時間：2023-07-11 16:30:58
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1.1鄰近地面建筑物安全風險管理
軌道交通暗挖工程施工階段，由于大中型盾構設備施工對巖土體產生了擾動，車站周圍鄰近的建筑物必然受到影響，為確保施工階段地面建筑物不發生不均勻沉降、傾斜等影響使用安全的病害，有必要對地面建筑物當前的狀況進行調查與評估管理，從理論上預測車站暗挖工程施工對鄰近建筑物的影響程度及范圍，并提前采取相應的措施，保證車站暗挖工程施工過程中建筑物得以滿足安全、適用、有序的運營。為有序的開展工作，按以下步驟進行安全管理:①現場實測、調查與咨詢，得到評估區域與周圍建筑物空間位置幾何關系，擬建車站暗挖工程及附近的主要建筑物及構筑物;②軌道交通周圍建筑物的現狀調查，確定其重要性及合理使用年限，并對其現狀進行評估;③綜合考慮評估區域地質、水文施工方法等因素，預測車站暗挖施工對周圍巖土體及鄰近地面建筑物的影響;④制定車站暗挖工程施工時沉降控制標準;⑤車站暗挖工程施工階段安全管理及控制程序，必要時提出施工對策與鄰近地面建筑的加固措施。
1.2鄰近地面建筑物現狀調查與評估
資料調查的目的是確保車站暗挖工程在施工階段地面鄰近結構的安全性，了解及確定施工時可能引起的鄰近地面建筑結構的影響區域及影響范圍。資料的調查包括:與建筑物有關的調查資料及與車站位置結構有關的調查資料:前者主要包括原設計圖紙、竣工圖紙、建筑物的使用條件，原始施工資料等，后者主要包括車站的平面布置圖，車站的的具體縱橫斷面結構形式、尺寸，建筑物與車站的空間位置關系等。如圖所示，為車站隧道周邊環境概況圖。對鄰近地面建筑物的現狀進行安全性評估是控制建筑物安全風險管理的關鍵，此時應根據建筑物的實際現狀情況采用合適的方法評估，進而準確分析與預測車站暗挖工程的沉降，以便為施工過程中采取相對應的安全防護措施提供依據。
2工程概況
重慶市軌道交通3號線紅旗河溝車站工程，位于汽車北站東北向50m左右處的一座暗挖車站，呈南北走向，沿紅錦大道下方布設，車站埋深12.0～20.5m，車站高20～31.5m，寬約20～23m。車站為輕軌三號線與地鐵六號線換乘樞紐站，輕軌三號線車站與地鐵六號線車站十字交叉換乘，輕軌三號線位于地鐵六號線之上，共五層。輕軌3號線紅旗河溝站為暗挖地下島式車站起止點樁號為CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，車站平面尺寸為176.7m×20.5m，有效站臺長度為120m，有效站臺中點軌頂標高為253.357m;地鐵六號線車站為暗挖地下側式車站，有效站臺中點軌頂標高為246.100m;本次地鐵六號線設計范圍為地鐵六號線與輕軌三號線十字交叉平面部分，地鐵六號線不在本次評估范圍中。車站地面附近主要建筑物為25層的和府飯店，離車站邊線約20m左右。評估相鄰結構物的位置主要是因為軌道交通車站暗挖施工對鄰近地面建筑物的安全性風險大小與軌道交通與建筑物的空間位置、建筑物的用途及車站的結構狀況有關。
2.1制定鄰近地表的控制標準
對于軌道交通建設引起的鄰近建筑物地表的沉降標準值，一般以淺埋暗挖輕軌車站施工階段，臨近建筑物最大沉降值不超過30mm為宜，且應按地鐵施工范圍內的環境進行具體分析。重慶軌道交通3號線一期工程紅旗河溝車站工程施工過程中雖然出現了最大沉降值大于30mm的情況，但在最大沉降值的范圍并未擴展，未出現危險狀況。在隧道開挖施工中，無法做到完全不允許鄰近地面建筑物出現沉降、變形及裂縫，只能控制變化值的大小不超過規定限值，因此問題的關鍵在于如何將變化值控制在規定的范圍以內，一般情況下，參照相關設計規范。
2.2車站工程與相鄰建筑物的相互影響
從方案布置圖和設計縱斷面可知，對車站工程可能有影響的相鄰建筑物主要有汽車北站，對C出口(3#通道)可能有影響的相鄰建筑物主要是和府飯店。
2.2.1與和府飯店相互作用
根據設計資料，和府飯店主要與紅旗河溝車站3#通道有影響，主要是由于和府飯店筏板基礎之上部分在筏板基礎和擋墻基礎之下。3#通道邊墻與其之間的平距為3.66m，和府飯店的基礎外邊緣與通道坡腳連線的傾角為59°，因此和府飯店受紅旗河溝車站3#通道的影響很小，主要影響在于車站工程為施工的順利進行對筏板基礎和擋墻的震動。
2.2.2與汽車北站相互作用
根據設計資料和平面圖，汽車北站主要對紅旗河溝車站工程南端通風道產生影響。南端通風道從汽車北站下方通過，汽車北站的基礎底面與通風道頂面間巖層厚度約11m，通道處巖石頂板厚度為通風道洞跨的1.19倍，遠大于隧道圍巖塌落高度，成洞條件較好。因此可知該通風道的開挖對上部建筑的影響較小(限于篇幅，此處計算略)。
2.2.3與現有道路的相互作用
車站工程及其附屬建筑物很多地段位移現有交通主干道下，如果其開挖施工方案不當，對現有道路很容易造成破壞，對交通影響較大。
