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第1篇

施工組織設(shè)計(jì)

疏浚工程擬采用4方抓斗船開挖，配合泥駁施工，疏浚土外拋于附近壩田、深潭或采用吹泥船吹至附近的壩田。工程施工應(yīng)嚴(yán)格按《疏浚工程技術(shù)規(guī)范》（JTJ319-99）、《水運(yùn)工程爆破技術(shù)規(guī)范》（JTS204-2008）有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，同時(shí)必須在施工過程中實(shí)行自檢、互檢、專檢，對不符合質(zhì)量要求的淺段，不能竣工驗(yàn)收。在施工組織方面，首先形成明確的施工計(jì)劃，并對施工方提供的材料進(jìn)行審批。隨后，開展技術(shù)交底工作，交接完成后即可提出開工申請。最后，相關(guān)部門應(yīng)注意做好施工過程中以及施工結(jié)束后的質(zhì)量檢查工作。

航標(biāo)工程

1．航標(biāo)設(shè)計(jì)

西江下游（肇慶至虎跳門）航道整治工程航標(biāo)工程共配布航標(biāo)144座，已有5年使用時(shí)間，受自然條件和產(chǎn)品老化等因素影響，上述航標(biāo)受損較多，原主要的備用器材也已經(jīng)耗完。根據(jù)此次航道整治工程涉及的西江航道局、江門航道局、佛山航道局和廣州航道局向廣東省航道局請示的相關(guān)文件，本遺留工程中航標(biāo)工程主要包括：

（1）航標(biāo)的改造、改建、修復(fù)；

（2）塔標(biāo)標(biāo)路、擋土墻、安全護(hù)欄的修復(fù)、新建指路牌；

（3）航標(biāo)及備用器材的購置。

2．配布類別

西江下游航標(biāo)原設(shè)計(jì)為按內(nèi)河一類標(biāo)志進(jìn)行配布設(shè)計(jì)，本次航標(biāo)工程仍按原航標(biāo)配布類別進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3．設(shè)計(jì)原則

（1）特殊情況除外，對撞毀的航標(biāo)按照原設(shè)計(jì)方案進(jìn)行重建，對部分損壞的航標(biāo)進(jìn)行改造、修復(fù)。

（2）對于損壞的航標(biāo)，各區(qū)域局已修復(fù)好，但資金尚未解決的，可列上，并在備注中說明。

（3）航標(biāo)備用器材的備用量按原設(shè)計(jì)的備用率計(jì)算，即統(tǒng)一按照50％。

（4）由于無大比例放大測圖及勘察資料，施工中應(yīng)根據(jù)每座塔標(biāo)所處的實(shí)際地形進(jìn)行調(diào)整，其工程量實(shí)行現(xiàn)場計(jì)量。

尾工工程

1．碼頭的現(xiàn)狀與功能要求

本碼頭位于西江下游高明市區(qū)太平州荷城公園河段，使用岸線長度約45m，現(xiàn)狀為西江航道局高明航道站的簡易工作碼頭，碼頭目前設(shè)置兩級(jí)漿砌石平臺(tái)及簡易滑道，上游設(shè)置一高樁式引橋（頂標(biāo)高8.2m），碼頭前沿水域停靠工作船及放置浮標(biāo)等器材。原碼頭建設(shè)年代較早，設(shè)施陳舊，目前不能適應(yīng)航道日常維護(hù)工作的要求，需要進(jìn)行必要維修。根據(jù)高明航道站的要求，本碼頭需設(shè)置兩個(gè)靠船墩（兼顧系船功能），后方設(shè)置碼頭平臺(tái)作為堆場及設(shè)備檢修工作平臺(tái)。

2．平面布置

本碼頭平面順岸布置，碼頭泊位長40m，碼頭結(jié)構(gòu)由兩個(gè)靠船墩組成，靠船墩兩端部的連線長23m，后方平臺(tái)長40m，平臺(tái)至岸堤止。碼頭平面布置詳見施工圖紙。碼頭前沿線部分水域需進(jìn)行浚深，以滿足船舶吃水要求。碼頭所在河段河床較為穩(wěn)定，水深良好。另外碼頭回旋水域距離主航道約100m，作業(yè)不影響主航道的正常通航。擬加固碼頭前沿港池底高程-2.82m。回旋水域?qū)挾?2.5m，底高程為-2.82m，前沿停泊水域16.0m。碼頭結(jié)構(gòu)長23m，后方平臺(tái)長40m。

3．作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

碼頭的泊穩(wěn)和作業(yè)條件主要考慮的自然條件包括風(fēng)、浪、水流的大小及其分布特征。風(fēng)速風(fēng)向?qū)Υa頭作業(yè)影響較大，當(dāng)風(fēng)力大于6級(jí)時(shí)碼頭停止作業(yè)。本碼頭位于三角洲河網(wǎng)水道，河道水面寬度約600m，自生風(fēng)浪較小。漲、落潮平均流速較小，水平平緩，對船舶的靠泊影響不大，水流對碼頭作業(yè)的影響比較小。根據(jù)自然條件和作業(yè)要求，通過上述分析，考慮風(fēng)、雨、霧、雷暴、水等各種因素的影響，本碼頭結(jié)構(gòu)加固后年可作業(yè)天數(shù)不小于320d。

實(shí)船試驗(yàn)

1．試驗(yàn)?zāi)康?/p>

（1）驗(yàn)證航道整治后的航道的技術(shù)參數(shù)（主要指彎曲半徑和寬度）的合理性，重點(diǎn)驗(yàn)證橫坑河段的航道技術(shù)參數(shù)。

此外西江下游在項(xiàng)目設(shè)計(jì)前沿河均為單橋，現(xiàn)在高明西江大橋、九江大橋、南門大橋均出現(xiàn)建設(shè)雙橋在同一區(qū)間水域，這和過去航道選線按規(guī)范單橋布線有所區(qū)別，因此在實(shí)船試驗(yàn)中考慮對這三座雙橋橋區(qū)水域進(jìn)行上下行會(huì)船試驗(yàn)。

（2）檢驗(yàn)全線航道航標(biāo)配布的合理性。

（3）綜合驗(yàn)證西江下游航道是否達(dá)到3,000t級(jí)江海輪的雙線航道通航要求。

2．試驗(yàn)范圍

本次試驗(yàn)河段為西江下游（肇慶至虎跳門）全程河段長168km，主要有兩段航段組成，其中從肇慶二橋至百頃頭長123km，百頃頭至虎跳門口（即虎跳門水道）長45km。重點(diǎn)試驗(yàn)河段為虎跳門水道的橫坑河段，起點(diǎn)從馬田水閘對開27#標(biāo)至荷麻溪大橋上游的33#標(biāo)，全長約4.4km，詳見圖2。

第2篇

1.筑壩工程。筑壩是按調(diào)整水流分布，改善航行條件的需求，將石料拋筑在具有土工布護(hù)底的局部河床上的工程措施。各壩體上下游河段水文情勢將發(fā)生變化，將局部改變水的流向，使局部流場發(fā)生變化。丁壩、潛壩和梳齒壩體上、下游可能形成一些回水區(qū)或緩流區(qū)，并抬升部分河段水位，增加水深。河床地形發(fā)生變化，建壩后局部河岸被壩體占用，岸邊的水生植被被損毀，對部分產(chǎn)卵魚類不利。丁壩、潛壩等會(huì)造成一些原有的產(chǎn)卵場的功能發(fā)生變化或喪失；丁壩壩體上游靠岸側(cè)水流減緩，若漂流性魚卵漂浮至此容易下沉，從而影響魚類的孵化。

2.守護(hù)工程。護(hù)岸是保護(hù)河岸，防止波浪、水流侵蝕的工程。主要作用是控制河勢，不使河床邊界發(fā)生任意變化，保持河勢穩(wěn)定在滿意的狀態(tài)；抑制崩岸，防止水流淘刷和波浪沖勢河岸；防止主流頂沖河岸，尤其洪水主流頂沖的險(xiǎn)工地段，需要修建護(hù)岸工程，有效保護(hù)堤防安全。護(hù)底是護(hù)岸的基礎(chǔ)部分，是從坡腳向外直至深槽的防護(hù)體，遏制河底的過度沖刷。護(hù)岸、護(hù)坡、邊灘和低灘守護(hù)主要改變原有岸坡結(jié)構(gòu)，整治使得自然復(fù)雜的河流形態(tài)和流場朝單一化方向發(fā)展，其守護(hù)行為一般不會(huì)對河道水文情勢造成大的改變。施工會(huì)改變產(chǎn)卵基質(zhì)等棲息生境；邊灘的硬化對水生維管束植物產(chǎn)生影響，使其生物量減少，間接影響喜好在此產(chǎn)沉性卵或粘性卵魚類的繁殖發(fā)育，導(dǎo)致區(qū)域魚類資源量的下降；破壞底棲動(dòng)物的主要生存場，底棲動(dòng)物種類、數(shù)量下降，致使魚類減少。拋石、沉排等工序會(huì)改變局部地形，增加河床糙度，改變河床底質(zhì)結(jié)構(gòu)。

3.疏浚吹填工程。疏浚后河段水深增加，流速減緩，流量增大；施工使懸浮物濃度升高，影響浮游生物；疏浚處原有的底棲生物被損毀；對工程區(qū)域魚類有驚擾。

4.航道爆破工程。爆破工程主要導(dǎo)致河道部分地形發(fā)生變化，原有的急流環(huán)境變?yōu)榫徚鳌Ｊ┕ぶ芯植繎腋∥餄舛壬撸绊懜∮紊铮还こ陶ǔ甘沟讞锉粨p毀，附近一定區(qū)域的底棲生物被掩埋；施工前如未采取驅(qū)魚措施，將炸死或炸傷過往魚類。

