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第1篇

1)加速度法

該算法是通過(guò)測(cè)量汽車(chē)碰撞時(shí)的加速度（減速度），當(dāng)加速度超過(guò)預(yù)先設(shè)定的閾值就彈出安全氣囊。

2)速度變量法

該算法是通過(guò)對(duì)汽車(chē)加速度進(jìn)行積分從而得到加速度變化量，當(dāng)加速度變化量超過(guò)預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)就彈出安全氣囊。

3)加速度坡度法

該方法是對(duì)加速度進(jìn)行求導(dǎo)得到加速度的變化量作為判斷是否點(diǎn)火的指標(biāo)。

4)移動(dòng)窗積分算法[2]

對(duì)加速度曲線(xiàn)在一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行積分，當(dāng)積分值超過(guò)預(yù)先設(shè)置的閾值時(shí)，就發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)。

1.1移動(dòng)窗積分算法

下面具體介紹一下移動(dòng)窗積分算法，選定以下幾個(gè)觀察量作為氣囊點(diǎn)火的條件指標(biāo)。①汽車(chē)碰撞時(shí)的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號(hào)，而且ax在最佳點(diǎn)火時(shí)刻的選取中起關(guān)鍵作用。②汽車(chē)碰撞時(shí)垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統(tǒng)加入ay對(duì)非碰撞信號(hào)能起到很大的抗干擾作用，當(dāng)汽車(chē)發(fā)生正向碰撞時(shí)，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當(dāng)汽車(chē)受到路面干擾，例如汽車(chē)與較高的臺(tái)階直接相撞時(shí)，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來(lái)判別干擾信號(hào)。

結(jié)合這幾個(gè)量，得出一個(gè)判斷氣囊點(diǎn)火的最佳指標(biāo)。

需要采樣一個(gè)時(shí)間段（從碰撞開(kāi)始）ax的值，根據(jù)這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點(diǎn)火控制算法應(yīng)在發(fā)生碰撞后20～30ms內(nèi)做出點(diǎn)火判斷，因?yàn)闅饽遗蛎浀阶畲笮枰獣r(shí)間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時(shí)，人體向前移動(dòng)5inch到達(dá)接觸氣囊的時(shí)間大概為70ms，則目標(biāo)點(diǎn)火時(shí)刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開(kāi)應(yīng)該在碰撞后的40ms時(shí)刻，所以算法必須在20～30ms內(nèi)做出點(diǎn)火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個(gè)加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對(duì)于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移動(dòng)窗算法中對(duì)ax的處理為（1）式：

(1)

圖2移動(dòng)窗口算法示意圖

其中t為當(dāng)前時(shí)刻，w為時(shí)間窗寬度（采樣時(shí)間寬度），對(duì)ax(t)進(jìn)行積分，得到指標(biāo)S(t，w)，當(dāng)S(t，w)超過(guò)預(yù)先設(shè)定值時(shí)，則發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)。

寫(xiě)成離散形式，如式(2)：

(2)

n為當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)，k為采樣點(diǎn)數(shù)，f為采樣頻率。

加上垂直加速度之后，可以提高對(duì)路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數(shù)，表征兩個(gè)方向加速度在合成算法中的權(quán)重。這種算法主要是考慮了汽車(chē)碰撞時(shí)的加速度因素，當(dāng)加速度的積分達(dá)到一定值的時(shí)候，表示汽車(chē)的碰撞劇烈程度也到達(dá)一定值，會(huì)給乘員帶來(lái)一定傷害。而且這種算法對(duì)于判斷最佳點(diǎn)火時(shí)刻也是很有優(yōu)勢(shì)的，經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)，利用這種算法得出的點(diǎn)火時(shí)刻離汽車(chē)碰撞的最佳點(diǎn)火時(shí)刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。

但是這種算法也有其不足，例如沒(méi)有考慮碰撞時(shí)的速度以及座位上有沒(méi)有人的因素，這樣當(dāng)汽車(chē)低速運(yùn)行的時(shí)候，還是有可能引起誤觸發(fā)。如果將速度和座位上是否有人的信號(hào)引入，則可以進(jìn)一步減少誤觸發(fā)的機(jī)會(huì)。

1.2利用數(shù)據(jù)融合提出的改進(jìn)算法

由上面的敘述中我們可以知道，移動(dòng)窗積分算法對(duì)于氣囊彈出與否進(jìn)行判斷主要是根據(jù)積分量S，現(xiàn)在我們對(duì)積分量進(jìn)行一些改造，可以克服上述缺點(diǎn)。具體做法如下，加入以下幾個(gè)觀察量：

（1）汽車(chē)碰撞時(shí)的水平方向速度v，v可以反映汽車(chē)碰撞時(shí)乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動(dòng)能就越大，碰撞時(shí)受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應(yīng)該打開(kāi)的最直接的指標(biāo)。（2）坐位上是否有乘員的信號(hào)[5]。坐位上無(wú)人時(shí)，當(dāng)發(fā)生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發(fā)的幾率，同時(shí)避免對(duì)其他乘員的傷害。

引入函數(shù)，這個(gè)函數(shù)的波形為：

圖3函數(shù)波形圖

當(dāng)v超過(guò)30km/h的時(shí)候，y的值就大于1；反之就小于1。現(xiàn)在普遍采用的標(biāo)準(zhǔn)是，安全帶配合使用的氣袋引爆車(chē)速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時(shí)，不應(yīng)點(diǎn)爆。而在大于35km/h碰撞時(shí)，必須點(diǎn)爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們?nèi)0＝30km/h為標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)，這樣結(jié)合上面的移動(dòng)窗積分算法，提出新的S1，則S1為：

(4)

這樣當(dāng)v>v0時(shí)，汽車(chē)點(diǎn)火引爆的靈敏度就比原來(lái)大了；而v<v0時(shí)，點(diǎn)火靈敏度就比原來(lái)小了。再引入座位是否有人信號(hào)c，有人時(shí)c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優(yōu)點(diǎn)是可以減少氣囊誤觸發(fā)的幾率，更好的保護(hù)乘員的安全。

再考慮到v>v0時(shí)引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當(dāng)調(diào)整的系數(shù)為1/∏，此時(shí)y函數(shù)圖形如圖4。

由圖4可看到，采用增加了速度函數(shù)的算法后，使到v>v0時(shí)的靈敏度適當(dāng)增加，同時(shí)也有效的減少了v<v0（低速）時(shí)的誤點(diǎn)火幾率。這個(gè)參數(shù)可以通過(guò)大量的碰撞實(shí)驗(yàn)來(lái)確定，使得點(diǎn)火效果最優(yōu)。

