時間：2022-07-29 06:37:02
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〔論文摘要〕鐵路運輸的主題是安全問題，通常我們把鐵路信號比作人的“眼睛”說明鐵路信號的重要意義，并針對計算機網絡在鐵路信號中的重要作用，對規劃建設，構筑網絡的基本要點進行詳細論述。
隨著鐵路信號技術的發展，計算機及計算機網絡己得到廣泛應用。很多 信號設備脫離了傳統的機電技術和早期獨立的一站一點的概念，以具有計算機 特性的電子產品和設備取而代之，而且具備網絡連接的基本功能。如dims, 微機監測，計算機聯鎖，智能電源屏等設備。但是要使這些新技術設備在運輸 生產中充分發揮作用，就必須將其有機地連接在一起。在數字信息時代，隨著 鐵路運輸對計算機、計算機網絡的依賴，充分認識計算機網絡的重要性，盡快 加強這方面的工作就顯得尤為重要。
1概述
1. 1我國鐵路通信網的特點
沿鐵路線分布;用戶比較單一;通信資源較為豐富。
1.2鐵路信號通信網絡建設的基本要求
建設鐵路信號通信網絡客觀上己具備條件，但在網絡建設時，應有一個系統全面的規劃安排。既要暢通高效、安全可靠，還不能造成通信資源的浪費及維修成本過大。實際上，這是一項涉及計算機、通信及信號安全于一體的綜合性技術。目前，我國鐵路各類專業設備組網較多，如tims系統、dims系統、票務系統、車輛紅外系統、電力遠動系統、醫療保險系統、電務微機監測系統及辦公自動化系統等，從建設情況看，一般是建設一個項目便組建一個網絡，組網一般也是以“通”為基本要求。
2鐵路信號通信網絡結構時，應著重考慮的因素
針對不同的傳送信息及線路連接方式，在選擇鐵路信號通信網絡結構時，應著重考慮以下幾個因素。
2. 1綜合考慮網絡功能、運用成本及建設投入。
首先網絡結構應滿足系統對傳輸帶寬、傳輸速率、誤碼率及網絡安全等功能的要求，同時留有發展空間。有條件時盡可能選用光通信傳輸，通信傳輸應遵從國際通用的通信協議規則(如tcp/工p)。其次在設計階段必須考慮網絡建成后的運營成本。一般來說串型連接方式較星型連接方式運維成本低，主要原因是串型連接方式所占有的通信端口、時隙數量及長途話路相對較少。按目前通信收費標準計算，1個專用2 mb/s端口，月使用費一般為4000元至1萬元，網絡中連接的節點越多，其端口越多，費用也就越高。但串型連接方式所需要的接口轉換設備相對較多，即初期建設投入相對高些。綜合考慮，若無特殊要求時應盡可能選用串型連接方式。在鐵路信號系統中，目前使用的dims和微機監測2大網絡系統，其基層網點的連接均選用了串型連接方式。另外在計算機接口和通信傳輸設各間的轉換設各，應盡可能選用具有可擴展功能的、滿足通信協議的轉換器、路由器等設各。
2. 2網絡建設應是一個獨立的系統工程，井不依附于任何一個系統
構筑一個網絡不僅需要硬件，還需要軟件，應根據各系統信息傳輸要求，對網絡進行統一的規劃設計，留出發展空間，確定網絡的容量、速率、誤碼率等技術條件及相應的網絡設備。各系統信息傳輸必須滿足網絡通道的要求，實現一網多用途、一網多平臺，充分發揮網絡功能。建設一個網絡通道是非常不容易的，其工程投資較尤建設時間較長，參加施工單位較多，協調工作難度較大。而且網絡一旦建成，要想改動是比較困難的。故此網絡建設應謹小慎微，切忌各自為政。當然一個完整的網絡必然有其網管系統，便于實現自身的管理維護。
2. 3實現特定范圍內信息共享，應成為組網時的基本思路
即在同一個網絡通道中傳輸多個不同系統的數據，并在一個或多個計算機設備上接收處理，其最大優點是可節省工程投資及運維成本。就目前信號設備技術發展而言，微機監測、dmis、計算機聯鎖、智能電源屏、以及正在開發的智能型控制臺、半自動光傳輸設備及機車信號黑匣子等具有計算機特性的設備和器材，都可以共用同一網絡，使我們可直接了解掌握設備的運用情況，開展維修管理工作。
2. 4加強網絡管理，建設具有較強網絡安全性能的防護休系