二、需重點(diǎn)研究的方向

1.長江江豚保護(hù)研究方向。長江江豚：種名，屬于哺乳綱、鯨目、鼠海豚科中江豚屬中的窄脊江豚的一個(gè)亞種。長江江豚是江豚生活在淡水中的唯一亞種，2013年7月被IUCN的受脅物種紅皮書列為極危物種。長江江豚僅分布于長江中下游干流及洞庭湖和鄱陽湖，目前主要分布在宜昌至上海段，其中宜昌至鄂州段江豚的密度最低。江豚為近岸型豚類，分布密度隨水深的增加而遞減。長江江豚遷移范圍較小，在彎曲河道的邊灘緩水區(qū)、分汊河道的干支流交匯水域的分離區(qū)和滯留區(qū)，以及心灘的分流區(qū)之間往返遷移。長江江豚一般在春季繁殖，分娩持續(xù)時(shí)間較長，4～5月份為產(chǎn)仔盛期。江豚喜單獨(dú)活動(dòng)，有時(shí)也結(jié)成2～3只的小群，主要以青鱗魚、梭魚、銀魚等魚類和蝦、烏賊等為食。①長江江豚保護(hù)策略研究。對長江江豚的歷史及現(xiàn)狀進(jìn)行資料查找和實(shí)地考察，得出長江江豚的種群分布情況、生長狀況及數(shù)量的系統(tǒng)資料及變化趨勢；研究三峽大壩蓄水對長江江豚棲息地及索餌場造成的影響；從人類活動(dòng)和自然變遷的層面初步分析江豚資源減少的影響因素。基于長江江豚現(xiàn)狀調(diào)研、社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響和技術(shù)方法，分析棲息地保護(hù)、異地遷建保護(hù)、人工繁殖三大保護(hù)措施的利弊。提出包括水利調(diào)度、加強(qiáng)行政管理、維護(hù)生態(tài)系統(tǒng)等在內(nèi)的江豚總體保護(hù)策略及近期保護(hù)側(cè)重方向，根據(jù)不同地區(qū)的生態(tài)環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，分江段制定近期及遠(yuǎn)期江豚保護(hù)方案。②航道整治工程對江豚的生態(tài)補(bǔ)償方案研究。采用資料查找的方法調(diào)查歷史上人類活動(dòng)較少時(shí)江豚的數(shù)量及活動(dòng)水域，將個(gè)體江豚所需的活動(dòng)水域作為江豚的原始生態(tài)足跡值，再參考人類生態(tài)足跡的計(jì)算方法，根據(jù)現(xiàn)有的江豚生活需求推算出所需的生態(tài)足跡值，并對原始值進(jìn)行修正，得出合理的生態(tài)足跡值，再計(jì)算生態(tài)赤字或生態(tài)盈余值，得出目前長江適應(yīng)江豚的生存空間。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等核算出江豚保護(hù)所需總費(fèi)用；確定人類活動(dòng)（工程建設(shè)、沿江排污、經(jīng)濟(jì)行為等）對江豚影響所占的權(quán)重，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)法、建立模型法、實(shí)地考察法等方法定量分析航道整治工程對江豚生態(tài)足跡的影響，最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費(fèi)用。③航道整治工程對江豚累積影響研究。分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進(jìn)行研究。采用情景分析法，考慮生物資源自我修復(fù)，通過資料和實(shí)地考察研究航道整治工程對底棲動(dòng)物等生物資源量的影響。分析長江江豚的食物鏈，確定航道整治工程對江豚的累積影響。綜合考慮江豚被餓死的可能性和危險(xiǎn)捕食給江豚帶來的擦傷、撞擊、螺旋槳誤傷等傷亡，確定航道整治工程對江豚覓食場所的累積影響。調(diào)查已建筑壩工程對江豚遷移路徑的影響，結(jié)合江豚遷移路徑要求的流速、水深等水文條件和航道整治工程的建設(shè)情況，通過環(huán)境數(shù)學(xué)模型法確定航道整治工程對江豚遷移路徑的累積影響，得出遷移路徑被壓縮的空間值。④適宜江豚生存的生態(tài)江段選取研究。根據(jù)江豚生存適宜的底質(zhì)、邊灘、流速、水溫、泥沙等水文條件，對各江段水文情勢等進(jìn)行調(diào)研，采用數(shù)學(xué)模型法初步確定若干現(xiàn)狀條件下的適宜江豚生存的生態(tài)保護(hù)江段。由于時(shí)間推移，河流環(huán)境發(fā)生變化，根據(jù)現(xiàn)有的河流水文資料，運(yùn)用環(huán)境數(shù)學(xué)模型法，模擬河流水文水動(dòng)力變化趨勢，分析生物資源變化情況，結(jié)合江豚適宜的生存條件，重新確立若干未來?xiàng)l件下適宜江豚生存條件的生態(tài)保護(hù)江段。綜合考慮江豚保護(hù)、航道整治工程建設(shè)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)、社會(huì)影響等方面，采用實(shí)地考察和對比分析等方法，優(yōu)化選取適宜江豚生存條件的最優(yōu)生態(tài)保護(hù)江段。

2“.四大家魚”保護(hù)研究方向。“四大家魚”指的是青魚、草魚、鰱魚、鳙魚四類魚，是我國主要的淡水養(yǎng)殖和捕撈對象，在淡水漁業(yè)中占有很大的比重。長江是我國四大家魚的主要天然原產(chǎn)地，是寶貴的天然物種種質(zhì)資源庫。“四大家魚”屬典型的產(chǎn)漂流性卵魚類，繁殖季節(jié)在每年4月下旬至7月上中旬，此時(shí)江水的平均溫度為18～27℃，產(chǎn)卵盛期水溫為21～24℃。一般認(rèn)定，“四大家魚”產(chǎn)卵期的適宜流速最小為30cm/s，最大為60cm/s。研究發(fā)現(xiàn)“四大家魚”的產(chǎn)卵環(huán)境多為河床地形、水流流態(tài)較為復(fù)雜，動(dòng)能梯度和弗勞德數(shù)較小、流速梯度和能量損失較大的河段。①“四大家魚”保護(hù)策略及生態(tài)補(bǔ)償研究。A：“四大家魚”保護(hù)策略研究，采用資料收集、實(shí)地考察等方法，調(diào)查目前四大家魚“三場一通道”的分布情況及三峽工程蓄水對“四大家魚”產(chǎn)卵場分布區(qū)域的影響；初步分析人類活動(dòng)中（工程建設(shè)、水體污染、非法捕撈等）對“四大家魚”種群變化的影響因素。“四大家魚”的保護(hù)主要分為對“三場一通道”的生態(tài)保護(hù)和人工增殖放流。基于“四大家魚”影響因素的初步研究，通過對生態(tài)環(huán)境、社會(huì)影響及經(jīng)濟(jì)技術(shù)的綜合分析，針對種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)及一般江段提出系統(tǒng)保護(hù)方案。同時(shí)，對現(xiàn)有人工增殖放流站進(jìn)行考察，研究存在問題并提出解決措施。B：“四大家魚”生態(tài)補(bǔ)償方案研究，采用直接市場法、替代市場法、假想市場法等對“四大家魚”生態(tài)補(bǔ)償費(fèi)用進(jìn)行核算；通過人類活動(dòng)對“四大家魚”主要影響因素的定性分析，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)法、建立模型法、實(shí)地考察法等定量研究出航道整治工程在人類活動(dòng)中對“四大家魚”影響所占的權(quán)重；最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費(fèi)用。②航道整治工程對“四大家魚”的累積影響研究，分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進(jìn)行研究。由于“四大家魚”主要以底棲生物和浮游生物為食，采用情景分析法，在考慮生物資源自我修復(fù)的情況下，通過資料查找和實(shí)地考察研究守護(hù)工程、疏浚吹填工程、航道爆破工程等對底棲動(dòng)物和浮游動(dòng)物等生物資源量的影響，確定航道整治工程對“四大家魚”索餌場的累積影響。通過資料查找和實(shí)地考察對三峽大壩蓄水后“四大家魚”產(chǎn)卵場分布情況進(jìn)行調(diào)研，分析已建的嘉魚至燕子窩段航道整治工程、羅湖州水道整治工程等對“四大家魚”產(chǎn)卵場的影響。根據(jù)“四大家魚”產(chǎn)卵場所需水文環(huán)境（底質(zhì)、流量、水溫、泥沙等）及相關(guān)整治工程的建設(shè)情況，采用環(huán)境數(shù)學(xué)模型法確定航道整治工程對“四大家魚”產(chǎn)卵場的累積影響，分析航道整治工程建設(shè)的閾值。

3.中華鱘保護(hù)研究方向。白鱀豚屬哺乳綱、鯨目、白鰭豚，國家Ⅰ級(jí)保護(hù)動(dòng)物，是世界上現(xiàn)存的4種淡水豚數(shù)量最少的物種。歷史上從宜昌到長江入海口曾經(jīng)廣泛分布。受人類活動(dòng)的影響，其種群數(shù)量和分布區(qū)域逐漸縮小。上世紀(jì)90年代，白暨豚在洞庭湖與鄱陽湖湖區(qū)絕跡，在長江分布范圍的上限移至葛洲壩下游170km處的荊州附近，其下限縮減到南京附近。2000年至2004年的幾次觀測中，其主要聚集在銅陵段、鄱陽湖段和洪湖段3個(gè)區(qū)域。白暨豚目前現(xiàn)存數(shù)量很難估計(jì)，但一般認(rèn)為已經(jīng)功能性絕滅。①中華鱘保護(hù)策略研究。采用資料查找和實(shí)地考察等方法，調(diào)查中華鱘的歷史及現(xiàn)狀，得出中華鱘的種群分布、數(shù)量及生長狀況的系統(tǒng)資料和變化趨勢；研究三峽蓄水、葛洲壩下游河勢調(diào)整，導(dǎo)致中華鱘棲息地、生殖洄游及產(chǎn)卵場的變化；從人類活動(dòng)和自然變遷等層面，分析中華鱘資源減少的影響因素。基于中華鱘的現(xiàn)狀調(diào)研、社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響和技術(shù)方法，綜合分析建立自然保護(hù)區(qū)、研究人工繁殖及放生技術(shù)、探索野生中華鱘卵孵化、苗種培育及自然繁殖技術(shù)等保護(hù)措施的利弊，提出包括水利調(diào)度、行政管理、生態(tài)系統(tǒng)維護(hù)等在內(nèi)的中華鱘總體保護(hù)策略。研究保護(hù)產(chǎn)卵場和自然繁殖活動(dòng)、降低孵化后死亡率的可行措施，在結(jié)合生態(tài)環(huán)境和社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，制定貼合中華鱘近期及遠(yuǎn)期的保護(hù)方案。②航道整治工程對中華鱘的生態(tài)補(bǔ)償方案研究。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等對中華鱘生態(tài)補(bǔ)償費(fèi)用進(jìn)行核算；通過對中華鱘影響因素的定性分析結(jié)果，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)法、建立模型法、實(shí)地考察法等定量分析航道整治工程對中華鱘的影響，確定其在所有人類活動(dòng)中對中華鱘影響所占的權(quán)重，最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費(fèi)用。