2.3建議對鄰近建筑物的具體保護措施
暗挖工程開工前，詳細調查施工相鄰建筑結構的現狀，包括結構的數量，受力形式，地基基礎形式，修建及改造加固年代，與地鐵的空間位置關系等，當發現建筑物有很大安全風險，應先排除危險，再施工的程序。施工前鄰近建筑結構基礎處理措施:一般情況下，選擇地層注漿及對樁基進行隔離方法，如遇到地質條件良好、鄰近建筑物破壞風險較大時，采用樁基托換方式，并在施工過程中對樁基托換部位進行重點施工檢測。根據具體的實際情況，對車站暗挖工程的安全加固措施為:①和府飯店:建議適當控制藥量或該地段采用人工開挖，以免對筏板基礎和擋墻基礎造成震動破壞，進而產生建筑物的變形沉降。②汽車北站:建議在施工過程中控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，避免開挖不當引起地面塌陷③現有道路:建議在施工過程中應控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，以免因開挖不當引起地面塌陷。
3車站工程建筑物的最終風險評估
3.1施工階段監控
施工監測是隧道工程施工過程中必不可少的控制變形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定會對其頂部及頂部周圍的建筑物產生影響，致使建筑結構整體性產生破壞，使其墻體產生裂縫，基礎產生變形，結構整體發生傾斜，甚至倒塌。因此，將隧道暗挖工程鄰近建筑物安全性進行風險評估，是施工監控的一項重要工序。施工階段必須要對鄰近建筑物的所受影響實施全過程進行監控，即使對監控資料進行分析、處理及預報，評估暗挖工程對鄰近建筑物的影響按施工監控全壽命過程進行監控，對可能出現的安全隱患進行及時預報。
3.2施工完成后監控
當車站暗挖工程施工完成后，根據相鄰建筑物的地面或地基基礎沉降及傾斜值對建筑物的承載力進行校核，進而判定建筑物的安全狀態及剩余變形值。如符合后建筑結構的承載力與極限承載力很接近或大于極限承載力，應對建筑物采用相應的安全保障措施，以保證建筑物的安全及適用性，并在軌道交通的運營階段對建筑物的沉降變形及傾斜值進行跟蹤監測。
3.3軌道交通運營階段監控
對于軌道交通運營階段，輕軌列車進出車站會對站臺產生動態慣性力，進而對車站周圍巖土體及鄰近建筑地基基礎及地表沉降產生影響，因此必須對軌道交通周圍建筑進行沉降檢測及監控，當地表的沉降值達到或超過變形限值時，應采取應急加固措施控制鄰近建筑物變形，滿足正常使用要求，并應對當前的建筑物進行二次評估。基于計算分析提出的應對鄰近建筑物采取的合理化建議，該車站暗挖工程在施工完成后進行了相鄰建筑物地基基礎中心沉降布控。布控于2010年4月3日開始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府飯店、汽車北站、現有道路沉降變形最大值變化曲線，可以得到沉降變形差很小，隨時間變化數值趨于穩定，對鄰近地面做出的合理化建議及預防措施合理，實現了車站暗挖工程施工對鄰近建筑產生最小影響，軌道交通的運營未引起鄰近建筑物的適用性降低。
4結論及建議
軌道交通樞紐工程一般為暗挖工程，對地面的開挖施工會對地面鄰近建筑物產生影響，有必要采取一套行之有效的安全管理辦法對鄰近建筑物的安全性進行研究:①通過構件軌道工程暗挖對鄰近建筑物安全管理模型，實現軌道交通在施工及運營階段對鄰近建筑物影響進行監測，進而實現軌道交通的正常運營及鄰近建筑的正常使用。②針對具體的車站暗挖工程，預測其開挖施工對鄰近結構的影響及影響程度，構建具體的安全管理模型，以指導工程施工。③運用項目建設全壽命周期理論，分別對施工階段、施工后及運營期鄰近建筑物進行具體的監測，以保證鄰近建筑物正常使用要求。④安全管理系統的構建應根據工程的實際情況進行修正，使得其具有合理性、科學性及運用性，以利于指導軌道交通工程建設。
5需要進一步研究的問題
本文主要基于HSE管理體系，對油田企業的交通管理進行管理與實踐，旨在增強單位車輛使用的科學性，提高相關標準和規范的程度，以此來降低油田運輸中的事故率和人員傷亡人數，從根本上實現油田企業交通運輸管理的質量和水平。
關鍵詞：
HSE管理體系；油田企業；交通管理實踐
在我國油田企業運營和發展中，油田交通運輸有著極為重要的作用和意義，主要任務包括油田的開發、建設以及后期維護等。由于我國油田的分布具有廣泛性和復雜性，呈分散狀，氣候條件較為惡劣，給整個油田開采工作帶來了較大困難。可見，交通運輸安全關系著整個油田企業的正常運營。隨著社會的發展以及人們安全意識的提高，油田HSE管理被廣泛接受和認可，安全靠生產，生產靠安全，只有在企業發展過程中，將安全作為核心價值觀，才能有效實現油田企業的可持續發展。
一、交通HSE管理體系
