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關鍵詞：VSM；靜態標志；協調設置
中圖分類號：U284文獻標識碼： A
0 引言
VMS按照所傳遞信息的狀態有靜態與動態之分。靜態標志所依據的條件是不變的,具有一定的局限性。VMS在動態的交通條件下信息來提升道路的服務水平,提高交通運輸效率，彌補了靜態交通標志信息內容固定不變的不足。但是VMS設置的隨意性不僅使其發揮不到應有的功能，更影響了靜態標志功能的發揮。因此，深入分析VMS和靜態標志的作用、區別及互補性，提出科學合理的協調設置方法是很重要的。
1 VMS和靜態標志概述
1.1 VMS
VMS是交通誘導系統中實現公眾信息服務的重要工具和手段，它通過顯示圖形或文字來提供道路交通狀況和氣象信息以及服務區的設置情況，以改善交通流，使之均勻穩定，提高道路運用效率，為駕駛提供實時交通信息，確保行車安全。在交通條件對于駕駛人是未知的情況下VMS信息的作用尤其明顯，它可以幫助駕駛人選擇合適的路徑以避開交通堵塞和減少駕駛員的焦慮。
1.2 靜態交通標志
靜態交通標志是通過預先裝載于標志牌面上的一組特定信息，即一組特定的圖形、符號或文字，向道路交通使用者傳遞交通信息，以保障車輛安全、暢通行駛。
1.3 VMS和靜態標志互補性分析
圖形式VMS實際上還具有指路標志的功能，與某些靜態交通標志如立交圖形指路標志信息相似。這種相似性通常會造成一定的信息重復和冗余。在夜間陰雨天霧天等因光線不好，靜態標志的可視性降低，由于VMS具有自動發光、亮度自動調節等特點，使得靜態標志信息的部分失效得到一定的彌補，體現了一定的互補性。
2 VMS和靜態標志協調設置方法
通過以上對VMS與靜態標志的相似性和互補性分析，再結合道路交通標志設置的一般原則，得到VMS與靜態標志協調設置的一般方法和途徑。
2.1 VMS和靜態標志的協調設置原則
（1）VMS與靜態標志的統一、完整性原則。
（2）盡量使用靜態標志的原則。
（3）突出功能實效的原則。
（4）VMS和靜態標志互不干擾的原則。
2.2 VMS與靜態標志的整體協調設置
VMS的設置首先應該從道路網系統的整體出發，保證VMS信息的系統性、連續性與完整性。在整個城市道路網絡交通流順暢要求下，VMS標志系統的設置思路可以采取面線點的漸進模式來完成。
如果發現有靜態標志設置不完整的情況，應及時提出補充的方案。如果發現VMS標志信息與靜態標志重復的情況，則應考慮合并設置的方案。而在設圖形VMS的地方，指路標志的設置數量在不影響信息完備性和連續性的前提下可酌情減少。
2.3 VMS與靜態標志的局部協調設置
VMS與靜態標志的局部協調設置主要指具置的協調。由于駕駛人視覺及駕駛行為特性具有相同的空間幾何規律，有可能計算出的VMS位置與靜態標志的位置相重合，在實際設置中需考慮將二者的距離拉開。VMS與靜態交通標志的局部協調設置還有一種需要考慮的就是限速標志與可變限速標志的協調。可變限速標志主要用于雨雪天的限速，而普通限速標志則用于正常情況下特殊路段的限速。協調的方法是在可變限速標志的下方以輔助標志加以說明。
3 實例分析
北京三環共有VMS34處，其中南三環已經設置和正在設置的VMS共11處。按信息顯示分類，有文字式2個，半可變圖形式5個，圖形和文字交替顯的圖文混合式3個，圖形和文字并同顯示的圖文混合式1個。按支撐方式分類，有門架式3個，懸臂式8個。
3.1 VMS和靜態標志的整體協調設置評價
南三環11處VMS中純文字式只有2處，其余均為圖形式和圖文混合式VMS，圖形信息均以紅色表示擁堵，黃色表示行駛緩慢，綠色表示暢通來為交通參與者提供道路實時交通狀況，實現交通流的誘導。11處可變信息中有9處圖形式和圖文混合式VMS，也就是說大部分VMS除了具有對交通流的誘導功能外，同時兼具指路的功能，VMS在進行交通誘導的同時代替了靜態指路標志，大大避免了靜態指路標志與可變標志共同設置造成的信息復雜和冗余。
3.2 VMS和靜態標志的局部協調設置評價
除2處純文字VMS外，南三環其它VMS實施交通誘導的同時兼具指路功能，在這些可變標志旁均未再設有信息重復的靜態指路標志，這符合交通信息傳達簡明不冗余的要求。在圖中描述了1號和10號VMS附近的靜態標志設置情況，這兩處VMS本身存在前置距離不足的問題，若由于客觀條件限制不能改變位置，則應考慮是否能與附近的靜態標志合并設置。綜合考慮應該合理地把靜態標志與VMS合并設置，使VMS與其它靜態標志布局整齊明了，易于駕駛人接收，或是將兩者的距離拉開， 避免互相遮擋和信息過多駕駛人難于接收的問題。所以1號VMS可以考慮與前方3 m處的旅游區標志合并設置，10號VMS可以考慮與并排的指示標志合并設置。
4 結論
VMS和靜態標志的協調設置對交通信息的統一性、連續性、完備性意義重大，兩者的協調統一體現在整體和局部兩方面。整體協調要求兩者分工協作，共同滿足駕駛人的交通信息需求，保障交通信息的連續性、完備性。局部協調要求兩者設置位置合理，互不干擾，信息互不矛盾，不冗余。兩者的協調設置應體現“保障安全、提供服務、利于管理”的理念。
參考文獻：
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[2] 劉偉銘，李雯．高速公路VMS的一些問題研究[J]．長沙交通學院學報．2011.14（1）
[3] 王建軍，董剛．VMS設置原則探討[J].中國交通信息產業．2010.4
關鍵詞：ZigBee，智能交通，無線傳感器網絡
Abstract: aiming at the intersection of our country, big cars, traffic more chaotic phenomenon, focuses on how to use ZigBee technology to build a wireless sensor network and ultimately based on wireless sensor traffic information collection system design. In this paper, according to the development of intelligent transportation system at home and abroad present situation and developing trend, then it introduces wireless sensor network system structure, adopt ZigBee wireless sensor network technology as the carrier, by this way as a foundation, analyzed the ZigBee wireless sensor network architecture, including the network node type and network topology structure, etc, and on the principle of the networking ZigBee technology.