4.護(hù)坡、護(hù)底工程研究方向①各生態(tài)護(hù)坡材料的比選及適應(yīng)性研究。生態(tài)護(hù)坡工程建設(shè)必須考慮邊坡的穩(wěn)定性、安全性、經(jīng)濟(jì)性，并考慮選取植物的生態(tài)性、形態(tài)性、地域性，原則上生態(tài)護(hù)坡的植被要求抗逆性強(qiáng)、生長迅速、自繁能力強(qiáng)、適應(yīng)粗放管理，日后管理簡單。國內(nèi)外新型的生態(tài)護(hù)坡技術(shù)有液壓噴播植草護(hù)坡、土工網(wǎng)墊植草護(hù)坡、石籠（雷諾墊）護(hù)坡、加筋纖維毯護(hù)坡、香草根技術(shù)護(hù)坡等，調(diào)研這些生態(tài)護(hù)坡技術(shù)對氣候、土質(zhì)、地形、水位、流速等外界環(huán)境要求，分析各自的優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍。采用室內(nèi)實(shí)驗(yàn)的研究方法，構(gòu)建物理模型，利用水槽概化模型模擬出各段航道運(yùn)營情況，探究不同水流條件下各類生態(tài)護(hù)坡的適應(yīng)性（抗沖刷能力、抗風(fēng)浪能力、消落帶消能能力、生態(tài)修復(fù)特性等），并在典型航道進(jìn)行試驗(yàn)以驗(yàn)證結(jié)論。綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素分析各航道整治工程所適合的生態(tài)護(hù)坡的可行性，計(jì)算具有各特殊性能要求的生態(tài)護(hù)坡工程施工、維護(hù)的費(fèi)用，遴選出符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)性的生態(tài)護(hù)坡工程類型。②護(hù)底工程結(jié)構(gòu)及生態(tài)修復(fù)特性研究，護(hù)底工程生態(tài)化建設(shè)不僅對工程的安全性具有要求，其生態(tài)化改造也十分重要。護(hù)底結(jié)構(gòu)既要盡量減少對水流的干擾，以降低護(hù)底結(jié)構(gòu)外緣的沖刷，又要確保護(hù)底結(jié)構(gòu)外緣的沖刷應(yīng)遠(yuǎn)離穩(wěn)定區(qū)以保證建筑物安全。其排體既要具有良好的穩(wěn)定性、排水性、保沙性，又要適合微生物附著以及具有生物保護(hù)功能（例如防止江豚的危險(xiǎn)捕食等）。通過室內(nèi)試驗(yàn)（受力試驗(yàn)等），采用科學(xué)方法考察各生態(tài)護(hù)底軟體排的完整性、搭接處安全性、排邊穩(wěn)定性以及護(hù)底的防護(hù)效果，以研究軟體排構(gòu)造及布局的穩(wěn)定性。在此基礎(chǔ)上，調(diào)研長江航道整治工程中已實(shí)施的護(hù)底工程技術(shù)，包括其磨損程度和各護(hù)底工程的生態(tài)修復(fù)效果（淤積、底棲生物、周邊生境等），綜合分析各護(hù)底工程的優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍。綜合穩(wěn)定性和生態(tài)性，優(yōu)化護(hù)底工程軟體排的構(gòu)造及布局。

三、結(jié)論與建議

1.長江航運(yùn)的發(fā)展和航道的建設(shè)在取得巨大的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，對長江航道的生態(tài)環(huán)境也帶來了一定程度的不利影響，但目前其影響范圍和程度均未有明確的定義。

第3篇

【關(guān)鍵詞】景洪水電站；引航道；澆筑強(qiáng)度；工期調(diào)整；工期分析；費(fèi)用索賠

1.引言

對于建設(shè)工程而言，工期變更特別是工期壓縮后，采取趕工是很普遍的現(xiàn)象，但隨之帶來的是費(fèi)用變化，承包商一般均會(huì)提出費(fèi)用索賠要求，業(yè)主在審核趕工費(fèi)用索賠時(shí)必須依照現(xiàn)行法律法規(guī)和審計(jì)規(guī)定進(jìn)行費(fèi)用審核計(jì)算，定量計(jì)算就成為各方樂意接受的方法。對于單一工程項(xiàng)目，考慮使用施工強(qiáng)度測算資源投入強(qiáng)度，從而計(jì)算趕工投入費(fèi)用，本案例將證明這種方法有效可行。

2.案例背景及項(xiàng)目簡述

2.1景洪水電站下游引航道位于混凝土重力壩下游右岸河道，是航運(yùn)過壩工程的一部分，上游接升船機(jī)下閘首，下游延伸至白塔大橋上游，全長約726m。下游引航道工程主要包括圍堰工程、土石方開挖工程、帷幕高噴灌漿工程、導(dǎo)墻混凝土工程（含鋼筋工程）。

2.2合同中航運(yùn)過壩建筑物下游引航道工程計(jì)劃于2004年11月1日開始實(shí)施，由于景洪電站計(jì)劃提前截流，導(dǎo)致下游引航道工程延遲到蓄水后的枯水期開始后實(shí)施，2008年10月17日，即下游引航道工程實(shí)施前，由合同甲方主持召開了導(dǎo)流底孔封堵及下游引航道施工方案評(píng)審會(huì)，根據(jù)本次評(píng)審會(huì)要求，承包商重新上報(bào)了《導(dǎo)流底孔封堵及下游引航道施工組織設(shè)計(jì)》，該文件編號(hào)總694號(hào)，下文簡稱694號(hào)文件。文件呈報(bào)監(jiān)理后，監(jiān)理對該文件進(jìn)行了批復(fù)并同意承包商方案。經(jīng)監(jiān)理批復(fù)的694號(hào)文件，將作為工期順延后的下游引航道施工計(jì)劃，即趕工前依據(jù)原合同編制的施工組織計(jì)劃。

2.3在下游引航道工程具體實(shí)施時(shí)發(fā)現(xiàn)，提供的地質(zhì)資料與實(shí)際地質(zhì)情況出入較大（本文使用的地質(zhì)條件變化含地形地貌，下同），F(xiàn)1斷層穿過下游引航道施工區(qū)，原河道高程也比招標(biāo)資料提供的高程低很多，導(dǎo)致下游引航道圍堰工程、引航道基礎(chǔ)工程、施工期抽排水工程發(fā)生變化。因以上情況，業(yè)主與設(shè)計(jì)院協(xié)商研究，向承包商發(fā)出了設(shè)計(jì)通知，對下游引航道圍堰、引航道工程進(jìn)行設(shè)計(jì)變更。

2.4根據(jù)設(shè)計(jì)通知，承包商變更前的施工計(jì)劃，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況（造成下游引航道施工工期滯后），合同甲方要求趕工，并于2009年2月14日向承包商發(fā)出了“關(guān)于要求對景洪電站下游引航道施工進(jìn)行趕工的通知”（景建工[2009]5號(hào)，下文簡稱趕工指令），趕工指令要求：（1）4月底前完成下游引航道D0+257m以下游、EL538m以下導(dǎo)墻和護(hù)岸部位的施工；（2）5月底導(dǎo)墻混凝土全部澆筑至EL547m；（3）5月底圍堰全部拆除完成。

2.5隨后承包商報(bào)送了《下游引航道趕工措施計(jì)劃》（總725號(hào)），下文簡稱725號(hào)文件，經(jīng)監(jiān)理批復(fù)，作為趕工計(jì)劃文件。本論文僅對下游引航道混凝土工程進(jìn)行趕工索賠案例分析。

3.工期變更原始資料的搜集和說明

第4篇

關(guān)鍵詞：筑壩施工施工組織質(zhì)量保證

Abstract: Building the dam construction project is the important part of waterway engineering, catch good building construction technology and quality control, for the whole project quality evaluation will play a good role in promoting. Thesis in combination with actual engineering, probes into the construction organization mode of construction machinery and equipment selection and the construction safety, quality assurance measures, providing similar engineering reference.

Keywords: dam construction construction organization and quality assurance

中圖分類號(hào)： U215 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

在河道的適宜部位修筑丁壩、垛及護(hù)岸等河道整治建筑物,對控制河流的走向,進(jìn)一步疏導(dǎo)水流、穩(wěn)定河勢是十分必要的。進(jìn)行河道整治,必須堅(jiān)持著眼全流域,上中下游、左右岸統(tǒng)籌兼顧,除害興利相結(jié)合的原則,以達(dá)到對河流綜合治理的目的。而其工程施工一般具有時(shí)機(jī)性、工程量及投資較大、工期短、用料多、施工條件差等特點(diǎn)。因此，針對航道工程筑壩施工項(xiàng)目，探討了其施工工藝及質(zhì)量控制有很重要的實(shí)際意義。

1工程概況

柳江鳳山三江口至紅花樞紐段101.6km為紅花樞紐庫區(qū)航道，紅花樞紐至石龍三江口段航道全長101.2km，目前為天然航道。柳江航道自紅花樞紐至石龍三江口全程101.2km航道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)按Ⅳ級(jí)航道設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)尺度為：2.0×40×330m（水深×寬度×彎曲半徑），設(shè)計(jì)代表船型為500t貨船。本工程的施工項(xiàng)目有水下炸礁、水下挖砂卵石、筑壩，其中水下炸礁、水下挖砂卵石的工程量較大，為制約工期的關(guān)鍵項(xiàng)目。工程施工分成二組進(jìn)行平行施工，兩組均以水下挖砂卵石和下炸礁作為主要的施工線路，逐個(gè)灘險(xiǎn)進(jìn)行各個(gè)項(xiàng)目的施工，使施工項(xiàng)目均衡進(jìn)行。論文重點(diǎn)從筑壩工程重點(diǎn)探討項(xiàng)目的施工質(zhì)量控制措施。

2筑壩施工工藝及質(zhì)量控制

筑壩工程量為20308 m3，包括大清灘、雞籠洲灘和鹽祥灘的丁壩、鹽祥灘的順壩。施工時(shí)采用船舶運(yùn)輸塊石，筑壩為人力拋筑壩體，人工砌筑壩面。水下拋筑壩體高程高于設(shè)計(jì)水位后進(jìn)行整理，按設(shè)計(jì)尺度用打樁拉線方法進(jìn)行干砌，以控制壩頂標(biāo)高、尺寸及平整度；壩根護(hù)岸工程水下部分為拋筑，設(shè)計(jì)水位以上采用干砌。筑壩的施工工藝如圖1“筑壩施工工藝圖”：

2.1施工放樣

按施工圖設(shè)計(jì)的坐標(biāo)測量放樣，用打固定樁或拋浮標(biāo)的方法確定壩軸線、壩根、壩中及壩頭位置，并在壩軸線上設(shè)置導(dǎo)標(biāo)，作為拋壩作業(yè)的參照。

施工放樣控制點(diǎn)和放樣圖必須經(jīng)過監(jiān)理工程師現(xiàn)場復(fù)核無誤后，方可進(jìn)行下一道工序的施工；如不符合要求，則須重新放樣。

2.2筑壩材料的要求

碾壓式土石壩分為兩個(gè)部分:一是用無粘性砂石料作為壩殼棱體,主要是擔(dān)負(fù)抗滑穩(wěn)定作用,故對砂石料僅提出相對壓實(shí)度的要求;二是用粘性土作防滲體,主要是擔(dān)負(fù)攔水防滲作用,既要滿足防滲要求,又要有一定的塑性,防止不均勻變形產(chǎn)生裂縫;對其壓實(shí)度的要求提出包含含水量以及干密度要求.而作為均質(zhì)土壩在壓實(shí)方面的要求與土石壩相同,而滲透系數(shù)的要求有所不同.根據(jù)設(shè)計(jì)要求,主要提出的土壩及土石壩的技術(shù)要求如下:土壩要求為滲透系數(shù)小于10-4cm/s,土石壩的滲透系數(shù)要求小于10-5cm/s.

