時間：2023-03-20 16:23:15
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高速公路管理企業安全文化促使企業全體員工對安全生產的高度關注，確保人們的生命安全，強調以人為本的理念，將人的生命安全放在管理的首要位置，促使員工提供自身的安全意識和安全文化素質，形成良好企業安全生產環境。這樣在高速公路管理企業安全文化的影響下，就實現了安全第一，預防為主安全原則，確保高速公路運行的安全暢通。高速公路管理企業安全文化建設的必要通事故頻發帶來安全文化建設的壓力我國特別重視安全生產問題，并且建立了相關的法律體系和監督管理網絡。企業為提高生產安全投入了先進的技術設備和安全資金投入，但是，一些安全生產事故仍然頻發。
對于高速公路管理企業來講，這些企業所制定的安全規章制度來保證道路交通的安全運行，但卻難以規范每個員工的行為。很多員工對安全管理存在漠視行為。高速公路管理企業不得不進行安全生產責任教育，提高員工的安全意識。高速公路的安全運行的需要高速公路安全管理具有復雜性，其安全管理內容包括人、車、路、環境。這樣就需要高速公路安全管理必須采取多樣性的管理方式，以適應高速公路動態安全管理的要求。為此，高速公路安全管理企業必須塑造一種具有高度安全管理責任意識，形成約束力量。這種安全意識逐漸融入員工的日常工作行為中，成為員工和團隊的行為準則和價值取向，最終行為高速公路企業文化。這樣就促使高速公路安全管理思想貫徹到企業各部門，促使企業可持續發展。高速公路管理企業安全文化是全體員工共同的價值觀念，必然在員工的思想深處形成一種定勢和響應機制。具有安全意識的員工可以帶動團隊投入到安全生產中，確保高速公路的安全運行。
實施高速公路管理企業安全文化建設的路徑高速公路管理企業應重視企業的企業安全理念構建，完善安全管理制度，規范企業員工的安全行為，打造具有符合企業實際的企業安全文化，使安全管理成為企業和員工的必須工作內容。提升員工的安全價值觀高速公路管理企業應重視對安全方面的管理，提升企業的道德規范和思想，從而提升員工的安全價值觀，這成為企業的安全文化管理的核心，這里面應涵蓋企業安全理念、安全體系以及安全目標的建設內容。高速公路管理企業應實施“以人為本”的安全理念，加強“六大安全”的管理安全重點，包括人員安全、車輛安全、資金票據安全、設施設備安全、施工安全和飲食安全。高速公路管理企業管理體系要加強安全生產的具體管理工作，建立健全安全管理體系，形成與之配套的管理、責任、應急救援體系網絡。這樣才能更好地進行安全生產協調工作，促使企業的各部門、單位分工協作，有效避免出現安全工作只是分管領導和專職部門的事的不利局面。
高速公路管理企業管理體系必須強化目標管理，實施安全的逐級負責，目標到人的原則。公路管理企業明確當年的安全工作主要任務，再進行簽訂《年度安全生產目標責任書》，明確每位員工的權利義務與獎懲辦法，層層分解落實工作責任到人。完善企業的安全管理制度高速公路管理企業管理的安全制度成為企業安全工作的指導，發揮規范安全工作的職能。高速公路管理行業具備了健全完備的安全制度。高速公路管理企業各部門應重視安全制度，定期進行檢查，使其成為企業安全工作的管理規范，員工的安全行為準則，充分發揮安全制度的安全管理價值和作用。企業應不斷創新安全管理制度，提高其可操作性和標準化程度。其修改應與相關法律法規保持一致，使實際工作內容與制度條款相對應，這樣使安全管理制度更充實，具有很強的可操作性。例如：在規范員工的行為方面、崗位安全操作規程等，引入“標準化”有效規避了一線工作人員“不安全行為”風險。
運營模式、服務價值觀、行為規范等都是文化建設在高速公路中的反映和體現，是具有準公益的運輸行業文化的重要組成部分，是高速公路事業的發展形成的一種文化形式。
1．1企業文化在基層所站表現
高速公路企業文化在基層所站表現在精神文化、行為文化、制度文化、物質文化。
1．2基層所站企業文化的作用
工作與生活平衡、同事關系融洽、有無發展前途、是否喜歡工作以及管理制度和流程是否合理等都是基層職工所面對的實際問題。優秀的企業文化既是反映高速公路管理的社會文明形象的手段，也是統一和規范高速公路員工形象的手段。從文化建設的表現內容來說，精神文化能夠帶動員工樹立目標，并為此目標奮斗的過程中保持步調一致性。行為文化引導、規范、評判、樹立行為標準來實現對員工的規范化管理。物質文化為高速公路文化建設提供基礎。制度文化是規范員工的保證，規范、約束員工。
2高速公路基層所站文化建設問題分析
2．1微觀問題
2．1．1缺乏對文化建設的核心認識
基層所站的企業文化建設片面的強調“執行力”，認為文化建設就是制度、規程和指令，基層員工只是政策實施者，未重視能動性與創造性，沒有考慮員工個人自由、全面發展
。2．1．2未深入宣傳與落實文化
基層管理者由于沒有完整了解整個高速公路發展，未深入宣傳和落實文化建設，沒有針對個人特性引導員工正確選擇自我發展目標。基層管理者更關心任務及目標達成情況，強調工資、待遇的激勵作用，并未關心員工的個人職業發展。高速公路企業文化建設表面上標語橫幅較多，文化活動也很多(如:擴展運動、文藝晚會、知識競賽、體育比賽等)，但這些文化活動大多表面熱鬧，效果卻不明顯。
2．1．3基層所站文化缺乏提煉與創新
高速公路管理的文化影響力在基層所站比較弱，缺乏特色，文化精神體現不明顯。基層文化建設工作一直是接受上級的任務安排，缺乏自身創新，未與員工興趣相結合。工作中，基層文化建設被濃縮成了宣傳報道、周(月)例會記錄、工作匯報等。基層文化建設的片面性使文化建設成了走形式的任務，成了一種負擔。
2．2宏觀問題
2．2．1缺乏完善可行的文化建設體系
高速公路管理中文化體系大多是一本文化建設手冊、一些口號、一些標語。在文化建設中高層管理者與員工溝通不夠，員工對高速公路高層管理者不夠了解，致使文化建設效果發展緩慢。
2．2．2文化建設政治化
許多基層所站認為做好政治思想工作就能有優秀的文化。很多基層仿照思想工作方式來建設文化，致使文化建設的效果不明顯。同時，對于文化建設氛圍塑造也沒有足夠重視，沒有明確的理念，也使文化建設發展緩慢。
3高速公路基層所站文化建設對策
3．1完善基層文化體系
對各所站的機構、崗位、工作流程、考核體系等進行分析，制定符合自身的文化建設模式，讓職工認同、接受，從而推動各項工作的程序化和規范化。尊重員工的思想，讓員工積極參與文化建設，凝聚員工的共同認識，使文化建設的理念、行為準則成為自覺意識。加大文化建設宣傳，讓基層員工認同文化，并將文化與自身崗位結合，把文化建設滲透到工作中，讓員工在學習工作中都受到文化的影響。
3．2制定符合基層特點的制度文化
通過“月度計劃、質量巡查、安全巡查、人員設備巡查、廉創檢查”等評價基層員工的行為并增強員工的榮譽和使命感。
3．3開展文化實踐，提高基層文化建設效果
利用現有資源，加強所站員工間交流，使文化建設觀深入基層員工的日常工作。利用現代化通信手段，調動更多的員工參與文化建設，增強高速公路文化活動的吸引力。結合實際在門戶網站開辟“企業文化專欄”，開展基層所站“文化走廊”的建設。開展養護、費收、路政等競賽并評估文化建設，通過活動提升文化的作用。
3．4培養團隊精神，促進文化建設
建設基層團隊文化，營造和諧的工作環境，通過團隊活動形式來體現和強化，緊密結合員工的切身利益，打造團隊文化。建設“家”文化，以“和諧團隊，幸福所站”為主題培育積極溝通、換位理解、信任、寬容、關愛、欣賞、分享、責任、感恩等理念的基層所站文化氛圍，讓員工得到“家人”的關愛，處處感受“家庭”的溫暖。
3．5突出基層所站文化特色化
每條高速公路都是在特定的環境中建設起來的，周邊的文化積淀都不相同，每個基層所站面臨的問題都不一樣，依據基層所站的地理位置與人文環境建設服務自身、服務當地、服務出行的特有文化。以“服務人民、奉獻社會”和“便民、利民、為民”為宗旨，為廣大司乘人員提供文明、優質、高效、全程的服務。
4結語
【摘要】一直以“服務國民經濟和社會發展全局，服務社會主義新農村建設，服務人民群眾安全便捷出行”為出發點的交通行業，在經濟高速發展的今天，不斷在著力提升自身的文化建設上做著大量的努力和研究。湖北京港澳高速作為連接我國南北的主干線，近年來，不斷在打造自身品牌、強化自身文化建設方面做了大量的研究和實踐。鑒于此，本文結合目前高速公路行業現狀，就如何加強高速公路站所特色文化建設，從而更好的服務社會這一課題作了簡要探討。
【關鍵詞】站所文化 員工思想 建設
1、站所文化的定義
文化從廣義上來說指人類在社會歷史實踐中所創造的物質財富和精神財富的總和，它一般包括物態、制度、行為、心態四個層次。高速公路站所文化作為一種具有豐富內涵的亞文化，是交通行業軟實力的體現，對于增強高路行業的內部凝聚力，提升高路行業的社會影響力，有著重要影響。
站所文化一般指收費站在管理和費收等實踐活動中，在一定的物質、制度基礎上形成的影響行業凝聚力、創造力、適應力和持久力的精神、信念、道德、心理、智能等各種文化因素的總和，它是一個包括價值觀、管理特色、倫理道德、行業精神、行業風氣等內容的合體。本文將著重以鄂北管理所站所文化建設為藍本，對站所特色文化建設進行探討。
2、站所文化的四項基本內容
按照“文化”所包含的四個結構層來看，站所文化也自然包括四個層次：
2.1物質層：就是站所文化中的物質文化層，它對應的是文化的物態文化層，是站所文化的表層部分，是精神文化的載體，它往往可以折射出本行業的管理理念、服務意識、工作作風和審美觀念等。站所文化的物質文化層主要包括收費站工作生產與生活環境、工作設備、文體設施等。