1.3利用模式識(shí)別的方法提出的控制算法

上述利用數(shù)據(jù)融合改進(jìn)的移動(dòng)窗控制算法是一種利用直觀概念進(jìn)行設(shè)計(jì)的方法，采用的是實(shí)時(shí)計(jì)算得出碰撞判決指標(biāo)，缺點(diǎn)是計(jì)算量比較大，控制系統(tǒng)的性能要求較高。如果能夠直接根據(jù)輸入進(jìn)行點(diǎn)火判斷，則計(jì)算量會(huì)大大減少。

為了減少計(jì)算量，使點(diǎn)火控制速度更加迅速，可以采用模式識(shí)別的方法。原理如下，在臺(tái)車(chē)碰撞試驗(yàn)中采用第二節(jié)中提出的加入了速度函數(shù)的改進(jìn)移動(dòng)窗算法，對(duì)不同的輸入（加速度和速度）及其結(jié)果進(jìn)行判斷，并將其記錄下來(lái)，得到一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)。再利用模式識(shí)別的方法，結(jié)合大量的記錄，則可以求出某一車(chē)型的氣囊點(diǎn)火判斷的判別函數(shù)。然后在實(shí)際應(yīng)用中可以利用判別函數(shù)對(duì)輸入的加速度和速度直接進(jìn)行判別，對(duì)汽車(chē)狀態(tài)（氣囊彈出和氣囊不彈出）進(jìn)行分類(lèi)，從而大大減少計(jì)算量。

圖4函數(shù)波形圖

2設(shè)計(jì)判別函數(shù)原理

氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結(jié)為通過(guò)對(duì)對(duì)象（汽車(chē)的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車(chē)碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對(duì)x＝[a1，a2....an，v]進(jìn)行歸類(lèi)。在歸類(lèi)中，我們總是希望錯(cuò)誤率最小，所以可以采用基于最小錯(cuò)誤率的貝葉斯決策[6]。

通過(guò)對(duì)上述數(shù)據(jù)庫(kù)的統(tǒng)計(jì)，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。

要對(duì)x進(jìn)行分類(lèi)，還需要類(lèi)條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態(tài)下觀察x的類(lèi)條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態(tài)下觀察x的類(lèi)條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗(yàn)概率，如式(6)：

(6)

基于最小錯(cuò)誤率的貝葉斯決策規(guī)則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類(lèi)于彈出狀態(tài)w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類(lèi)于不彈出狀態(tài)。把它設(shè)計(jì)成分類(lèi)函數(shù)的形式，則可以直接利用分類(lèi)函數(shù)進(jìn)行判別。如式(7)：

(7)

x是樣本向量，w為權(quán)向量，w0是個(gè)常數(shù)。在實(shí)際操作中，可以通過(guò)上述數(shù)據(jù)庫(kù)中大量的樣本來(lái)計(jì)算出w和w0。得出g(x)后，則可以對(duì)實(shí)際中檢測(cè)到的一組特征值進(jìn)行評(píng)估，以決定是否引爆氣囊。

二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。

圖5分類(lèi)函數(shù)示意圖

如圖5所示，分類(lèi)函數(shù)g(x)可以將兩種狀態(tài)（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區(qū)分開(kāi)來(lái)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)汽車(chē)碰撞狀態(tài)的即時(shí)判斷。而這種算法只要求系統(tǒng)進(jìn)行一個(gè)查表的運(yùn)算，大大減少計(jì)算量。

3總結(jié)

綜上所述，移動(dòng)窗算法對(duì)于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數(shù)的改進(jìn)算法，能夠適當(dāng)增加系統(tǒng)在高速時(shí)的靈敏度，又能減少低速時(shí)的氣囊誤觸發(fā)幾率，符合現(xiàn)代安全氣囊的控制要求；模式識(shí)別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎(chǔ)上，利用大量的歷史數(shù)據(jù)得出判別函數(shù)，從而直接對(duì)氣囊是否彈出進(jìn)行判斷，大大減少計(jì)算量。

參考文獻(xiàn)

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[6]邊肇祺，張學(xué)工.模式識(shí)別[M．清華大學(xué)出版社2000，第1～100頁(yè)

第2篇

關(guān)鍵詞：臨建設(shè)施質(zhì)量安全事故原因措施處理方案處理結(jié)論

中圖分類(lèi)號(hào)：P624.8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

工程基本概況

某大型汽車(chē)制造廠總裝車(chē)間建設(shè)工程（以下簡(jiǎn)稱(chēng)本工程），位于新疆烏魯木齊市開(kāi)發(fā)區(qū)，總建筑面積約10.86萬(wàn)平方米，上部主體采用鋼結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)，樁型為鋼筋混凝土預(yù)應(yīng)力管樁，建成后將用于某知名汽車(chē)廠商總裝生產(chǎn)線(xiàn)專(zhuān)用車(chē)間，承擔(dān)汽車(chē)裝配、焊接及總成等任務(wù)。本工程由某建設(shè)集團(tuán)第七工程處承建，施工現(xiàn)場(chǎng)長(zhǎng)1200米，寬700米，占地面積約84萬(wàn)平方米，包括工程本身占地面積12.37萬(wàn)平方米，現(xiàn)場(chǎng)辦公、生產(chǎn)及生活設(shè)施等臨建占地面積0.73萬(wàn)平方米，各區(qū)之間分區(qū)圍墻約3930延米。本工程2011年6月21日開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)于2013年7月30日完成并交付使用。

事故概況

2011年8月11日13點(diǎn)37分左右，新疆烏魯木齊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，某建設(shè)集團(tuán)第七工程處某大型汽車(chē)制造廠總裝車(chē)間建設(shè)工地突起大風(fēng)，風(fēng)力約11級(jí)，瞬時(shí)最大風(fēng)力達(dá)到13級(jí)，持續(xù)時(shí)間約11分鐘，致使現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)及生活附屬用房、圍墻、臨時(shí)供電線(xiàn)路等臨建設(shè)施倒塌、損壞嚴(yán)重，機(jī)械設(shè)備、施工材料不同程度受損，三人輕微傷，釀成重大質(zhì)量安全事故。