中圖分類號： TN711文獻標識碼：A 文章編號：
引言
交通系統要想完善和可靠，就必須要有一個有效且準確地交通信息采集系統。交通信息采集系統完成的主要任務是將從底層采集到的實時交通信息數據迅速而且準確地傳送給監控中心，然后由它將新的控制決策重新下載到各個監控器中來對交通參數完成優化。所以說，交通信息采集系統是實時的和歷史統計的交通流數據信息進行進一步研究的基礎，是智能交通系統中的一個重要構成元素。無線傳感器網絡技術作為一種新興技術，在交通信息領域的應用當中極具有創新性和非常廣闊的前景。
具有功耗低、成本低、時延短、網絡容量大、安全、可靠等特點的短距離無線通信ZigBee技術就極其適合應用于無線傳感器網絡中。將各種交通設備（包括交通檢測器）通過ZigBee塊進行無線聯網，從而可以建立一個可靠、實時和大范圍內可發揮作用的交通系統。由于ZigBee技術的成本很低，能量消耗也不大，比現有的其它無線技術擁有更多的應用優勢。
無線傳感器網絡
無線傳感器網絡一般是由傳感器節點(sensor node)、匯聚節點(sink node)還有就是管理節點（manager node）這三種節點組成。我們在建立無線傳感器網絡時，采用的是自組織方式，很多隨機布置在監測區域內的傳感器節點將所采集到的數據一個一個的進行傳輸，并在此過程中對數據進行處理，最終會到達匯聚節點，匯聚節點再通過有線或無線的方式把數據傳輸給管理節點。用戶對傳感器網絡進行的配置與管理操作是通過管理節點來進行的，同時也可以通過管理節點監測任務和收集監測數據。如圖1所示：
圖1線傳感器網絡體系結構示意圖
系統實現方案
本系統總體要實現的功能是，在十字路口的每一個入口處布設有眾多傳感器，進行交通數據的檢測，并根據相鄰路口車流量情況以及數據庫里保存的以往記錄進行綜合考慮，對交叉口的信號燈時間合理分配，完成對交通信號燈的控制，同時將檢測結果回饋至其他路口并上傳至數據庫。
圖2 系統整體工作圖
本系統我們采用的是星型拓撲。它是將每個十字路口看做一個節點，以節點為中心構造現場交通數據采集的小型無線傳感器網絡，以完成交通數據采集的功能。本系統選擇用來進行交通信息的檢測的是巨磁阻傳感器，因為它具有較高的靈敏度。
當有車輛通過時，周圍的地磁場發生變化，兩個相距5-10cm的磁阻傳感器開始采集信號，將變化的磁場信號經放大后，再經過A/D轉換器后送入微處理器，處理器立即啟用定時器記錄下車輛通過的時刻。然后，處理器接著開始采集后端傳感器的輸出信號，當檢測到車輛后，計時器停止計時。車輛計數工作重新開始，繼續檢測下一輛車。系統是利用兩組傳感器來判斷車輛行駛的方向。最后，采集到的交通信息經處理后傳輸至收發單元，收發單元再將信號發送給無線傳感器匯聚節點。最后，采集到的交通信息經處理后傳輸至收發單元，收發單元再將信號發送給無線傳感器匯聚節點。利用安裝在道路邊上的無線傳感器節點，我們不止可以對車道上行經的車輛進行實時檢測，還可以實時檢測停留在車道上的排隊車輛長度。傳感器節點將監測到的這些信息實時的發送給無線傳感器匯聚節點。無線傳感器匯聚節點最終綜合以上信息，對交通信號進行控制。收發單元則使用無線射頻模塊，利用高頻電磁波進行遠距離傳輸。
結論
本系統實現了數據采集、處理，以及由交通信號燈顯示控制結果等基本的功能于一體的傳感器智能化設計，具有良好可拓展性。我們選用的巨磁阻傳感器具有環境適應性強、成本低、精度高、故障率低等優點。但本論文的設計研究只是一個開端，在系統的設計過程中，還存在很多不足，有待于今后進一步研究。
參考文獻：
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尤三偉.高速公路常用車輛檢測器的性能比較.甘肅科技,2008,24(l):83-85
孫利民,李建中,陳渝等.無線傳感器網絡[M].北京:清華大學出版社,2005.5
1.作者介紹：張程源（1988-），男，河南南陽人，長安大學電子與控制工程學院碩士，交通信息工程及控制專業。研究方向：智能交通系統
關鍵詞：交通，智能交通，ITS，GIS，GPS
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
交通工程學科是研究交通發生、發展、分布運行與停駐規律，探討交通調查、規劃、設計、監控、營運、管理、安全的理論方法以及有關設施、裝備、法律和法規，協調道路交通中人、車、路與環境之間的相互關系，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適、方便、經濟的一門工程技術學科。
交通學科中的道路運輸系統是有人、車、路、環境等幾個要素組成的一個系統的、動態的、復雜的系統。
一、交通工程學科面臨的問題
城市交通的擁堵問題是目前以及今后相當長的一段時間內交通工程學科必須應對的問題。探討城市的交通擁堵問題，至少需要涉及的學科有系統工程、城市規劃、土地利用規劃、經濟學、行為心理學、社會學、公共政策學、管理學等。跨學科的研究方法有移植、滲透與融合等，關鍵是如何將其應用于城市交通問題。
隨著計算機技術、信息傳感技術的飛速發展，智能交通系統應運而生。智能交通系統于90年代至21世紀初被引入交通工程領域，重點研究交通系統的智能化，并逐漸成為解決交通工程關鍵問題的主要方法。
二、智能交通系統的定義和組成
智能交通系統（Intelligent Transportation System， ITS）定義為：在比較完善的基礎設施之上，將先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感技術和系統綜合技術有效的集成，并應用于地面運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的、實時、準確、高效的地面運輸系統。
智能交通系統按照組成部分來劃分，主要包括如下幾方面：
（1）交通檢測技術：通過感應圈、紅外、微波、閉路電視攝像、衛星定位技術，對交通車輛、道路進行檢測，收集交通數據和圖像信息；
（2）交通控制技術：包括先進的交通信號系統，匝道信號控制、信號燈控制等技術；
（3）通訊技術：包括高密度波分復用技術，光纖傳輸及接入技術，無線傳輸技術等；
（4）數據處理：車流數據、收費數據、監控信息數據等數據的處理；
（5）信息提供：提供出行信息，如交通狀況、最佳行車路線等；
三、智能交通系統體系的主要功能
（1）信息采集：綜合交通信息平臺提供與各應用系統之間的通信聯接和數據接口，從各應用系統中提取各類相關信息，用于后續的信息處理和信息服務。所提取的信息通常不是各應用系統的原始信息，而是經過各系統處理后的二次信息。這樣一方面能減少平臺信息處理的工作量，另外也能節省信息存儲空間。
目前在交通工程領域采集數據主要利用傳感技術，具體如下：
利用紅外線，超聲波，微波雷達，感應圈等傳感器，對通過道路某一點的車輛，其數量、大小、重量、速度等進行統計分析。
利用浮動車系統，可以通過安裝有GPS（全球定位系統）的公交車或計程車了解到該車輛通過某路段的時間速度，從而在一定程度上間接地推測出當前路面的交通狀況。但是由于所獲取的交通數據，其采樣精度及密度均受制于有限的GPS設備，且無法獲得浮動車以外其他車輛、行人等的交通數據，該技術對于微觀交通行為的分析、管理優化，存在一定的局限性。