2.2行為層：就是站所文化的行為文化層，它對應的是文化的行為層，是指職工在從事交通道路工作實踐、學習娛樂等活動中產生出來的行動文化，包括行業管理、教育宣傳、人際關系活動、文娛體育等活動中產生的文化現象。
2.3制度層：就是站所文化的制度文化，它對應的是文化的制度層，是指對職工和行業行為產生規范、約束的部分，主要是規定在共同的實踐活動中全體職工所應遵循的行業準則以及風俗習慣，對職工產生的規范性主要來自職工自身以外的、帶有強制性的約束。
2.4核心層：實際上就是指站所文化的精神層，是站所文化的核心和靈魂，是形成制度文化、行為文化、物質文化的基礎和原因。站所文化精神層包括本行業從業精神、管理理念、行業目標、行業風氣、職業道德及服務宗旨等諸多方面，它們在本質上都是協調一致的。
3、站所文化建設的四個方面
3.1站所容貌硬件建設——環境文化造溫馨
3.1.1堅持注重實效原則，營造文化氛圍，加強站所干事文化建設。進一步滿足員工文化需求，完善站所硬件建設模式。
京珠鄂北所按照人性化需求的金字塔模式，優化“五室一站”，完善一樓以“食”為主體的職工食堂、職工服務站，二樓以“學”為主體的打逃教育室、電子閱覽室，三樓以“健”為主體的職工健身房、職工書屋，四樓以“文”為主體的職工才藝活動室；充分滿足員工生活娛樂各方面需求。
3.1.2堅持全員參與原則，培養健康情趣，營造陽光向上的站所工作生活氛圍。
通過開展好書共享、籃球賽、書法攝影比賽等活動，號召全員以“分享快樂、共同提高、提升自我”為目標，讓每位員工在主動參與的過程中，互相了解，互相幫助，更好的融入站所，了解站所的發展思路、發展目標、管理理念和文化理念，最終實現理解、趨同、自主努力。
3.1.3堅持不斷創新原則，鼓勵各種爭創活動，保持站所持續地奮進動力。
引導員工樹立積極干事作風，出臺“金點子活動”、“優秀菜譜征集”、“先進工作經驗征集”等鼓勵性文件，對關系員工切身利益的事項重點關注，加大激勵措施，確保站所的良性競爭發展。
3.2站所制度建設——制度文化講公平
站所創建以“制度民主化”為基礎，在日常管理上抓平衡，確保站所公平秩序。
3.2.1以“把握現狀、符合需求”為原則，在制度制定背景上抓平衡。
確保站所各項制度的制定符合“公平、正義”的原則，符合現實的狀況、符合對員工管理的需求，平衡管理與被管理的現實需求。
以京珠鄂北所為例，員工結構以勞務派遣為主，占全所的75.8%，收費一線中達93.3%。他們普遍年齡輕、思維活、自尊強、目的性強、歸屬感差、責任感差。管理所以前制定的獎勵性制度，主要以優先考慮年底評先推優、獎勵績效考核分等形式來體現，而針對目前年輕員工需要社會交際、結交朋友，老員工需要照顧家庭、調理身體等現實狀況，管理所克服人員不足的困難，增加了獎勵休假制度，得到全所員工一致認可，同時也極大提高了他們的工作積極性和主動性，激發了工作熱情。
3.2.2、以“尊重個體、廣開言路”為指導，在制定過程上抓平衡。
制度能否得到有效執行，除了有效的管理外，更重要的在于被管理者的認可和接受。為避免出現制度、管理兩張皮的情況，對每一項制度的出臺，都進行“逐級認可制”，即出臺的制度能代表全體員工的意志，被全體員工所認同和接受，充分尊重員工的意見，確保制度的制定過程民主、公開，確保最終的制度在管理執行上無阻礙、員工在遵章上無異議、無逆反心理。平衡管理與被管理的約束性需求。
3.2.3、以“指標評價、公平公正”為核心，在制度執行上抓平衡。
為避免人的差異性帶來的制度執行的差異性，堅持以“指標評價主導、業績數據說話”的原則，在制度的執行上堅持可量化性、可操作性、可對比性。在評價每位員工時，不考慮上班時間長短、不考慮用工性質，不以重復簡單工作量為主，強化重點工作和質量的考核，以“質、量雙體系”為考核標準，對員工的業績評比進行相對公平的綜合測算。
3.3站所班組細胞建設——班室文化促干事
以“
和諧、健康、多元、向上”為原則，以站所班室為基本組成單位，推行站所特色細胞建設，在班組平衡發展上抓突破。
3.3.1對呆板生硬的工作方式進行有針對性的改變，增強班組活力。
以京珠鄂北所為例，針對班前講評過于嚴肅、班員上崗前激情不足的情況，管理所認真聽取各班組意見并組織管理人員到品牌連鎖店觀摩晨會，結合自身班前講評的特點，模塊化班前講評，按照“整理著裝、軍姿提氣、手勢糾正、重點講評、健身體操、音樂凝神、理念共鳴 ”七個步驟，變原有的呆板、嚴肅講評為現在的動靜結合，確保班組崗前準備豐富、激情。
3.3.2固化班組建設模式，變隨意為標準，確保班組發展均衡。
對班組建設統一基礎性工作的標準，制定統一的工作目標，促進和幫助班組增強工作的目標性、加強班組成員間的交流、鍛煉班組成員的自我表達和表述能力，提升班組整體綜合素質。
3.3.3尊重個體發展需求，變被動為主動，創新班組發展特色。
充分尊重每位員工的個人愛好和學習需求，通過征求意見、個別發動、重點引導，多開展文化娛樂活動，確保員工業余時間也能有所學、有所樂。
針對于此，京珠鄂北所一方面面向所內一批有特長、有興趣愛好的員工，聘請他們擔任文化活動培訓老師，定期組織開展才藝培訓活動，為有夢想、求上進的員工提供一個無障礙學習平臺，另一方面集中資金大力支持興趣活動的開展。既豐富了員工的業余文化生活，又能引導他們向積極、健康的方向發展。員工們下班后不再是“費亭、食堂、寢室”三點一線的呆板狀態，而是運動的多了、學習的多了、交流的多了、笑聲多了、抱怨少了、素質也慢慢提高了。
3.4站所員工思想建設——站所文化提素質
3.4.1圍繞一條主線，文化形象建設由內而外
確立正確的管理理念。堅持“發展帶著思想走、管理圍著感情轉、提升迎著問題改”的總思路，秉承“主線引導由上至下，決策執行由下至上”的新型民主建所方式，深入推進民主決策的廣度和深度，推行正確的干事、正氣、感恩的民主氛圍。
培樹共同的價值觀。共同的價值觀是全體員工共同的價值準則，只有在共同的價值準則基礎上才能產生正確的價值目標。有了正確的價值目標才會有奮力追求價值目標的行為，共同的價值觀是站所文化創建的核心要求。
營造獨特的文化內涵。站所通過自身不斷的創新建設與發展，會逐步形成具有自身特色的文化內涵，這種文化內涵可以通過不斷的宣傳典型、學習典型與創新，繼續保持與強化。
塑造良好的站所形象。形象是文化的外在反映，是給社會公眾的一個直觀印象。站所通過自身標準化建設及“微笑京珠”品牌建設，將良好形象傳遞給社會，使廣大司乘乃至整個社會對站所及其服務產生信賴和好感的心理效應，對站所文化的認識實現由感性認識向理性認識的飛躍，從而使站所整體形象得以升華。
3.4.2把握一種手段，思想模式成形引導為主
引導員工樹立正確的行業價值觀。價值觀念的培育是一個服從—認同—內化的過程。以京珠鄂北所為例，在管理所的特色“班前講評”創建過程中，員工由最開始的抵觸到后來的逐步適用，直至現在爭相比拼服務質量，正是統一的價值觀所帶來的正確引導作用，能引導全體員工更快速的走向正確的道路。
引導員工樹立創新意識。創新是一個民族進步的靈魂。黨的十勝利召開，同時也對交通行業建設提出了新的要求，因此，建設創新型交通行業既是時代賦予的使命，又是實現交通又好又快發展的必然選擇。這就必須大力營造有利于創新的文化氛圍和制度環境，激發員工的創造活力，著力推進理念創新、科技創新、體制機制創新和政策創新，走以創新促發展的道路。
3.4.3樹立一桿旗幟，文化建設多出著力
準確把握站所文化的強大作用，以正確有效的宣傳提高職工的凝聚力和向心力，充分調動全體職工的積極性、主動性和創造性，才能推動高路事業持續快速健康的發展。
充分發揮職工主體的推動力，站所通過激發專業人才的創造力和增強先進典型人物的影響力，不斷培樹先模典型，弘揚先進精神，可以激勵一代又一代高路人在平凡的工作崗位上建功立業。
切實提高領導集體的戰斗力，站所的健康向上發展離不開領導班子的正確決策。不斷加強班子自身建設，切實貫徹落實“一線工作法”，在構筑新的交通辦事文化上深下功夫，不斷提升領導班子的整體駕馭能力、科學決策能力、團結協調能力和創新發展能力。
3.4.4堅持一個目標，站所文化建設服務社會
高速公路屬于社會公共事業的范疇，具有社會性、共用性和公益性等屬性，故其服務對象涵蓋了所有社會群體和個體。準確把握京珠文化的核心宗旨，多途徑提升服務對象的滿意度，是站所建所、治所的重中之重，高速公路站所文化建設必須最大限度滿足社會公眾對公路交通的四項要求，即滿足快捷要求、滿足安全要求、滿足舒適要求、滿足文明要求，為廣大人民群眾創造一個優質文明服務的公路交通環境。
論文關鍵詞:公路文化;內涵;作用;主要途徑
公路行業多數單位是事業編制,然而事業單位無論是稱謂還是機構性質在西方國家都是沒有的,事業單位是計劃經濟下的產物,作為機關的附屬物存在。隨著市場化進程的不段加快和事業單位改革的日益深入,事業單位市場化運作勢在必行,而公路文化建設作為市場經濟條件下生存發展必不可少的要素也將日益凸顯。
與國外文化的迅猛發展相比,中國的公路文化研究顯得滯后而薄弱,而對即將面臨市場化改制的公路行業來講,事業文化將是以個新的課題。公路行業文化,亦可稱之為公路文化,是指行業內為維護生產,生活,學習持續而共同遵守的非制度化的行為規范和工作生活中表現出來的忠于職守的價值觀念。
一、公路企業文化的內涵
(一)流動性文化
