和影響區(qū)域的物流需求與物流特征,合理設(shè)置服務(wù)功能與確定建設(shè)規(guī)模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區(qū)域物流的需求。②貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)與區(qū)域物流系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃原則。在鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化時(shí),應(yīng)把可以作為物流節(jié)點(diǎn)的服務(wù)區(qū)納入到區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)規(guī)劃中,通過綜合分析研究貨運(yùn)站輻射區(qū)域的城鎮(zhèn)空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素,合理確定其在區(qū)域物流系統(tǒng)中的層次和功能,充分發(fā)揮貨運(yùn)站在鐵路沿線及影響區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用。③鐵路貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)一體化規(guī)劃原則。由于全國鐵路由鐵路局分區(qū)域進(jìn)行管理,鐵路貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)一體化可先分段進(jìn)行,再逐步實(shí)現(xiàn)全國貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)的一體化。

4結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,物流產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)加速發(fā)展的趨勢(shì),面對(duì)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn),鐵路發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)勢(shì)在必行。鐵路應(yīng)當(dāng)用信息化帶動(dòng)物流現(xiàn)代化,發(fā)展專業(yè)化的物流服務(wù),占據(jù)現(xiàn)代物流的主導(dǎo)地位。以鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ)建立物流節(jié)點(diǎn),實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸過程的對(duì)接無縫化,可有效降低物流服務(wù)成本,提高物流服務(wù)效率。鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)化不宜盲目進(jìn)行,而應(yīng)根據(jù)鐵路貨運(yùn)站的具體情況,做好貨運(yùn)站場(chǎng)的物流需求預(yù)測(cè)及規(guī)劃。建設(shè)過程中應(yīng)充分利用各種既有設(shè)備,并注意加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)企業(yè)與其它物流環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。

參考文獻(xiàn):

第9篇

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)代物流；貨運(yùn)；整合 

近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來越多的企業(yè)認(rèn)識(shí)到物流服務(wù)是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的重要手段，在市場(chǎng)需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長(zhǎng)迅速的物流公司，面對(duì)這一市場(chǎng)潛力巨大、高增長(zhǎng)率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢(shì)，是值得關(guān)注的問題。 

貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場(chǎng)；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)也在貨運(yùn)市場(chǎng)中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對(duì)鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰就能贏得競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。 

 

1傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問題和不足 

 

1.1貨運(yùn)站點(diǎn)多不利于集中辦理，組織配送費(fèi)時(shí)費(fèi)力 

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個(gè)貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個(gè)貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車的停留時(shí)間變長(zhǎng)，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。 

1.2單個(gè)客戶取送貨使得總成本較高 

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個(gè)客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來，鐵路才對(duì)其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個(gè)客戶單獨(dú)取貨、送貨就會(huì)導(dǎo)致較高的取送貨成本。 

1.3貨物送達(dá)時(shí)間較長(zhǎng) 

每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們?cè)谶M(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢(shì)必會(huì)耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶計(jì)算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。 

1.4不利于開展市場(chǎng)營銷活動(dòng) 

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)營銷一般只是有針對(duì)性地對(duì)個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營銷活動(dòng)的開展。 

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。 

 

2新形勢(shì)下鐵路貨運(yùn)模式的研究 

 

2.1通過貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn) 

近年來鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對(duì)于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉庫，貨場(chǎng)利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢(shì)，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開展門到門運(yùn)輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，降低物流成本，成為新的利潤(rùn)空間。

2.2發(fā)展貨運(yùn)業(yè)的必要性和有利條件 

2.2.1有利于提高資源營運(yùn)效益 

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場(chǎng)、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機(jī)具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運(yùn)輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。 

2.2.2能夠降低交易成本 

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時(shí)空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運(yùn)輸企業(yè)與眾多運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運(yùn)力供給方面的市場(chǎng)信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運(yùn)輸合同的談判和履行時(shí)，企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場(chǎng)信息，可以根據(jù)運(yùn)輸方式的運(yùn)力分布情況和貨物運(yùn)輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運(yùn)輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸交易成本。 

2.2.3貨運(yùn)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn) 

在一些市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們?cè)趪鴥?nèi)廣設(shè)站點(diǎn)，在國外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。 

2.2.4有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)分工 

實(shí)行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會(huì)化的必然。就貨運(yùn)來說，涉及運(yùn)費(fèi)、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識(shí)，某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運(yùn)可以通過專門機(jī)構(gòu)和通曉這些知識(shí)的專門人才，代貨主及承運(yùn)人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，掌握市場(chǎng)的需求，建立起貨主和運(yùn)輸企業(yè)之間的橋梁，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢(shì)，從而提高運(yùn)輸效率，加速商品流通和運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運(yùn)人都帶來了利益。 

2.2.5有利于提高鐵路在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力 

發(fā)展貨運(yùn)可在各地設(shè)立客貨營銷機(jī)構(gòu)，拓展運(yùn)輸市場(chǎng)，和用戶建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場(chǎng)占有率；可提供各種運(yùn)輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運(yùn)輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時(shí)間，減少客戶的消耗，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運(yùn)輸速度和車輛運(yùn)用效率。