在網絡建設時必須考慮網絡安全，這關系到傳輸數據的安全性。在網絡安全上可考慮采用以下幾種方式:①建成封閉型的信號通信網絡。鐵路信號通信網絡有別于互聯網、辦公網等公共網，其專用性較強，涉及行車安全，故對網絡傳輸的安全、準確、穩定及實時性等方面要求較高，不應同外界有任何聯系，防止網絡病毒侵襲。②對安全級要求較高的設備采取增設隔離設備的方式，即專用通信方式。網絡中傳輸的信號信息大致可分為3類，即管理信息、監測信息和診斷信息，其中第3類信息由于直接來自行車控制設備，因此對安全級要求較高，組網時可考慮采用增設隔離設備等措施，即利用通信前置機與網絡連接，遵從公網通信協議;采取專業通信方式和專用通信協議與行車控制設備連接以確保安全。對于其他類信息，組網時可采取分級、分層設置防火墻，確保網絡安全。
3鐵路信號通信網絡結構的選擇及運用
1引言
鐵路信號系統的建立為列車的安全、準時、舒適等方面提供了良好的保障，而風險評估是為了確保信號系統的正常運行。具體而言，風險評估技術在鐵路信號系統的應用過程中，首先需要進行前期的安全評估，通過這一階段的評估，對可能存在的安全隱患進行分析，并做好記錄，然后通過對系統的監測，從而實現對安全隱患的有效控制，由此可見，風險評估技術對于鐵路安全的保障有著重要的意義。針對風險評估技術在鐵路信號系統中的應用，發達國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經促使風險評估技術的應用逐漸走向成熟，論文則通過對國外風險評估技術研究的借鑒，對我國鐵路信號系統中風險評估技術的應用進行探討。
2危害識別———HAZOP方法
2.1HAZOP方法簡介
危害識別是風險評估技術應用的第一階段，HAZOP方法是進行危害識別的主要方法，在這一方法的應用過程中，重點工作是通過組織會議并對相應的實踐操作細節進行分析，在具體工作開展時，要求各類專業工作者深刻分析每一個單元的內容，通過上述活動的開展，找出存在的偏差，并且對所查找偏差可能會導致的嚴重后果進行分析，在分析過程中，往往需要借助引導詞來引出偏差。在整個過程中，專業人員通過對所出現的偏差進行鎖定，然后深層次地分析偏差產生的原因及可能會造成的后果，然后對現有的安全防護進行重新評估，最后再通過必要的措施進行完善。HAZOP是整個系統的一部分，其主要作用是用來識別系統的本質特征，在HAZOP方法運用過程中，會涉及材料的調取、人員的調查以及相關設備的使用。為了充分發揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對系統進行單元劃分，單元劃分的主要目的在于能夠使HAZOP方法所發現的偏差更加準確，如果單元劃分不合理，則很容易導致評估結果不準確，進而影響到安全防護工作，在一些鐵路信號系統中，可以從宏觀角度考慮實施單元劃分，例如，監測機、計軸設備、4050智能1/0模塊、交換機及站間通信等，因此把每個組成部分作為一個單元進行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的核心部分，在偏差確立過程中，會使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識確立法以及引導詞確立法。
2.2HAZOP實施過程分析
HAZOP方法在具體實施過程中主要包括四個主要步驟。第一階段，作出定義。整個工作的開展，首先應該獲得項目經理的批準，然后針對HAZOP的實施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對研究的范圍進行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內容包括系統設計表現、系統生命周期、系統物理邊界等。第二階段，進行準備，研究小組的組長需要根據此次研究工作提出相應的引導詞初始清單。第三階段，審查階段。在這一階段需要進行審查會議，在會議正式開始之前，需要對整個審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會議中，需要對所使用的引導詞進行明確解釋，而且要對具體操作中可能存在的問題以及應對方法進行討論。第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對會議中討論的結果進行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應該將討論到的內容進行完整記錄，而且需要對整個會議的討論內容進行匯總，并提煉出結果，以此來形成HAZOP的報告文件。