公路文化是流動性文化由公路所具有的連接四通八達的地域空間和公路的發展史所決定。近年來公路的大量新建,特別是2009年以來國家應對金融危機擴內需,公路迎來了大建設大發展的黃金期,增強了人流、物流、資金流、信息流和科技流的流動性,充分發揮了公路傳播動態文化的作用。
(二)環境文化
環境性是由公路沿線景觀設計、生態狀況決定的。現階段的公路建設,在提供高質量的公路實物和服務質量的同時,在公路的建、管、養中要有強烈的環境意識;在創造一道風景線的同時,要盡量做到不對周邊自然環境造成損壞。
(三)服務文化
公路行業目前正處在向“以人為本,打造和諧交通”的服務型時代轉變,保證行人和車輛的“安全”和“暢通”是公路行業向服務型轉變的首要任務。公路行業要在建、管、養、執法等每個環節都建立起安全服務的意識,以向社會提供“安全、暢通”的公路服務為宗旨,建立“以人為本”的特色文化。
(四)社會公益文化
社會公益性是由公路的社會公共產品屬性決定的。公路作為交通基礎設施之一,理應由政府無償提供。雖然目前國家財力不足,公路建設實行貸款修路,收費還貸的政策,但公路從本質上講屬于公共產品或準公共產品的屬性不變。
二、公路文化的作用
公路事業作為我國的事業單位組成部分,公路文化同樣在公路發展方面發揮著巨大的作用,在激發公路員工的凝聚力和創造力,提升公路事業的競爭力方面起著至關重要的作用。
與其他單位文化不同,公路不僅要追求經濟利益的最大化,而且還擔負著實現社會效益的使命。因此,在構建公路文化時,必須根據公路的特點,塑造富有時代特征、凸顯公路特色,能為員工理解和接受、能容納全體員工利益和要求的全新價值觀。
三、建設公路文化的主要途徑
(一)積極宣傳營造氛圍
文化的推廣,通過宣傳被人們所認知和接受。公路文化的建立在初始階段必須加大宣傳力度,同時更要講究宣傳、教育的方式,使之生動活潑、富有情趣,達到使員工樂于接受的目的。使公路文化從實踐中來,推廣應用于實踐中,營造出良好的文化氛圍。
(二)領導作則全員參與
單位領導者在真正深刻理解公路文化的功能和意義的基礎上,還必須有堅決施行和培育文化的決心和手段,必須身體力行,做一名名副其實的事業文化建設帶頭人。在文化建設中,必須發揮每位員工的力量,形成聯系群眾、深入群眾、團結群眾、全員參與、全員進取的良好局面,使員工全身心投入工作,為實現單位的目標竭盡全力。
(三)樹立榜樣典型引導
榜樣人物使公路文化的價值觀“人格化”,使輿論引導具體化,使廣大干部、職工的行為規范化。榜樣的行為被員工仿效的過程中,在過程中就形成了“崇尚先進、學習先進、爭當先進”的良好風氣。在選樹過程中,只有將真正先進人物、具有群眾威信的人物選出來作為榜樣,選樹榜樣工作才能與公路文化建設、員工思想觀念的轉變結合起來,才能達到選樹榜樣的目的是要學習榜樣。
(四)完善機制制度引導
公路制度文化所包括的法規、經營制度、管理制度等是不同員工實現共同目標的行為操守。制度的落實過程,也就是文化建設的過程。在文化建設過程中按照文化的精神,建立、健全、完善必要的規章制度,促使不同文化朝著個陛化的方向發展,使員工既有價值觀的導向,又有制度化的規范。
四、建設科學合理的公路新文化
(一)建設“人文”的公路文化
文化的宗旨就是為社會服務,為員工創造和諧的生活、工作和發展的環境和條件。在建設公路文化時應按照“人文”思想,尊重人、關心人,做到以人為本,營造有利于出精品、出人才出效益的環境。一方面,公路單位要對自己的員工做到以人為本;另一方面,公路單位要對自己的產品和服務做到以人為本。
(二)建設具有“獨特個性”的公路文化
文化雖然都體現著以人為本的核心,但它在各個單位所采取的形式是多種多樣的。不同的單位從創立、生存到發展的道路各不相同,采用的推動經營與管理的手段和方法也不同。所以,在建設公路文化時,都必須以自身的特點為立足點,充分利用自己已有的條件,發揮自身優勢,培育富有時代特征、凸顯公路特色、具有鮮明個性的公路文化。有選擇地學習有益的理論、方法和經驗,避免盲目追趕或照搬,積極探索用社會主義核心價值體系引領文化思潮的有效途徑,主動做好意識形態工作,尊重差異,包容多樣,建立和發展具有本單位特色的企業文化。
(三)建設體現“公路人”特點的文化
事業單位精神是單位價值觀的核心,是在生產和經營活動中形成的,用以指導實踐的各種行為規范、群體意識和價值觀念,是生存和發展的思想成果和精神力量。因此,公路要注意培養和提煉具有時代特色又符合實際的“公路人”精神。一方面,要有堅定不移的信念追求,上下一致的共同目標;另一方面,要有人人自律的行為規范,同甘共苦的和諧氛圍。
(四)建設鮮明的公路“服務”文化
公路行業的產品就是服務,由于是替政府實施管理與收費,單位一直把自己定位為交通行業或服務行業。而事實上,單位所從事的工作是向過往車戶提供可以順利通過的公路設施、通行條件及相關服務,并以收取一定的服務費用。因此,公路完成收費任務是責任,提高服務水平是根本。在構筑公路服務文化時要著重體現優質、文明、高效的原則,不斷增強員工的服務意識,時刻以“服務人民、奉獻社會”和“便民、利民、為民”為宗旨,將社會效益放在首位,做到經濟效益與社會效益相統一,把文明服務真正融人到一言一行中,力爭使優質服務體現在公路運營管理的方方面面,為廣大司乘人員提供文明、優質、高效、全程的服務。
關鍵詞：滑坡防治加固
引言
滑坡是山區高速公路建設中最常見也是危害最大的地質災害，因滑坡的產生條件、影響因素、破壞機理的復雜性和多變性，一直是世界各國研究的主要地質和工程問題之一。邊坡如果失穩，就形成滑坡、崩塌等地質災害，輕則增加投資、延長工期，重則導致建筑物倒塌、甚至造成人員傷亡。目前，滑坡仍然是危害人們生命財產安全的主要災害之一。
一、地質構造
該邊坡工點位于阿蓬江岸邊斜坡中部，坡腳是阿蓬江典型的凹岸沖刷地段。場地在地質構造上位于濯河壩~大集場緊束向斜的核部，黔江正斷層的下盤，八面山隆起與阿蓬江凹陷的邊緣地帶。巖體中裂隙很發育，現場調查主要發育有3組構造裂隙：①產狀為295~341°∠68~85°，延伸3~5m，間距0.15~0.30m，張開寬1~3mm，裂面平整，局部具少許泥質充填。②58~88°∠68~79°，裂面平整，微張，延伸2~4m，局部具少許泥質充填。結構面結合程度差。③產狀為17°∠84°，延伸1.2~1.8m，間距0.35~0.70m，微張，較粗糙，少許泥質充填。
裂隙面上的擦痕說明，裂隙錯動很強烈。根據在收費站住宅活動區開挖的高邊坡（高20m以上）調查，場地基巖極破碎，局部夾灰綠色頁巖薄層。因此，場地巖體整體上屬破碎類型。
二、邊坡失穩狀況
Ⅳ#滑坡平面形態呈圈椅狀。該滑坡的周界后緣和東側清晰，根據地質測繪出現的地表裂縫確定，西側以基巖出露等作為滑坡周界，前緣位于開挖的陡坡上，后緣位于裂縫處。Ⅳ#滑坡地表變形主要表現在2007年12月對收費站生活區場地平整開挖后，形成高邊坡臨空面后，滑坡出現變形開裂，出現較多裂縫，前緣明顯剪出，后緣滑體下滑產生錯位。下移改變地表原來的排水系統，使雨水沿裂縫下滲至巖土界面。
三、成因分析
滑坡的形成，是由其地形地貌、地質構造、地層巖性、水及人類工程活動的共同作用的結果。Ⅳ#滑坡形成的主要原因：人類前緣開挖，使土體形成臨空面，后緣地表水滲入，降低了土體的抗剪強度，增加土體的重度，造成整個土體向臨空面滑移。屬工程誘發的牽引式滑坡。邊坡在改建過程中，土壤內部原有的應力狀態隨著改造過程的進行漸漸地發生了變化，有的邊坡經過自身調整變得越來越穩定，最終形成穩定邊坡；有的經過應力調整，失去平衡，最終發生崩塌、滑坡、剝落現象。其次，滑坡土體的透水性總體較差，地下水多沿泥巖頂面和強風化和中風化的界面地表徑流，連日暴雨使本已豐富的地下水更加充盈，軟弱面的滲水量驟增，加速了滑坡體的運動速度。再次，斜坡中部的裂縫為地表水的滲入提供了方便。滑體中含水量大增，最終達到飽和狀態，巖體被軟化，邊坡變形失穩，滑體順坡向路塹滑移。
四、公路滑坡的識別
第一，通過觀察地形地貌來識別：當斜坡上有圈椅狀、馬蹄狀地形或多級不正常的臺坎發育，其形狀與周圍斜坡差別很大；有時斜坡上面有洼地，下部坡腳較兩側更多地伸入河床；兩條溝谷的源頭在斜坡上部轉向并匯合；這些地貌現象告訴我們，這一地段有曾經發生過滑坡的歷史。第二，通過研究地層來識別：發生過滑坡了的地段，其巖層或土體的類型、產狀與周圍未出現滑動的斜坡有著明顯的區別。巖層或土體層序較凌亂、結構較疏松的證明滑動過。第三，通過研究地下水來識別。如果地下水含水層的統一性遭到破壞，地下水流動的路徑、排泄地點發生改變，如果發現局部斜坡與整段斜坡上的泉水點、滲水帶分布狀況不同，短時間內出現原有泉水突然干涸等現象，可以結合其它證據判斷可能有滑坡正在形成。第四，通過觀察植被的外形來識別：斜坡表面樹木出現東倒西歪，一般判定是斜坡曾經發生過劇烈滑動的；如果斜坡表面樹木主干朝坡下彎曲、主干上部保持垂直生長，一般認為是斜坡長時間緩慢滑動的。
五、公路滑坡的具體防治措施
滑坡是在重力作用下，物質由高處向低處的一種運動形式。因此，“滑動”的速度受地形坡度的制約，即地形坡度較緩時，滑坡速度較慢；地形坡度較陡時，滑坡速度較快。滑坡的速度快時，人們猝不及防，定會造成巨大生命、財產的損失。在山區，滑坡現象雖然不可避免；但通過采取積極防御措施是可以把危害降到最低點的。
第一，增設排水口，增加地表排水量。由于本區滑坡現象主要因暴雨所致。在雨季臨時封閉高速公路易滑坡的一幅路段;臨時在坡體增設排水孔，排出的地表水盡量減少滲到地下的可能，增設坡體排水溝，同時要和地下排水措施緊密配合，在滑坡后部修建截水盲洞，以降低樁后地下水。