事故造成的損失

本次事故發(fā)生約2小時(shí)后，現(xiàn)場(chǎng)立即組織由當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)行政主管部門(mén)、質(zhì)檢及安檢部門(mén)、建設(shè)、承建、管理、監(jiān)理等單位參加的事故調(diào)查組展開(kāi)調(diào)查。經(jīng)調(diào)查組初步調(diào)查，本次事故共造成現(xiàn)場(chǎng)臨建房屋倒塌1棟31間約500平方米，材料倉(cāng)庫(kù)1棟19間約300平方米，圍墻倒塌約396延米，供電線(xiàn)路損壞1200米，損失或損壞材料約3.9噸，損傷或損壞已進(jìn)場(chǎng)施工機(jī)械11臺(tái)套。萬(wàn)幸的是，事發(fā)時(shí)處于當(dāng)?shù)匚绮蜁r(shí)間，大批人員因返回烏魯木齊市區(qū)用餐尚未進(jìn)場(chǎng)，除造成3名值班人員輕微傷外，未造成人員更大傷亡。經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，本次事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失折合人民幣約56.65萬(wàn)元，3人輕微傷，工期延誤約31天。

四．事故發(fā)生原因初步分析。

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)事故調(diào)查組初步分析，造成本次事故原因如下：

本次大風(fēng)超出當(dāng)?shù)卣庀蠓秶?jù)當(dāng)?shù)貧庀筚Y料記載及統(tǒng)計(jì)，一般情況下，烏魯木齊開(kāi)發(fā)區(qū)一帶發(fā)生11級(jí)以上大風(fēng)的概率相當(dāng)?shù)停敬未箫L(fēng)偶發(fā)因素較大，嚴(yán)重超出預(yù)期，特別是瞬間風(fēng)力達(dá)到了13級(jí)，更是當(dāng)?shù)財(cái)?shù)十年來(lái)未遇，這是本次事故發(fā)生的客觀原因；參建單位經(jīng)驗(yàn)不足，思想上沒(méi)有引起足夠的重視。設(shè)計(jì)原因。現(xiàn)場(chǎng)查看設(shè)計(jì)圖紙發(fā)現(xiàn)，所損壞的建筑物，設(shè)計(jì)由承建單位承擔(dān)，圖紙粗糙，簽字蓋章不全，很多構(gòu)造節(jié)點(diǎn)基本都是按照內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，完全沒(méi)有結(jié)合當(dāng)?shù)厍闆r，這是造成本次事故的重要原因之一，具體內(nèi)容有：①基礎(chǔ)埋深淺。②鋼柱斷面過(guò)小且柱距較大。③節(jié)點(diǎn)連接計(jì)算有誤。④現(xiàn)場(chǎng)建筑物總體布局不當(dāng)。

承建單位現(xiàn)場(chǎng)管理原因。主要包括：

①事故發(fā)生于工程建設(shè)早期，人員正在陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)，特別是一些主要的管理人員尚未完全到位，質(zhì)量、安全管理體系尚未建立健全，各項(xiàng)作業(yè)制度、工作流程、驗(yàn)收程序等尚未成型，大多數(shù)時(shí)候作業(yè)處于失控狀態(tài)；加上從思想上沒(méi)有充分重視，管理上的漏洞相當(dāng)多；②選擇分包單位不當(dāng)。③工期安排嚴(yán)重不合理。④總包單位對(duì)分包單位沒(méi)有盡到管理責(zé)任。

五．與本次事故相關(guān)的資料等（附照片，其他見(jiàn)附件）

六．事故發(fā)生后采取的措施。

①建設(shè)單位、監(jiān)理單位立即發(fā)出停工令，要求停止現(xiàn)場(chǎng)一切作業(yè)；②立即按照規(guī)定向當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)行政主管部門(mén)報(bào)告；③立即采取措施，搶救人員，搶救設(shè)備物資材料。④按照規(guī)定，立即組成事故調(diào)查組，開(kāi)展調(diào)查工作，調(diào)查損失情況，分析原因，查找責(zé)任，制定整改措施。

七．處理本次事故的依據(jù)

①本次事故的實(shí)況資料，包括時(shí)間、地點(diǎn)、部位、過(guò)程、事故后續(xù)發(fā)展情況、人員傷亡情況、經(jīng)濟(jì)損失情況、工期延誤情況等；②有關(guān)的合同及合同文件，主要包括施工總包合同、分包合同、材料采購(gòu)供應(yīng)合同、監(jiān)理合同及其補(bǔ)充約定等；③有關(guān)的技術(shù)文件和資料，包括圖紙、技術(shù)文件、檔案、施工記錄、監(jiān)理記錄、材料證明文件、實(shí)驗(yàn)報(bào)告、驗(yàn)收記錄、事故發(fā)生后的觀測(cè)記錄等；④與本次事故有關(guān)的法律法規(guī)、部門(mén)規(guī)章、規(guī)范規(guī)程等。

八．事故處理方案

①委托有資質(zhì)的單位對(duì)事發(fā)后所有受損建筑物、構(gòu)筑物進(jìn)行鑒定，根據(jù)鑒定結(jié)果，確定事故中倒塌部分按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)重建，事故受損部分中約210平方米房屋、190延米圍墻不能加固也應(yīng)推倒重建，受損部分約270平方米房屋、97延米圍墻加固后可以投入使用；

②指令承建單位必須委托有資質(zhì)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)并完成受損建筑物、構(gòu)筑物重建、修補(bǔ)、加固等設(shè)計(jì)工作，并應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)靥厥馇闆r；

③指令承建單位廢除臨建建設(shè)的分包合同，由自身施工隊(duì)伍或者委托有資質(zhì)的施工隊(duì)伍承建并完成重建、受損建筑物、構(gòu)筑物的處理工作；

④指令監(jiān)理單位，認(rèn)真履行監(jiān)理責(zé)任，嚴(yán)格審查分包單位，嚴(yán)格審查作業(yè)文件，嚴(yán)格控制施工工程，嚴(yán)格履行驗(yàn)收手續(xù)，確保工程達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)；

⑤指令建設(shè)單位，重新計(jì)算并核定建設(shè)工期，對(duì)不合理要求進(jìn)行修改，必須確保合理施工工期，不得隨意壓縮；

⑥指令各參建單位結(jié)合自身實(shí)際，各自寫(xiě)出本次事故報(bào)告，認(rèn)真分析自身原因，查找管理漏洞，接受教訓(xùn)，避免類(lèi)似事件再次發(fā)生；