2008年，在我國油田發展過程中，頒布了HSE管理體系的相關文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并對交通安全管理進行全面規定，包括駕駛員、車輛以及運行等方面。到了2009年，我國油田領域制定了油田交通專業的“令”，以此來確保我國油田企業交通運輸安全，實現油田企業的可持續發展。
二、基于HSE管理體系的油田企業交通管理措施與實踐
1.制定企業內部準駕證在我國油田企業中，職業駕駛員不僅要考取機動車駕駛證，還要在企業內部實行準駕證制度，并通過交通安全部門的嚴格審核，將機動車駕駛理論和具體實際操作相結合，確保職業駕駛員的專業技能符合國家和企業的雙標準。在油田企業內部，部分新入職的駕駛員也要符合國家和企業的雙標準，嚴格控制企業內部駕駛員隊伍的準入原則，并將各項規定和標準予以全面落實。只有這樣，才能確保企業駕駛員隊伍職業素養和專業能力，還能在一定程度上實現企業內部車輛的有效管理和控制。
2.開展HSE例會教育基于HSE管理體系，針對基層車輛單位來說，要定期開展與安全駕駛有關的活動，由單位領導進行組織，將活動流程等進行詳細記錄，為以后的相關工作提供決策依據。其中，關于活動內容、形式等，不用局限于固定內容，可以將活動內容涉及到工作中的方方面面，以此來提高HSE例會教育的科學性和有效性。
3.通過“四項”評估作為單位內部的基層車輛部門，需要將安全意識貫穿于整個工作中，定期進行關于交通危害的辨識以及風險的評估，也就是針對駕駛員、車輛、道路以及相關任務的評估。其中，關于評估的主要流程如下。第一，關于駕駛員的風險評估。在單位基層車輛部門，需要以月為單位對駕駛員的崗位進行全面的風險評估，并根據不同的指標實行量化打分制。相關工作人員可以將駕駛員的自我評估以及他評估進行有機統一，以此來實現評估結果的科學化和合理化。第二，針對車輛的風險評估。在油田企業內部，車輛主要分為兩種，一種是普通車輛，另一種是特種車輛，其中，特種車輛需要油田企業進行重點保護。特種車有試井車、井架車以及油罐車等。在油田企業內部，機動車每天要進行三次全面檢查，此外，以月為單位進行全面的風險評估。在單位內部要組成一個風險評估小組，由該組織對單位內部車輛進行全面的評估，通過對各項指標的量化之后，需要分系統進行打分。第三，關于道路的風險評估。由于道路是車輛通行的前提和基礎，是其重要的組成部分。通常來說，由于油田企業所處的位置以及環境較為特殊，以野外為主，路況較差。因此，作為車管人員來說，需要以季度為周期，進行野外路線勘察，并做好相關的信息記錄。第四，針對任務的風險評估。油田企業的野外工作涉及面較廣，運輸難度無形加大。因此，對于特殊任務而言，需要在任務開展之前，進行全面的風險評估。
4.對長途車輛進行有效管理在油田企業內部，一般來說，長途車輛必須辦理有關長途車輛的審批工作。根據我國油田企業長途車審批標準中，300～500km的審批領導為二級單位領導，500km以上由油田HSE主管審批。通過審批后，相關專業人員需要對長途車做好全面的風險評估，并將評估結果提供給駕駛人員。在長途運輸中，駕駛人員需要將每天的運輸情況報告給相關的安全負責人，一旦任務完成，向安全責任人匯報汽車及任務的相關情況，并于3日內將長途車輛進行注銷，之后由財務部門對駕駛人出行的費用進行報銷。作為長途駕駛人員而言，需要在執行任務中保證睡眠和休息，具備隨機應變的能力，避免疲勞駕駛現象的出現。
5.開展大型拉運作業基于油田企業的發展特點，大型拉運作業較為常見。一般來說，大型拉運作業分為三級，并對這三級進行管理和控制。在拉運作業中，需要相關技術人員對其進行全面的風險評估，制定相關的指導意見，并將相關的責任問題落實于具體個人，制定并實施HSE控制措施，以此來實現大型拉運工作開展的科學性和合理性。此外，作業隊長需要明確自身責任，進行全面統一部署，確保車輛之間的安全距離，并對整個車隊進行全面監管和控制，確保大型拉運工作的順利開展。
三、結語
在我國油田企業中，交通安全管理作為油田正常運行的重要保障，是整個企業運營發展的有機組成部分。隨著社會的發展以及人們法律意識的提升，大部分油田企業積極建立交通安全管理制度和標準，通過廣泛應用和實踐，在提高管理人員安全意識和職業素養的同時，大大增強了HSE制度的執行力度，還在一定程度上降低了安全事故發生風險和概率，減少由于交通事故導致的人員傷亡，從根本上實現我國油田企業車輛管理的科學化和標準化。
參考文獻
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[3]劉興君，姜國偉.HSE管理體系在油田采油工程科研項目中的實踐[J].石油規劃設計，2013（，5）：47-49.
[4]李進，曾劍鳴.川渝地區天然氣長輸管道企業HSE管理體系建設與實踐[J].天然氣工業，2015（，4）：126-131.