第二，植樹種草，控制水土流失。植物主要是通過以下幾個方面來實現對邊坡土體的防護功能:①植物以自己的繁密枝葉來消弱雨滴動能達到對邊坡土體的保護，枝葉吸附了降落到其上的降水，通過物理蒸發形式返回到大氣中，這樣消弱了邊坡表面的徑流量。②植物腐爛在邊坡表面形成大量的腐殖質，一方面提高了邊坡土體的滲透性能，改善了土壤的結構。另一方面是邊坡表面變得粗糙，減緩徑流動能。③植物根系起到了對土體“加筋”作用，有效提高土體抗剪切的能力，有效的防止水土流失。
第三，用粘土夯實或者水泥槳封堵地表裂縫等應急措施，填堵法是一種最常見的治理方法。一般用于裂縫較淺地方的處理。當裂縫內有基巖出露時，首先把塊石、碎石填入做成反濾層，或采用地下巖石爆破回填，然后上覆粘土夯實。
第四，發揮抗滑樁的作用。加固邊坡抗滑樁具有適應性強，對滑坡穩定性和地質環境干擾小，可多樁同時施工，工期短，見效快的優點。目前抗滑樁在只要求不發生大滑動的情況，還是較好的加固措施。抗滑樁放樣定位應嚴格按設計文件所提供坐標要求，準確定位。施工前應先清除樁位附近表層易滑塌部分，同時做好樁位附近地表水攔截工作。然后開挖抗滑樁基坑，用鋼筋混凝土澆筑抗滑樁；待澆筑好的抗滑樁達到設計強度后才可進行相鄰隔樁基坑的開挖。在開挖樁孔過程中，地質人員需詳細記錄地層巖性、含水量、接觸面等情況，若發現與設計情況不符時，要及時與有關部門溝通，以便及時作出設計變更。第五，改善邊坡巖土體的力學強度。通過一定的工程技術措施，改善邊坡巖土體的力學強度，提高其抗滑力，減小滑動力。修筑擋土墻、護墻等支擋不穩定巖體；鋼筋混凝土抗滑樁或鋼筋樁作為阻滑支撐工程等；有裂隙或軟弱結構面的巖質邊坡適用預應力錨桿或錨索加固。:
綜上所述，本區水是引起滑坡失穩下滑的主要原因，為此，在滑坡治理工程設計計算和工程布設中要充分考慮到這一因素，并以疏排地表及地下水作為治理工程設計的前提與重點。滑坡治理是一項復雜的工程，常常不是某一種措施能夠解決得了的，因此，滑坡治理中經常使用多種措施相結合來實現對滑坡的整治，這樣才能取得較好的治理效果。
參考文獻：
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“十一五”時期，是我國經濟發展重要戰略機遇期，也是我國完成第三次工業革命的關鍵時期。我國與工業發達國家的主要差距，已不在生產規模和產品產量方面，而在發展模式上。當工業走過量的擴張期、要素驅動期時，必然要轉變發展模式，方能進入新的發展階段。筆者認為，推進新型工業化必須轉變發展模式，為此要從以下幾個方面入手：
一、從塊狀經濟向產業集群轉變。產業集群是在特定領域中，一群在地理上集中，且有相互關聯性的企業專業化供應商、服務供應商、相關產業的廠商以及相關的機構組成的集聚體，它作為一種新的地區經濟發展模式，目前已經成為許多地區保持競爭優勢的重要推動力。我國的產業集群現象在珠江三角洲、江蘇的環太湖地區、浙江寧波、溫州和福建閩東地區比較普遍。同類產業或同類產品在一個區域范圍內越是集中，越是形成群體，其市場、信息、技術、科研、人才、工藝、設備等方面就越能形成規模優勢和集群優勢。產業集群的優勢，就是規模經濟的優勢，就是延伸配套的優勢，就是服務體系完善的優勢。樟樹市堅持以工業化為核心的發展戰略，形成了比較完善的工業經濟體系，產業集群得到了較快的發展，醫藥、機械五金、鹽化工等產業集群已具雛形。隨著世界制造業產業集群正加速從國外向國內、從沿海向內地轉移，作為沿海的內地、內地的前沿的樟樹市，正面臨著加快承接產業梯度轉移、實現產業集群跨越式發展的戰略機遇期，對此要全面對接“長珠閩”和“泛珠三角”，進一步加強對產業集群的引導和服務，強力助推產業集群的形成：一是進一步營造發展產業集群的政策環境，在征地、融資、稅收等方面給予傾斜;二是進一步改善產業集群的基礎設施條件，重點推進胡家坊至城區的高速公路連接線、汽車交易中心、物流配送中心、電子商貿城的建設;三是做大做強龍頭企業，帶動配套企業發展，重點扶持仁和集團、四特酒公司、藍恒達“雙十”項目、富達鹽化、江西鹽礦等龍頭企業和骨干企業，發揮這些企業的核心作用，并著力引大引名引強引優，以項目的引進促使產業加速聚集;四是加快人才的引進和培育，依托南昌理工學院樟樹校區、江西農業工程學院的教育優勢，加大對企業管理者、科技隊伍和技術工人的培訓力度，并創造條件選送管理者出國培訓，滿足產業集群發展的需要。
二、從勞動增值向技術創新增值轉變。貫徹落實科學發展觀，實現黨的十六大和十六屆五中全會確定的目標，關鍵是要轉變發展觀念、創新發展模式、提高發展質量。而要做到這一點，就必須把經濟社會發展轉到依靠科技進步和創新的軌道上來。離開科技進步和創新，轉變增長方式、提高競爭力就失去了動力和支撐。技術是生產革命之母，技術創新是未來可持續發展的動力和保證。隨著工業化的不斷深化，技術創新的關鍵性作用更日益突出，注重抓科技創新，原本落后的地區完全能夠迎頭趕上，甚至后來居上;忽視抓科技創新，原本發達的地區也可能喪失優勢，甚至陷入低谷。只要大力推進科技創新，高起點應用科技成果，就完全能實現工業經濟的跨越式發展。十六屆五中全會明確指出，必須提高自主創新能力。中央經濟工作會議把“全面增強自主創新能力”作為20xx年經濟工作的一項主要任務。為此，我們應從體制、機制、政策等多方面為企業自主創新營造良好的環境：一是建立鼓勵企業增加科技投入的政策和機制，使企業成為研發投入的主體。只有以企業為主體，才能堅持技術創新的市場導向，有效整合產學研的力量，加快技術創新成果的產業化。要破除體制性、機制性的障礙，把激勵和促進企業增強自主創新能力的各項政策落到實處，通過投資、信貸、稅收政策優惠，運用財政補貼、政府技術采購、知識產權保護等多種政策措施，發揮政府科技投入的引導作用，形成鼓勵企業增加科技投入的激勵機制;二是改革科技計劃和項目管理，使企業成為研發活動的主體。鼓勵企業與國內外高等院校、科研機構共建研發機構，支持企業牽頭實施國家科技項目。對于高新技術企業，要支持其開展以提升自主創新能力為核心的“二次創業”，加快高新技術產業化;對大型骨干企業，要支持其建立研發中心，增強研究開發能力;三是建立促進科技成果擴散、流動的新機制，使企業成為成果應用和受益的主體。要讓企業走科技路，嘗到吃科技飯的甜頭。要扶持中小企業的創新活動，特別是要建立有利于中小企業成長的政策環境，大力培育和建立科技創業服務體系、科技投融資體系和創業板塊市場，支持中小科技企業創新創業。樟樹市要憑借全省“科技工作試點縣市”的優勢，全力推進國家“863”計劃--健心膠囊的研制和生產，加快“中藥科技城”建設，辦好“江西省中藥生產力促進中心”，深化白酒的研制，力爭四特酒研發中心成為省級酒業技術開發中心。鹽化工是樟樹市的優勢資源產業，巖鹽儲量居江西第一、全國第四，抓住樟樹鹽化工基地列為江西省“十一五”期間的重點工程的機遇，通過科技創新，從生產原鹽轉向生產鹽化工產品，開發pvc、純堿以及科技含量高、附加值高的 含鉀、鎂、鋰離子的產業鏈下游化工產品，發展精細化工、醫藥化工、無機化工，瞄準世界最先進的跨國公司、最具科研實力的院所，生產出世界領先的化工產品。
三、從貼牌生產向自主創牌轉變。品牌源于19世紀的工業化進程，是將物品和服務產業化、商業化并最終擴大市場份額的一種必然選擇。品牌是市場經濟條件下最重要的一種無形資產，是民族產業的核心財富，品牌經濟是最具市場競爭力的一種經濟增長方式。品牌的發展與社會經濟大環境的變遷緊密相連。企業和產品的競爭力最終體現在品牌的競爭力上，品牌是市場的靈魂，品牌的大小、多少、強弱、走向，在很大程度上反映了一個地區的經濟實力和未來發展。為洋品牌打工，做外國人的制造工廠，可謂省心省力，但絕不是一條揚眉吐氣之路。目前，占世界市場10%的知名品牌占據著近60%的市場份額。從貼牌生產到自主創牌，實際上是一個市場升級的過程。實施品牌戰略和品牌經營，是挑戰市場的一個重要法寶，我們要把培育品牌、創立品牌作為戰略措施來抓，一是科學制定實施名牌戰略的規劃，二是建立健全實施名牌戰略的激勵機制，減少對貼牌生產的優惠政策，推動名牌形成和成長，三是實行品牌擴張，發揮品牌價值倍增作用和行業帶動效應，四是加大品牌引進力度，通過“草船借箭”，培育自己的品牌。20xx年樟樹市爭創品牌工作取得重大成效，榮獲省著名商標個數占宜春市新增數的28.7%，榮獲省名牌產品個數占宜春市新增數的50%，全市已擁有中國馳名商標1個，省著名商標22個，中國名牌產品2個，省名牌產品11個。今后要集中力量對有一定知名度的企業和產品，進行重點扶持和培育，對拿到省以上知名品牌的企業繼續分層次給予重獎，通過三年的努力，再培育出3個中國馳名商標、6個中國名牌產品。