2.3填筑施工控制指標(biāo)

土石壩及土壩的填筑主要通過幾個(gè)指標(biāo)來控制.滲透層的壓實(shí)用相對壓實(shí)度≥0.65控制.土壩及土石壩心墻填筑根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù):提出根據(jù)取料的料場不同,分別提出三個(gè)設(shè)計(jì)干容重為14.6KN/ m3,14.8KN/ m3,16.1KN/ m3.心墻及土壩采用分層碾壓,30cm厚一層.同時(shí)提出施工中的最優(yōu)含水量為22%~26%.鋪以現(xiàn)場碾壓試驗(yàn).得出在壓路機(jī)碾壓機(jī)碾壓8次,含水量為24%時(shí),可達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

2.4拋筑施工質(zhì)量控制

采用民船裝運(yùn)塊石至壩置，在確定好的壩軸線上拋錨定位，由人工進(jìn)行拋石作業(yè)。施工時(shí)，從壩根開始拋筑，先在壩底部范圍鋪墊一層，防止在筑壩拋石過程中產(chǎn)生局部沖刷。待壩根段壩體露出水面后逐步進(jìn)行修正，整理壩頂和邊坡，精確定出壩軸線，并以此作為導(dǎo)標(biāo)，再拋筑其余部位壩體。拋壩時(shí)按設(shè)計(jì)工程量及高程控制壩體各部位的拋筑量，并在拋筑過程中隨時(shí)檢查壩位、標(biāo)高和邊坡是否符合設(shè)計(jì)要求，使整條壩的塊石拋筑量適度和均勻，減少砌壩時(shí)不必要的二次運(yùn)輸。

施工灘險(xiǎn)的水流流速較大，拋石作業(yè)按下列公式估算拋石水平落距：

Ld = 0.74Vf·H/G1/6

式中：Ld ---- 拋石水平落距（m）

H ---- 水深（m）

Vf ---- 表面流速（m/s）

G ---- 塊石重量（kg）

2.5砌筑壩面

當(dāng)壩體砌筑達(dá)到標(biāo)高，邊坡已基本成形時(shí)，可開始砌筑壩面施工，砌筑壩面組織熟練的砌石工人施工。按設(shè)計(jì)斷面尺寸做若干筑壩放樣木架，經(jīng)過測量放樣，從壩根開始沿壩軸線每20米設(shè)置一個(gè)放樣架并固定，放樣架間拉水平線。砌筑壩面按定線進(jìn)行施工，壩頂面用大塊石壓頂，安砌平整、嵌緊；壩身嵌砌密實(shí)，縫口相錯(cuò)，且一次砌到頂。要求壩面平整、塊石嵌固牢靠無通縫，壩頂寬度、高程和坡度等符合設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，并按設(shè)計(jì)要求做好護(hù)腳，以防水流沖刷。用直方圖法對質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析整理,制成簡明、直觀的直方圖,根據(jù)直方圖對各施工班組的砌面質(zhì)量進(jìn)行控制。

2.6自檢驗(yàn)收

筑壩完成后，質(zhì)檢人員組織測量人員對標(biāo)高、軸線位置及壩體邊坡進(jìn)行測量驗(yàn)收，不合格的部位需進(jìn)行修正，直至符合設(shè)計(jì)及施工要求。

2.7監(jiān)理檢驗(yàn)

筑壩工程項(xiàng)目經(jīng)自檢合格，項(xiàng)目經(jīng)理部向總監(jiān)辦申請驗(yàn)收，經(jīng)監(jiān)理工程師現(xiàn)場檢驗(yàn)，如符合質(zhì)量要求，則進(jìn)行交工驗(yàn)收。否則須進(jìn)行返工整改，直至合格為止。

3項(xiàng)目施工其他技術(shù)措施

第5篇

1、進(jìn)一步提高安全管理水平，用科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)安全工作，把安全工作當(dāng)作政治任務(wù)來抓，以對國家和人民生命財(cái)產(chǎn)安全高度負(fù)責(zé)的精神抓好安全工作，落實(shí)安全工作措施。

2、加強(qiáng)安管隊(duì)伍建設(shè)。強(qiáng)化對安管人員的政治理論、思想作風(fēng)和技能業(yè)務(wù)培訓(xùn)，不斷提高政治理論素養(yǎng)和履職、服務(wù)能力。

3、落實(shí)安全管理責(zé)任，明確安全管理目標(biāo)。抓好各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任落實(shí)，明確工作目標(biāo)和重點(diǎn)。抓好源頭管理，落實(shí)崗位安全職責(zé)，把好基礎(chǔ)關(guān)。

4、加強(qiáng)重點(diǎn)工程施工現(xiàn)場安全管理，加大安全監(jiān)管力度。加強(qiáng)焦港船閘引航道駁岸工程及其它在建的航道工程安全監(jiān)管工作。從抓安全組織管理和文明施工開始，在行為規(guī)范管理和安全技術(shù)管理上下工夫，從而保證重點(diǎn)工程施工現(xiàn)場始終處于最安全狀態(tài)。

5、以人為本，有針對性開展好全員安全教育和重點(diǎn)崗位人員安全教育，強(qiáng)化安全意識(shí)。有針對性開展全員安全生產(chǎn)警示教育活動(dòng)，警鐘長鳴。舉辦安全生產(chǎn)操作規(guī)程和專業(yè)技術(shù)專題培訓(xùn)，提高人員安全技術(shù)技能和管理水平，強(qiáng)化全員安全責(zé)任意識(shí)，從思想上筑牢安全防線。

6、營造安全文化氛圍，開展形式多樣、寓教寓樂的安全文化活動(dòng)。定期辦好安全宣傳板報(bào)、專欄等，開展好專項(xiàng)活動(dòng)宣傳，注重發(fā)揮先進(jìn)典型人物的作用，樹立安全工作榜樣，形成比、學(xué)、趕、幫、超的安全氛圍。開展安全工作研究，撰寫安全工作研究論文。

7、依法履行行業(yè)安全管理職責(zé)，保證航道暢通。加強(qiáng)航道巡查，及時(shí)糾正違章，消除安全隱患;加強(qiáng)航標(biāo)管理維護(hù)，使其符合規(guī)范要求;加強(qiáng)航道行政執(zhí)法管理，做好清障掃床工作，加強(qiáng)船閘安全管理，做好引航道秩序管理、危險(xiǎn)品運(yùn)輸船過閘管理、通閘管理等安全工作。

8、定期組織開展安全檢查，及時(shí)消除隱患。針對季節(jié)特點(diǎn)，定期開展專項(xiàng)安全檢查，防微杜漸;針對行業(yè)特點(diǎn)，開展專業(yè)安全檢查，防患于未然;根據(jù)本系統(tǒng)的情況，組織開展好全員崗位查隱患、抓整改、提建議活動(dòng)，從源頭查找安全安全隱患。定期召開安全會(huì)議，總結(jié)安全工作經(jīng)驗(yàn)，找出存在根源，落實(shí)整改措施。

9、抓好專項(xiàng)安全活動(dòng)，達(dá)到以月促年。認(rèn)真組織開展好春運(yùn)、安全生產(chǎn)月、安康杯、夏季百日賽、防汛、冬季安全活動(dòng)。做好重大節(jié)日安全保衛(wèi)工作。

第6篇

【關(guān)鍵詞】航道通過能力；標(biāo)準(zhǔn)船型；影響系數(shù)

港口船舶航行作業(yè)系統(tǒng)是一個(gè)隨機(jī)因素多、動(dòng)態(tài)聯(lián)系復(fù)雜、多級(jí)排隊(duì)的隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)，航道作為服務(wù)系統(tǒng)中至關(guān)重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，其通過能力受到許多復(fù)雜因素的制約。航道通過能力是反映航道適航程度的一項(xiàng)重要性能指標(biāo)，是度量航道疏導(dǎo)船舶能力的尺度。隨著現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，對港口的航運(yùn)能力和船舶的運(yùn)輸性能要求也越來越高。與此同時(shí)，船舶的載重和噸位的增加也對港口的航道承載能力提出了新的要求，而且還影響到了到港口的正常運(yùn)營和進(jìn)一步的發(fā)展，現(xiàn)對港口航道的通過能力進(jìn)行了分析，并且為港口航道通過能力進(jìn)行了有益的探索，希望對港口航道通過能力提出了新的方法與思路。

一、研究意義

航道是水路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，航道通過能力是水運(yùn)行業(yè)發(fā)展水平的主要標(biāo)志之一。加大水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)能升級(jí)，增強(qiáng)礙航水工建筑物的改造力度，改善通航環(huán)境；加快航道升級(jí)的改造工程，使航道等級(jí)提高可通航船舶噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將有效地提高航道通過能力。就港口運(yùn)輸而言，航道通過能力是反映港口航道適航程度的一項(xiàng)重要性能指標(biāo)，是度量航道疏導(dǎo)船舶能力的尺度，它的大小直接影響整個(gè)港口通過能力的發(fā)揮和資源的配置利用。所以確定航道通過能力計(jì)算分析方法，對航道的通過能力進(jìn)行計(jì)算評(píng)價(jià)是進(jìn)行航道設(shè)計(jì)與規(guī)劃、確定航道建設(shè)規(guī)模及實(shí)現(xiàn)航道擴(kuò)建的重要依據(jù)。21世紀(jì)是物流時(shí)代，港口發(fā)展是一個(gè)國家的主要經(jīng)濟(jì)支柱之一，港口管理與運(yùn)營是物流業(yè)的主要依托。港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，將有效地促進(jìn)港口建設(shè)不斷升級(jí)，推動(dòng)物流業(yè)尤其是港口物流的發(fā)展和完善，并對增強(qiáng)我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力、提高綜合國力與國際地位有著積極意義。港口航道的規(guī)劃與建設(shè)是完善港口布局、加快港口發(fā)展的關(guān)鍵舉措，應(yīng)時(shí)之需，港口航道通過能力研究成為支持港口建設(shè)決策和運(yùn)營管理的重要課題，其旨在解決影響我國港口布局的航道規(guī)劃等問題，提出在惡劣自然條件、生產(chǎn)不確定性和社會(huì)綜合制約等復(fù)雜條件下港口航道通過能力計(jì)算分析理論和提高改善措施。目前，內(nèi)河航道通過能力計(jì)算方法趨于成熟，港口規(guī)劃領(lǐng)域缺乏相關(guān)課題理論研究，造成港口平面規(guī)劃上的不便，影響港口規(guī)劃、建設(shè)與發(fā)展。為適應(yīng)我國水運(yùn)交通運(yùn)輸事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，促進(jìn)交通運(yùn)輸向節(jié)能、環(huán)保和安全的方向發(fā)展，提出港口航道通過能力分析計(jì)算方法，對提高航道利用率、船舶航行的安全性以及航道工程的投資效益，保證沿海大型專業(yè)化碼頭裝卸效率的充分發(fā)揮，具有重要意義。