【關鍵詞】 空中交通管制員 飛行員 通信風險 評估指標體系
隨著經濟和科技的不斷發展，航空運輸領域得到了極大的發展，因而空中交通正面臨著越來越大的壓力。在航空運輸當中，管制員和飛行員在通信過程中，可能發生配合不當、協調不力的局面，對空中交通安全造成了極大的影響。對此，為了有效的解決這一問題，對于通信風險，應當進行準確的評估，從而最大限度的確保空中交通的安全。
1 通信失誤的具體表現
在空管員和飛行員的通信過程中，最容易出現失誤的環節包括編碼環節、譯碼環節、反饋環節等。在編碼環節中，可能發生飛行呼號錯誤的情況，管制員錯誤的將指令發送給其它飛行員，從而導致飛行秩序的混亂。如果管制員不能很好的對雙語通話進行適應，也容易發生編碼錯誤。飛行員對指令接收和執行中發生的錯誤，也是造成安全事故的主要原因。例如在飛機高度升降的過程中，飛行員的操作與空管員的指令不符，將可能引發嚴重的后果。管制員在對飛行員信息進行接收之后，缺乏及時的反饋，將會失去及時修正錯誤的機會。管制員如果沒有及時反饋飛行員的復誦，將可能引發嚴重的安全事故。
2 通信失誤的主要原因
在空管員和飛行員進行通信的過程中，基于某種因素發生通信失誤，從而可能引發重大的空中交通安全事故。其中能夠造成通信失誤的主要因素包括人為因素、設備因素、環境因素、管理因素等。在人為因素當中，占據最高比例的就是小流量情況下的思想麻痹，其次還包括注意力分配不當、特情處置能力差等。另外，對于管制員能力來說，可能存在大飛行量管制能力不足、業務基礎知識掌握不牢等[1]。在通信過程中，機載通信設備、主頻接收機、主頻發射機、話筒等設備，一旦由于異常磨損、老化、運行不穩、修理更換不及時等影響發生故障，將會造成通信失誤的情況。在空管員、飛行員的業務環境方面，如果流量過大，管制員將會承受巨大的壓力，因而容易發生失誤。此外，安全文化、管制排班、班組人員搭配、管理規范執行力度、通信規章制度制定等方面的因素，都屬于管理因素的范疇，也容易造成空管員和飛行員通信失誤的情況。
3 通信風險指標體系的建立
3.1 指標設計原則
在指標設計當中，應當注重對服務、效率、容量、安全等要求的滿足，針對空管員和飛行員通信過程的特殊性，結合實際情況進行選擇。在具體的設計過程中，應當注重對靈敏性原則、系統性原則、科比性原則、適用性原則、科學性原則等進行嚴格的遵循，確保這些指標能夠對空管員和飛行員通信過程中的特點加以反映[2]。同時，應當具有良好的可操作性，能夠在不同時段進行縱向對比，在同等條件下進行橫向對比。
3.2 指標選取基礎
在空管員和飛行員通信風險評估指標的選取中，應當以通信風險的主要因素為基礎，充分考慮到空管員和飛行員通信過程中的特點。基于空管機構安全風險管理過程，對局部、零散的危險表征進行提煉和應用。基于此，還需要對指標進行適當的提煉、修改、優化，使其在實際應用中，能夠對空管員和飛行員的通信狀態進行綜合性、系統性的反映。
3.3 指標體系設計
基于通信風險的主要因素，結合指標設計的原則和選取的基礎，可以將評估指標體系劃分為指標層、因素層、總體層等不同層次。其中，指標層主要是通信風險評估的相關指標，因素層囊括了管理、環境、設備、人員等方面的具體因素，總體層則是通信風險的評估指標體系。在評估指標當中，可以區分為定量指標、定性指標等[3]。在指標體系的設計當中，根據不同指標的意義和性質，進行準確的分類。在完成指標體系的設計之后，可以利用灰色關聯評價法、層次分析法等進行評價。
3.4 指標體系改進
在通信風險評估指標體系建立之后，應當不斷的進行改進和優化。對于指標體系來說，管理狀態、能力水平、安全文化、狀態界定等，都會對其產生很大的影響。所以，在風險評估指標體系的實際應用當中，應當對這些因素進行充分的考慮，從安全文化水平、人員綜合素質水平、通信安全分目標、總體安全目標等方面入手，對指標體系進行改進和優化，提高指標體系的針對性和準確性，從而更好的維護空中交通的安全。
4 結語
在當前的社會當中，航空運輸已經成為了一種十分重要的交通運輸形式。不同于傳統交通的是，空中交通對于安全性的要求更高。而在空中交通安全管制當中，管制員和飛行員的通信是比較容易發生失誤的環節，很可能引發重大的安全事故。因此，應當針對管制員和飛行員的通信，建立相應的風險評估指標體系，對通信風險進行有效的把控，從而確保航空飛行的安全性。
參考文獻：
[1]趙振武，張微.基于改進CREAM的管制員與飛行員間人因可靠性分析[J].安全與環境學報，2013，v.13；No.7301：185-188.