四、從資源經濟向循環經濟轉變。加快發展，絕不能只顧眼前利益，也絕不能走老路，必須尋求新的發展模式。循環經濟概念的提出是貫徹和落實科學發展觀的具體體現。循環經濟模式，是一個“資源-產品-再生資源”的閉環反饋式循環過程，最終實現“最佳生產，最適消費，最少廢棄”。循環經濟是一種全新的、先進的經濟運行模式，是對“大量生產、大量消費、大量廢棄”的傳統增長模式的根本變革，是一把金鑰匙，它可以開啟資源節約型、環境友好型社會之門。發展循環經濟，既是我們加快經濟結構調整、優化產業布局的必然要求，也是轉變經濟增長方式、走新型工業化道路的必然要求，更是促進社會進步和環境保護的必然要求。樟樹市有著發展循環經濟的比較優勢和后發優勢，過去做了積極的探索，支持企業在園區內形成上下游產品有序鏈接、循環開發的關系，取得了初步進展，城北化工板塊的4家企業之間實現了“排泄物”的相互利用，今后要更加注重資源的高效轉換和利用，更加注重人與自然的和諧發展，更加注重經濟增長方式的改變，既要在技術層面上推廣循環經濟，更要在制度層面上鼓勵企業和社會自愿自覺地追求經濟發展的新模式，走出一條特色鮮明的循環經濟之路：一是抓好循環經濟規劃的編制工作，聘請知名研究機構和著名院校，科學制定樟樹市循環經濟發展戰略，既要高起點，又要結合市情，具有可操作性;二是依法推進循環經濟的發展，運用法律、經濟杠桿，引導企業按照循環經濟的模式組織生產經營活動。制定的激勵措施要讓所有的企業心動，約束的措施要使違反的企業被罰得心痛，使發展循環經濟成為企業的自覺行為。作為省級的樟樹鹽化工基地，更要瞄準世界最前沿的生產模式抓好循環經濟，提高附加值。要堅持“六高”原則，堅決淘汰和關閉浪費資源、污染環境的落后工藝、設備和企業;三是建立健全推動循環經濟發展的多元化融資體系，鼓勵各類所有制經濟投資和經營循環經濟項目，鼓勵和支持民營企業投資建設和經營以資源化處置項目為主的生態工業園區。
1.高速公路路堤邊坡
（1）路基下邊坡一般為填土路堤。受力穩定的路堤邊坡的破壞，主要表現為邊坡坡面及坡腳的沖刷。坡面沖刷主要來自大氣降水對邊坡的直接沖刷和坡面徑流的沖刷，使路基邊坡沿坡面流水方向形成沖溝，沖溝不斷發展導致路基發生破壞；沿河路堤及修筑在河灘上、滯洪區內的路堤，還要受到洪水的威脅，這種威脅表現為沖毀路堤坡腳導致邊坡破壞。
（2）邊坡破壞還與路基填料的性質、路基邊坡高度、路基壓實度有關系。一般地，砂石土邊坡較粘性土邊坡易于遭受沖刷而破壞，較高的路基邊坡較低的路基邊坡更容易遭受坡面流水沖刷，壓實度較好的邊坡，比壓實度較低的邊坡耐沖刷。
2.高速公路路塹邊坡
（1）路塹上邊坡是人工開挖的斜坡，其強度應滿足穩定邊坡的要求，這樣的穩定邊坡在降雨、融雪、凍脹，及其他形式的風化等作用下，主要破壞形式為沖刷、崩塌等。
（2）沖刷破壞一般發生于較緩的土質邊坡，如砂性土邊坡、亞粘性邊坡、黃土邊坡等，在大氣降水的作用下，沿坡面徑流方向形成許多小沖溝；在邊坡坡腳，冬季往往發生積雪，造成坡腳濕軟，強度降低，上部土體失去支撐，發生破壞；同時，高速行駛的汽車濺起的雨雪水，也沖刷坡腳。
（3）邊坡的崩塌，一般分為三類：落石型、滑坡型、流動形，有時在一次崩坍中會同時具有這三種形式。
（4）落石型一般指較陡的巖石邊坡，易產生落石的巖層必然是潔麗、層理或斷層影響下裂隙發育，被大小不一的裂面分割成軟弱的段塊，這些裂面寬而平滑，有方向性。落石和巖石滑動易沿陡的裂面發生。裂隙張開的程度用肉眼不一定能識別，但能滲水，由于反復凍融，長時間的微小移動，裂縫逐漸擴大，由于降雨，裂縫中充滿水，產生側向靜水壓力作用，也會發生這種現象。
（5）滑坡型崩塌，指巖層在外力作用下剪斷，沿層間軟巖發生順層滑動，多發生于傾向于路基、層間有軟弱夾層的巖體中。另外，當基層上伏巖屑層、巖堆等松散的堆積物時，堆積物也易沿巖層的層理面、節理面或斷層面發生崩塌。
（6）大雨時的崩塌多屬于流動型，砂、巖屑、頁巖風化土等松散沉積土，多會受水的影響而產生流動型崩塌，流動型崩塌沒有明顯的剪切滑動面。很顯然，邊坡高度大時，以上邊坡的類型都較低邊坡容易發生。
二、高速公路邊坡植物布置原則和選擇
1.邊坡綠化布置原則
邊坡植物防護的主要目的是固土護坡、防止沖刷，兼有美化環境的功能。一般應選擇干旱、瘠薄、根系發達、覆蓋度好、易于成活、便于管理、同時兼顧景觀效果的草本或木本植物。邊坡生態防護植物配置技術原則是采用以水土保持為主，兼具生態景觀效果邊坡防護要考慮對整個植被進行逐步恢復，應以林草植物為主進行生態模式配置，有利于固土護坡，防止水土流失，改善高速公路邊坡景觀和行車效果，有利行車安全。以適應生態學理論為依據，尊重自然、正視自然、保護自然、恢復自然，兼顧生態效益、經濟效益和社會效益，以達到四季常綠并可體現有當地特色的景觀效果；同時在選擇植物種類時要堅持生物多樣性，多科屬結合，喬、灌、草結合，營建喬、灌、草結合的多樹種、多結構、多功能的復層生態景觀群落，有效增加綠量和綠葉面積，挖掘單位面積上的潛在生態力，提高葉面積指數，整個綠化沿線注意立體空間上的線條變化和節奏感。但應在考慮氣候、土壤、立地類型的基礎上，優先選擇耐干旱、耐瘠薄、抗污染、觀賞性強的樹種及草坪地被植物，既能適應當地土地條件，又能滿足公路綠化的要求，達到功能、藝術、科學的統一。在路塹邊坡（上邊坡）應考慮采用不同草種或草灌混栽技術，一年生草本（或越年生）與多年生草本搭配，再混栽一定比例的灌木或小型喬木。起初一年生草本迅速生長，固土護坡、防止沖刷效果明顯。以后多年生草本和灌木或小型喬木成為優勢種，固土護坡及景觀功能進一步加強。路堤邊坡（下邊坡）宜選用多年生、耐寒、耐旱、耐瘠薄、生長勢健壯、再生能力強的草種。2.邊坡綠化植物選擇
邊坡綠化主要目的是防止流水沖刷、風蝕、保護路基、降低噪音、吸收有害氣體、創造優美的行車環境。路堤邊坡的綠化，由于土質和保水性能很差，應盡量不破壞自然地形地貌和植被，采用抗逆性強、根系發達、易于成活、便于管理、兼顧景觀效果的多年生草本或木本植物。目前用于護坡的主要植物材料有紫穗槐、美國地錦、荊條、沙地柏、檸條、檉柳、垂葉榕等喬木種，長春藤、藤本月季、爬墻虎、紫藤、扶芳藤等藤本植物；杜鵑等灌木種；天堂草、狗牙根、假儉、錦雞兒、金鐘、小冠花等多年生草本植物。
三、邊坡綠化實施
在邊坡施工中須先清除坡面浮石、浮根及雜物，對較坑凹處回填種植土，使坡面基本達到平整。對采用厚層基材、客土噴播施工的邊坡須按1m*1m間距或按設計要求鉆孔打L型錨桿或U型釘，以固定鍍鋅鐵絲網（通常采用12#、14#，網絲直徑不小于2mm，孔徑不大于50*50mm）或三維塑料植被網。網片須滿鋪坡面并在坡頂處向外延伸1m左右，網間搭接不得少于10Cm，且用鐵絲綁扎牢固。并適當間插竹釘予以加固，使網面與坡面緊密相貼，不懸空、不松動，以防基材噴射后網體承重后整體滑落。對框架梁則須在框架中部設置一排間距30~40Cm的長錨桿用以支擋，將植生袋（或土包袋）按砌墻碼磚式施工碼放至框頂，避免后期沉降產生空洞，且須在植生袋（或土包袋）表面鋪掛鍍鋅鐵絲網，通過框架上打膨脹螺絲對網片固定，使鐵絲網與框架面及裝土袋緊密相貼，以防植生袋（或土包袋）墜落。
結束語
高速公路邊坡綠化主要起到護坡、穩定路基、減少水土流失和豐富路域景觀的目的，在對邊坡盡心綠化時，設計要與自然環境、美觀、環保和防護功能結合起來，多采用植草種花和襯砌進行護坡。在施工時，要注意工程措施與植物措施相結合，真正達到社會效益、經濟效益和生態效益的統一。
摘要：隨著我國公路建設的飛速發展，高等級公路邊坡綜合防護系統研究日漸引起公路部門的重視。
關鍵詞：高速公路；邊坡；綠化
參考文獻：
傳統的工業化道路主要有兩種，一種是進口替代戰略，另一種是出口導向戰略。
而經濟全球化是以規則為基礎的（rule－basedglobalization）隨著各國日益融入世界經濟，就不得不越來越多地接受國際規則。經濟全球化規則的強化，對進口替代戰略與出口導向戰略均提出了嚴峻的挑戰。GATT／WTO中關于降低關稅水平、取消非關稅壁壘、實施國民待遇原則等一系列開放市場的要求，使發展中國家不再可能利用傳統手段有效保護國內市場，而這是進口替代戰略有效實施的基本前提，也是出口導向戰略的一個重要方面。同時，GATT／WTO關于反補貼、反傾銷等規則，則使出口導向的政策措施受到極大的約束。而且，隨著冷戰的結束，經濟競爭已經取代政治競爭成為國家利益的最高目標，美國也不可能像當年對待日韓那樣給其他發展中國家提供單方面的市場準入機會。可見，以往一些后起國家的工業化戰略，在經濟全球化背景下，難度越來越大，有的政策手段難以繼續使用，有的外部環境不再具備。傳統的工業化戰略面臨嚴峻的挑戰，必須尋求新的有效的工業化道路。
經濟全球化在挑戰傳統的工業化戰略的同時，又為發展中國家的工業化帶來新的機遇。
首先，隨著技術進步的加速，產品生命周期越來越短，制造業技術損耗風險越來越大，一些發達國家紛紛將傳統產業向國外轉移，為發展新經濟騰出空間。對發展中國家而言，產業的跨國轉移帶來了經濟發展的重大機遇。
其次，經濟全球化帶來了商業模式的重大變革，跨國公司為了在日益激烈的國際競爭中取得競爭優勢，將其生產布局日益細化，與以往在各個國家進行產業間分工不同，經濟全球化的推進，使跨國公司可以將一個產品的不同生產環節按照成本最低的原則在全球范圍內配置。同時，跨國公司越來越專注于技術開發、品牌經營和營銷網絡的建設，將制造活動盡可能地以OEM（原廠委托制造）方式外包給成本較低的發展中國家企業。由此帶來的變化是，發展中國家在制造業領域中的地位越來越重要，甚至成為一些高新技術產品的重要組裝與出口基地，產業內貿易取代產業間貿易越來越成為國際貿易發展的新動力。
第三，除了外來投資，更重要的是，發展中國家本土企業也得以越來越深地參與全球分工。以往，由于貿易保護程度較高，工業化國家與發展中國家主要是垂直分工關系，產業間貿易是國際貿易的主導形式。發展中國家的工業企業，如果不借助政府的扶持或強力保護，只能從事紡織、輕工等傳統產業，重化工業、機電工業大規模出口的可能性很小。為了應付不斷強化的國際競爭壓力，跨國公司除了向發展中國家轉移生產能力外，還大規模采取外部采購（outsourcing）的辦法，來維持其在核心生產環節的競爭力，這就使發展中國家的企業可以從跨國公司引進技術、管理。規范，在更多的產業中開展生產經營活動，更深地參與國際分工。