3鐵路自動站閉塞系統定性風險評估
為了確保風險評估結果的準確性，評估人員主要依賴于HAZOP技術，在具體操作過程中，還應該結合風險矩陣法，在評估過程中，包括兩方面的內容：
3.1系統危害識別
在危害識別過程中，首先應該進行單元劃分，單元劃分主要是為了明確每一個模塊的具體內容。其次，將偏差和引導詞的確定因子予以明確，其中，包括多個方面的內容，如材料、操作活動以及設施設備等，設備的正常運作是系統運行的重要保障，這就意味著在危害識別過程中，在整個系統中，設備單元要素的體現，必須依賴于設備自身的功能。在閉塞機單元中，使用了雙機熱備，所以，在設備運行過程中，會進行主閉塞機和備閉塞機切換，切換過程中主要存在的問題有兩個，第一是備閉塞機的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導詞包括兩類，即間隔的和永久的，當偏差出現后，要素和引導詞會進行合并，在這種情況下，所出現的偏差包括兩種，分別是閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。對于監測機單元而言，其與閉塞機單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對4050智能1/0模塊進行偏差確定，最終確立的偏差內容則分為控制臺亞當ADAN405O模塊失效和組合架亞當ADAN4050模塊失效。針對站間通信部分，其主要包括兩個因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對前者，其引導詞同樣可以進一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對后者，所產生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機和計軸設備、閉塞機和檢測設備的偏差確定方面。
3.2接口危害識別
在風險評估過程中，所涉及的微機化自動站間閉塞系統及其附屬系統的接口包括其與連鎖系統相聯系的接口、與計軸設備相連接的接口、與控制系統連接的接口等，針對上述接口，則需要根據相應接口的組成部分進行劃分，而且使用危害識別中同樣的方式對引導詞和偏差進行確立[2]。
3.3風險分析和評價
在系統的最初設計階段，則需要通過全面的風險評估活動，對系統中的各類風險進行等級劃分，最終確立的不同等級風險中，有四類風險不能夠被接受，此類風險的存在很容易對系統產生較大的負面影響，如果不及時防范，則很可能引發巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號系統的正常運行，必須將此類風險降到最低。對于接口危害而言，被認為是不可接受的四類風險分別是事故復原按鈕操作失誤、到達復原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計軸復零按鈕操作失誤等，對待此類危害，應該慎重對待，并且盡可能降低風險等級。例如，在地鐵風險評估過程中，采用HAZOP分析法進行危害識別，根據類似危害記錄和專家觀點對危險信號進行判斷，其中，最為嚴重的危害是“DTG模式下運行權限錯誤”，然后借助故障樹進一步查找“DTG模式下運行權限錯誤”的原因（見圖1）。之后需要根據事件的后果進行損失分析，分析結果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。
4小結
綜上所述，風險評估技術在鐵路信號系統的應用中，首先應該利用HAZOP方法進行風險識別，然后在此基礎上進行風險評估，并且根據評估結果采取恰當的方法將風險降到最低，從而確保鐵路信號系統的正常運行。
【參考文獻】
【1】閆勝春.探討供電系統對鐵路信號系統的干擾[J].黑龍江科技信息，2016(33)：77-78.