[關鍵詞]導助航 船舶預警 信息服務
中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0372-01
伴隨著上海、天津、大連、廈門四大國際航運中心的建設，我國沿海及內河航線的日益密集和水路運輸需求的持續高位，水路通航密度增大，船舶大型化發展日益明顯，發生重大海上安全事故和大規模海洋污染災難的風險大幅增加。加之海上極端惡劣天氣呈常態化趨勢，通航環境變化復雜，近年來水上突發事件時有發生。沉船事故在帶給我們沉重教訓的同時，也暴露出風險隱患的監控和預警仍然是當前水路交通運輸工作中需重點加強的環節。
一、水上交通安全和信息服務管理現狀
（一）我國水上交通風險管理現狀
我國水上交通安全管理側重于事故后的應急、經濟損失的統計以及當事人責任的追究，對水上交通事故發生規律的前瞻性研究和時效性的預警有待進一步加強。
目前我國各級海事部門正在積極開展了水上安全風險及預警管理研究工作，部分海事單位提出了相關預警指標體系，通過設置指標閾值，實現指標的監控和評價。
（二）e-Navigation及風險評估發展現狀
在NAV53會議上，IALA提出e-NAV是通過電子方式在船舶和岸上協調收集、集成、交換、顯示和分析海事信息，以增強船舶從碼頭至碼頭之間的航行及相關服務，實現海上安全、保安和海上環境保護的目的。
e-NAV的核心目標是充分利用水文、氣象、航海和風險信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和連續性的安全評價體系；通過人工界面合成并顯示船上和岸上的信息，以使安全最大化，風險最小化等。
2015年4月，國際導航與航標協會IALA的第十六次會議討論了e-NAV關于通用岸基系統架構CSSA的規劃和技術模型，并提出風險估計與管理計劃，要求岸基技術架構要以用戶需求為基礎，通過差距分析、風險分析形成獨立服務體；船基技術架構通過船上各類傳感、通信、導航設施，按需服務不同的船員，并通過通信與岸基e-NAV體系有機銜接。
（三）國際海事服務發展現狀
為提高海事對外服務能力，國際導航與航標協會IALA提出了CSSA（通用岸基系統架構）建設。CSSA主要是建立岸上的綜合系統，通過統一標準的接口和數據轉換將多個系統的數據集成整合為服務，并通過對服務進行配置，實現對外服務的綜合應用及服務提供。
CSSA架構主要由數據采集和數據傳輸服務、數據處理服務、應用服務組成，主要是通過采集、整合各類船岸通信和保障系統信息，通過數據挖掘、分析和存儲等處理操作，根據岸基操作人員實際應用需要，開發各類應用服務。基于我國海事在信息化方面多年積累起的建設基礎和數據資源，海事部門可基于IALA提出的CSSA架構建設綜合系統，與國際發展相接軌。
（四）導助航綜合應用系統建設運行
導助航綜合應用系統主要基于航海保障數據中心數據資源，以滿足海事管理和監管需求為出發點，面向部海事局、直屬及地方海事局提供導航、助航應用服務。
在導助航綜合應用系統前期工程中，開發的應用功能包括：導助航設備設施管理、安全控制子系統、船舶航行動態監控、通航要素管理、水文氣象動態監控、統計分析、電子海圖顯示、用戶管理、訂閱管理、CCTV視頻監控、航標設置審批管理、危防船舶動態監共計12個功能子系統，并基于網站提供船舶位置、水文動態、航標配布查詢API接口服務，面向海事系統開發人員提供模塊化應用服務，提升導助航綜合應用系統服務深度。
二、船舶預警和信息服務系統構想
對于該系統的建設，應以“提升風險預警管理能力、滿足海事安全監管需求”為導向，依據e-Navigation關于通用岸基系統架構規劃和技術模型，基于航海保障數據庫、導助航綜合應用平臺，借助本系統實現風險源信息收集、評估、分析，參考IALA的IWRAP模型構建適用于我國水上交通安全監管的船舶預警系統。
（一）建立合理、實時、全面的水上安全預警指標體系
（1）建設風險預警指標體系
參考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通風險評估指標體系，主要風險指標包括航道、通航、航行、水文、氣象因素等。指標特征量要能敏感地反映航運事故的發生或發展動向，具有實時動態性、可操作性、系統性、科學性和相對獨立性，以便更有效的實現事前監控和防范的預警目的。
（2）建立風險預警模型
參考IALA的IWRAP模型構建適用于我國水上交通安全監管的航道風險評估模型，通過對現有數據的計算，得出不同指標的安全等級并給出安全風險預警信息。
依據多因素評估模型把安全風險因素相互關聯的要素進行耦合，通過定量與定性相結合的方法，具體分析當前狀況下多因素造成的影響，并得出不同類指標的安全等級并給出安全風險評估結果。
（3）建立風險源主數據庫
完善航海保障數據中心建設。依據航道風險評估指標體系，基于對現有AIS、電子海圖、通航、水文、氣象等信息的整合與評估分析，構建航道風險源主數據庫。
（二）完善港口水上交通安全預警和船舶航行調度信息服務
（1）船舶預警系統
通過對AIS、航道、通航、水文、氣象、船舶航行狀態等數據分析，基于風險預警模型進行交通密度、船舶流量等風險預警指標的評估分析，根據可能引發水上險情或事故緊迫程度、危害程度和影響范圍等因素確定預警信息的風險等級；實現風險源信息和評估結果數據的管理，包括查詢、統計、評估分析等；實現風險預警信息的。
（2）信息服務系統
為加強引航調度和安全管理能力，需為引航員提供直觀、便捷、實時安全信息。通過加強引航員智能裝備，搭載基于AIS的船舶引航應用，實現基于電子海圖實時顯示航道、燈浮、岸標、航線、水深、碼頭等信息，駕駛員可通過智能終端申請航道規劃，系統接收到請求后進行數據分析，分析結果反饋給駕駛員，向駕駛員推薦當前航道、航速、航向信息，并提示航行計劃所涉及的前方航道現在的擁堵情況、平均的航速度，為駕駛員實際航行提供更豐富的參考數據，嘗試減少船舶事故發生率，提高航道利用率，降低船舶進港時間。
（三）落實外部數據接入，促進信息資源共享