在經濟全球化背景下，發展中國家的工業化路徑與手段均發生了一些明顯變化，一是發展中國家工業化進程可能實現跨越式發展，迅速在某些新興產業占據一席之地。二是發展中國家工業化的主要任務，從以往推進產業升級轉變為推進產業鏈條的升級。三是發展中國家政府推進工業化的政策，從以往以產業差別待遇和扶持為主轉變為創造一個有利于發揮比較優勢的投資環境。
新選擇
談到加工貿易，人們往往容易將其等同于中國實行的保稅進口加工復出動。從本質上講，加工貿易是指一國進口中間投入品，加工組裝后再出口的生產與貿易活動。由于各國在稅制、管理體制等諸多方面的差別，各國關于加工貿易的政策、監管體制均有所不同。
隨著國際分工不斷深化、產業內貿易、公司內貿易不斷發展，加工貿易在國際貿易中的地位越來越重要，成為國際貿易的主要形式。跨國公司是經濟全球化的主導力量，1997年全球外國直接投資存量達到了1．6兆億美元，53000家跨國公司與其所屬的45萬家外國子公司的國際生產總值達到9．5兆億美元，外國子公司的加工產品出口額達到2兆億美元，占世界出口額的33．3％。跨國公司的公司內貿易在一國貿易中的比重越來越高。在很多發達國家的國際貿易中，一個從頭到尾產于一個國家之內的產品所占比重越來越低。
對于發展中國家而言，創造適合加工貿易發展的體制環境，促進加工貿易發展，是全球化條件下推進工業化的一條捷徑。首先，加工貿易是發展中國家接受跨國產業轉移的重要方式。發達國家對外轉移產業是分步的，而木可能一次將某個產業的上下游生產環節全部轉移出去。同時，發展中國家由于國內市場容量有限，決定了轉移進來的產業的市場不可能局限于發展中國家的國內市場，而必然有一部分是面向國際市場的。因此，轉移到發展中國家的產業，相當大的比重是從事加工貿易的。如果沒有適合開展加工貿易的條件，即高效率的進出口體制、投入品與產品的價格不受扭曲，發達國家的企業就難以向這樣的國家轉移產業。可以說，加工貿易是將發展中國家勞動力資源優勢與發達國家資本技術優勢相結合的最有效方式之一。其次，加工貿易適應了國際分工深化的趨勢。由于國際分工從產業間分工為主轉變為以產業內生產環節分工為主，除了特定的產業，如國防工業，即使是發達國家，既沒有必要也沒有可能在一個國家內部形成某個產業完整的產業鏈。發展中國家更不可以在很多制造業中形成完整的產業鏈，因為在全球化背景下這樣的產業是沒有國際競爭力的。因此，只有采取加工貿易的方式，發展中國家才能抓住國際分工深化帶來的發展機遇，在具有比較優勢的生產環節形成組裝與制造能力，參與國際分工。第三，加工貿易的發展將使發展中國家在世界制造業分工中的地位不斷提高。盡管在加工貿易發展初期，發展中國家所從事的生產制造活動，大多是附加價值較低、技術含量較低的生產環節，但隨著加工貿易規模的擴大，產業集聚效應必然會導致產業鏈向上下游環節的延伸，同時還會將一些本土產業納入加工貿易引致的國際生產活動，從而不斷提高技術含量和附加值。更為重要的是，當產業鏈較短時，加工貿易的生產活動具有“無根工業”或“飛地工業”的特點，在外部條件發生變化時，如工資水平上漲后極易發生遷徙，隨著加工貿易產業鏈的不斷加長，產業相互配套，使加工貿易活動得以扎下根來，成為本土制造業的一部分，從而將使發展中國家在國際制造業分工中占有一席之地。
巨大貢獻
自從1970年代末我國實行加工貿易政策以來，加工貿易取得了“爆炸式”的增長。加工貿易進出口總額從1980年的16．66億美元增加到2001年的2414．37億美元，增長了約145倍。相應于此，加工貿易在我國對外貿易中的比重已經從1980年的4．4％提高到2001年的47．4％，加工貿易出口占全部出口的比重更高達55．4％。
加工貿易的快速發展，在促進經濟增長、就業、稅收、創匯等方面的巨大貢獻，得到了社會各界廣泛的認同，但是，加工貿易究竟是解決就業壓力等問題的權宜之計，還是在全球化背景下中國實現工業化的一條有效途徑？人們對此存在不同的看法。也正因為對這一問題認識上的分歧，使得加工貿易的戰略地位一直未得到明確認識，導致我國加工貿易政策搖擺不定，不僅不利于加工貿易的健康發展，也不利于經濟整體發展。
透視我國加工貿易對工業化的作用，可歸納為以下幾方面：
第一，加工貿易直接帶動資源投入制造業，形成強大的具有國際競爭力的制造業能力。首先，加工貿易將大量農村閑置勞動力納入制造業。由于我國尚沒有關于加工貿易的專門統計，因此難以給出加工貿易從業人數的準確數據，但是，按有關部門和研究成果估計，加工貿易從業人員超過千萬人，其中，絕大多數人員是從以往的農業部門轉入制造業的。其次，加工貿易吸引大量資金（特別是外商投資）進入我國的制造業。20多年來，我國實際利用外資金額超過4000億美元，截至1999年底，合同利用外資中59．6％投資于工業。按照這一比例估算，實際投資于工業的外商直接投資約為2400億美元。加工貿易的發展，形成了強大的制造業能力，2001年加工貿易凈出口額達到535億美元，占全部國有及規模以上工業企業增加值的比重達到16．5％。如果考慮到從事加工貿易的企業在國內銷售的工業增加值，加工貿易對我國工業增加值的貢獻會更高。
第二，加工貿易促進了我國產業結構升級。我國的加工貿易是以紡織服裝輕工等勞動密集型產業起步的，經過20多年的發展，加工貿易的產業結構已經發生了深刻的變化，高新技術產品占有相當大的比重。考察加工貿易對產業結構升級的貢獻，集中體現在以下幾個方面。首先，加工貿易帶來大量新產品、新技術，形成了新的產業。在從事加工貿易的外資企業中，技術水平普遍高于國內原有水平。據國務院發展研究中心課題組對加工貿易企業的問卷調查，加工貿易企業的技術水平達到母公司先進水平的占21％，達到國內先進水平的占47％。加工貿易發展直接帶來了新興制造業的發展。最好的例子就是我國IT產業的發展。IT產業是國際化程度最高的產業之一，因而最適合發展加工貿易，90年代以來，大量外商來華投資于IT制造業，從事加工貿易，其中既有INTEL、IBM、NOKIA等著名跨國公司，也有大量“隱姓埋名”為跨國公司從事OEM生產的臺資企業。加工貿易的快速發展，使我國從一個電子工業相對落后的國家，迅速崛起為世界IT產業最重要的硬件制造基地之一，對國際IT產品市場具有巨大的影響力。加工貿易的快速發展帶來了我國出口結構的不斷改善，機電產品已經成為第一大類出口產品，2001年占我國出口總額的44．6％，高新技術產品出口比重不斷提高，且保持強勁的勢頭。加工貿易是機電產品出口的主要方式，機電產品出口的約3／4是采取加工貿易方式取得的，在機電產品出口大市深圳，加工貿易出口占機電產品總出口的近90％，而其中高新技術產品出口近50％。
其次，加工貿易提高了技術開發能力，促進了技術進步。據課題組調查，加工貿易企業中，有技術開發機構且能夠出口售技術專利的企業占1．27％，有技術開發機構并能提供企業所需大部分技術的企業占48．28％，這兩類合計比重達到近50％。另外，還有22．6％的企業有技術開發機構但只能提供企業所需部分技術。這些指標遠遠高于全國大中型企業的平均水平，1999年全國大中型企業有技術開發機構的只占32％。隨著加工貿易的不斷發展、競爭壓力的增強和投資環境的改善，大型跨國公司越來越重視在華設立研發機構，從事技術開發。愛立信、IBM、英特爾、惠爾浦、富士康等知名跨國公司都已經在華設立了研究發展機構，從整體上提高了我國研發水平，在IT等新興產業中，尤其明顯。對技術開發的重視促進了加工貿易的技術進步，據課題組調查，近年來，技術有很大進步的加工貿易企業占29．9％，有一定進步的占61．5％，保持原狀或有一定退步的分別占有7．3％和1．3％。
再次，加工貿易的技術與管理“外溢效應”促進了相關-企業的技術進步與產業升級。加工貿易的外溢效應主要通過三條途徑實現：第一條途徑是產品的擴散與競爭。由于大量加工貿易企業是兼顧國際國內兩個市場的，由加工貿易企業帶來的大量新產品投入國內市場，一方面培育了國內需求，另一方面也為國內企業開發與生產同類產品提供了示范，移動通訊市場的擴張與制造業的發展是最具說服力的例證。第二條途徑是加工企業對配套企業的訂貨要求與技術支持。國內企業之所以難以借助加工貿易進人國際市場，主要原因在于產品質量與交貨期達不到加工貿易企業的要求。據課題組調查，只有26．3％的加工貿易企業認為不必對配套企業提供技術支持。在認為需要對配套企業進行技術支持的加工貿易企業中，49％的企業對配套企業提供了技術支持，12．9％的企業準備提供技術支持。加工貿易的訂貨要求與技術支持，大大提高了國內配套企業的技術水平與產品質量，使其產品能夠達到國際市場的要求。第三條途徑就是技術與管理人員的流動，傳播了先進的技術與管理。
第三，加工貿易推動了全國的工業化進程。首先，加工貿易的發展，培養了大量的能夠適應工業化大生產的熟練勞動力。以勞動密集型產品為主是加工貿易的一個重要特點，而且，加工貿易企業的工人主要是從農村進城的“打工者”。加工貿易企業將這些農村勞動力轉化為適應工業化大生產的熟練勞動力。一方面，加工貿易企業非常重視對員工的培訓，據課題組調查，只有8．9％的加工貿易企業沒有對員工提供培訓。另一方面，由于加工貿易企業面向國際市場，因此，其技術、質量、管理基本上都具備國際競爭力，其員工在企業生產經營過程中親身體驗了工業化生產對工人的技能與紀律的要求，了解到面對國際市場的技術或管理。勞動力從加工貿易企業的流出，使得這些年輕的適應工業化的勞動力成為全社會推進工業化的寶貴財富。隨著我國勞動力市場的不斷完善，人員流動越來越普遍。加工貿易企業員工的流動性更強。據課題組調查，90％以上的企業存在員工流出。與大多數企業不同的是，大部分加工貿易企業的“打工者”在工作幾年后，往往會回到故鄉，其在打工期間學習到的工業化文明（如工業生產所要求的技能、紀律、意識、經營管理的知識等）隨之迅速擴散，這些回流的打工者不少人成為了鄉鎮企業的骨干，為廣大農村地區的工業化做出貢獻。