二、港口航道通過能力基本概念

港口航道通過能力是指報(bào)告期內(nèi)（計(jì)算時(shí)間通常為年、月）航道能通過的最大運(yùn)量，即特定時(shí)段內(nèi)，一能通過航道某區(qū)段（或某一地點(diǎn)）的船舶數(shù)量或船舶載重噸的最大能力。這里所指的船舶基本上是標(biāo)準(zhǔn)船隊(duì)和相應(yīng)的載重噸位。內(nèi)河航道的通過能力，一般以上水運(yùn)量和下水運(yùn)量的合計(jì)值表示。在海上交通工程學(xué)中，通過能力是指一個(gè)水道處理船舶交通的能力，以單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的最大船舶數(shù)表示，給出港口航道通過能力的定義：對于確定港區(qū)的給定航道和航速條件下，基于正常港口生產(chǎn)作業(yè)狀態(tài)下，一年期內(nèi)達(dá)到指定的港口服務(wù)水平時(shí)通過該航道的標(biāo)準(zhǔn)船舶數(shù)量（或載重噸）。以上定義中，航道條件指航道的線數(shù)、水深、乘潮水位及通航條件；正常生產(chǎn)作業(yè)指港區(qū)內(nèi)各個(gè)泊位在正常生產(chǎn)效率下進(jìn)行生產(chǎn)；港口服務(wù)水平（以AWT/AST為主要指標(biāo)）指船舶在港等待（泊位與航道）時(shí)間與靠泊時(shí)間之比；標(biāo)準(zhǔn)船舶指用于計(jì)量港口航道通過能力的船舶。為深入研究港口航道通過能力的影響因素，探索港口航道通過能力的計(jì)算方法，本研究將港口航道的通過能力分為基本通過能力和實(shí)際通過能力。基本通過能力是指在航道條件和交通狀況皆屬理想狀態(tài)時(shí)，在給定條件下的通過能力；實(shí)際通過能力是指某港口在實(shí)際航道條件和泊位資源等條件下的通過能力。為合理簡化系統(tǒng)、正確構(gòu)建模型，應(yīng)對港口航道通過能力的影響因素進(jìn)行全面考察。

三、港口航道通過能力的影晌因素

我們對標(biāo)準(zhǔn)船型的港口航道通過能力研究述，影響內(nèi)河航道通過能力的主要因素有：船舶技術(shù)性能、運(yùn)行組織、航道控制段、計(jì)算時(shí)間、自然條件等，其中航道控制段是關(guān)鍵因素；影響道路通行能力的主要因素有道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛技術(shù)和氣候等條件。經(jīng)過類比分析與實(shí)際調(diào)查，確定港口航道通過能力的影響因素，主要包括航道和船舶的技術(shù)性能、自然因素、經(jīng)濟(jì)因素以及運(yùn)行組織等四個(gè)方面.港口航道通過能力是諸多因素在一定時(shí)空條件下的綜合反映。

詳細(xì)分析各個(gè)影響因素。（1）航道和船舶的技術(shù)性能①航道條件。包括航道尺度（長度、深度、寬度）、通航期保證率、航標(biāo)設(shè)置等。航道條件是航道通過能力重要影響因素，它決定了可以通航的船舶噸位與尺度。航道狀況良好，則水深條件可以滿足大型船舶的吃水要求，并有利于提高船舶的實(shí)際載重量，有著更高的通航保證率，提供更多的可通航時(shí)間。②船舶屬性。包括到港船型及比例構(gòu)成、航行速度、船舶間距（混合貨種）、載貨量、裝卸量等。（2）自然因素天氣（風(fēng)、雨、霧等）、潮汐等直接影響著航道全年可通航天數(shù)。（3）經(jīng)濟(jì)因素主要是指航道的客貨流結(jié)構(gòu)和船舶性能與貨物性能的適應(yīng)情況。（4）運(yùn)行組織①船舶運(yùn)行模式。當(dāng)船舶密集到港時(shí)，就會(huì)造成航道的使用沖突；與雙向通航相比，單向航道的擁堵會(huì)更加嚴(yán)重。②裝卸作業(yè)效率。船舶在泊位靠泊，陸域設(shè)備的裝卸作業(yè)效率直接影響船舶在泊作業(yè)的時(shí)間，從而影響船舶在港停時(shí)，對航道的通過能力造成影響。此外，還包括進(jìn)出港規(guī)則（調(diào)度）、排隊(duì)規(guī)則（生產(chǎn)組織）、港口服務(wù)水平、拖船協(xié)作以及船舶駕駛?cè)藛T的技術(shù)水平等，這些因素取決于各個(gè)港口的具體情況。如上所述，港口航道通過能力的影響因素是繁多而復(fù)雜的，而某些因素之間又具有不同程度的相關(guān)性。可以說，其中的復(fù)雜性不亞于內(nèi)河航道通過能力與道路通行能力。在計(jì)算港口航道通過能力時(shí)，對影響因素通盤考慮、計(jì)算過程力求完美是不現(xiàn)實(shí)的，以國內(nèi)河航道的控制段包括天然航道的急流淺灘、單行航道、不能夜航的航道、有礙航建筑物的區(qū)段、淺灘、船閘、升船機(jī)等。

四、結(jié)論

目前，泊位優(yōu)化、裝卸工藝、港區(qū)物流等港口規(guī)劃理論相對完善，航道規(guī)劃理論比較缺乏，港口發(fā)展的瓶頸多由泊位通過能力的限制轉(zhuǎn)向航道通過能力的制約。對港口航道加以浚深、拓寬，加強(qiáng)導(dǎo)航、助航設(shè)施管理，將有利于提高船舶航速、增大通航船舶噸級(jí)；改進(jìn)船舶性能、完善裝卸工藝，將減少船舶在港時(shí)間，提高港口與航道的服務(wù)水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]宋向群.沿海集裝箱港區(qū)單向航道服務(wù)水平研究[J].水運(yùn)工程，2010（7）

第7篇

關(guān)鍵詞：高職 港航專業(yè) 人才需求 職業(yè)能力

高職專業(yè)建設(shè)中為確定高職專業(yè)培養(yǎng)規(guī)格和目標(biāo)，首先應(yīng)進(jìn)行人才需求分析和職業(yè)能力分析。人才需求分析主要通過分析行業(yè)的發(fā)展情況和專業(yè)人才的需求及供應(yīng)情況，透析專業(yè)發(fā)展前景；職業(yè)能力分析主要通過專業(yè)主體崗位確定和崗位典型工作任務(wù)分析獲取崗位能力點(diǎn)和知識(shí)點(diǎn)。

一、人才需求分析

1.水運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展

在國民經(jīng)濟(jì)迅速增長以及建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的背景下，水路交通運(yùn)輸因具有運(yùn)能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低的優(yōu)勢，成為越來越受重視的運(yùn)輸方式之一。為加快水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，國務(wù)院先后批準(zhǔn)了《全國沿海港口布局規(guī)劃》、《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》、《國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》、《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設(shè)規(guī)劃》等，交通運(yùn)輸部制定了《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路水路交通規(guī)劃綱要》等規(guī)劃，與沿江七省二市聯(lián)合制定了《“十一五”長江黃金水道建設(shè)總體推進(jìn)方案》，根據(jù)國家規(guī)劃，“十二五”至2020年，我國水運(yùn)業(yè)迎來同步加強(qiáng)“硬件”建設(shè)和“軟件”建設(shè)的黃金時(shí)期。

2.港航工程技術(shù)人才需求分析

（1）人才需求情況

隨著一系列關(guān)于水路運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃的頒布，水路運(yùn)輸將會(huì)得到空前發(fā)展。水運(yùn)發(fā)展，工程建設(shè)先行，最近幾年全國各地特別是沿長江分布的水資源豐富地區(qū)陸續(xù)對水路運(yùn)輸進(jìn)行投資建設(shè)。通過對全國水路里程排第三的湖南省的水運(yùn)規(guī)劃建設(shè)情況的分析，未來三年投入129億元，按照1個(gè)小型的航道疏浚項(xiàng)目至少需要配備5名港航施工技術(shù)人員的比例進(jìn)行人才需求預(yù)測，未來三年湖南省港航施工技術(shù)人才的需求在4300人以上，而省內(nèi)登記在冊的港航工程技術(shù)人員才220人，其他地區(qū)的情況基本與其相似。從另一方面看，國內(nèi)以前港航施工主要是中交集團(tuán)（原中國港灣建設(shè)集團(tuán)），現(xiàn)在國內(nèi)大型交通施工企業(yè)基本都成立了港航工程施工方面的分公司。

（2）人才供應(yīng)情況

據(jù)調(diào)查分析，國內(nèi)開設(shè)港航工程技術(shù)專業(yè)的主要為研究性大學(xué)，其培養(yǎng)的對象主要是港口航道建設(shè)方面研究性的人才，如天津大學(xué)、河海大學(xué)等，全國范圍內(nèi)開設(shè)港航工程技術(shù)專業(yè)的高職院校僅湖南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、重慶交通職業(yè)學(xué)院、廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院等不到10所，每年供應(yīng)的港航工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生不到1500人。

（3）分析結(jié)論

在全國公路建設(shè)過后，憑借眾多優(yōu)勢，交通建設(shè)將大力轉(zhuǎn)型至水路運(yùn)輸，因此對港航工程技術(shù)人才特別是高端技能型人才的需求尤其旺盛，而國內(nèi)此類人才的供應(yīng)甚少，難以滿足水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。所以，進(jìn)一步發(fā)展港航工程技術(shù)專業(yè)顯得尤為重要。

二、高職港航專業(yè)職業(yè)能力分析

1.高職港航專業(yè)就業(yè)崗位分析

高職畢業(yè)生在施工單位主要從事施工技術(shù)員崗位，在監(jiān)理單位主要從事監(jiān)理員崗位，在設(shè)計(jì)單位主要從事勘測測量員崗位，在檢測單位主要從事檢測員崗位。分別對其入職崗位和后續(xù)遷升崗位進(jìn)行分析，具體崗位遷升情況見圖。本專業(yè)選取技術(shù)人員需求最大的施工單位施工技術(shù)員崗位作為核心崗位。