利用可見光攝像機，紅外線攝像機等視頻傳感器，不僅能夠對路段上車輛的通行狀況，比如通過數量、大小、速度、顏色、車牌號等進行定量地統計，同時能夠對某些特定行為，比如闖紅燈、倒車、轉彎， 交通事故等在一定程度上進行自動檢測。特別是利用視頻數據可以對這些特定行為的前因后果進行分析。
激光掃描儀是一種新興的傳感器。與視頻等技術相比，激光測距掃描儀及其應用技術還大多處于研發階段。
（2）信息處理：采用分類、統計、關聯、序列分析等方法，將從各應用系統提取的信息進行處理和標準化，生成滿足應用系統需要的特定格式的信息。
（3）信息存儲：對各類交通信息按照一定的規則和組織方式進行保存，便于數據的查詢、更新和維護。信息存儲的形式可采用傳統的關系型數據庫方式，也可以采用數據倉庫方式。另外，由于交通信息大多與地理屬性有關，因此，利用GIS技術對部分數據進行組織、存儲和顯示，可以提高數據管理的效率。
（4）信息服務：綜合交通信息平臺的最終目的是為各應用系統提供其所需要的信息。由于不同的用戶和應用系統可以獲取或訪問的信息各不相同，因此，需要建立完善的數據分層管理和權限管理，對無權獲取特定信息的用戶進行信息屏蔽，使不同用戶既能獲得各自所需要的數據，同時確保各應用系統數據交換和共享過程的安全性。
四、智能交通系統的主要構成
1．智能化交通管理系統
智能化交通信號控制系統和智能化交通監控系統，集成起來就構成了先進的交通管理系統的主要部分。
智能化的信號控制系統可以通過設在路上的傳感器，檢測路段和路口的交通狀態，根據路口各個方向以及周圍相鄰路口的交通狀態，改變路口各方向紅綠燈信號的持續時間，使得路口的使用效率得以提高。智能化交通監控系統就是為此開發。它包括安裝在主要交通干線上的攝像機和傳感器(如電磁感應檢測器、微波檢測器、紅外檢測器、激光檢測器等)、通信和傳輸系統、交通監控中心(包括數據存儲、信息處理與顯示、指揮控制等子系統)、信息系統和執行系統等。其功能主要包括：（1）對道路上的交通信息以及與交通相關信息的采集應該是盡量完整和實時的；（2）交通參與者(包括駕駛員、乘客、行人等)、交通管理者、交通工具、道路管理設施之間的信息交換可以做到實時和高效；（3）控制中心對執行系統的控制是強制和高效的（4）交通監控中心計算機系統(包括城市、高速公路的監控中心、運輸管理中心等)配備有功能強大的軟件和數據庫，具備自學習、自適應的能力。
2．電子不停車收費技術
電子不停車收費系統(簡稱ETC)是智能交通系統中最先投入應用的系統之一，主要應用技術是自動車輛識別技術(英文簡稱AVI)。使用該種收費方式的用戶必須在事前購買專用的電子標簽并安裝在前擋風玻璃上，當車輛駛入收費區域時，該系統安裝在門架上或路側的微波天線查詢車載電子標簽中存儲的識別信息，如電子標簽ID號碼、車型、車主等信息，以辨別車輛是否可以通過不停車收費車道。在采用封閉式收費制式的高速公路上，在進入高速公路時，車道天線要向電子標簽寫入入口車站信息，在離開高速公路時，再讀出入口信息以便系統計算通行費。
自動車型分類系統利用裝在車道內和車道周圍的各種傳感器裝置來測定通過車輛的類型，并與車載電子標簽存儲的車型數據進行核對，防止故意換卡違章使用，保障電腦系統按照正確的車型實現收費。
3．基于GPS和GIS的車輛定位與導航技術
GPS(Global positioning System)技術，即全球衛星定位系統技術，是利用分布在高空的多顆人造衛星對地面上的目標進行測定并進行定位和導航，它用于對船舶和飛機及其它飛行物的導航、對地面目標的精確定時和定位、地面和空中的交通管制以及空間和地面的災害監測等。
GPS可以用于車輛導航，實現的主要功能有：車輛跟蹤、航線設計、按計劃航線進行導航、查詢功能等。車輛導航系統主要由GPS接收機、微處理器、顯示器、車輛導航軟件和地理信息系統組成。GPS用于車輛運營管理，實現的主要功能有，查詢功能、多屏幕，多車輛跟蹤功能、指揮與車輛跟蹤相結合、報警與意外處理等。
GIS(Geography Transportation System)技術，即地理信息系統，綜合了數據庫、計算機圖形學、地理學、幾何學等技術，以地理空間數據為基礎，采用地理模型和分析方法，適時提供多種空間和動態的地理信息，從而為存放和管理定位導航信息提供信息服務。GIS用于車輛導航與監控，實現的功能包括，電子地圖顯示功能、標注當前車位、地物信息分類索引、最佳路徑選擇、行車路線導航等。
GIS用于道路實網數據和屬性數據以分路段的方式和地理坐標聯系起來，可以對路面質量、路況和路面維護進行管理，另外也可以對橋梁、隧道及其他各種道路管理設施如信號裝置、可變情報板等進行測量和管理，從而保證各項設施正常運轉，交通管理和控制措施得以順利實施。
在基于GPS+GIS的車輛定位與導航技術及應用方面，比較有市場前景的有兩個方面。一是終端設備提供；二是增值運營服務。這兩者相輔相成，終端設備市場的規模形成，離不開增值運營網絡的建成與內容服務的增加，而增值運營服務的提供，最終又需要通過終端設備傳遞給用戶。
目前，在國內增值運營服務這個市場正在逐漸為產業界所關注，但是，從發展的角度來說，目前缺少的是內容提供，而內容提供的瓶頸在于數據收集的手段有限。
五、結論
智能交通系統是隨著人類科學技術的進步而不斷發展的。同時實踐也證明，智能交通系統是緩解現代交通問題的有效手段。隨著人類社會進入信息時代，智能交通系統將是現代化交通運輸體系的發展方向。
可以預見，智能交通系統的服務功能將更加完善，信息服務將呈現出多元化、個性化和細化發展；技術水平也將越來越高，系統處理、處置水平智能化程度將更高；系統的運營方式也將日趨多樣化，系統運營將更加高效經濟。
總之，隨著智能交通系統的整合速度逐漸加快，多出行方式相關的ITS整合速度也將加快；智能化交通設施將得到逐步的發展；交通信息提供將更傾向于智能化發展水平。
參考文獻：
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關鍵詞： 標志 ；設置 ；交通 ；優化
中圖分類號： U491 文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
作為交通信息的載體，標志標線在交通管理中起著重要的作用，提供直觀的路況，指導駕駛者做出交通判斷行為，規范了出行行為，保障了出行安全。為行駛提供指引信息，路況和行車環境的告知等作用。在交通擁擠的今天，標志標線的合理使用使交通狀況得以改善，將道路的作用完美發揮出來。
標志標線的投入比例較小，根據資料顯示，不到工程總造價2%。但卻在道路中可以提高道路使用率達30%，且有效降低事故發生率。在一些特殊地段和山區道路，事故發生率占到總發生率的70%，所以應對這些地方的標志標線進行優化，以保障出行安全。
1 設置作用
1.1標志的設置作用
交通標志采用主標志和輔助標志配合使用方式，在使用條件受限制時可以減少輔助標志。主標志主要有六個：一、警告標志——警告駕駛員某些交通隱患, 一般為黃底黑邊黑圖案；二、禁令標志——禁止或者限制行車人某些交通行為，一般為白底紅圈黑圖案；三、指示標志——指示行車交通方向，一般為藍底白圖；四、指路標志——指示道路方向、位置、距離等交通信息，一般為藍底白圖，山區高速公路一般為綠底白圖；五、旅游區標志——通往旅游景點的山區道路大多會設置，一般為白色、棕色圖案；六、道路施工安全標志——提醒行車人前方有施工區域，一般以藍色為主，也有黃色、黑色和白色的道路施工安全標志。輔助標志主要起到輔助說明，分為表示時間、車輛種類、區域或距離、警告、禁令理由等類型，如圖1所示，附加說明連續彎路長度的輔助標志。