目前，導助航綜合應用系統已掌握船舶AIS、通航環境、電子海圖、船舶動靜態等信息，為實現風險源信息的全面采集，還需接入氣象、地質災害、臺風預警等信息，因此需建立穩定的外部數據來源渠道，通過與相關部門建立合作機制形式，多渠道收集各種海上風險信息。同時，應加強數據共享機制的研究，注重本系統風險預警信息資源的綜合利用和協調行動，切實提升風險監測和預警管理能力，有效預防和減少水上安全事故發生。
三、結語
關鍵詞：港口水域；風險評估；評價方法；一致性
中圖分類號：U653.3；U675.59；U676.1；H087 文獻標志碼：A
Concordanceanalysismodelforresultsofriskassessmentonportwaterarea
GUOChong，FANGQuangen，HUShenping，CHENChen
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Tomaketheriskassessmentonportwaterareamorereliable，theconcordanceofthe evaluationmethodsofportnavigationalriskisanalyzed.TheconcordanceindexanalysismodelrecommendedbyInternationalMaritimeOrganization（IMO）isestablishedbasedontheevaluationresultsof differentriskassessmentmethodsofportwaterarea.Accordingtothedifferentemphasisofdifferent methods，afuzzyclusteringanalysisisusedtocalculateandcategorizetheconcordanceofdifferentassessmentmethodsofportnavigationalrisk.Bycomparisonofthetwomodels，therelevancyamongtheinfluencingfactorsandtheconcordanceoftheevaluationmethodsarefound.Examplesshowthattheconcordanceanalysiscanmaketheportwaterareariskassessmentsystemperfect，whichcanprovidedecisionsupportformaritimesafetymanagement.
Keywords：portwaterarea；riskassessment；evaluationmethod；concordance
多年來，船舶安全一直是國際航運界的熱門重要研究課題與內容，始終受到國內外航運單位和海事管理部門的重視.為了促進和改善海上安全工作，在20世紀90年代中期，國際海事組織（International MaritimeOrganization，IMO）采納英國海事安全局的建議，將綜合安全評估（FormalSafetyAssessment， FSA）的方法和概念應用于海事分析，并要求會員國積極開展船舶安全領域的應用研究.
FSA是一種結構性的、系統的評估方法，通過運用風險和費效評估，提出有針對性的風險控制措施，達到提高海上安全、環境保護和反恐水平的目的. FSA由5個步驟組成：風險識別、風險評估、風險控制方案、費效評估和提出供決策參考的建議.［1］
風險評估，又稱危險性評價或安全評價，是指在對系統辨識和安全分析的基礎上，對系統的危險性或安全性按相關標準、規范、安全指標予以衡量，對危險程度進行分級，進而結合現有科學技術水平和經濟條件提出控制系統危險的安全措施.［2］風險評估是FSA步驟中的核心和關鍵，做好風險評估對后面的風險控制和決策分析具有重要意義.［34］由于不同評估方法的側重點和處理角度的不同，必然導致評估中產生分歧，本文利用一致性指數法分析沿海10個港口航行風險排序結果的一致性，然后再用聚類分析方法分析建模，并對兩種模型進行比較分析.
從表2可以看出，6種方法中任意兩種方法之間的一致性指數W的變化范圍為0.630～0.982，變化幅度比較大.從6種方法中再任選3種或4種方法進行比較，所得W值見圖1.
然后根據不同的λ值，得到不同的截矩陣，再進行聚類，結果如下.
0≤λ≤0.90時，所有方法歸為一類：｛主成分分析法，因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據理論｝.0.90＜λ≤0.92時，分為2類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據理論｝.0.92＜λ≤0.94時，分為4類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，證據理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色 理論｝.0.94＜λ≤0.96時，分為5類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法，證據理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝.0.96＜λ≤1.00時，分為6類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝；｛證據理論｝.
3 結束語
通過上面兩種一致性模型的分析可以看出：運用一致性方法得到的結果相對精確，而且可以進行互相比較，但數據量要求較高，計算相對復雜繁瑣；運用模糊聚類方法對數據量要求較低，計算簡便，但λ的取值相對主觀，而且無法進行互相比較.在實際運用過程中，可以使用模糊聚類進行初步的聚類分析，然后利用一致性分析方法進行具體分析，以確保結果更加準確、可靠.從一致性的檢驗分析結果來看，針對同一問題進行評價時，最好能采用3種以上的方法，經過檢驗后獲得的評價結論比較準確可靠.兩種方法評價后不僅表現出評價結論差異可能較大，而且一致性檢驗的結果也不穩定.