圖 港航專業(yè)畢業(yè)生各類企業(yè)崗位遷升

2.職業(yè)能力分析

通過對施工技術(shù)員的工作任務(wù)進(jìn)行分析，確定港航施工技術(shù)員的測量、合同計(jì)量、施工管理、試驗(yàn)檢測等四個(gè)主要的工作類型，然后對各個(gè)工作類型的工作任務(wù)、工作關(guān)系、技術(shù)要求、職業(yè)資格要求等進(jìn)行分析，獲取該崗位對應(yīng)的能力點(diǎn)和知識(shí)點(diǎn)。其中測量工作分析情況見表。

表 港航施工技術(shù)員崗位測量工作職業(yè)能力分析

三、結(jié)語

人才需求分析和職業(yè)能力分析是專業(yè)建設(shè)的首要工作，它不僅描述了職業(yè)能力所涉及的服務(wù)對象、具體工作崗位，還涉及到每個(gè)工作崗位的具體典型工作任務(wù)，同時(shí)，還對典型工作任務(wù)的能力點(diǎn)和知識(shí)點(diǎn)要求做出了詳細(xì)的說明。職業(yè)能力分析的結(jié)果，直接影響到職業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)質(zhì)量。因此，在制定人才培養(yǎng)方案的過程中，需通過調(diào)查研究深入、全面地分析專業(yè)主體工作崗位和工作任務(wù)，挖掘培養(yǎng)職業(yè)技能所需的技能點(diǎn)和知識(shí)點(diǎn)，為人才培養(yǎng)目標(biāo)的確定提供依據(jù)。

基金項(xiàng)目：2012年湖南省職業(yè)院校教育教學(xué)改革研究項(xiàng)目對接綠色交通的港口航道工程技術(shù)專業(yè)企業(yè)課程開發(fā)的研究（課題號(hào)：ZJC2012003）的研究論文；湖南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院第十一屆院級(jí)科研立項(xiàng)課題港航專業(yè)“四能遞進(jìn)、高峰頂崗”模式下企業(yè)課程模塊開發(fā)研究（課題號(hào)：HJY12-1302）的研究成果

第8篇

關(guān)鍵詞：水運(yùn)工程；基礎(chǔ)設(shè)施；經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)： U692文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言:

由于水運(yùn)工程項(xiàng)目具有建設(shè)周期長，資金投入大，影響因素多等特點(diǎn)，其工程實(shí)施過程極易受到周圍事物的影響，具有高度的不確定性，不可預(yù)見性，投資風(fēng)險(xiǎn)大，因此為了保證投資的安全可靠性必須進(jìn)行水運(yùn)工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)分析。以往的投資決策依據(jù)僅僅是建立在傳統(tǒng)的不確定性分析的基礎(chǔ)之上，而忽略了經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)分析，即使進(jìn)行簡單的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，其經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)所用數(shù)據(jù)也大部分是由預(yù)測和估算得來的，加之不可預(yù)測因素的影響，這些數(shù)據(jù)具有很大的不確定性。這些因素的不確定性，導(dǎo)致項(xiàng)目的投資決策存在著較大的潛在風(fēng)險(xiǎn)，因而容易造成決策上的失誤。為了對投資項(xiàng)目進(jìn)行準(zhǔn)確的分析和評(píng)價(jià)，盡可能地減少投融資的風(fēng)險(xiǎn)，取得預(yù)期的投資收益，需要對投資項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。因此，進(jìn)行水運(yùn)工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)具有重要的意義。

1、水運(yùn)工程基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)特點(diǎn)

水運(yùn)工程基礎(chǔ)設(shè)施同其他交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目相同，具有前期投資大、建設(shè)周期長、網(wǎng)絡(luò)效益強(qiáng)、受益主體廣、外部效果顯著等特點(diǎn)。交通基礎(chǔ)設(shè)施有些項(xiàng)目有財(cái)務(wù)收入如鐵路、民航、公路、橋梁和港口等工程，有些項(xiàng)目無財(cái)務(wù)收入如航道等。根據(jù)《方法與參數(shù)》規(guī)定，交通基礎(chǔ)設(shè)施有財(cái)務(wù)收入項(xiàng)目，應(yīng)嚴(yán)格按該規(guī)定進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和財(cái)務(wù)分析，對于無財(cái)務(wù)收入的項(xiàng)目需做經(jīng)濟(jì)分析，財(cái)務(wù)分析較困難的項(xiàng)目需做財(cái)務(wù)生存能力分析，重大項(xiàng)目要做風(fēng)險(xiǎn)分析、濟(jì)影響分析和社會(huì)影響分析。經(jīng)濟(jì)分析及財(cái)務(wù)分析結(jié)果需做不確定性分析，不確定性分析包括盈虧平衡分析和敏感性分析。

2、水運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的原則

水運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)在參數(shù)計(jì)算和資料選用上應(yīng)注意以下原則：

2.1、綜合性。大多水運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目沒有明確的、產(chǎn)品、，其產(chǎn)出效益難以定量計(jì)算，因此水運(yùn)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)宜采取定性與定量相結(jié)合的方法，綜合水運(yùn)行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展水平與程度，進(jìn)行多個(gè)方案比選。

2.2、系統(tǒng)性。既要考慮水運(yùn)建設(shè)與國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的相互關(guān)系，也要反映水運(yùn)建設(shè)布局自身的特點(diǎn)，使其組成比較完整的體系，在區(qū)域乃至全國范圍內(nèi)合理布局，既能全面支持當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展和優(yōu)化利用當(dāng)?shù)啬茉矗忠紤]與生態(tài)環(huán)境、社會(huì)、人文等相關(guān)因素，平衡各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.3、可操作性。項(xiàng)目本身的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)應(yīng)具有科學(xué)性與可操作性，簡單明了。能夠定量的指標(biāo)一定要定量化分析，便于實(shí)際測算和制定發(fā)展目標(biāo)。

2.4、動(dòng)態(tài)性。水運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目一般建設(shè)周期較長，各年效益不確定性大，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)考慮通貨膨脹、資金時(shí)間價(jià)值、自然條件等其他外部因素，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析。

2.5、規(guī)范性

項(xiàng)目評(píng)價(jià)的計(jì)算及其涵義的解釋應(yīng)規(guī)范，資料來源規(guī)范。主要指標(biāo)測算資料應(yīng)從國家統(tǒng)計(jì)年鑒、水運(yùn)統(tǒng)計(jì)年鑒、水資源公報(bào)等正式公布和頒布的資料中選取，部分資料可采用全國性規(guī)劃的成果資料，以保證指標(biāo)的可靠真實(shí)以及口徑的統(tǒng)一。

2、水運(yùn)工程各項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)分析

水運(yùn)工程主要有港口和航道，港口是收費(fèi)經(jīng)營的屬于經(jīng)營性項(xiàng)目，航道是不收費(fèi)的屬于非經(jīng)營性項(xiàng)目。船閘工程屬于航道范疇視各地地方管理辦法不同，有收費(fèi)船閘也有不收費(fèi)船閘，做項(xiàng)目評(píng)價(jià)要區(qū)別對待。下面就港口、航道、船閘的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)分別分析。

港口是以盈利為目的的經(jīng)營性項(xiàng)目，通常為企業(yè)行為。因此港口項(xiàng)目側(cè)重于財(cái)務(wù)分析。

財(cái)務(wù)分析是從企業(yè)角度考察項(xiàng)目的投資給企業(yè)帶來的財(cái)務(wù)盈利能力，判斷項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可接受性，明確項(xiàng)目對財(cái)務(wù)主體及投資者的價(jià)值貢獻(xiàn)，為項(xiàng)目決策提供依據(jù)。包括融資前和融資后。融資前分析是分析項(xiàng)目自身的盈利能力，考察項(xiàng)目是否具有投資的價(jià)值。融資后分析主要分析項(xiàng)目的生存能力，項(xiàng)目權(quán)益投資的盈利能力，項(xiàng)目的還款能力和項(xiàng)目利潤指標(biāo)等。航道工程和低收費(fèi)的船閘工程是為社會(huì)服務(wù)的公共基礎(chǔ)設(shè)施，一般為政府出資，因此要做經(jīng)濟(jì)分析、財(cái)務(wù)生存能力分析，針對大型項(xiàng)目要增加風(fēng)險(xiǎn)分析、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)影響分析。經(jīng)濟(jì)分析主要是從資源合理配置的角度，分析項(xiàng)目的投資的經(jīng)濟(jì)效率和對社會(huì)所做出的貢獻(xiàn)，評(píng)價(jià)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)合理性。主要是采用、有無對比、原則，分析無項(xiàng)目時(shí)替代方案（應(yīng)該要可行）產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益與費(fèi)用，效益與費(fèi)用的計(jì)算口徑要一致。

航道工程和船閘工程通常不做財(cái)務(wù)分析，但需要有財(cái)務(wù)生存能力分析。如果船閘工程實(shí)行BOT模式，則需要做財(cái)務(wù)分析，分析在現(xiàn)有國家政策體制下，達(dá)到什么條件讓企業(yè)既可為社會(huì)服務(wù)又有一定的盈利，給投資方提供決策參考需要。財(cái)務(wù)生存能力分析也稱資金平衡分析，通過對擬建項(xiàng)目財(cái)務(wù)現(xiàn)金流量表進(jìn)行分析，判定項(xiàng)目資金來源與占用關(guān)系的靜態(tài)特征和動(dòng)態(tài)趨勢，從而判斷建設(shè)項(xiàng)目的財(cái)務(wù)生存能力。判斷財(cái)務(wù)生存能力的基本條件是擁有足夠的凈現(xiàn)金流量使項(xiàng)目能夠持續(xù)生、必要條件是各年累計(jì)盈余資金不出現(xiàn)負(fù)值。

風(fēng)險(xiǎn)分析首先要對該項(xiàng)目可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，識(shí)別后分別估計(jì)各風(fēng)險(xiǎn)對項(xiàng)目影響的程度，根據(jù)各風(fēng)險(xiǎn)對項(xiàng)目影響的程度確定可能導(dǎo)致的損失大小進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而找到該項(xiàng)目的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，確定項(xiàng)目整體風(fēng)險(xiǎn)水平。水運(yùn)工程項(xiàng)目評(píng)價(jià)從業(yè)人員需認(rèn)真學(xué)習(xí)研究，平時(shí)多注意相關(guān)資料的積累，對不同項(xiàng)目要針對其自身特征具體分析，力求客觀公正進(jìn)行項(xiàng)目評(píng)價(jià)。