圖1連續彎路長度的輔助標志
公路標志的作用是利用文字和圖案組合提供最直觀的路況，提供交通的判斷信息，加強對車輛的行駛引導而不產生方向錯誤，并能順利、快捷地抵達目的地，有效保證交通暢通和行車安全。標志廣泛采用反光膜，提供了夜間行車的視認性，保證駕駛員夜間能夠獲得駕駛信息。標志可單獨使用，也可以和標線配合使用。配合使用時，應互為補充或一致，不應產生歧義。
對于公路標志的設置，應結合公路的整體狀況，進行統一布局。標志的布設要保證連貫性和一致性，并且應合理應用，避免在局部路段或同一地點出現信息過載。應以初次進入這一路網體系的車輛駕駛人為對象，為其順利提供全面的道路交通信息，引導駕駛過程，正確無誤抵達目的地。在同一地點需設置不同的標志時，可以利用同一根柱來安裝，但不應超過四種，應按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右進行排列。標志要就有好的視認性，應設置在車輛正面行進方向，且最易于發現的地方，避免綠化帶遮擋。對于重要的信息，應給予重復顯示的機會。
1.2 標線的設置作用
道路標線是由施劃或安裝于道路上的各種線條、箭頭、文字、圖案及立面標記、實體標記、突起路標和輪廓標等所構成的交通設施，它的作用是向道路使用者傳遞有關道路交通的規則、警告、指引等信息，可以與標致配合使用，也可以單獨使用。標線形式分為三大類別：一、指示標志——指示車行道、行車方向、人行道及路面邊緣等的標線；二、警告標線——告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規定的標線；三、警告標線——促使道路使用者了解路上的特殊情況，提高警覺準備應變防范措施的標線。
交通標線最主要作用是渠化交通，車輛在道路上有行駛秩序，確保道路的有效使用面積。標線使道路前進方向輪廓分明，引導車輛駕駛人視線，規范化管理和疏導車輛、指引車輛在匯合或分流前進入合適的車道，改善車流行駛條件，提高道路通車能力。對維護交通秩序、保障行車安全、以及減少交通事故等方面具有積極作用。
2 標志標線設置優化
2.1標志優化
標志的設置要使駕駛者在行車過程中有效的獲得標志的信息為前提，根據信息內容做出反應并完成動作為結果。以下圖2為例說明，駕駛員在距離標志B處能夠清晰地認讀標志承載的信息,為了保證駕駛員讀完標志信息，在標志消失的E點同B點行駛時間內能夠讀完標志信息,必須滿足通過B點同E點距離的行駛時間大于或等于駕駛員讀取信息時間。在獲得信息之后，做出思考，在D點做出行動，到達F點完成標志信息內容。
圖2 標志設置示意圖
由于道路具有一定的寬度，在標志設置過程中,采用柱式、懸臂式、門架式還是附著式的視覺效果有很大差異，應考慮影響合理計算設置位置。除滿足距離要求外還要考慮位置滿足一定的路側安全要求,且保持駕駛員從發現點開始可以連續的看見標志,就能保證標志在各種道路環境條件下的使用效果。
2.2標線設置
在山區道路，交通環境復雜的雙車道，標線設置上應充分體現對行駛車輛的渠化作用，限制可能照成意外的交通行為。主要體現為：在特殊路段限制超車，中心標線施畫單黃實線或雙黃實線或導流線。轉彎處應提前設置中心標線，寬度允許要增大對向車流間距時,可以設置中心導流線。道路界限外的險要路段，須設置邊緣線,寬度允許要增大車輛距路側距離時,設置路側邊緣導流線。保證標線設計后的行車道線形平順,與相鄰路段的行車道平滑銜接,設置標線寬度的緩和段,作為中心標線和路側邊緣線寬度的漸變段。
3 結 語
標志標線在交通中的重要作用決定了設置上的要求的嚴格性。在國標中，標志標線的制作要求和設置方式做了規范，但由于其適用面廣，不能準確確定在特殊路段的設置位置。所以在設計和設置標志標線時應考慮各方面因素，合理應用。確定好標志和標線之間設置相互影響關系，共同作用，達到合理的利用道路有效面積,改善車流行駛條件,增加道路通行能力, 減少交通事故的目的。
參考文獻：
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【關鍵詞】高速公路 道路監控系統 控制措施 策略分析
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
我們知道交通可以說是我國經濟發展的前提基礎，也是我國社會經濟活動正常運行的保障，縱觀世界各國的發展狀況，凡是經濟發達的國家，交通一定是十分發達的，對于一個國家而言不論是經濟還是文化或者軍事，暢通的交通運輸才是它們得以正常運行的保證。當前交通道路的發展水平已經成為了衡量一個國家綜合實力的重要標志。隨著經濟快速的發展，我國加強了對交通道路的投入，交通有了明顯的改善，但是隨著城市化進程的加快，人口的增多，交通道路擁堵越來越嚴重，目前在我國已經成為了十分嚴重的社會問題，高速公路安全事故頻發，已經給國家和人民帶來了巨大的損失。
高速公路的交通運行受路網構成、交通量、道路條件、氣象條件以及車輛狀態等諸多因素的影響，因此，道路監控設施規劃對象是公路網規劃中的高速公路，對高速公路預測交通量、道路條件以及氣象條件等方面進行研究，按近、遠期兩個階段對交通事件（如事故、擁擠或阻塞等）發生的可能性進行分析，以確定監控設施在各階段的監控策略及系統相應的設置規模，從而提高道路的服務水平，更好的發揮高速公路（網）安全、通暢、舒適的特點。綜上，為了提高我國高速公路的通行能力，保證道路的暢通，我們必須要采取措施不斷的完善我國道路監控系統，不斷的加強對交通道路的控制。
二．我國的高速公路監控的作用
1.高速公路道路監控可以及時的采集到交通道路、交通運行環境以及交通沿線的各種設施的狀態信息；
2．交通道路監控系統可以依據收集的信息，做出系統合理的分析，并針對出現的問題給出解決方案，可以有效的優化控制質量，可以提高管理工作的執行力。
3.通過交通監控體系，可以方便快捷的為用戶提供可靠的信息服務，優化交通管理方法，使交通能夠正常運行。
4.通過交通監控系統可以對交通道路的重要地段及設施實施專項的實時監控，全天候的了解重要部位的交通狀況
5.利用交通監控系統可以加快交通管理的效率，當出現交通事故時，可以保證交通管理部門做出快速的響應，快速的提供救援，可以有效的減少損失。
6.通過交通監控系統可以建立起完善的道路交通數掘庫，能夠方便快捷的了解用戶對交通道路狀況的信息反饋，可以高效率的改善道路條件。
三．我國的高速公路監控系統的構成
1.交通信息采集子系統
該系統的功能是獲取交通信息原始數據及圖像。通過車輛檢測器（視頻車輛檢測器、微波車輛檢測器、線圈車輛檢測器、雷達車輛檢測器）、氣象檢測站（器）等設備組成的交通量采集子系統，獲得各段道路的交通量數據及被監測地區的能見度、溫度、濕度、風向、風速、雨雪等氣象數據；通過在互通立交區、服務區、停車區、特大橋等特殊構造物的重點監控區域和路線不利線形區段、長大下坡、急彎陡坡、避險車道等事故多發區域設置的監控攝像機、事件檢測器等備獲取該地段的監控視頻。
2.視頻及數據的傳輸子系統
外場監控設備視頻及數據的傳輸主要是通過傳輸設備用光纜經由通信系統提供的傳輸通路進入監控管理所再上傳監控中心。
3.交通狀態檢測子系統