參考文獻：
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【關鍵詞】城市軌道交通；網絡化運營安全；風險管控；影響因素
軌道交通網絡化運營是建立在網絡化管理基礎之上的運行方式，在組織多樣性、設備的多樣化上具有獨特的特點。通過這樣的網絡化結構保證建立起安全、高效、系統化的網絡運營體系，能夠對既有資源進行統一的分配和協調，實現線網之間的有效性、安全性的正常運營，保證網絡化運營的社會效益最大化和經濟成本最低化。軌道交通運營的安全性包括消防安全、綜合治理安全以及行車安全等多方面，通過分析相關的影響因素，有針對性的做好城市軌道交通網絡化安全運營的有效管理，保證城市交通安全平穩運營。
1 我國城市軌道交通安全風險評估現狀
現代城市化進程的不斷加快，城市人口的快速增加，車輛數量逐年的增加，另外居民出行的強度和次數在不斷地增加，流通性更加的頻繁等這些因素加速了城市軌道交通網絡化進程。就目前情況來看，世界各地的城市普遍的存在交通擁堵、安全以及環境污染的問題，在我國一些大城市相對比較嚴重，因為交通導致的污染、擁堵等因素制約著城市的發展進程。優先發展好城市軌道交通，形成安全、高效、經濟的網絡化軌道交通體系，對解決城市交通問題顯得尤為重要，城市軌道交通具有運量大、安全、快速、準時的特點。目前，我國在電力、公路等領域對對安全的風險評估相對來說比較的成熟，但是在城市軌道交通運營安全方面的風險評估還是比較的落后，主要表現在：首先安全風險評估方法比較的簡單和單一化；其次，網絡化安全風險評估方法和理論的研究范圍相對的比較狹窄；最后，網絡化安全風險的評估體系尚需進一步完善，這些都是尚需進行研究的方面，只有研究發展適合我國軌道交通網絡化運營安全風險的評估體系和方法，以保證軌道交通的運營安全。
2 影響因素
2.1 人為因素
在日常的生產生活中，人起到主觀能動性的作用，即使是機器高度的自動化也避免不了人的介入。事實充分的證明，絕大多數事故的發生均和人的因素有關，為了保證機器的正常運行，所有的活動都依賴于安全、可靠的人的操作。另外，能夠保證運營的安全正常進行對人員素質也提出了更高的要求，除了具備良好的心理、技術技能和生理素質外，還需要具備群體素質和高尚的思想素質。
2.2 設備影響因素
設備影響因素主要是因為設備本身的質量以及保養方面。在整套設備中包括線路、車輛等基礎的設備以及信號、通信設備等，還有與安全技術相關的設備包括安全監測、安全監控、事故救援等技術性的設備。
2.3 環境因素
環境因素包括內部環境和外部環境，其中內部環境是由系統硬件、工作人員以及組織機構等相互作用而構成的技術系統；外部環境包括自然環境和社會環境，洪水、雷電、地震等自然環境以及政治、經濟、法律和家庭等社會環境。
2.4 管理因素
保證運營安全管理的對象是人、才、物、信息等基本條件，通過計劃、組織、指揮、協調和控制等方式進行管理，充分發揮人的主觀能動性和創造性，使得各種矛盾向有利的方面前進。科學有效的管理有利于提高軌道交通系統的安全性，有利于協調好軌道交通網絡化運營系統的人、機、環境之間的關系，保證整個系統的安全有序進行。
3 風險控制對策與措施
3.1 加強設施設備的故障風險控制管理
（1）建立安全故障責任追究系統，加強對安全事故的監控監管機制，建立健全驗收的規范和程序，保證系統的安全運營；（2）做好隱患的排查和整治工作，對車輛、供電、信號等關鍵性的設備，集中進行安全隱患的排查與梳理，確保各項安全隱患被逐一整治。（3）利用現代化的安全設備進行維護以及監測，提高網絡化大規模的監控和管理能力。（4）建立設備設施承包商考核機制，對考核不達標的企業進行淘汰，目的是保證設備的安全運營。（5）開展行車事件的預警技術活動，針對“追尾、撞車、踩踏事件”進行全程的預警演戲，加強列車接近預警技術、列車自動監控系統、無線聯控技術的研究。根據軌道交通運營路線的行車模式進行研究，有針對性的加強管理和技術的防御保護。（6）針對原有的老線路設備及時的檢查和調換，做好檢查預防的前期工作，避免因為線路老化而帶來的安全問題。
3.2 建立完善的網絡化運營安全評估體系
城市的快速發展加速了城市軌道交通網絡化運行的步伐，城市軌道交通承擔的任務越來越大。在整個的軌道交通運行系統中設備設施的可靠性、運營過程的安全性以及事故處理的及時性是影響其運營的三個因素。建立相應的安全運營監控和評估體系，對交通的安全運營的安全性和可靠性進行研究，切實的提出有針對性的措施，確定統一的安全評估標準、步驟和方法，并定期對運營設備設施進行風險檢測和監控，評估其安全狀況，發現問題及時的整改，針對薄弱環節能夠提成相應的安全預警措施。
3.3 建立完善的網絡化安全運營保障管理體系
首先，做好高效的設備監護措施，運用先進的監測設備和手段，完善監測數據資料，加強設備監測隊伍的建設。其次，開展專業設備維護，對車輛定期及時的進行檢查，確保信號、供電等基本的設備安全運行，促進整個軌道交通線路的安全運行。再者，制定嚴格的制度管理機制，制定健全的運營安全管理標準，對不達標的地方進行相應的責任追究以及實施懲罰。其次，建立嚴格的員工培訓考核機制，通過針對性、實用性和科學化的培訓和考核機制，使得他們能夠快速的擔當起網絡化運營的崗位職責。最后，做好事故的安全應急管理，提出應急的安全管理預案，提高應對突發事件的應變能力，加強搶險隊伍的建設，提高事件應急處理的反應能力。