其次，加工貿易的發展為我國培養了大批適應國際化競爭的技術與管理人才。為了降低成本、提高競爭力，來華從事加工貿易的外商投資企業，大多實行人才本地化戰略，因此，大批本地員工走向了技術與管理的關鍵崗位，在實踐中得到鍛煉與提高，積累了面向國際市場生產與經營的寶貴經驗。而這些人才的流動則成為技術與管理擴散最為有效的途徑。據課題組調查，加工貿易企業流出的人員，首選仍然是外商投資企業，但有19．5％的企業認為其流出員工開始了自我創業，18．6％的企業認為其員工流向了私營企業，9．6％的企業認為其員工流向了國有企業。特別值得指出的是，近20％的加工貿易企業認為其流出員工開始了自我創業，說明加工貿易企業對于培養未來的企業家，同樣具有巨大的作用。
最后，加工貿易創造的大量順差為進口先進設備提供了條件，有利于促進國家的工業化進程。我國加工貿易的發展，為國家創造了大量的外匯，為推進工業化提高了必備的條件。僅1993年一2001年9年間，加工貿易累計實現貿易順差2558．33億美元，而同期全國貿易順差總額僅1818．71億美元，加工貿易創造的貿易順差占全部貿易順差的比重高達140．7％。如果沒有加工貿易的發展，我國絕對不可能積累現在這么大量的外匯儲備，在亞洲金融危機中能否獨善其身并對區域經濟穩定做出貢獻，也是存有疑問的。
1970年代末開始，我國實施了鼓勵發展加工貿易的政策，對用于加工貿易的進口實行保稅政策，免征進口關稅，同時對除少數敏感商品外絕大多數商品的進口取消配額等非關稅壁壘的限制。這些政策的實行，消除了我國高關稅、高非關稅壁壘政策對加工貿易進口的扭曲，使在華從事加工貿易的企業可以與世界其他各國處于平等競爭的地位，從而充分發揮了我國在國際分工中的比較優勢。
隨著我國對外開放的不斷擴大與深化，和國內經濟體制改革的推進，加工貿易不斷發展壯大。針對不斷出現的新形勢，加工貿易政策也做出了相應調整，例如，1994年稅制改革后，加工貿易進口保稅政策又納人了國內增值稅保稅的內容，針對加工貿易中存在的走私漏洞，引進了保證金臺帳制度、出口加工區政策等。加工貿易政策與監管體制的不斷調整與完善，是政府努力適應加工貿易發展要求的結果，對加工貿易的持續發展，起到了不可低估的作用。
但是，近年來，加工貿易政策與監管體制中的矛盾也越來越突出，從事加工貿易企業對現行政策與監管的意見越來越多，地方政府與中央政府、中央政府不同部門之間對加工貿易有關政策調整方向的分歧越來越大。實質上，這是由于加工貿易活動發生了很多新變化，對現行政策與監管體制提出了不少新要求。
加工貿易的變化及對政策與監管的新要求，歸納起來主要在以下幾個方面：
第一，加工貿易主體結構的變化：外商投資企業成為加工貿易的主要力量
加工貿易始于東南沿海地區的對外加工裝配活動，早期主要是以國內企業為主，雖然很多從事來料加工的國內企業實質上是由外商投資機器設備并進行生產管理的，但這些企業都掛靠在擁有外貿權的外貿公司旗下，由外貿公司負責其進出口手續。80年代外商投資企業在加工貿易中的比重一直不高，199o年才達到28．8％。隨著90年代初外商來華投資逐漸進人，外商投資企業在加工貿易中的比重迅速攀升，1994年即超過一半，達到56．l％。到2001年，外商投資企業在加工貿易中的比重已經達到73．3％。
從事加工貿易的外商投資企業內部，其結構也發生了較明顯的變化。80年代來華從事加工貿易的主要是港商，9O年代初中期大量臺商到大陸投資，90年代后期以來，越來越多的大型跨國公司來華投資，據統計，世界5O0強企業中，超過400家已經在我國進行了投資。
加工貿易主體的變化，對加工貿易的貿易方式、市場結構、產品結構和產業鏈條結構等均產生了深刻的影響。
第二，貿易方式的變化：來料加工為主變為進料加工為主
我國的加工貿易早期是以來料加工為主的，1980年來料加工進出口額為13．3億美元，占加工貿易總額的79.8％。來料加工的好處在于，中方企業不必為支付原材料采購費用，也不必為產品的銷路操心，這在中方企業規模有限、參與國際分工經驗不足的情況下，具有特殊的優勢。到80年代末期，這種貿易方式的結構發生了改變，1989年進料加工進出口額首次超過來料加工貿易額，達到53．l％。隨后，進料加工所占比重逐年提高，到2001年達到了71．4％。
進料加工比重的迅速提高，基本原因在于，外商投資企業比內資企業更傾向于進料加工貿易方式，2001年外商投資企業進料加工占其加工貿易總額的85．8％，內資企業進料加工占其加工貿易總額的28．7％。隨著外商投資企業在加工貿易中的地位越來越重要，導致加工貿易整體格局從以來料加工為主變為以進料加工貿易為主。
外商投資企業傾向于進料加工方式的基本原因在于，隨著我國國內市場規模越來越大、開放程度越來越高，外商投資企業越來越注重兼顧國內國外兩個市場，很多從事加工貿易的企業，在大量出口其產品的同時，也不斷增加在國內市場的銷售。兼顧兩個市場具有不少好處，一是可以通過市場規模的擴大實現生產的規模經濟，降低成本；二是可能擴大應付市場波動的回旋余地，例如，近幾年當國際IT市場萎縮時，國內市場的迅速擴張在一定程度上緩解市場波動帶來的負面影響；三是保持外匯平衡或結余，在中國政府中樹立良好的出口企業形象。中國政府一貫鼓勵出口，加人WTO后雖然鼓勵手段大大弱化，但這一政策取向并未改變，外資企業深知政府的政策取向。中國加人WTO后，按照承諾已經修訂了外商投資企業的有關法律條款，進一步允許外商投資企業內銷。據課題組調查，沿海地區不少目前從事來料加工的所謂“三來一補”企業，都已經或正在考慮改變注冊，成為外商投資企業，從事進料加工，同時可以內銷。可以預見，在不遠的未來，進料加工貿易的比重會進一步提高。
越來越多的加工貿易企業兼顧出口與內銷，對我國加工貿易政策與監管提出了更高的要求。相比百分之百出口的來料加工貿易方式，對部分內銷企業進料加工貿易的監管要更為復雜。我國政府試圖通過建立“出口加工區”的方式來解決監管效率和防止走私的矛盾，但由于未能充分考慮大量外商投資企業兼顧內銷的趨勢，“出口加工區”計劃進展緩慢，據調查，一些進人區內的企業最終又要求退出。
第三，產品結構的變化：從傳統產品為主變為機電產品為主
早期我國的加工貿易以紡織、服裝、玩具、鞋帽等勞動密集型產品為主，隨著越來越多的外商投資企業來華從事加工貿易，機電產品在加工貿易中的比重越來越高，2O01年，加工貿易出口機電產品882．7億美元，占加工貿易出口總額的60％，占全部機電產品出口的74．3％。加工貿易出口中，計算機、通訊設備、視聽產品占有重要地位，不僅使加工貿易出口產品檔次大大提高，而且使我國出口產品結構大大改善。
加工貿易產品結構的變化，對監管體制提出了新要求。我國現行的加工貿易監管辦法是在早期針對服裝等輕工產品的加工貿易發展起來的，手冊、合同等管理辦法針對傳統加工貿易產品是基本可以滿足需要的。但是，與傳統的服裝等產品相比，以IT產品為代表的機電產品生產具有“生產零庫存、采購全球化、訂單電子化”的特點，進口的中間投人品種類遠遠多于傳統的服裝等產品，同時對通關效率提出很高的要求。因此，對于很多從事機電產品加工裝配的企業而言，由于中間投人品種類多，手冊數量不夠，影響到企業的生產進度；很多企業進貨與出貨，均采用電子手段，根本沒有合同，為了應付管理部門，只好去作一份假合同，監管部門心知肚明，但受現行規定的約束，只好繼續要求企業提供這種沒有意義的合同；對于生產零庫存的企業而言，通關效率至關重要，上海IN－TEL曾經因為通關問題而停產，生產經營受到負面影響，不少跨國公司因為國內通關效率低下而不得不將其高端產品的生產經營活動放在香港，在內地只進行低端產品的加工貿易。上海市對外高橋保稅區內英特爾、JVC等49家大型跨國公司實施了“空運直通式”通關，通關時間由原來的平均96小時縮短為6小時，表明我國現行的通關管理體制還有很大的改進余地。
第四，加工貿易國內采購明顯提高
隨著加工貿易規模的不斷擴大，一方面，很多加工貿易企業在海外的配套企業也跟隨而來，在華投資設廠，另一方面，越來越多的國內企業技術水平、產品質量均大大提高，同時，有關政府部門通過舉辦供貨會等方式為供需雙方牽線搭橋，因此，90年代中期以來，加工貿易逐漸改變了以往“大進大出”的格局，國內采購快速提高。加工貿易國內增值率在1990年只有11％，1995年僅13．4％，而1998年已經提高到52．4％，ZO01年進一步提高到56．8％。加工貿易國內采購的不斷提高，在形成跨區域的采購網絡的同時，在我國沿海地區形成了一些產業特征明顯的產業聚集帶。
由于國內采購有利于企業降低生產成本，國內采購已經成為加工貿易企業普遍的現象，根據課題組調查，高達46．2％的企業將國內采購作為原材料和零部件的主要來源，高于其他采購方式。
國內采購存在兩方面的問題，一是國內配套產品檔次與附加價值有待提高。調查結果顯示，49．7％的企業國內采購的中間投人品是初級產品，40．9％的企業國內采購的投人品是勞動密集型產品，資本與技術密集型投人品僅占13．1％。二是國內采購在很多加工貿易企業采購中的比重還有待提高。將近一半（48．6％）的企業在國內采購原材料和零部件比重低于25％，約60％的企業在國內采購的機器設備的比重低于25％。