根據采集到的交通信息原始數據，計算機利用程序求得各路段的交通狀態參數，并利用交通流理論分析該路段的交通狀態。在分析所獲得交通流參量的基礎上，判定該值在通行能力即依據交通流模型判斷交通流狀態。
4.交通控制子系統
高速公路交通控制是對一些主要交通參數，如交通量，交通密度，速度，占有率，堵塞程度以及交通狀況、路面狀況和氣象參數等進行實時監測，根據交通參數及交通條件的歷史數據或實時采集的數據，按照某種規定的性能準則來調節高速路上的交通參數，從而使道路自動的保持最佳的通行狀態。根據各路段的交通狀態和氣象條件，交通控制方式可分為匝道控制、主線控制和通道控制三大類。
5.交通誘導子系統
當道路上發生了交通事故時，交通道路檢測子系統可以快速的檢測到交通事故狀況，通過對具體狀況的分析交通控制系統能快速的提出解決救援方案，可以分析計算一系列的準確的控制參數，這就為車輛提供了準確的誘導信息，通過路段可變信息情報板（門架式、懸臂式和立柱式可變信息情報板等）或服務區信息大屏的，誘導交通，保證了道路的暢通。
6.計算機網絡
隨著計算機網絡的發展應用，計算機系統在交通監控系統中廣泛應用且至關重要。高速公路的一系列子系統是必須通過計算機網絡系統連接成為一個整體，各個分散的子系統根本無法完成全程的監控任務，可以說計算機網絡子系統是一個信息的匯集處理處，是整個監控系統的關鍵。
四．高速公路主要控制策略
匝道的控制可以說是高速公路控制的重點，匝道的控制即出入口的控制，我們知道高速公路的車輛密集程度并不是越密集越好，其平均車速也不是固定的，要使車流量達到最大必須要使車輛的密集程度和車速達到最佳的組合，要實現這種的最佳組合狀態就必須控制好匝道的車流量，匝道是車輛進入高速公路和出高速公路的地方，在匝道做好車輛的監控工作，可以有效地控制高速道路上的車流量。其具體控制措施如下：
1.可變車速控制在道路按照一定間距設置門架式、懸臂式或立柱式的可變車速標志。當前方路段由于事故，維修等原因而發生車輛擁擠時，可變車速標志根據時間空間關系，指示汽車駕駛者采用不同的車速，實現車速的均勻變化，避免尾端沖撞事故。一般可使事故降低18％～50％。
2.車道封閉或標志控制。這種控制采用設標志方法，標志通常在每一車道上顯示一垂直向下的綠色箭頭，如某一車道前方由于事故或維修而受阻時，則該車道上面的綠色箭頭顯示，將改變為紅色的斜十字叉形(顯示×)，表示該車道關閉，這種標志被認為是高速公路必需的一種措施。
3.駛出匝道控制。駛出匝道調節并非是一種很有效的手段，惟一的好處是解除了接近干線交叉口的擁塞，但這將以犧牲干道安全為代價，可能產生尾撞。駛出匝道的關閉，可明顯地減少交織，對干道交通是有利的。
4.進口匝道控制。其目的是減輕主干路負荷、減少在高速干道上所有車輛的行程時間：減少在匝道車輛與干道車輛交匯過程中的沖突和事敏；由于實現平順的交通流，減少了車輛匯人及環境干擾。進口匝道控制又可分為4種控制形式：
(1)關閉匝道。當互通式立交間彼此非常接近，交織問題嚴重，附近有可供通行的道路，可采用關閉匝道的方法。一般可采取設置手動柵欄或電動柵欄等措施來實現。
(2)定時調節是最簡單的控制方法，用來限制進入高速干道交通量，可以改善道路的交通狀況，增進行車的安全。
(3)獨立的交通感應調節控制通過設置在高速干道上、匝道上和匯合區的各種檢測器測得各種交通參數。根據這些不同的交通參數調整信號配對進行控制。
(4)整體系統的運行調節控制在一系列匝道集中考慮的情況下，根據交通量和通行能力的情況進行調節。考慮的是整個系統而不僅僅是限于直接的上游和下游的匝道。其優點可兼顧整個系統。
五．結束語
隨著我國經濟的發展，人們生活水平的提高，我國的車輛越來越多，給我國的交通帶來了巨大的壓力，交通擁擠十分嚴重，交通事故頻繁的發生。所以交通管理工作已經成為了當前的一大熱點問題，在我國的交通管理工作尤為復雜困難，交通管理部門面臨這各種各樣的難題需要解決。交通問題關系到一個國家的發展，如果處理不好則會給國家和人們帶來嚴重的損失。所以在交通道路的管理工作上我們要充公的利用現代的科學技術手段，結合我國的具體情況，遵循交通管理的具體規律，采取科學合理的方法，不斷地提高我國交通管理水平。只有這樣才能使得我國交通更加的暢通，使我國交通能夠有序的正常運行，提高交通運輸的經濟效益和社會效益，真正的成為我國經濟發展的先行官。
參考文獻：
[1]耿馳遠 崔優凱 高速公路監控系統災害應急備用體系的建設 [期刊論文] 《公路》 ISTIC PKU -2011年8期
【關鍵詞】 通信系統 高速公路 網絡沖突 數據
一、緒論
高速公路通信系統是集合各種交通信息、監控、語音、數據、地圖等業務的一個軟件平臺，系非常適用于車主的一個網絡通信平臺。由于通信技術的日新月異，各個地區的經濟發展水平高低差異，使得各地在高速公路通信網的規劃和設計、應用集成和數據庫處理等方面存在著很大的差異，導致高速公路通信系統可靠性、開放性不足。利用通信系統結合高速公路運營各個業務特點尋求一種適合高速公路系統運行的通信平臺非常重要[1]。
二、高速公路通信系統的重要性
高速公路通信系統是高速公路建設中的重要配套機電工程項目和基本組成部分，它為高速公路各級部門的運營、管理以及沿線設立的收費、監控系統提供語音、圖像、數據的傳輸，是實現高速公路快速、安全、高效運行的重要保障。
三、目前我國高速公路通信網絡的主要現狀及發展趨勢
現階段我國的高速公路通信系統利用還比較局限，也缺乏集中數據處理，網絡沖突也影響著通信系統的運行。由于各個地區的技術水平以及經濟水平和地形情況差異比較大，監控設施的不完善出現局部正常與非正常的現象。各類數據的采集和集中處理不能夠完全實施，交通系統的安裝、維護費用也比較高使得某些地區的監控設施并不能夠發揮相應的用途。目前高速公路通信系統存在以下幾點主要問題：1、通信系統的復雜化，高速公路通信網承擔著高速公路管理、收費監控部門之間多種信息的交換業務，應盡可能的做到中心交換大容量，一次轉換、少匯接和端所雙歸屬，以利于網絡優化和擴展[2]。2、通信網絡中由于所應用的技術限制，并不能充分利用傳輸寬帶，導致不能真正意義上的實現大等級輸送功率。3、接入網絡的可擴展性不足，通信網絡所提供的綜合業務平臺中并未有開放和統一標準，同時在容錯性、安全性以及可管理性并不能很好的滿足實際情況的需要。
通信系統管理復雜、混亂而且成本較高，并不能滿足高速公路通信大眾化、簡約化。高速通信系統是高速正常運行的主要核心，故通信系統必須滿足高速運行的正常需求，確保道路的暢通、安全以及車主對該路段的了解。第一，必須保證信息傳輸的暢通和不間斷。第二，必須滿足高速的管理和運營的需求。第三，通信系統必須保證全天候的不間斷服務。第四、保證此通信系統的延展性以滿足高速發展的需求。最后，合理的經濟投資是此通信平臺能夠建立的根本因素。
由此可見減少網絡的轉換或者網絡轉換區段化，保證快速傳遞信息數據并降低成本，預留系統后續發展空間，是高速公路通信系統發展的趨勢。必須結合以往的通信系統優勢和弊端，研究出更加適合高速公路的通信系統。IP結構的通信系統建成不僅實現了人們的意愿還最大程度的保證了人們的路途安全[3]。
四、IP結構的通信系統在高速公路運行中的應用及優勢