4、水運(yùn)工程基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目各階段的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

4.1、設(shè)計(jì)階段經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

水運(yùn)工程設(shè)計(jì)必須以經(jīng)濟(jì)性和質(zhì)量可行性為前提，利用合理的水運(yùn)施工技術(shù)，以最少的投資取得最好的質(zhì)量和最大的經(jīng)濟(jì)效益。換句話說，在同樣的勞動(dòng)強(qiáng)度下，獲得最佳的效果，重要的是，設(shè)計(jì)過程是水運(yùn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性的統(tǒng)一。到現(xiàn)狀為止，設(shè)計(jì)階段影響水運(yùn)工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的因子大概有三部分：其一是切斷外界關(guān)聯(lián)，實(shí)行自我管理，對于設(shè)計(jì)上的漏洞問題，實(shí)行自我修補(bǔ)，工程三超現(xiàn)象嚴(yán)重；其二是在設(shè)計(jì)過程中，只是追求刻意的奢華或奇特，忽視的審美原則和經(jīng)濟(jì)原則；其三是設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)人員往往欠缺技術(shù)經(jīng)濟(jì)的考慮，或者是只技術(shù)，未經(jīng)濟(jì)性考慮。很多建設(shè)單位往往在設(shè)計(jì)過程中，充分考慮技術(shù)的可行性，而忽視了經(jīng)濟(jì)性的考慮。需要說明的是，技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)一，是水運(yùn)工程項(xiàng)目取得良好效益的有效保障。設(shè)計(jì)人員必須在保障經(jīng)濟(jì)的前提下，優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)。可以這么說，在水運(yùn)工程設(shè)計(jì)過程中，必須把握技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性原則，充分結(jié)合兩者間互相制約的因素，合理分析比較，得出兩者最有比例關(guān)系，才能充分體現(xiàn)設(shè)計(jì)過程中的經(jīng)濟(jì)技術(shù)性。

4.2、施工階段項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

水運(yùn)工程施工階段的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是工程項(xiàng)目的具體經(jīng)濟(jì)實(shí)施，是驗(yàn)證設(shè)計(jì)階段的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)最有利的手段。在工程施工階段，必須從相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)施工方案中選擇最為有利可行的施工方案，從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)兩方面來衡量施工的效果。施工階段施工方案的合理經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，最大程度上取決于施工完成情況以及施工質(zhì)量的好壞，施工方案實(shí)施理想，能保證施工任務(wù)的順利進(jìn)行，反而言之，會(huì)給整個(gè)水運(yùn)項(xiàng)目帶來相關(guān)損失。水運(yùn)工程施工階段在進(jìn)行相關(guān)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，必須包含兩方面的工作，一是施工方案的評(píng)價(jià)，另一個(gè)是采用新結(jié)構(gòu)新材料方面的評(píng)價(jià)。

5、結(jié)語

在我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)建設(shè)發(fā)展過程中，水運(yùn)工程是不可替代的基礎(chǔ)支撐，與生態(tài)環(huán)境密不可分，具有很強(qiáng)的公益性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性。水運(yùn)項(xiàng)目的建設(shè)和發(fā)展水平不僅關(guān)系到防洪安全、供水安全、糧食安全，而且關(guān)系到經(jīng)濟(jì)安全、生態(tài)安全、國家安全。在今后一定時(shí)期，水運(yùn)建設(shè)仍是國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，是農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)，因此有必要建立水運(yùn)投資效益評(píng)價(jià)理論，選擇合適的水運(yùn)投資效益評(píng)價(jià)方法并應(yīng)用于水運(yùn)投資效益評(píng)價(jià)實(shí)踐，從而提高項(xiàng)目決策的科學(xué)化水平，引導(dǎo)和促進(jìn)各類資源的合理有效配置，充分發(fā)揮投資效益。

參考文獻(xiàn)：[1]張正蕓.水運(yùn)工程基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)分析[J].中國水運(yùn)(下半月),2013,04:123-125.

第9篇

關(guān)鍵詞：內(nèi)河航道，測量技術(shù)，養(yǎng)護(hù)工程，GPS

 

為了合理開發(fā)利用水運(yùn)資源，加強(qiáng)航道管理，發(fā)揮航道在交通運(yùn)輸中的重要作用，其養(yǎng)護(hù)工程的工作就顯得非常關(guān)鍵。

1 內(nèi)河航道養(yǎng)護(hù)工程中的主要測量工作及儀器設(shè)備

1.1 主要測量工作內(nèi)容

內(nèi)河航道養(yǎng)護(hù)工程分為疏浚工程和整治工程，而整治工程又分為筑壩工程和護(hù)岸工程，其工程主體基本位于水下，在工程施工過程中涉及的測量工作主要有：

(1)疏浚工程：平面控制和高程控制測量,施工前工程量復(fù)核測量，挖槽的施工放樣測量，施工全過程中的水尺設(shè)立和觀測，中間檢測和驗(yàn)收測量，工程完成后的效果檢測。

(2)整治工程：平面控制和高程控制測量，壩位、護(hù)坡、護(hù)岸以及施工圍堰的施工放樣測量、中間檢測，施工中及施工后的沉降觀測、驗(yàn)收測量，工程完成后的效果檢測。以往的內(nèi)河航道護(hù)岸工程，主要考慮河道防沖刷、抗碰撞等性能要求，結(jié)構(gòu)型式多為剛性結(jié)構(gòu)，而很少去考慮河道與周邊歷史環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、生態(tài)環(huán)境及人文環(huán)境的統(tǒng)一。隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們環(huán)保意識(shí)的不斷提高，我國已開始越來越注重生態(tài)型護(hù)岸的建設(shè)。交通部把新型護(hù)岸型式的研究列入“十一五”示范工程項(xiàng)目。根據(jù)護(hù)岸所采用材料的不同，將生態(tài)護(hù)岸分為3種形式：自然原型護(hù)岸、自然型護(hù)岸以及多自然型護(hù)岸。

1.2 主要測量儀器設(shè)備

傳統(tǒng)的控制測量工作是使用光學(xué)儀器,隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，現(xiàn)在已使用GPS設(shè)備逐步代替光學(xué)儀器進(jìn)行平面控制測量。GPS(全球定位系統(tǒng)GlobalPositioning System )是美國從20世紀(jì)70年代開始研制的，該系統(tǒng)由空間星座、地面監(jiān)控系統(tǒng)、用戶系統(tǒng)三部分組成。用戶接收機(jī)根據(jù)接收的定位信息，實(shí)時(shí)計(jì)算求出接收機(jī)的三維位置，以及運(yùn)動(dòng)速度和時(shí)間信息。從而達(dá)到全球性、全天候、連續(xù)的精密三維定位與導(dǎo)航的目的。但是因民用的GPS設(shè)備采用的是P碼(普通碼)，測出的高程(橢球高)精度不能達(dá)到規(guī)范要求，所以高程控制測量還是需要使用光學(xué)水準(zhǔn)儀。而在施工中，平面位置的放樣工作可以使用全站儀，也可以使用GPS設(shè)備，高程測量(包括沉降測量)則基本使用自動(dòng)安平水準(zhǔn)儀。水下地形測量是聯(lián)合進(jìn)行的，使用測深儀測量水深。用光學(xué)儀器或GPS設(shè)備測出測深點(diǎn)的平面位置。而為了檢測工程效果進(jìn)行水文測量時(shí)，也需要由幾種設(shè)備聯(lián)合進(jìn)行，使用流速儀測量水流速度。通過水準(zhǔn)測量測出比降，用光學(xué)儀器或GPS設(shè)備測出測速點(diǎn)或比降點(diǎn)的平面位置。

2 航道養(yǎng)護(hù)工程中測量技術(shù)要點(diǎn)

2.1 挖槽放線

放樣工作是進(jìn)行航道工程施工的前提，是工程質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求的重要保證。。由于內(nèi)河航道養(yǎng)護(hù)工程的特殊性，放線精度要求高，測量難度大。一般放線采用指示性導(dǎo)標(biāo)，給工程施工帶來困難。一般而言，對航道養(yǎng)護(hù)工程的放線，常規(guī)做法是在岸上設(shè)置導(dǎo)標(biāo)，標(biāo)示出挖槽區(qū)域的左右邊線、起止線。由于受地形地物及通視條件的限制，導(dǎo)標(biāo)的靈敏度往往達(dá)不到施工要求，如果在放線中存在測量誤差，就會(huì)“失之毫厘，謬以千里”。以往對此種情況只能通過提高測量精度盡量滿足放線要求，但還不能完全達(dá)到施工要求。利用GPS測量系統(tǒng)進(jìn)行放線一改往日實(shí)地放線的做法，只需在計(jì)算機(jī)內(nèi)以挖槽的左右邊線及起止線等參數(shù)做出計(jì)劃線，將GPS接收機(jī)天線安置于挖泥船的挖泥部，通過計(jì)算機(jī)就可隨時(shí)掌握挖泥部的位置，確保航道養(yǎng)護(hù)工程在設(shè)計(jì)挖槽內(nèi)進(jìn)行。這樣，既提高了工程作業(yè)的效率和質(zhì)量，又減少了測量放線的工作量。

2.2 水深測量

由于航道建設(shè)工程隱蔽性高，絕大部分疏浚和整治工程均在水下進(jìn)行，工程基本上不可視，因此水深測量是航道建設(shè)工程測量工作的重點(diǎn)。一般采用GPS定位，采用兼有數(shù)字和模擬記錄功能測深儀測深，采用專業(yè)的導(dǎo)航軟件進(jìn)行實(shí)時(shí)導(dǎo)航、定位、采集和記錄深度數(shù)據(jù)。其主要的技術(shù)控制：一是檢驗(yàn)導(dǎo)航軟件對GPS實(shí)時(shí)差分?jǐn)?shù)據(jù)的解算結(jié)果，檢驗(yàn)方法就是采用導(dǎo)航軟件在控制點(diǎn)進(jìn)行檢測；二是控制好測深、定位、定標(biāo)、記錄的同步性、控制好測深與水位觀測的時(shí)間同步；三是測深儀器的校準(zhǔn)和比測。