九．對(duì)處理結(jié)果的檢查鑒定的驗(yàn)收

2012年9月8日，建設(shè)單位和監(jiān)理單位下達(dá)復(fù)工令，各參建單位接到處理報(bào)告后，歷時(shí)約45天左右，完成部署的各項(xiàng)工作，現(xiàn)場(chǎng)恢復(fù)正常施工狀態(tài)，本次質(zhì)量安全事故處理結(jié)束。在整個(gè)處理過(guò)程中，承建單位管理體系到位，必要的人員及設(shè)備到位，作業(yè)措施合理有序。監(jiān)理單位嚴(yán)格履行職責(zé)。經(jīng)各單位共同按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)收，整個(gè)工程達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，滿(mǎn)足使用要求，可以投入使用。

十．本次事故處理結(jié)論

經(jīng)調(diào)查組研究后一致認(rèn)為，本次事故屬于嚴(yán)重質(zhì)量安全事故，事故中既有客觀原因，也有主觀原因，但主觀原因是主要的。作為建設(shè)單位，給定的工期過(guò)于緊湊不合理，負(fù)有一定管理責(zé)任；作為監(jiān)理單位，建設(shè)過(guò)程中存在嚴(yán)重的監(jiān)理不到位情況，特別是對(duì)分包單位的審查沒(méi)有盡到應(yīng)有的責(zé)任，負(fù)有監(jiān)理責(zé)任；作為承建單位，質(zhì)量安全管理體系嚴(yán)重不健全，施工現(xiàn)場(chǎng)管理嚴(yán)重不到位，特別是違規(guī)選定分包單位且疏于對(duì)分包的正常管理、監(jiān)督和指導(dǎo)，致使現(xiàn)場(chǎng)失控，釀成事故，是本次事故的主要責(zé)任單位。

調(diào)查組認(rèn)為，本次事故損失較大，屬于三級(jí)重大質(zhì)量安全事故，非常令人痛心，但沒(méi)有造成重大人員傷亡，這是不幸中的萬(wàn)幸。各參建單位必須從中吸取教訓(xùn)，改進(jìn)工作，嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家法律法規(guī)、規(guī)章制度、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格履行各自責(zé)任，確實(shí)保障項(xiàng)目正常、安全、有序進(jìn)行。

第3篇

通過(guò)參考文獻(xiàn)我們可以知道作者在寫(xiě)這篇論文時(shí)的起點(diǎn)和深度，同時(shí)也體現(xiàn)了作者在科學(xué)研究方面的態(tài)度和論文的真實(shí)廣泛性。關(guān)注學(xué)術(shù)參考網(wǎng)查閱更多優(yōu)秀的參考文獻(xiàn)，下面是小編整理的關(guān)于汽車(chē)底盤(pán)論文參考文獻(xiàn)，歡迎大家閱讀欣賞。

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第4篇

論文寫(xiě)作當(dāng)中引用的觀點(diǎn)資料和數(shù)據(jù)是可以找到的，是方便讀者查閱的，也就是說(shuō)提供的文獻(xiàn)資料是真實(shí)可靠的，參考文獻(xiàn)的寫(xiě)作也是論文作者對(duì)文獻(xiàn)作者的尊重。以下是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于汽車(chē)輪胎論文參考文獻(xiàn)，供大家參考閱讀。

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第5篇

【關(guān)鍵詞】充放電策略 遺傳變異 電動(dòng)汽車(chē) 最優(yōu) 仿真

1 對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的最優(yōu)充放電策略進(jìn)行建模

1.1 對(duì)電動(dòng)汽車(chē)建模進(jìn)行概述

由于不同的用戶(hù)具有不同的偏好、并且用戶(hù)出行時(shí)間也存在差異等，這就導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)接入到電網(wǎng)是具有很大的隨機(jī)性的。為了對(duì)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行最優(yōu)化的控制，需要采取措施實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)與用戶(hù)達(dá)到雙贏的目的。假設(shè)上下班時(shí)間段，電動(dòng)汽車(chē)離開(kāi)電網(wǎng)（即沒(méi)有進(jìn)行充電）的時(shí)間是服從正態(tài)分布的，而對(duì)于非上下班時(shí)間離開(kāi)電網(wǎng)時(shí)間的概率假設(shè)其是服從均勻分布的，對(duì)于時(shí)刻β，我們假設(shè)電動(dòng)汽車(chē)離開(kāi)電網(wǎng)的概率是為Pleave，β，在這樣的情r下，我們可以認(rèn)為在時(shí)刻β接入電網(wǎng)的電動(dòng)汽車(chē)的相應(yīng)的比例是為：Pβ ≈ 1-Pleave，β。

由于不同的電動(dòng)汽車(chē)出現(xiàn)目的不一樣，很顯然，其行駛的里程及對(duì)電量的消耗也是存在差異的。根據(jù)相關(guān)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，可以很明確的知道電動(dòng)汽車(chē)每一天消耗電量的曲線(xiàn)圖。

為了更好的對(duì)電池的荷電狀態(tài)（簡(jiǎn)稱(chēng)SOC）進(jìn)行跟蹤，需要設(shè)定一個(gè)變量來(lái)對(duì)電池的相關(guān)剩余電量進(jìn)行描述，假設(shè)變量為Eαstore，β。在我國(guó)，由于電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量眾多，那么，就不能夠直接對(duì)每一輛電動(dòng)汽車(chē)的充放電情況進(jìn)行控制，鑒于該種情況，本論文主要是針對(duì)同一個(gè)節(jié)點(diǎn)的N輛電動(dòng)汽車(chē)視為一個(gè)功率能夠進(jìn)行雙向流動(dòng)的儲(chǔ)能單元，因此，針對(duì)Eαstore，β的計(jì)算方程式如下所示：

Eαstore，β1 Eαstore，β Pβ?Nα，EV?PαEV，β?Δt-（1-Pβ）?Eβv2r （1）

對(duì)于Eαstore，β是表示在節(jié)點(diǎn)α電動(dòng)汽車(chē)在時(shí)刻β的剩余電量等。對(duì)于Eαstore，β1是表示在節(jié)點(diǎn)α電動(dòng)汽車(chē)在時(shí)刻β+1的剩余電量等。

1.2 對(duì)最優(yōu)充放電策略建模進(jìn)行概述

針對(duì)電網(wǎng)的總負(fù)荷來(lái)講，通常情況下它是分為用戶(hù)的基本負(fù)荷以及電動(dòng)汽車(chē)的充放電負(fù)荷的。本論文研究是假設(shè)用戶(hù)的基本負(fù)荷為已知的。