IP結構的通信系統綜合信息服務系統將分析處理后的交通數據信息，借助網絡、調頻廣播臺和無線通訊技術等媒介，使車主在出行過程中隨時了解所需交通信息，選擇最佳路線，最好的實時交通路況以及最經濟的行駛費用。IP結構的通信系統與以往的系統相比，更具有延展性，適合最新的發展趨勢，用戶范圍更廣，要求更高。隨著信息形式越來越豐富和通信系統的廣泛應用，需要更適合高速公路的通信系統。IP結構的收費系統是電子收費系統。它首先是安裝在車輛擋風玻璃上，在收費站安裝感應器，并建立微波通訊。電子收費系統是通過計算機技術和銀行后臺結算分析數據實現車輛通過收費站不停車的功能，車道安裝此技術可以提升好幾倍的車道通行能力。解除車主們迫切的心情，減少因服務而造成的矛盾。隨著IP結構通信系統逐漸投入高速公路，高速公路系統信息的處理和的實時性越來越高，實現了信息管理的智能化、網絡化、集約化。IP結構的通信系統綜合管理將收費、交通、路政、監控、養護等系統聯合在一個信息高度共享、集成性高的綜合管理系統中。以公路采集數據為基礎，以業務管理為核心，實現管理的現代化、科學化、智能化和規范化、集約化。并具有良好的可擴展性，可以將功能擴充到高速公路管理局、交通廳、政府監管部門。
五、結論
總之，隨著IP網路技術的發展，IP結構的高速公路通信系統將不斷得到推廣。IP結構的通信系統在高速公路的應用，實現了高速公路各信息的合并，更好的管理，更快了解各個區段的路段信息，更快的處理交通事故。IP結構的高速公路通信系統將會是一個低成本、高質量、高效率的新一代通信網絡。
參 考 文 獻
[1]董悅.孫大躍.基于嵌入式系統的高速公路IP語音系統[M].第二屆中國智能交通年論文集，2008年
【關鍵詞】智能交通，控制系統，交通指揮
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
一、前言
智能交通控制系統是保證城市交通指揮的首要前提，智能交通控制系統的優劣不僅關系到城市交通的發展，而且關系到國家和人民群眾的生活。
二、智能交通系統概述
智能交通系統 ITS（Intelligent Transportation System）是將先進的信息技術、數據通信傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術相結合，運用于整個地面運輸管理體系，建立起的能在大范圍、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。
現代社會的交通問題是亟待解決的一個問題。為了能最有效率的提高交通運輸能力，為人類提供最為便捷和安全的生活，智能交通系統的研究一直是社會與科學技術領域的焦點。同時，信息技術用于解決現代城市的交通問題，如道路的擁塞，定位，跟蹤，收費與罰款等，也促進了 ITS 領域的研究和發展。所謂智能交通系統，就是在現有的交通狀況下，充分利用現代高新技術進行合理的交通需求分配和管理，通過衛星導航系統、汽車自動引路系統、交通信息通信系統（VTCS）、視頻監控和計算機管理等多種技術手段，將整個路網的通行能力迅速提高，實安全、快速、便捷運輸目的的一種交通綜合治理方案。也就是說，智能交通系統能將采集到的各種道路交通及服務信息經交通管理中心處理后，傳輸到公路運輸系統的各個用戶（駕駛員、居民、警察局、停車場、運輸公司、醫院、救護排障等部門），出行者可實時選擇交通方式和交通路線；管理部門可隨時掌握車輛的運行情況，進行合理調度，提高公路運輸系統的機動性、安全性和生產效率。
三、智能交通控制系統設計及工作原理
1、系統組成
智能交通指揮中心控制系統主要由信號控制機、光端機或調制解調器、通信主機、監控主機等組成,具有單點固定時制控制、多時段控制、多方案選擇控制、感應控制、無纜線控功能。它將多個信號控制機通過光端機或調制解調器連成通信信號控制網絡。
2、基本功能
智能交通指揮中心控制系統可實現以下基本功能。可編程的16相位控制;可控硅輸出,每路可控2個信號燈;路環型線圈車輛檢測;相位沖突監視和控制,信號燈故障檢測及報警;具有自動、手動、遙控及遠程控制方式,具有強制、黃閃、四面紅功能;具有固定時段、多時段(工作日/特殊節假日)、多方案(工作日多時段/星期多時段/特殊節假日多時段)、感應控制、無纜線控、有纜線控等多種控制方式;在線修改配時參數,在線顯示各相位狀態、故障狀態;時段劃分多達24個時段,可存儲100種控制方案;提供三個RS-232接口、一個RS-485接口,可實現電話線、專線、光纖、無線等多種方式的通信;適合于單路口控制、主干道控制、區域控制,出現故障自動降級使用;時鐘、日歷在線顯示和修改;自動排風、加熱功能;具有防雷、漏電保護功能;提供4路行人過街輸入接口。
3、信號控制機工作原理
信號機采用單片機技術,通過串行通信取得初始化數據,并將初始化數據存放在內存中指定的區域。信號機根據串行通信取得的初始化數據自動運行,驅動交通信號設備正常運行。串行通信的方式可以分為兩種,一種通過筆記本電腦在信號機安裝位置通過微處理器單元上的RS -232通訊端口通信,另一種通過光端機或調制解調器在當地交通指揮中心遠程通信。前一種方式適合沒有組網的城市,信號機進行單點控制,后一種適用于線控和區域控制。
信號機不但可以自動運行,還可以通過在信號機安裝地點手動控制運行。在特殊情況下,使用人員可以通過信號機上的鍵盤或遙控器手柄對信號機的運行進行人為的干預,使它能夠滿足路口正常運行的需要。工作人員還可以在當地的指揮中心通過遠程通信對信號機進行遠程控制,使大范圍的交通控制趨于合理。若路口埋沒了車輛檢測線圈,可以將信號機的工作方式設定在感應控制方式,信號機會根據路口的車流量自動調節各相位的綠燈時間。
四、智能交通控制系統在城市交通指揮中的應用
1、交通指揮一體化
指揮人員通過智能交通控制系統能夠全面掌握哪里發生交通警情和堵塞,事發現場周邊有多少警力和交通管理設備,從而使指揮中心做到掌握全局、運籌帷幄。指揮人員點擊交通警情圖標可以查看警情內容和直接處理警情;選取信號控制、交通監控、交通誘導等設備圖標,雙擊啟動控制客戶端可以直接操作控制該設備;將鼠標定位在GIS-T警車的圖標上時,可浮動顯示警車的基本信息,通過車載電話與警車上的執勤民警通話,還可通過警車定位終端的MDT!發送警情和指令,接收民警工作狀態信息,實現交通指揮一體化,從而進一步完善了發現快、出警快、處警快的快速反應機制,加強了交警指揮部門協調應變作用和信息功能。
2、交通決策可視化
智能交通控制系統正在著手建立交通決策支持系統,系統建成后可通過專題地圖進行可視化的決策分析:基于對公安交通管理的各類數據和各種復雜現象進行趨勢關聯分析,通過建立圖元或標注的專題地圖,向各級決策人員直觀反饋復雜的分析結果,從而使決策人員更高效率地作出準確判斷,進一步提升交通管理決策水平。一定日期內的交通警情、交通流量及警力數據作疊加處理,形成點密度專題、二維專題等各種專題地圖,幫助決策人員分析警力安排科學性,制定最優警力配置策略,做到警力跟著警情走、勤務跟著流量走 。
3、信息服務人性化
智能交通控制系統正在建設交通信息網站,通過網站專用的電子地圖向廣大出行者顯示實時路況的電子地圖、交通誘導信息、交通視頻網上直播等形式多樣的交通信息。
智能交通控制系統在交通設施管理系統建立了地圖維護更新工具,廣州市交警部門可利用該工具,自行維護交通管理業務專用地理信息和交通設施地理信息。系統用戶在交通設施管理系統進行日常交通設施維護,相應的地圖數據同時也得到更新,保證了地圖數據鮮活有效(由于基礎地理信息的維護需要專業測繪,需委托專業部門維護)。鮮活有效的地理數據為車載導航、最優行車路線選擇等高層交通信息服務提供了基礎。