出口退稅政策和深加工結轉政策是制約加工貿易國內采購率提高的主要政策因素。據調查，75．9％的企業憑增值稅發票向國內企業采購中間投人品，30．8％的企業通過深加工結轉方式采購。出口退稅政策直接影響加工貿易企業是否進行國內采購的決策，由于來料加工不實行退稅，因此，與進料加工相比，來料加工國內采購率明顯偏低，國內采購比重高于50％的企業，進料加工企業中達到34．4％，而來料加工企業中只占20．5％。對于可以享受出口退稅的企業，出口退稅時間過長，占壓企業資金，也影響到企業國內采購行為，有的企業將本可以在國內采購的合同轉到境外采購，有的企業通過境外機構進行國內采購，即所謂的“香港一日游”。在課題組所列的10項影響國內采購的因素中，“出口退稅時間長”被受調查企業認為是第三位的障礙。
深加工結轉一直是加工貿易發展中的重要問題，也是加工貿易管理中的一個難題。深加工結轉是加工貿易國內產業鏈不斷加長的結果，近年來深加工結轉發展勢頭很猛，以深圳為例，2002年1月－5月，加工貿易“轉廠”配套出口（轉出）20．3億美元，相當于同期加工貿易出口值的15．09％；“轉廠”配套進口（轉人）32．3億美元，相當于加工貿易進口值的35．1％，增長24．97％。深加工結轉業務的發展，有利于提高加工貿易的附加價值。
為了防止加工貿易企業利用深加工結轉進行走私，我國對深加工結轉業務實行嚴格的手冊管理辦法。這種手冊管理方式對采購渠道單一、品種簡單的企業比較適用，但對于越來越普遍的采購渠道較多、所需零部件繁多的企業而言，經常會遇到手冊不敷使用、采購不能如期完成的問題。例如，北京JVC在國內有50家配套企業，其中20家是深加工結轉關系，涉及250種零部件，受手冊不足的限制，部分中間投人品轉向國外采購或“香港一日游”。另外，目前關于轉廠必須由海關指定的保稅監管車運送的規定，不但增加了運輸成本，而且延長轉廠時間。據調查，深加工結轉手續繁瑣是影響企業進行國內采購的第四位障礙。
對于結轉方式采購的國內原材料和零部件，以往對轉廠環節免征增值稅，從2000年開始對加工貿易企業深加工結轉業務實行“免、抵、退”。在手續繁瑣問題沒有得到緩解的情況下，又將出口退稅問題5；人了深加工結轉業務之中，進一步影響了企業進行國內采購的積極性。
總之，現行出口退稅政策和深加工結轉政策的有關規定和管理辦法，已經越來越不適應加工貿易加長國內產業鏈的要求，越來越成為制約加工貿易企業采購的障礙。特別是近年的某些政策調整新動向，與國家鼓勵加工貿易延長國內產業鏈、推進工業化的宏觀目標是背道而馳的。
第五，加工貿易向下游延伸勢頭初露端倪
隨著加工貿易規模的持續擴大，我國初步顯現出世界級制造業基地的前景，跨國公司逐漸開始將作為重要的采購基地。為了降低成本，跨國公司開始考慮在華建立國際采購與配送中心。發展跨國公司的國際采購與配送中心業務，實質上是將加工貿易向下游產業鏈延伸，有利于進一步提高加工貿易的國內價值鏈。同時，也有利于進一步利用跨國公司的國際營銷網絡，促進加工貿易的更快發展。例如，零銷業巨頭沃爾瑪（Wal－Mart）計劃在深圳建立國際采購與配送中心，每年可帶動出口100億美元。
[關鍵詞]成本控制原則方法
一、成本控制的原則
1.收支對比的原則。每發生一筆金額較大的成本費用,都要查一查有無相對應的預算收入,是否支大于收。在分部分項工程成本核算和月度成本核算中,也要仔細地進行實際成本與預算收入的對比分析,以便從中探索成本節超的原因,糾正項目成本的不利偏差,提高項目成本的降低水平。
2.全面控制的原則。即項目成本的全員控制和項目成本的全過程控制。項目成本是一項綜合性的指標,它涉及到項目組織中各個部門、單位和班組的工作業績,當然與每個職工的切身利益有關。施工項目成本的高低需要施工人員的群策群力共同關心。工程項目確定以后,自施工準備開始,到工程竣工交付使用后的保修期結束,其中每一項經濟業務,都要納入成本控制的軌道。從工程管理角度上講,這就要求項目部在每次會議上要求各個職能部門、各施工隊和班組,人人要齊心協力,團結一致,工種之間相互配合支持,能節約的盡量節約,盡量降低施工項目的成本,提高工程施工的利潤,不能只流于口頭上,一定要落實到實際施工控制中去。
3.以施工過程控制為重點的原則。就是重點放在施工過程階段,因為施工準備階段的成本控制制是施工過程階段的成本控制作準備的,而竣工階段的成本控制由于盈虧已基本成定局,即使發生了偏差,糾正為時已晚。因此,施工過程階段成本控制的好壞,對項目經濟效益的高低具有關鍵的作用。所以在施工過程中要采取各種有效措施,加大管理力度,及時檢查各項措施的落實情況,保證工程的經濟效益。
4.目標管理原則。目標管理是貫徹執行計劃的一種方法,它把計劃的方針、任務目標和措施等逐一加以分解,提出進一步的具體要求,并分別落實到執行計劃的有關部門、單位和個人。在開工前的施工準備階段,對整個工程施工都要認真細致地作出計劃,對各職能部門、施工隊及班組進行施工目標的安排落實,讓參加施工的每位管理人員及生產者都做到心中有數,生產有目標,施工的整個過程有計劃。
5.節約的原則。節約人力、物力、財力的消耗,是提高經濟效益的核心,也是成本控制的一項最主要的基本原則。一是嚴格執行成本開支范圍、費用開支標準和有關財務制度,對施工過程中各項成本費用的支出進行了限制和監督。二是提高施工項目的科學管理水平,優化施工方案,提高生產效率。三是采取預防成本失控的技術組織措施,制止可能在施工中發生的一切浪費。要想提高經濟效益,節約人工、物力、財力的消耗是重中之重,也是成本控制的核心。我們根據多年的施工歷程,總結出的一條成功的經驗就是從各方面加強管理和節約。在保證按時完成施工任務的前提下,盡量壓縮施工人員,提高生產效率,減少人工費的支出;材料損耗控制到最低限度,料物的收支掌握平衡,財務專職管理人員按旬和月進行資金收支分析,出現偏差及時調整,盡量控制收大于支的最佳狀態,所以有效降低了項目成本。
6.例外管理原則。不經常出現的問題稱之“例外”問題。在工程施工中,材料價格突然猛漲,超過了物價上漲指數,資金發生了失控現象等等。為避免此種情況的發生,可以采用科學系統的成本預測方法加以解決,根據市場隨時變化的行情進行分析研究,在材料價格未暴漲之前把工程所需物料盡可能多進一些,以免造成更大的經濟損失。
7.責、權、利相結合的原則。要使成本控制方法真正發揮及時有效的作用,必須嚴格按照經濟責任制的要求,貫徹責、權、利相結合的原則。在工程項目施工過程中,項目經理、工程技術人員、業務管理人員以及各施工隊和生產班組都負有一定的成本控制責任,從而形成整個項目的成本控制責任網絡。另外,各管理部門、施工單位、班組在肩負成本控制責任的同時,還應有成本控制的權力,即在規定的權力范圍內能自主決定費用的開支。最后,項目經理還要對各部門、各作業隊及各班組進行定期的成本檢查和考評,并與工資分配緊密掛鉤,實行有獎有罰。只有這樣,才能取得較好的經濟效果。
二、項目成本控制
1.材料控制
實踐證明,施工所用的原材料費用占整個項目成本中的比重最大。所以,材料成本的節約,也是降低項目成本的關鍵。在施工準備階段按預算工程量及配合比先做出各種材料的用料計劃,并把原材料的消耗率降到最低點。進料時選派可靠并富有經驗的收料人進行把關,收料人不僅嚴把質量關,而且還嚴把進料數量關。針對這些不利工程成本降低的因素,我們要采取相應的措施,發現問題及時制止處理,杜絕此類事情的發生。在堆放料物的地方,為防止施工現場的車輛碾壓入土造成材料浪費,采取了放料場地灑水壓實的辦法。為防止材料被盜,安排了專職警衛人員日夜值班。為了降低材料價格,首先在進料前安排專人到有關料源場地調查了解行情,然后對料源價格、質量、道路進行綜合分析對比,在保證質量的前提下,用價格最低、運距最短,道路及場地最好的定為用料的料源,以節約材料的成本。另外,為提高模板及零部件利用率,我們定時發動管理人員利用休息時間開展義務大回收活動,把工程所用的料物根據工程進展順序分類搬運并擺放整齊,以提高料物的使用和周轉率;不用的料物回收到指定地點,避免影響場地的整潔,這樣,為降低材料的成本起到積極的作用。
2.人工費控制
在工程施工中我們采取了以下幾項措施,一是首先盡量控制施工人員的數量,盡量選擇多面手的生產人員,提高生產效率,避免生產人員窩工怠工現象;二是采用多招用熟練的臨時工,少用正式職工的辦法。因為職工的工資+施工補助+夜班津貼+星期天加班等費用總和大于臨時工支出的種費用,這也是降低成本的一項措施;三是執行本單位制定的獎罰制度,按多勞多得的分配原則,激勵生產人員的積極性;四是盡量減少管理人員,以提高管理及生產工效來控制成本。
3.機械臺班費控制
在施工中對工程所用的機械,我們采用了以下方法:一是機械進場根據工程施工的計劃安排及施工項目的先后順序,用時提前3天進場,最大限度地發揮機械效能,增加機械的運轉率,減少機械的閑置,這樣對施工場地也好安排。同時,根據實際工程進展情況盡量減少機械的臺數,提高機械的利用率,以節約機械調遷費和使用費;二是實行機械租賃制,這樣做的好處是租施工機械費用低,買機械支出費用高,這種辦法既實用又經濟;三是根據施工現場的實際情況,盡量用當地的網電作施工電源,不用發電機組發電,因為自發電的成本比網電的電費高;四是對各種機械的操作人員在開工前進行短期的培訓,使之更加熟練、規范的操作。防止降低機械的利用率。同時在施工準備階段要求各種施工機械的操作人員維修并保養好機械,易損件提前備好,施工中能始終保持機械的完好狀態,最大限度地發揮機械的效能。