部分地方單位采用RTK進(jìn)行無驗(yàn)潮水深測量，規(guī)范沒有相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)控制。無驗(yàn)潮測量簡單地說就是用移動(dòng)站GPS天線中心的高程減去天線到水面的長度再減測深儀測得的深度就得出地面高程。實(shí)際工作中主要控制的技術(shù)要點(diǎn)一是無驗(yàn)潮水深測量中移動(dòng)站GPS天線中心高程的求得( 導(dǎo)航軟件對GPS實(shí)時(shí)差分?jǐn)?shù)據(jù)解算的三維坐標(biāo))，其檢驗(yàn)方法是用導(dǎo)航軟件直接在控制點(diǎn)上比測或用RTK控制器手薄采集的與導(dǎo)航軟件對GPS實(shí)時(shí)差分?jǐn)?shù)據(jù)解算的三維坐標(biāo)比較； 二是在進(jìn)行水深測量過程中船體姿態(tài)的控制，目前沒有好的方法控制或修正運(yùn)動(dòng)船體的姿態(tài)。對于多波束測深儀在運(yùn)河航道的測量應(yīng)用，由于內(nèi)河的水深一般在幾米，其優(yōu)越性得不到充分的體現(xiàn)。

2.3 施工船舶挖泥作業(yè)

在施工船舶上配備全球定位系統(tǒng)GPS和裝有電子圖形控制系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)。施工前由測量人員編制施工計(jì)劃文件，把施工計(jì)劃輸人計(jì)算機(jī);施工過程中，利用電子圖形控制系統(tǒng)，駕駛員按照計(jì)算機(jī)所顯示的施工挖泥圖形范圍操作，即可有效地控制挖槽范圍。在耙臂和耙頭、絞刀頭位置安裝深度指示裝置，可對挖泥船的耙頭、絞刀頭實(shí)行精確定位并加以控制，從而有效地提高挖泥效率、挖槽平整度和邊坡開挖的精度，有效地控制施工過程中的超挖、欠挖情況,減少無效挖方，從而達(dá)到了減少挖泥廢方、提高疏浚效益的目的。值得一提的是，疏浚工程挖泥船在施工作業(yè)區(qū)內(nèi)必須設(shè)置水尺的規(guī)定：(1)水尺間距應(yīng)視水面比降、地形條件、水位變化及開挖質(zhì)量要求而定，當(dāng)水面比降小于1／10000時(shí)，宜每公里設(shè)置一組；當(dāng)水面比降不小于1／10000時(shí)，宜每0.5M設(shè)置一組。(2)水尺應(yīng)設(shè)置在便于觀測、水流平穩(wěn)、波浪影響最小和不易被船艇碰撞的地方，必要時(shí)應(yīng)加設(shè)保護(hù)樁和避浪設(shè)備。(3)水尺零點(diǎn)宜與挖槽設(shè)計(jì)底高程一致，施工水尺應(yīng)滿足五等水準(zhǔn)精度要求。(4)施工區(qū)遠(yuǎn)離水尺所在地，當(dāng)挖泥船操作人員不能清楚地觀察水尺讀數(shù)時(shí)，應(yīng)在水尺近設(shè)置水位讀數(shù)標(biāo)志，由專人負(fù)責(zé)，定時(shí)懸掛水位信號(hào)，或采用其他通訊方式通報(bào)水位。

2.4 施工船舶監(jiān)測

為了及時(shí)、有效、準(zhǔn)確對施工區(qū)段各施工船舶的航行動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行跟蹤處理，確保施工安全，工程中需要實(shí)時(shí)掌握各船舶的航行位置、航速、航行線路，做到統(tǒng)一調(diào)度、及時(shí)調(diào)整。因此，可以在投入施工的船舶均安裝水上交通管理監(jiān)控系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)的工作原理是：由安裝在施工船舶上的船載定位終端通過無線網(wǎng)絡(luò)向陸地監(jiān)控中心發(fā)送數(shù)據(jù),通過監(jiān)控中心計(jì)算收集。即可在計(jì)算機(jī)屏幕上實(shí)時(shí)顯示船舶位置及航行動(dòng)態(tài)，并可通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)多終端同時(shí)監(jiān)控，是集GPS衛(wèi)星定位技術(shù)、GPRS、GSM和CDMA1移動(dòng)通信技術(shù)、GIS地理信息技術(shù)及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為一體的綜合管理系統(tǒng)，具有定位、跟蹤、預(yù)警、報(bào)警、緊急救援等綜合功能。

2.5 測量質(zhì)量監(jiān)理的工作重點(diǎn)

在施工前的工程量復(fù)核測量時(shí)，測量工程師應(yīng)該和承包商共同進(jìn)行，并各自獨(dú)立完成水下地形測量，各自得出復(fù)核結(jié)果。如果復(fù)核結(jié)果與設(shè)計(jì)工程量有較大出入，還應(yīng)該知會(huì)建設(shè)單位，做好和建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位-起復(fù)測的準(zhǔn)備。在施工中，測量監(jiān)理工程師應(yīng)經(jīng)常對挖槽進(jìn)行水下地形測量，及時(shí)發(fā)現(xiàn)疏浚工作中的欠挖、漏挖等質(zhì)量問題，及時(shí)指揮承包商解決問題,保證施工質(zhì)量。而在進(jìn)行中間計(jì)量時(shí)，測量監(jiān)理工程師還應(yīng)該會(huì)同計(jì)量監(jiān)理工程師一起測量挖槽的水下地形，以確認(rèn)可以計(jì)量的工程量。每個(gè)單位工程結(jié)束后，測量監(jiān)理工程師應(yīng)該及時(shí)對該單位工程進(jìn)行驗(yàn)收測量，確定其是否達(dá)到交工的要求。在交工以及竣工驗(yàn)收時(shí)進(jìn)行的水下地形測量，測量監(jiān)理工程師也必須參與。

3 在航道測繪中的應(yīng)用

新通揚(yáng)運(yùn)河航道疏浚工程總土方為100932.3立方米，工程巨大，因此測量放樣是工程施工質(zhì)量達(dá)到預(yù)期效果的重要環(huán)節(jié)。

3.1 側(cè)放準(zhǔn)備

要求施工單位在收到監(jiān)理工程師簽署的施工圖紙和施工范圍內(nèi)的等級(jí)平面控制點(diǎn)和高程控制點(diǎn)的基本數(shù)據(jù)后，首先對數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)測驗(yàn)算，在確認(rèn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤后使用。其次在熟悉現(xiàn)場的基礎(chǔ)上，組織測放小組踏勘現(xiàn)場，布置平面控制網(wǎng)，并繪制測量放樣圖。最后核驗(yàn)儀器，為確保儀器性能與精度，要求施工單位到現(xiàn)場仍需進(jìn)行儀器常規(guī)校驗(yàn)。

3.2 側(cè)放設(shè)立放樣及標(biāo)志

要求施工單位在收到監(jiān)理工程師簽發(fā)的施工圖紙、基本放樣資料和控制點(diǎn)后立即組織技術(shù)人員與監(jiān)理工程師共同校核基準(zhǔn)點(diǎn)（線）和控制點(diǎn)的精度，并復(fù)核基本資料和數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，按國家測繪標(biāo)準(zhǔn)和本工程施工精度要求（加密）測設(shè)用于工程施工的控制網(wǎng)，在接到開工通知后5天內(nèi)，將施工控制網(wǎng)資料上報(bào)監(jiān)理工程師審批。對河口開挖線、河底線進(jìn)行實(shí)地測放，得到監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后方可組織施工。

在水下作業(yè)方面，要求施工單位在河道涉及中心線、開口線、開挖起訖點(diǎn)、彎道頂點(diǎn)處設(shè)立清晰地標(biāo)志（如標(biāo)桿、浮標(biāo)或燈標(biāo)等）。平直河段每隔40m設(shè)一組橫向標(biāo)志，彎道處加密至10m。。施工標(biāo)志用不同形狀的標(biāo)牌相間設(shè)置，同組標(biāo)志上安裝顏色相同的單面發(fā)光燈，相鄰組標(biāo)志的燈光，以不同的顏色區(qū)別。在挖泥區(qū)通往卸泥區(qū)、避風(fēng)錨地的航道上設(shè)置臨時(shí)性航標(biāo)，航行條件差、水道狹窄處，在轉(zhuǎn)向區(qū)增設(shè)轉(zhuǎn)向標(biāo)志，在船舶避風(fēng)水域內(nèi)設(shè)置泊位標(biāo)，并在岸上埋設(shè)帶纜樁或水上系纜浮筒，以利船舶緊急停泊。

3.3 施工斷面測量

要求施工單位對原施工圖斷面進(jìn)行復(fù)測校核，對地形復(fù)雜或變化較大處需進(jìn)行加測或補(bǔ)測。測量時(shí)可將高程由控制樁引至斷面樁，用兩部儀器（水準(zhǔn)儀）測量：一部測高程，一部讀視距，亦可采用全站儀讀視距。當(dāng)測量成果與施工圖相近時(shí)，可按原組織設(shè)計(jì)組織施工，當(dāng)相差較大（大于5%）并經(jīng)監(jiān)理工程師認(rèn)可時(shí)須重新編制施工組織設(shè)計(jì)，待其上報(bào)監(jiān)理工程師審核批準(zhǔn)后實(shí)施。

3.4 施工測量作用

在施工階段要嚴(yán)格按照交通部頒發(fā)的《疏浚工程質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》、施工操作規(guī)范和施工圖紙的規(guī)定，利用適當(dāng)?shù)臋z測工具，進(jìn)行直觀、量化的檢測，并做出準(zhǔn)確的判斷。在疏浚工程中水深測量時(shí)保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵。它主要有四個(gè)方面的作用：

(1) 現(xiàn)場調(diào)查：用來檢查疏浚工程的疏浚量和水下障礙物、水下管道、纜線。

(2) 浚前測量：用來確定即將疏浚的河床標(biāo)高，精確測定疏浚工程量。

(3) 竣中測量：用來確保按合同工期進(jìn)行施工，估算階段性的疏浚工程量，以便合理支付進(jìn)度款。

(4) 浚后測量：用來檢測施工結(jié)束后的施工質(zhì)量，并作為質(zhì)量評(píng)定的依據(jù)。。

測量工作對工程質(zhì)量的控制和提高有著重要的作用，尤其是航道疏浚工程是水下工程，完全隱蔽，具有不可見性。

4 結(jié)束語

隨著測繪科技的不斷發(fā)展，測量手段不斷更新，新的精度更高、操作更加簡單方便的測量儀器、測繪軟件不斷涌現(xiàn)。新設(shè)備、新技術(shù)的應(yīng)用大大地提高了測繪工作的效率，降低了測量成果的差錯(cuò)率，提高了測繪產(chǎn)品的質(zhì)量。尤其是計(jì)算機(jī)與GPS結(jié)合應(yīng)用在內(nèi)河航道養(yǎng)護(hù)測量工程中，使測量工作發(fā)生了質(zhì)和量的“革命”。隨著GPS測量理論的不斷完善，經(jīng)驗(yàn)的不斷豐富以及技術(shù)設(shè)備的更新，GPS 測量系統(tǒng)在航道中的應(yīng)用將更加廣泛，將在更多領(lǐng)域中取代傳統(tǒng)的施測方法。

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