1.2.1 目標(biāo)函數(shù)

3 電動(dòng)汽車(chē)充放電策略仿真結(jié)果分析

3.1 無(wú)序充電仿真

針對(duì)常規(guī)充電來(lái)講，充電時(shí)間一般是需要5-8h，因此，假設(shè)電動(dòng)汽車(chē)接入電網(wǎng)的時(shí)間區(qū)間[5，8]是服從均勻分布的，在這樣的情況下，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的充電過(guò)程進(jìn)行蒙特卡仿真，這樣便可以得到如下圖1所示的電動(dòng)汽車(chē)充電方面的負(fù)荷曲線(xiàn)圖。

3.2 基于最優(yōu)潮流充放電策略仿真

圖2為OLTC的變化仿真圖。

4 結(jié)束語(yǔ)

本論文對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的最優(yōu)充放電策略進(jìn)行了相關(guān)的建模，接下來(lái)，對(duì)基于遺傳變異及模擬退火思想的改進(jìn)粒子群優(yōu)化算法進(jìn)行了簡(jiǎn)要的概述，最后，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充放電策略仿真結(jié)果分析。

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作者簡(jiǎn)介

曹一曉（1989-），男，河南省南陽(yáng)市人。碩士研究生學(xué)歷。研究方向?yàn)槲㈦娋W(wǎng)運(yùn)行與控制。

第6篇

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第7篇

論文關(guān)鍵詞：汽車(chē),改裝,市場(chǎng),幾個(gè),潛在

 

隨著汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，汽車(chē)改裝正悄然興起，目前我國(guó)南方和沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的汽車(chē)改裝業(yè)務(wù)非常紅火。汽車(chē)改裝市場(chǎng)雖然前景看好，但汽車(chē)改裝卻還是一個(gè)亟待規(guī)范的市場(chǎng)，存在的問(wèn)題與隱患不能不引起人們的擔(dān)憂(yōu)。

1法律保障問(wèn)題

目前國(guó)內(nèi)的民用汽車(chē)改裝廠家，基本上都處于“半地下”的狀態(tài)。由于我國(guó)新的《道路交通安全法》明文規(guī)定車(chē)主不能改動(dòng)車(chē)輛的結(jié)構(gòu)，即車(chē)身顏色、長(zhǎng)、寬、高這四個(gè)硬性標(biāo)準(zhǔn)，在不準(zhǔn)改裝的禁令下，眾多改裝商家的經(jīng)營(yíng)執(zhí)照上都沒(méi)有標(biāo)明“汽車(chē)改裝”，因?yàn)槿绻麑?zhuān)門(mén)到工商局申請(qǐng)“汽車(chē)改裝公司”是根本得不到批準(zhǔn)的，由此，汽車(chē)改裝這個(gè)原本應(yīng)當(dāng)在陽(yáng)光下的交易逐漸步入“灰色地帶”。正因?yàn)闆](méi)有合法的“身份”，相關(guān)職能部門(mén)也無(wú)法對(duì)這些“黑經(jīng)營(yíng)戶(hù)”進(jìn)行有效管理，一旦出現(xiàn)任何問(wèn)題，消費(fèi)者的權(quán)利很難得到保障。

2、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范問(wèn)題

在目前的國(guó)內(nèi)汽車(chē)改裝領(lǐng)域，不僅缺失針對(duì)行業(yè)的相關(guān)法律法規(guī)，同時(shí)對(duì)于改裝的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和鑒定也是空白。在國(guó)外大部分國(guó)家，汽車(chē)改裝都有標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，美國(guó)、日本、澳大利亞等國(guó)每年還有汽車(chē)改裝展。在歐洲不少?lài)?guó)家及日本等，具有規(guī)模的改裝廠，除了有專(zhuān)門(mén)的技術(shù)研發(fā)部門(mén)、測(cè)試部門(mén)外，更重要的是他們的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝要通過(guò)認(rèn)證與許可，其嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度不亞于一般正統(tǒng)的整車(chē)廠。而在我國(guó)，汽車(chē)改裝經(jīng)營(yíng)者資質(zhì)難以認(rèn)證，而汽車(chē)用戶(hù)對(duì)于改裝知識(shí)了解不多，改裝后質(zhì)量和安全性也無(wú)從評(píng)定，其潛在的風(fēng)險(xiǎn)之大不言而喻，也不可不慎。

3、安全隱患問(wèn)題

《新交法》對(duì)改裝管理雖然嚴(yán)格，但細(xì)節(jié)項(xiàng)目并不明確，并沒(méi)有具體指出哪些項(xiàng)目能改、哪些不能改，而越來(lái)越多的愛(ài)車(chē)族又對(duì)改裝充滿(mǎn)了空前的熱情，汽車(chē)改裝需求逐漸增大，在這種背景之下，許多“半路出家”的改裝廠和改裝件生產(chǎn)廠應(yīng)運(yùn)而生，就連不少“作坊式生產(chǎn)”的汽車(chē)維修廠也在悄悄進(jìn)行著改裝生意。而國(guó)外汽車(chē)改裝廠家一般是和生產(chǎn)廠家結(jié)合在一起的，比如專(zhuān)做奔馳改裝的勞倫士、專(zhuān)做寶馬改裝的Haman等，只有像這樣改裝技術(shù)、質(zhì)量能夠達(dá)到原廠要求，才能保證改裝不會(huì)給車(chē)輛造成隱患。我國(guó)由于大部分改裝廠家的水平和國(guó)外成熟的汽車(chē)改裝業(yè)還有很大的差距，有的店就是拿著自己改裝后的效果圖讓顧客挑，改裝件只要能裝上就裝，伴隨著極具專(zhuān)業(yè)性的“忽悠”，是否真正適用則不予關(guān)心，而專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員匱乏、改裝件質(zhì)量無(wú)法保證、安全因素蒙混過(guò)關(guān)等問(wèn)題則比比皆是。

4、保險(xiǎn)安檢問(wèn)題

第8篇

中國(guó)股票市場(chǎng)論文范文一：

影響今日股市重要消息匯總（6月2日）

【政策】

1、共享汽車(chē)：兩部分?jǐn)y手制定“共享汽車(chē)”新規(guī)

6月1日，由中國(guó)交通部會(huì)同住建部制定的《關(guān)于促進(jìn)汽車(chē)租賃業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)(征求意見(jiàn)稿)》向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)。其中，對(duì)汽車(chē)“達(dá)標(biāo)”項(xiàng)目、承租人實(shí)名制等提出明確要求。官方強(qiáng)調(diào)，鼓勵(lì)分時(shí)租賃規(guī)范有序發(fā)展。