論文摘要:鐵路信號是指揮行車的大腦和神經，因此鐵路信號工程建設的質量至關重要。文章指出對人、材料、機械、方法和環境5大因素進行控制，是保證工程質量的關健。
鐵路是國民經濟的大動脈，而鐵路信號是指揮鐵路行車的大腦和神經。為了使這個大腦和神經安全、可靠、靈活、高效地為運輸生產服務，必須在關系到影響上述功能形成的鐵路信號工程的建設階段把好工程質量關，這是鐵路信號工程建設監理工作的一項重要內容，而嚴格地對“人、材料、機械、方法和環境”這影響工程質量的5大因素進行控制，就抓住了保證建設項目工程質量的關鍵。
1對人的控制
大家知道，從事建筑工程行業內的人，可以作為工程建設的決策者、組織者、指揮者，也可以是施工工序的實施者和操作者。所以，充分調動人的積極性，避免產生失誤，是首要的問題。
為了避免人的失誤，調動人的主觀能動性，增強人的責任感和質量意識，達到以工作質量保工序質量、促工程質量的目的，除了加強政治思想教育、勞動紀律教育、職業道德教育，進行專業技術知識培訓，健全崗位責任制，改善勞動條件，實行公平合理的獎勵外，還需要根據工程項目的特點，從確保工程質量出發，本著量才使用，揚長避短的原則來控制對人的使用。人對質量的影響，主要有以下幾個方面。
(1）領導者的素質。在對設計、施工承包單位進行資質認證和優選時，一定要考慮領導者素質。領導層的整體素質好，必然決策能力強，組織機構健全，管理制度完善，經營作風正派，技術措施得力，社會信譽高，實踐經驗豐富，善于協作配合。這樣，就有利于合同執行，有利于確保質量、投資、進度三大目標的控制。
(2)人的理論、技術水平。人的理論技術水平直接影響工程質量水平，尤其是對技術復雜、難度大、工藝新的建筑安裝工序的操作。鐵路信號是技術含量較高的一個工種，尤其是電氣集中、駝峰自動集中、區間自動閉塞、微機聯鎖等技術比較復雜，應選擇既有豐富理論知識，又有實踐經驗的工程技術人員承擔，以保證建設項目安全、可靠、順利投產，還應選擇有較高的施工工藝水平的技術工人，以保證工程的優良率。
(3)人的生理缺陷。在信號施工中，有高血壓、心臟病的人，不能從事高柱信號機上的高空作業，視力、聽力差的人不宜參與校正、測量和在運營車站上作業，否則，將影響工程質量，甚至引起安全事故。
(4)人的心理行為。人的勞動態度、注意力、情緒、責任心等在不同地點、不同時期也會有所變化。例如:某個人的某種需要未得到滿足，或者受到批評處分，或者由于家庭關系不和睦，或者由于人際關系緊張，思想沉悶、心情抑郁，這種不穩定的情緒極易誘發質量、安全事故。所以，對某些需確保質量萬無一失的關鍵工序和操作，一定要分析和掌握人的心理變化，做好人的思想工作，在合理的前提下為人解難，穩定人的情緒。
（5)人的錯誤行為。人的錯誤行為是指人在工作場地或工作中產生的錯聽、錯視、誤判斷、誤動作等。例如在信號過渡及新舊設備倒接過程中，線頭的錯焊、儀表的錯視，以及對使用中設備的誤動都極易發生行車事故。所以更應加強人的責任心，尤其在容易引發行車事故的工作環節應配備確認、監督人員，以防由于一個人的失誤造成行車或設備事故。
（6)人的違章違紀。人的違章違紀行為有以下各種表現:粗心大意、漫不經心、注意力不集中，不懂裝懂、不履行安全措施，安全檢查不認真、隨意亂放工具材料，不按規定使用防護用品，碰運氣、圖省事、，有意違章，只顧自己、不顧他人等，對這些行為必須嚴加教育，及時制止，否則，將造成難以估量的損失。
2對材料、構配件的質量控制
材料是工程施工必需的物質條件，材料質量不符合標準，工程質量便無從談起。
（1)掌握材料信息，優選供貨廠家。要掌握材料質量、價格、供貨能力等信息，選擇好供貨廠家，以獲得質優價廉的材料資源，從而為保證工程質量、降低工程造價奠定物質基礎。為此，主要材料、設備及構配件在訂貨前，必須要求承包單位申報，經論證同意后，方可訂貨。
（2)加強對材料的運輸、倉儲、保管工作。健全材料保管制度，避免材料損失、損壞、變質。