五、結束語
從實踐出發對當前智能交通控制系統中所遇到的問題以及措施等相關知識，進行了粗略的分析和研究。綜上分析，智能交通控制系統的主要任務是優化城市交通指揮中。
參考文獻
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[2]秦小虎。城市交通緊急事件處理與安全系統模型及應用研究:重慶大學，2005
[3]楊兆升.智能運輸系統概論.北京:人民交通出版社，2003
【論文關鍵詞】：高速公路;機電設備;信息管理系統
【論文摘要】：文章簡單介紹了高速公路機電設備信息管理系統的開發與應用研究。
一、系統開發應用背景
1.高速公路運營管理的內容和特點
（1）交通管理。交通管理的任務就是利用先進的技術手段檢測、控制、誘導交通流量，維護交通秩序，保障交通安全和道路暢通，對違章行為進行糾正和處罰。
（2）養護管理。養護管理的任務是對高速公路道路、橋梁及交通工程設施進行定期和不定期的保養和修復，以保證其正常的使用功能。
（3）收費管理。收費管理的主要任務是按國家批準的收費政策和價格向通行車輛收取足夠的通行費，同時對營私舞弊、偷逃通行費的行為進行稽查。
（4）路政管理。路政管理的任務是貫徹實施國家和地方的有關法律、法規，保證高速公路路產完整，維護高速公路路權不受侵犯，保護高速公路設施不受破壞。
（5）服務區管理。服務區管理的目的是利用高速公路已有的餐飲、住宿、休息、娛樂、購物、加油、維修、停車、通信等設施，向用戶提供舒適、方便的全天候服務。
2.系統基本組成概述
高速公路機電設備信息管理系統是發揮道路設施控制與管理功能的主要輔助系統，是對高速公路機電設備實施現代化管埋(實時和數據管理)的主要工具。機電設備信息管理系統是包含多個子系統，以電子、電氣、控制、通信、機械和交通工程等技術為基礎的綜合性大系統，它由控制、收費、通信、照明、供配電和安全運行保障等子系統組成。子系統內部和各子系統間由通信網聯系，其中，機電設備信息管理系統為計算機控制系統，通過光纜數字通信連結成遠程計算機網絡，各網絡間信息共享。
二、機電設備管理內容
1.處理
設備的滑動、轉動部分要根據設備的工作需求上油，如：打印機打印頭的滑動軸，要上輕質油，用干凈的紗布涂擦，且油不可過多，以免造成污染。設備機械轉動軸有打油孔的要上油，室外手動欄桿和自動欄桿的轉軸要上脂。
2.防水處理
設備的電路部分，要經常檢查有無進水的可能性。收費亭是否進水，外場設備的防水橡皮墊是否完整，空調溫度是否設置適宜。如果濕度大，開啟頻繁的房間（如收費亭），溫度太低導致設備內部產生凝結水，水是導體，會導致設備工作不正常，甚至燒毀設備。如發現進水或線路板潮濕，立即停機斷電，并及時用熱吹風筒除去潮氣后，方可再次投入運行；溫度太高對設備也不利。防水重點是收費亭，收費亭內安裝的設備較多，一定要保證運行正常，運行的數據都保存在工控機內。造成收費亭漏水的原因主要有：收費亭設計不合理，亭上有積水，排水不暢通；安裝在亭頂的空調的冷凝水排路不暢通，造成亭頂積水；安裝在亭頂的空調固定設計不合理，直接打孔用膨脹螺栓固定，打孔造成防水層的破壞，造成漏水；在亭頂安裝報警器，鉆孔走線，防水處理不好，造成漏水，以上所涉及的幾個工藝環節，要經常檢查，以免因漏水造成設備的損壞。
3.經常檢查降溫風扇運轉是否正常
降溫風扇主要位置有：工控機、計算機、UPS、穩壓器、硬盤、錄像機等，如工控機經常死機，需檢查CPU的降溫風扇轉動是否正常，如果發現不正常，應立即停機修理。要經常檢查并保證設備的散熱風扇工作正常，如散熱風扇停轉，必須立即處理。
4.防銹處理
外場設備由于雨淋日曬易被氧化生銹，要定期進行防銹處理。如：手動欄桿的轉軸、設備的地腳固定螺栓、設備與固定裝置的連接螺栓等要涂抹防銹油。銹蝕不但會對設備造成損壞，而且會帶來安全隱患，特別是沿海地區的高速公路，鐵質金屬被腐蝕嚴重，采取必要措施防銹，常見的問題是：金屬件防銹鍍鋅層薄，造成銹蝕，更換符合防銹要求的金屬件；檢查收費雨棚車道照明燈及雨棚信號燈緊固件及安裝螺栓是否銹蝕嚴重，如已失去功能，需更換以免掉下來造成人身損傷。
5.電源系統供電
首先檢查電源供給是否正常，對于用集成電路組成的板路，檢查電壓是否正常，要從集成塊上測量，逐步向電源模塊，檢查電源模塊輸入/輸輸出狀態。對于由于電阻燒毀、電容擊穿再次更換時，電阻要提出電壓，而后檢查信號的輸入/輸出狀態，對于由于電阻燒毀、電容擊穿再次更換時，電阻要提高功率，電容要提高耐壓程度。
三、系統結構和模塊功能
高速公路機電設備信息管理系統需要對各機電設備的各種信息進行采集、處理，與控制指標比較后，做出控制決策，下達控制指令，由執行機構準確實施，以達到預期的控制目標。要深入了解控制的全過程，需要對組成控制過程的各個環節進行分析，并在此基礎上找出其特點和規律，采取相應的措施。
1.控制中心計算機系統
包括主計算機、交通信息計算機、彩色圖形顯示計算機等。整個系統通過快速以太網將各個計算機聯成網絡，各計算機與外場設備的連接方式為分布式控制系統，并利用光環路載波系統進行數據信息的通信傳輸。這種局域網及其通信方式的優點是：通信靈活方便，網絡結構簡單、傳輸速率高、可靠性強、實時性好，可消除通信中的"瓶頸"現象。計算機系統的使用主要是使用其安裝的應用軟件控制、瀏覽數據以及圖像等信息。
2.控制中心軟件系統
控制中心軟件系統為高速公路控制核心處理系統，其功能包括：系統配置模塊、信息查詢與報表打印模塊、信息等模塊。具體構成各模塊的功能為：
（1）系統配置模塊程序包括：用戶管理、系統管理、設備信息、數據管理。
（2）信息查詢與報表打印包括：系統結構與配置信息查詢處理；設備基本信息查詢處理；
（3）設備運行狀態查詢處理；設備報警信息查詢處理；各外場設備檢測信息查詢；用戶信息查詢；人工輸入事件查詢處理；操作員操作日志報表查詢。
（4）信息模塊包括：可變情報板信息的采集和信息編輯。
3.系統運行應用
（1）信息采集
需要采集的信息按性質可分為：數據、圖像、語音三種類型。從信息反應的功能歸屬為環境干擾、設備狀態金額故障部位三大類。信息采集方法由信息的特點決定。數據信息需要通過各種傳感器將電量轉換成電量再輸出。
（2）信息處理
要取得良好的信息系統管理效果，必須對機電設備狀態有一個比較全面的了解，但是機電設備的某些狀態無法直接測出，只能憑借已測出的參數去估計、判斷，狀況的出現與否、事件性質和嚴重程度都無法直接測出，只能根據已測出的各種變量，采取一定的數學分析方法去識別、判斷。
問題日益突出，如何依靠科技創新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。
智能交通系統（intelligent transport systems，ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸
技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發展［1］。
ITS通過提升傳統交通系統的信息化、智能
化、集成化和網絡化程度，保障人、車、路與環境之間的相互交流，進而提高交通系統的效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，從而達到保護環境，降低能耗的作用。經過10多年的應用和實踐，智能交通系統已經成為國際公認解決現有交通問題的重要途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。