標(biāo)的股：力帆股份(601777)、海馬汽車(chē)(000572)

【漲價(jià)】

1、紙：包裝紙漲價(jià)貫穿二季度

端午節(jié)后，國(guó)內(nèi)包裝紙市場(chǎng)再掀一輪淡季漲價(jià)潮。近兩日，山東、河北、吉林等地9家紙企宣布提高瓦楞紙價(jià)格100元-400元/噸。此輪提價(jià)距上一輪僅間隔一個(gè)月，目前國(guó)內(nèi)120g高瓦最新主流報(bào)價(jià)在3200元-3350元/噸，二季度以來(lái)漲幅近24%。此輪上漲意味著，國(guó)內(nèi)包裝紙價(jià)格自4月起出現(xiàn)每月一漲，漲勢(shì)貫穿二季度。受漲價(jià)刺激，國(guó)內(nèi)包裝紙龍頭玖龍紙業(yè)(2689.HK)周四大漲6.6%，創(chuàng)出3月中旬以來(lái)新高。

標(biāo)的股：晨鳴紙業(yè)(000488)、山鷹紙業(yè)(600567)

【產(chǎn)業(yè)】

1、蘋(píng)果產(chǎn)業(yè)鏈：新款iPhone手機(jī)正式量產(chǎn)

臺(tái)灣電子時(shí)報(bào)6月1日?qǐng)?bào)道，鴻海正式量產(chǎn)蘋(píng)果新款iPhone手機(jī)。鴻海董事長(zhǎng)郭臺(tái)銘坐鎮(zhèn)深圳龍華，并向集團(tuán)內(nèi)重要成員宣布蘋(píng)果新款手機(jī)正式進(jìn)入量產(chǎn)。鴻海旗下的富士康是iPhone代工商。此前媒體報(bào)道稱(chēng)，新款iphone量產(chǎn)在即，鴻海集團(tuán)正在招募并訓(xùn)練員工。

標(biāo)的股：藍(lán)思科技(300433)、立訊精密(002475)

2、浙大阿里聯(lián)合成立前沿技術(shù)研究中心

5月31日，浙江大學(xué)和阿里巴巴簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布成立“阿里巴巴-浙江大學(xué)前沿技術(shù)聯(lián)合研究中心”。作為阿里巴巴“NASA”計(jì)劃的重要組成部分，雙方將攜手攻克面向未來(lái)20年的核心科技，在人工智能、泛在信息安全、無(wú)障礙感知互聯(lián)等前沿技術(shù)領(lǐng)域開(kāi)展研究合作。

標(biāo)的股：浙大網(wǎng)新(600797)(為浙江大學(xué)旗下唯一上市平臺(tái))、科大智能(300222)(布局人工智能并與與復(fù)旦大學(xué)共建智能機(jī)器人(300024)聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室)

3、手游：中國(guó)成全球第一大游戲市場(chǎng)

倫敦風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)Atomico日前的報(bào)告顯示，2016年全球游戲市場(chǎng)收入達(dá)到1011億美元，其中中國(guó)6億游戲玩家就貢獻(xiàn)了246億美元，美國(guó)玩家以241億美元緊隨其后。此外，有“互聯(lián)網(wǎng)女皇”之稱(chēng)的華爾街證券分析師MaryMeeker近日指出，中國(guó)已成為全球第一大游戲市場(chǎng)，付費(fèi)內(nèi)容崛起，中國(guó)消費(fèi)者越來(lái)越愿意為網(wǎng)絡(luò)游戲、在線(xiàn)直播、在線(xiàn)視頻等娛樂(lè)內(nèi)容買(mǎi)單。

第9篇

關(guān)鍵詞：汽車(chē)庫(kù)，停車(chē)場(chǎng)，排煙通風(fēng)系統(tǒng)，防火閥，規(guī)范，設(shè)計(jì)

 

一、引言

隨著城市建設(shè)的發(fā)展愈加普及，汽車(chē)庫(kù)作為民用建筑的一部分，所起到的作用愈發(fā)的明顯。其面積很少則一層，多則數(shù)層。由于汽車(chē)庫(kù)流動(dòng)或停泊的汽車(chē)排出廢氣且?guī)в锌扇嘉铮虼巳绾谓鉀Q其通風(fēng)與排煙問(wèn)題就顯得十分重要。特別是地下汽車(chē)庫(kù)、停車(chē)場(chǎng)。

二. 規(guī)范之間的比較

高規(guī)中的防排煙相關(guān)的條例如下：

4.1.8 設(shè)在高層建筑內(nèi)的汽車(chē)停車(chē)庫(kù)、其設(shè)計(jì)應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車(chē)庫(kù)設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50067的規(guī)定。論文大全，規(guī)范。

5.1.6 每個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過(guò)500m2。

8.4.1 一類(lèi)高層建筑和建筑高度超過(guò)32米的二類(lèi)建筑的下列部位，應(yīng)設(shè)置機(jī)械排煙設(shè)施：各房間總面積超過(guò)200m2或一個(gè)房間面積超過(guò)50m2，且常有人停留或可燃物較多的地下室。

8.4.2 設(shè)置機(jī)械排煙設(shè)施的部位，其排煙風(fēng)機(jī)的量應(yīng)符合下列規(guī)定：擔(dān)負(fù)一個(gè)防煙分區(qū)應(yīng)按不小于60m3/h·m2計(jì)算，擔(dān)負(fù)二個(gè)或二個(gè)以上防煙分區(qū)時(shí)，應(yīng)按最大防煙分區(qū)面積不小于120m3/h·m2計(jì)算。

8.4.11 設(shè)置機(jī)械排煙的地下室，應(yīng)同時(shí)設(shè)置送風(fēng)系統(tǒng)，且送風(fēng)量不宜小于排煙量的50%。

《汽車(chē)庫(kù)、修車(chē)庫(kù)、停車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50067-97中的防排煙相關(guān)的條例如下：

8.2.1 面積超過(guò)2000m2的地下汽車(chē)庫(kù)應(yīng)設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)。機(jī)械排煙系統(tǒng)可與人防、衛(wèi)生等排氣通風(fēng)系統(tǒng)合用。

8.2.2 設(shè)有機(jī)械排煙系統(tǒng)的汽車(chē)庫(kù)，其每個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過(guò)200m2。