（3)確定材料質量標準，加強材料檢查驗收，嚴把材料質量關。材料質量標準是用以衡量材料質量的尺度，也是作為驗收的依據。工程所用的主要材料，必須具備正式的出廠合格證與材質化驗單，如不具備或對檢驗證明有懷疑時，應補作檢驗。
（4)運用適當的方法進行材料質量的檢驗。材料質量檢驗方法有書面檢驗、外觀檢驗、理化檢驗和無損檢驗4種。書面檢驗是通過對提供的材料保證資料、試驗報告等進行審核，取得認可方能使用。外觀檢驗是對材料從品種、規格、標志、外型尺寸等進行直觀檢查，看其有無質量問題。理化檢驗是借助試驗設備和儀表儀器，對材料樣品的化學成分、機械性能、電氣特性等進行科學的鑒定。無損檢驗是在不破壞材料樣品的前提下，利用超聲波、X射線、表面探傷儀等進行檢測。
3對方法的控制
所謂對方法的控制，是指工程項目建設周期內對所采取的技術方案、工藝流程、組織措施、檢測手段、施工組織設計等的控制。
工程建設項目的三大目標(進度控制、質量控制、投資控制)能否順利實現，關鍵在于施工方案的正確與否。施工方案如果欠妥，就會影響質量，拖延進度，增加投資。因此，在參與制定和審核施工方案時，必須從工程實際情況出發，從技術、組織、管理、工藝、操作、經濟諸方面進行全面的分析，綜合考慮，力求方案合理可行，順利實現三大目標的控制。
4對施工機械設備選用的質量控制
施工機械設備在現代化的工程建設中發揮著重要的作用，它是實現施工機械化的重要物質基礎。為此，在工程項目的施工階段，必須考慮施工現場條件、結構形式、機械設備性能、施工工藝和方法、施工組織與管理，充分發揮機械設備的效能，力求獲得較好的綜合經濟效益。從保證項目施工質量的角度出發，應著重從機械設備的選型、主要性能參數和使用操作要求等3個方面予以控制。超級秘書網
5對環境因素的控制
(1)影響工程項目質量的環境因素有:工程技術環境，如工程地質、水文、氣象等;工程管理環境，如質量保證體系、質量管理制度等;勞動環境，如勞動組合、勞動工具、工作面等。
（2)環境因素對工程質量的影響具有復雜而多變的特點，往往前一道工序就是后一道工序的環境，前一分項分部工程也就是后一分項分部工程的環境。因此，根據工程特點和具體條件，應對影響質量的環境因素采取有效的措施嚴加控制。
（3)對環境因素的控制與施工方案和技術措施緊密相關。如在雨季和在運輸繁忙的線路上打電纜過道時，不能采用大開挖方案，因為下雨后土質松軟易坍塌，又因過往車輛頻繁，產生震動易使路基坍塌，危及行車安全。
關鍵詞：ZDJ9電動轉轍機CREO1.0 Pro/INTRALINK自頂向下 協同化
中圖分類號：TH122 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（b）-0036-02
西安鐵路信號有限責任公司隸屬于中國鐵路通信信號集團公司，是1959年由鐵道部直接規劃和創建的、鐵道部定點研發、生產鐵路信號設備的專業重點企業。多年來，公司先后研制了多種型號的道岔轉換設備產品，包括各種鐵路道岔用的ZD6系列轉轍機、ZD（J）9系列電動轉轍機、外鎖閉裝置、安裝裝置等多種產品，圖紙數量龐大。
隨著鐵路技術的進步，鐵路系統對鐵路信號產品的性能要求越來越高，設計和改型任務越來越多，設計和生產的時間要求也越來越緊，原始的圖紙管理、設計管理凸顯落后，存在的問題如下：（1）現有的產品研發模式設計周期長、難度大、效率低。（2）數據的安全性和準確性差。（3）數據積累和重用困難。（4）標準件、通用件、外購件缺乏有效管理。（5）無法開展有效的協同設計。
基于以上問題，公司引入了PTC公司的CREO1.0、Pro/INTRALINK軟件來管理數據，它能對工程數據信息進行同時地傳達交流操作，以及對復雜產品的相互關系進行管理。通過INTRALINK的數據管理功能，實現了ZDJ9電動轉轍機的協同化設計，縮短了設計周期，為加工生產爭取更多的時間成為可能。通過數字樣機和仿真分析，減少了樣機試制的費用，降低了研發成本。本文圍繞ZDJ9電動轉轍機對INTRALINK下的協同化設計實施進行介紹。