1 中國智能交通協會的成立
智能交通系統是一項系統工程，需要各有關
政府部門、產業界以及科研機構的推動和協調配合。按照美洲地區、歐洲和非洲地區、亞太地區劃分，分別由美國智能交通協會（ITS America）、歐洲智能交通協會（ERTICO－ITS Europe）和日本智能交通協會（ITS Japan）負責世界智能交通大會的協調組織工作［2］，同時引領著智能交通行業的發展，這也是國際上最早成立智能交通協會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產業的發展，世界發達國家相繼成立了智能交通協會，各國智能交通協會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區也分別成立了各自的地區智能交通協會，并積極參加各種國際活動［2］。
我國智能交通的發展主要由多個政府部門聯
合推動，為更好地協調全國智能交通工作，根據各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經貿委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯合成立了全國智能交通系統協調指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協調指導小組進行了調整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”
期間，協調指導小組成員單位在推動我國智能交通系統規劃和建設中發揮了重要的作用。
鑒于協調指導小組是由政府部門組成的臨時
機構，開展工作缺乏系統性和連續性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協調全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統協調指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協會，適應智能交通發展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。
2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等共同發起，經民政部批準，中國智能交通協會在北京正式成立。
中國智能交通協會的成立不僅是中國智能交
通發展的里程碑，更是中國智能交通事業在依靠創新機制更好更快發展的新起點。近年來，中國智能交通協會組織了多次國內外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內外同行的認可。
2 歷屆會議議題
中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發展趨勢開展研討，為國內外專家學者提供了良好的交流平臺。
（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現狀和發展規劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內容。
（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現狀與未來”。重點圍繞ITS戰略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產業發展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規模空前，共有500余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。
（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經驗，以及國外先進理念對我國智能交通發展的啟示。重點圍繞ITS戰略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產業等專題開展研討和交流。
（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發展、交通安全、交通控制、交通節能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議
共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。
（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發展規劃、技術發展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協同發展為目標，并首次與第六屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協同發展提供了新的平臺［5］。
（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發展獻言獻策，為我國智能交通事業發展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。
（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業的科技進步和創新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業發展。
3 中國智能交通年會的意義
智能交通年會的如期舉辦，為國內外專家、學
者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。
定期舉辦年會是行業內政府、企業、科研院校
的共同心聲，也是我國智能交通發展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產業良性發展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和產業化發展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰略轉型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。
4 結語
我國自20世紀末開始推進和發展智能交通
系統技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產業。
未來5年，將是我國智能交通系統發展的重
要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和智能交通產業化發展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”