8.2.4 排煙風(fēng)機(jī)的排煙量按換氣次數(shù)不小于6次/h計(jì)算確定。

8.2.7 汽車(chē)庫(kù)內(nèi)無(wú)直接通向室外的汽車(chē)疏散出口的防火分區(qū)，當(dāng)設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)同時(shí)設(shè)置進(jìn)風(fēng)系統(tǒng)，且送風(fēng)量不宜小于排風(fēng)量的50%。

《全國(guó)民用建筑工程設(shè)計(jì)技術(shù)措施-暖通空調(diào)》（2009版）相關(guān)汽車(chē)庫(kù)通風(fēng)條例如下：

4.3.1 汽車(chē)庫(kù)應(yīng)按照下列原則確定通風(fēng)方式：

1 地上單排車(chē)位≤30輛的汽車(chē)庫(kù)，當(dāng)可開(kāi)啟門(mén)窗的面積≥2㎡/輛且分布均勻時(shí)，可采用自然通風(fēng)方式；

2 當(dāng)汽車(chē)庫(kù)可開(kāi)啟門(mén)窗的面積≥0.3㎡/輛且分布均勻時(shí)，可采用機(jī)械排風(fēng)、自然進(jìn)風(fēng)的通風(fēng)方式；

3 當(dāng)汽車(chē)庫(kù)不具備自然進(jìn)風(fēng)條件時(shí)，應(yīng)設(shè)置繼續(xù)送排風(fēng)系統(tǒng)；

4.3.2 汽車(chē)庫(kù)機(jī)械排風(fēng)量，可按下列兩種方式計(jì)算：

1 用于停放單層汽車(chē)的換氣次數(shù)法

1） 汽車(chē)出入較頻繁的商業(yè)類(lèi)等建筑，按照6次/h換氣選取

2） 汽車(chē)出入頻率一般的普通建筑，按照5次/h選取

3） 汽車(chē)出入頻率較低的住宅等建筑，按照4次/h換氣選取

4） 當(dāng)層高＜3m時(shí)，應(yīng)按實(shí)際高度計(jì)算換氣體積；當(dāng)層高≥3m時(shí)，可按3m高度計(jì)算換氣體積。

2 當(dāng)全部或者部分為雙層停放汽車(chē)時(shí)，宜采用單車(chē)排風(fēng)量法

1） 汽車(chē)出入較頻繁的商業(yè)類(lèi)等建筑，按照每輛500m³h選取

2） 汽車(chē)出入頻率一般的普通建筑，按照每輛400m³h選取

3） 汽車(chē)出入頻率較低的住宅等建筑，按照每輛300m³h選取

4.3.3 當(dāng)汽車(chē)庫(kù)設(shè)置機(jī)械送風(fēng)系統(tǒng)時(shí)，送風(fēng)量宜為排風(fēng)量的80%-85%

在防火角度上，當(dāng)遇到相關(guān)規(guī)范條例不明確或者相沖突的時(shí)候，大家都習(xí)慣按照級(jí)別最高的來(lái)做。但是當(dāng)涉及到綜合樓地下汽車(chē)庫(kù)的使用功能的時(shí)候，如果按照高規(guī)的規(guī)定來(lái)做，那么防煙分區(qū)會(huì)非常繁瑣，而且排煙系統(tǒng)會(huì)非常龐大，占用相當(dāng)一部分的建筑面積來(lái)作為機(jī)房使用。如果按照《汽車(chē)庫(kù)設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50067-97的相關(guān)條例來(lái)做的話(huà)，會(huì)節(jié)省很多。誠(chéng)然，按照高規(guī)做防火效果會(huì)非常好，但是筆者認(rèn)為，只要能達(dá)到防火要求，沒(méi)有必要設(shè)置過(guò)高的防火。

三. 地上及半地上車(chē)庫(kù)的通風(fēng)與排煙的形式

1、自然排煙

根據(jù)文獻(xiàn)[6]

4.3.1 汽車(chē)庫(kù)應(yīng)按照下列原則確定通風(fēng)方式：

1 地上單排車(chē)位≤30輛的汽車(chē)庫(kù)，當(dāng)可開(kāi)啟門(mén)窗的面積≥2㎡/輛且分布均勻時(shí)，可采用自然通風(fēng)方式；

2、機(jī)械排煙、自然補(bǔ)風(fēng)

4.3.1 汽車(chē)庫(kù)應(yīng)按照下列原則確定通風(fēng)方式：

2 當(dāng)汽車(chē)庫(kù)可開(kāi)啟門(mén)窗的面積≥0.3㎡/輛且分布均勻時(shí)，可采用機(jī)械排風(fēng)、自然進(jìn)風(fēng)的通風(fēng)方式；

3 當(dāng)汽車(chē)庫(kù)不具備自然進(jìn)風(fēng)條件時(shí)，應(yīng)設(shè)置繼續(xù)送排風(fēng)系統(tǒng)；

四. 地下車(chē)庫(kù)的通風(fēng)與排煙的形式

1、 平時(shí)排風(fēng)、火災(zāi)時(shí)排煙為同一臺(tái)風(fēng)機(jī)

防煙分區(qū)內(nèi)設(shè)風(fēng)機(jī)一臺(tái)，平進(jìn)排風(fēng)與火災(zāi)排煙時(shí)均運(yùn)行，系統(tǒng)風(fēng)量按火災(zāi)時(shí)排風(fēng)量確定，風(fēng)機(jī)前設(shè)一常開(kāi)，280°C自動(dòng)關(guān)閉的排煙防火閥。

2、平時(shí)排風(fēng)和火災(zāi)排煙風(fēng)機(jī)分別獨(dú)立設(shè)置

在同一防煙分區(qū)平時(shí)排風(fēng)與火災(zāi)排煙分別設(shè)置風(fēng)機(jī)，普通風(fēng)機(jī)平時(shí)常開(kāi)，70°C關(guān)閉防火閥；高溫風(fēng)同設(shè)70°C開(kāi)啟，280°C自動(dòng)關(guān)閉的排煙防火閥，普通風(fēng)機(jī)平時(shí)常開(kāi)，火災(zāi)時(shí)改為排煙風(fēng)機(jī)運(yùn)行。筆者建議采用此種形式，且在機(jī)房?jī)?nèi)的排風(fēng)干管上設(shè)置靜壓箱。且此種形式與誘導(dǎo)風(fēng)機(jī)配合通風(fēng)最佳。能有效地進(jìn)行車(chē)庫(kù)內(nèi)的通風(fēng)換氣。