1 設計方法及步驟
使用Creo1.0、Pro/INTRALINK軟件，采用自頂向下的設計方法，完成了ZDJ9電動轉轍機的協同化設計，提高了設計效率和設計質量。其方法和步驟如以下幾點。
1.1 確定設計師系統及產品功能劃分
根據設計目的，在Pro/INTRALINK系統中確定產品的各個功能模塊，形成產品結構樹。并按照模塊要求設定設計師的權限。如圖1所示
1.2 總體設計師確定產品組成、布局和關鍵尺寸
ZDJ9轉轍機總體設計師根據鐵路道岔轉換設備的總體要求、轉轍機的相關技術要求和性能及可靠性要求，按優化設計原則，確定ZDJ9電動轉轍機的功能模塊、關鍵尺寸以及各模塊之間的接口尺寸，形成了滿足產品功能要求的總體設計方案；然后在此基礎上，通過AutoCAD、word等軟件構建ZDJ9轉轍機整機草圖，將關鍵尺寸、接口尺寸、約束條件、關鍵設計參數等設計信息進行匯總，以驅動整個產品的設計、修改；確定產品的裝配關系；建立部件參數表，表中包括全局參數、關系和全局位置信息，以及組件、約束條件、需求、各部件的裝配技術要求、整機裝配技術要求。如圖2所示
1.3 總體設計師創建ZDJ9轉轍機整機骨架模型
總體設計師在CREO1.0中創建ZDJ9轉轍機的整機骨架模型，將轉轍機的真實結構，用線鏈、曲面、基準表達出來，建立轉轍機的主要模塊的主要結構、空間裝配位置和各模塊之間的接口。ZDJ9轉轍機的整機骨架模型如圖3所示。
1.4 骨架模型的檢入及分發
總體設計師完成骨架模型的設計后，便可以通過CREO1.0的幾何功能，自上而下地分解設計目標，將設計信息傳遞給各個模塊的具體設計師。各模塊的設計師從整機骨架模型中通過復制整機骨架模型中的幾何來獲取自己模塊范圍內的定位基準和關鍵的尺寸，而展開整個產品的設計過程是在上級模塊所確定的邊界內部，最后完成產品總體性能上的最優設計。各模塊的設計人員和總體設計的人員通過采用INTRALINK軟件就可以同時的開展設計，這兩組工作人員還可以進行相互參考設計。主要是由總體設計人員先將骨架模型加入到INTRALINK軟件的公用區內，然后，各模塊的設計人員便可從公用區中得到自己模塊所屬的幾何，完成骨架零件分發。因此，各設計人員在INTRALINK軟件的公用區中可以得到自己需要的最新的設計資料。
1.5 各模塊設計師開展自己的設計工作
各個功能模塊的設計師根據上一級設計師給出的骨架文件在本地具體化后開始設計工作，創建方法有如下兩種，可按實際情況選擇。
（1）在裝配中，建立零部件，然后利用復制幾何功能復制屬于本功能模塊的幾何，做為生成實體的基礎。
（2）簡單零件直接根據需要設計。如圖4所示
1.6 ZDJ9電動轉轍機整機的裝配
各級設計師根據骨架信息，自下往上，逐級構造裝配件，直至完成最終產品的裝配。如圖5所示
2 自頂向下進行協同化研發的優勢
2.1 有效的協同化開發團隊
在沒有INTRALINK之前，團隊之間的協同只能通過開會，面對面地交流，以及數據的拷貝，進行信息共享。INTRALINK通過提供單一的數據存儲空間，不但將不同的設計人員組織在一起，共同完成一個項目的設計任務，還實現了設計數據的及時共享。每個設計人員不僅是數據的提交者，也是數據的使用者。設計團隊在INTRALINK提供的虛擬空間中協同工作，減少因溝通不便帶來的設計延誤。在Pro/INTRALINK中，團隊是按角色進行管理，每個人可以在一個團隊中承當不同的角色，每個角色被賦予不同的權限。
2.2 信息共享和安全控制
在某些方面，信息的共享和安全是相互排斥的，但是它們在INTRALINK中得到很好的統一。INTRALINK不僅通過公共區實現了數據的共享，還通過狀態以及權限策略保證數據的安全性。它通過基于文件夾的權限設計，為數據提供安全訪問。系統可以定義，誰可以訪問什么狀態的數據。為了防止兩個以上人員同時修改同一個數據的情況，INTRALINK提供了檢出/檢入機制，保證在一個人員修改數據的時候，其他人員只能查看而不能修改該數據。所有修改的數據都保存在INTRALINK中，便于查詢和使用歷史數據。