3、采用雙速風(fēng)機(jī)，平時(shí)排風(fēng)低速運(yùn)行，火災(zāi)排煙高速運(yùn)行。

這種系統(tǒng)形式主要適用于排風(fēng)量與排煙量懸殊的車(chē)庫(kù)（如車(chē)庫(kù)平面特殊，層高大，汽車(chē)出入庫(kù)頻度低，每輛汽車(chē)占面積特別大）。由于排煙量與排風(fēng)量的懸殊，導(dǎo)致了風(fēng)口與風(fēng)管尺寸的設(shè)置非常的不便。筆者不建議采用此種形式。且目前一些地區(qū)的審圖辦也已經(jīng)禁止采用此種形式。

五．排風(fēng)口與排煙口與防火閥的設(shè)置

1、排風(fēng)、排煙系統(tǒng)中排風(fēng)口與排煙口的設(shè)置

根據(jù)文獻(xiàn)[5]

9.4.6 機(jī)械排煙系統(tǒng)中的排煙口、排煙閥和排煙防火閥的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1 排煙口或排煙閥應(yīng)按防煙分區(qū)設(shè)置。排煙口或排煙閥應(yīng)與排煙風(fēng)機(jī)連鎖，當(dāng)任一排煙口或排煙閥開(kāi)啟時(shí)，排煙風(fēng)機(jī)應(yīng)能自行啟動(dòng)；

2 排煙口或排煙閥平時(shí)為關(guān)閉時(shí)，應(yīng)設(shè)置手動(dòng)和自動(dòng)開(kāi)啟裝置；

3 排煙口應(yīng)設(shè)置在頂棚或靠近頂棚的墻面上，且與附近安全出口沿走道方向相鄰邊緣之間的最小水平距離不應(yīng)小于1.5m。設(shè)在頂棚上的排煙口，距可燃構(gòu)件或可燃物的距離不應(yīng)小于1.0m；

4 設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)的地下、半地下場(chǎng)所，除歌舞娛樂(lè)放映游藝場(chǎng)所和建筑面積大于50m2 的房間外，排煙口可設(shè)置在疏散走道；

5 防煙分區(qū)內(nèi)的排煙口距最遠(yuǎn)點(diǎn)的水平距離不應(yīng)超過(guò)300m；排煙支管上應(yīng)設(shè)置當(dāng)煙氣溫度超過(guò)280℃時(shí)能自行關(guān)閉的排煙防火閥；

6 排煙口的風(fēng)速不宜大于10m/s。論文大全，規(guī)范。

9.4.7 機(jī)械加壓送風(fēng)防煙系統(tǒng)和排煙補(bǔ)風(fēng)系統(tǒng)的室外進(jìn)風(fēng)口宜布置在室外排煙口的下方，且高差不宜小于3.0m；當(dāng)水平布置時(shí)，水平距離不宜小于10m。

根據(jù)文獻(xiàn)[7]

8.4.4 排煙口應(yīng)設(shè)在頂棚上或靠近頂棚的墻面上，且與附近安全出口沿走道方向相鄰邊緣之間的最小水平距離不應(yīng)小于1.50m。設(shè)在頂棚上的排煙口，距可燃構(gòu)件或可燃物的距離不應(yīng)小于1.00m。論文大全，規(guī)范。排煙口平時(shí)關(guān)閉，并應(yīng)設(shè)置有手動(dòng)和自動(dòng)開(kāi)啟裝置。

8.4.8 機(jī)械排煙系統(tǒng)中，當(dāng)任一排煙口或排煙閥開(kāi)啟時(shí)，排煙風(fēng)機(jī)應(yīng)能自行啟動(dòng)。

8.5.3 下列情況之一的通風(fēng)、空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的風(fēng)管道應(yīng)設(shè)防火閥：

8.5.3.1 管道穿越防火分區(qū)處。

8.5.3.2 穿越通風(fēng)、空氣調(diào)節(jié)機(jī)房及重要的或火災(zāi)危險(xiǎn)性大的房間隔墻和樓板處。論文大全，規(guī)范。論文大全，規(guī)范。

8.5.3.3 垂直風(fēng)管與每層水平風(fēng)管交接處的水平管段上。

8.5.3.4 穿越變形縫處的兩側(cè)。

8.5.4 防火閥的動(dòng)作溫度宜為70℃。

8.5.5 廚房、浴室、廁所等的垂直排風(fēng)管道，應(yīng)采取防止回流的措施或在支管上設(shè)置防火閥。

五、結(jié)束語(yǔ)

隨著社會(huì)的發(fā)展，地下構(gòu)筑物來(lái)越普及。意識(shí)也日益增強(qiáng)，對(duì)于我們?cè)O(shè)計(jì)人員，目前所用的規(guī)范依據(jù)只有《高層建筑設(shè)計(jì)防火設(shè)計(jì)規(guī)范》、《建筑防火設(shè)計(jì)規(guī)范》、《人民防空工程防火設(shè)計(jì)規(guī)范》、汽車(chē)庫(kù)設(shè)計(jì)防火規(guī)范》等。而且其中不乏略有不同之處。對(duì)于此類(lèi)條例我們通常都是以防火級(jí)別高的為準(zhǔn)。但是從經(jīng)濟(jì)角度考慮，防火級(jí)別高了往往又非常的不經(jīng)濟(jì)。所以，我們所做的就是在滿(mǎn)足規(guī)范及防火要求的同時(shí)，力求經(jīng)濟(jì)實(shí)用。另外地下建筑建筑中還有一些娛樂(lè)場(chǎng)所，比如電影院等。這些比較特殊的場(chǎng)所人員比較集中，發(fā)生火災(zāi)時(shí)的概率和嚴(yán)重性往往比較大。像這類(lèi)建筑，我們?cè)O(shè)計(jì)人員應(yīng)該有意的側(cè)重一下。而這些規(guī)范上都是沒(méi)有明確說(shuō)明的。論文大全，規(guī)范。

源于規(guī)范，高于規(guī)范，防火重在防范。

參考文獻(xiàn)

1JGJ100-98《汽車(chē)庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》

2GB50067-97《汽車(chē)庫(kù)、修車(chē)庫(kù)、停車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)防火規(guī)范》

3李強(qiáng)民,鄧偉鵬,趙曉輝,等.汽車(chē)尾氣煙羽的形成及地下車(chē)庫(kù)排風(fēng)方式.暖通空