2.3 設計人員可集中精力進行設計，無須做數據管理工作
數據管理工作完全由INTRALINK系統實現，各設計師不必花費精力去考慮數據文件的存儲、版本、更新以及設計變更后通知相關人員的問題。INTRALINK系統是控制數據相關性和變更在所有設計部門間傳遞的極佳工具。
2.4 轉階段管理
通過階段基線，對特定時間點的技術狀態進行標識和記錄，獲得特定狀態唯一的模型結構樹。通過批量轉換階段標識和調整模型結構樹，簡化新階段的初始化工作。通過轉階段管理不僅保證數據的齊套性，方便設計評審，還可以對設計歷史進行追溯，提高設計質量，縮短設計復查時間。
2.5 可有效提高設計效率
使用INTRALINK系統，采用自頂向下的協同化設計方法，可保證產品的關鍵信息始終處于整個設計的核心，而設計過程則是通過捕捉核心設計信息的修改將自動更新整個產品系統。總體設計師對于總體結構、尺寸和分系統接口尺寸的更改能迅速自頂向下傳遞到各個子系統并自動更改，分系統設計工程師無需進行更改工作。增加了設計的靈活性，極大提高了設計效率。
2.6 可有效避免人為錯誤
在設計過程中可有效避免接口不一致、零部件干涉等人為錯誤；若要求生成二維圖，則可完全避免視圖錯誤和畫法幾何錯誤。
2.7 可有效避免重復工作
在INTRALINK環境中建立標準件庫、常用件庫，在設計師需要時直接插入模型即可。由于INTRALINK采用開放的產品模型信息訪問環境，因而在進行設計工作時，對于INTRALINK系統中已存在的數據均可方便的直接使用或借用，避免了重復工作，提高設計效率。
3 結論
通過使用CREO1.0、Pro/INTRALINK軟件，并使用自頂向下的設計方法，圓滿完成了ZDJ9電動轉轍機的協同化研發設計。ZDJ9電動轉轍機協同化設計小組第一次近距離的在工作中接觸到和使用到了先進的產品數據管理方法，提高了工作效率，加強了團隊設計協同。借此契機，以企業信息化帶動整個工作效率和管理效率的提高成為今后工作的一個方向。同時，企業級的信息化工作還要面臨更多的挑戰，將先進的解決方案引入的同時，更多的工作是將其與企業實際相結合并發揮作用。
參考文獻
[1] 李凱.宇航火箭發動機自頂向下的并行設計[D].PTC技術論文精選，2003.
一、前言
我國高速鐵路調度指揮系統共有列車調度、計劃調度、動車組調度、綜合維修調度、供電調度以及客運調度六大子系統，每個子系統都承擔著高速鐵路運營的相應功能，各子系統內部又均有詳細的崗位分工，且各崗位間聯系復雜。本文跟據列車調度子系統的功能，就其崗位設置以及各崗位間的聯系做簡要分析。
二、高速鐵路列車調度系統的功能
我國高速鐵路列車調度系統的核心功能是依靠分散自律調度集中系統（CTC）來實現的，有些鐵路分公司還用到鐵路綜合視頻監控平臺（CRSC）、防災安全監控系統和FAS電話監控系統等系統輔助實現各種功能。
高速鐵路列車調度系統的工作是在計劃調度子系統制定的日實施計劃的基礎上進行的，主要保證列車嚴格按照日實際計劃以良好的秩序安全運行。其具體作用如下：
（一）調度指揮中心列車運行計劃管理。其中包括：列車運行計劃接收、列車運行計劃管理、列車運行計劃調整（自動調整和人工調整）、實績運行圖管理、維修作業時間管理、車站作業計劃管理、鄰臺計劃顯示和列車運行計劃下達。
（二）列車運行監控與追蹤。鐵路總公司調度指揮中心、高速鐵路調度所及車站，以圖形、圖像、圖表的方式，實時監視所管轄范圍內高速鐵路信號設備工作情況，追蹤列車運行，調度員借此掌握實時而準確的信息。
（三）列車運行調度指揮與控制。包括控制模式及控制權的轉換、列車進路自動控制、人工列車進路控制、自動調車進路控制、人工調車進路控制、臨時限速及區間股道封鎖和控制失敗報警。
（四）列車運行計劃的實時調整。當遇到列車運行時間偏離、停站時間延長情況時，要實時地編制列車運行調整計劃，防止打亂正常運行秩序。這是列車調度系統最主要的功能，也是體現列車調度工作質量的關鍵。
（五）車站運行管理。車站終端具備車站運行管理的功能，能夠實現車站運行計劃管理、調度命令管理、列車運行監督與控制等功能。
三、列車調度系統崗位設置及各崗位間聯系
為實現以上功能，高速鐵路列車調度系統主要設有：調度長、列車調度員和助理列車調度員三種崗位。其中列車調度與助理列車調度為不同崗位，但二者工作的主要內容均是組織管轄范圍內列車安全有序運行，僅在具體劃分時有主輔和協調分工，因此本文在考慮與其他崗位業務聯系時將這兩個崗位視為一個整體。
正常情況下，列車調度員根據接收的日班計劃組織本調度區段行車指揮工作，監控管轄范圍內各技術設備狀態、列車運行狀態和技術作業過程，編制并下達列車運行調整計劃（包括限速、停站時分和股道運用）。正確及時地與行車指揮有關的調度命令、行車憑證和口頭指示。
列車調度（助理）在高鐵值班主任的領導下開展日常工作，主要任務是監督列車運行，實施列車運行計劃，及時調整晚點列車，修改和設施維修計劃，進行進路自動控制和人工控制。正常情況下與其發生業務聯系的崗位主要有客運調度、車站值班員、車站綜合控制中心和列車司機，一般情況不主動與動車調度、供電調度、施工調度和動車司機調度聯系。
非正常情況下列車調度（助理）與其他崗位（系統）的具體聯系如下：
對于高速鐵路列車調度（助理）而言，獲知非正常情況主要有兩種途徑，一是通過各種信息系統（CTC調度監視系統，防災綜合安全監控系統和鐵路綜合視頻監控平臺等）監測到高速鐵路行車相關技術設備狀態異常或列車運行環境（異物、風、雨等）惡劣；二是高速鐵路運輸生產的其他崗位（列車司機、供電調度，動車調度、施工調度，工務人員，車站值班員、沿線關鍵路段值守人員等）發現異常（如晃車、線路狀態異常、塌方等）后主動向列車調度（助理）匯報。
列車調度（助理）發現異常或收到非正常情況報告后，需要在其正常工作基礎上強化與異常來源崗位（系統）的聯系，并對非正常情況進行二度確認，進一步了解詳細信息（具體情況、時間、地點或區間，可能影響范圍和嚴重程度）。根據獲得的信息判定非正常情況種類、等級并對其影響范圍和嚴重程度初步評估。
在非正常情況確定和初步評估基礎上，列車調度（行調）根據規章制度和各種應急預案、文件及時聯系相應崗位工作人員，如動車調度、供電調度、施工調度或動車司機調度，根據需要可要求其前往行調臺，以便了解專業情況或共同制定解決方案。
非正常情況下，列車調度需要及時聯系當班值班主任，值班主任根據情況嚴重程度決定是否向上級匯報。影響較小且易于處理的，可由值班主任指揮處理，在處理結束后電話知會相應上級即可；影響較大、對可選方案難以選擇或與其他部門協調困難的，需及時匯報并請領導親臨行車調度臺現場指揮決策。
四、與列車調度系統相關的高速鐵路調度指揮突發事件處置實例分析
某局某次列車發生區間停車后處置如下：該列車發生區間停車后，司機立刻匯報列車調度，列車調度確認停車區間和具置。隨后，列車調度向前后列車確認接觸網供電情況，前后列車運行正常，無跳閘。列車調度通知后續列車和鄰線列車限速160km/h行駛，以免發生事故。值班主任、電調室人員到場，動車司機和隨車機械師向行調、供電調和動車調度匯報情況，確認是高壓鎖閉問題，重啟復位，恢復運行。列車調度員取消其他列車限速命令，恢復運行，持續時間20min，后續列車影響較小。
在整個事件中，首先，列車調度員迅速確定了停車區間及具置，并向前后列車確認運行狀況，下達了限速命令，這就將前后列車不明情況發生追尾撞車事故的風險降到了最低，控制住了信息傳遞不暢通這一重要危險源。其次，通知值班主任和電調室人員到場，以最短的時間找出問題，盡快恢復運行，這就將本次區間停車事故的影響降至最低，并未引起大面積晚點。由于處理得當，本次區間停車事件沒有導致追尾事故或者嚴重晚點，是列車調度工作中處理成功的一起案例。
參考文獻
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