4 結束語
軌道交通在現代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全運行關系到整個城市的交通狀況，關系到人們的生命財產安全，因此，必須時刻把“安全第一”的理念作為首要任務來抓。保證軌道交通的安全運營除了技術方面的要求外更加體現的是運營公司的安全質量服務理念。針對影響軌道交通安全運營的因素進行詳細的分析，除了天災等自然災害帶來的安全問題外，在承運的過程中需要做好乘客的心理和生理方面的保護，這樣能夠提高運營公司的安全聲譽，更好的為公司帶來更大的收益。同時，根據對軌道交通網絡化運營安全風險的影響因素進行分析，做好運營安全風險的管控工作，確保軌道交通網絡化運營安全。
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關鍵詞：高速公路養護施工安全評價
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
1、引言
山東省作為全國公路強省，在“十二五”時期全面深入開展了“保暢通、保安全、樹品牌、樹形象”活動，對高等級公路養護施工提出了更高的要求。不僅僅是要簡單的改善路面使用性能和道路狀況，而且要求養護施工作業在保證施工區域的通行車輛安全暢通的情況下，及時、快速、安全的完成養護施工作業。為不影響國民經濟發展、方便群眾生活、維護社會穩定和諧，養護維修施工應當確保運營的高速公路在維修期間的安全暢通。養護公司通過多年的養護工程實踐積累，已經形成了較為健全的安全制度建設、嚴謹的現場安全施工組織、以及完善的安全應急預案等，確保了各項養護施工工程的保質保量完成。根據施工現場實地調研，養護項目往往由于受到施工工期緊、任務重等原因影響，在安全管理過程中對于危險源的辨識、安全風險評估以及更加精細化的風險控制措施方面還需要進一步的加強。
高速公路養護工程根據工程規模可以劃分為維修保養、專項工程和大修工程，由于養護工程施工的特殊性，施工安全風險除了具備一般公路工程施工的人和物的不穩定因素所帶來的風險外，還具備以下特性：
（1）高速公路專項養護工程較多采用機械化施工，由于施工作業區域狹窄，養護機械多、封閉區域一側車輛往往高速正常通行，尤其是一級路封閉施工時，還受到行人及非機動車穿插，過往車輛人員自覺遵守交通法規的意識差等因素干擾，安全風險性大大增加。
（2）高速公路養護施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路車輛通行的狀態下進行交通分流、布控時間段短、頻率高、安全管理人員，尤其是封閉段兩段的專職安全人員危險性極大。
（3）由于養護施工項目施工工期緊、任務重，路面維修、橋梁維修、交安設施、綠化維護等之間的交叉施工有時無法避免，；涉及到的材料、機械設備、人員、工種多，因此給施工現場的組織帶了不穩定因素。各施工項目間的銜接安排如果出現問題，很容易造成安全事故。
（4）特殊環境下的養護施工，如夜間施工，或大風、雨季、霧天、雪天等惡劣氣候條件下不得不進行施工作業時，由于過往車輛通行速度較快，極易發生交通安全事故，給施工人員帶來極大的安全風險。
2、養護工程安全管理風險分析
施工項目安全風險管理是項目管理科學與安全科學的交叉與結合，是以降低項目施工生產過程中的傷亡事故和職業病為目標，進而采取有效對策，控制并消除這些隱患，使安全目標得以實現。通過對養護工程施工安全管理的現場調研，針對施工過程中的組織管理方法、施工工藝，以及作業中各環節固有的及潛在的不安全因素，進行定性、定量的安全風險評價，有效地對安全風險進行預測、評估。
2.1養護工程安全風險識別
（1）風險源的普查和辨識
首先對養護施工項目的養護維修方案、施工環境條件、施工組織方案、施工人員及駐地條件等各方面基本信息進行基礎調查，歸類各種可能存在的風險事件，并依據類似工程的成功經驗和失敗教訓、本工程的實際特點，普查風險源存在的方式和部位，辨識施工作業活動中典型事故類型。以確定該風險源是否存在于評估對象中。以便于通過進行風險源普查，建立風險源普查清單并針對其中的重大風險源進行量化估測，提出相應的風險控制措施。
（2）風險源的分析、篩選
風險因素分析篩選的目的是要將養護施工中存在但與本工程關系不大，或者說在本工程中發生概率極小且該風險造成的損失又很輕微的因素及時排除在進一步的分析之外，以便專注于最重要的風險因素。采用合適的風險識別方法，將那些可能給項目帶來危害的風險因素識別出來。通過現場調研和風險源的分析篩選，養護施工風險源見下圖：
（3）建立風險因素清單
根據以上識別出來的養護施工項目可能面臨的風險因素匯總，確定風險致險因素，建立風險因素清單，為下一步評估做準備。邏輯清晰、簡明扼要的風險因素清單，可以清楚地表示工程面臨的風險。
2.2養護工程安全風險評估
利用現場調研收集的養護工程相關資料，運用資料法判斷或推測橋梁工程可能會發生風險事故的風險源，建立初步風險源清單;然后運用事故樹，搜索風險源清單中引起風險事故的風險因素，作為檢查表的基本檢查項目，針對風險因素，結合實際工程情況，填寫安全檢查表，列出風險清單。養護工程安全風險來源復雜, 且具有多樣性目標，無結構化系統等，單個子目標系統可方便準確地加以確定, 而總體質量目標卻難以定量, 但總質量目標又可以分解的特點。因此，選擇層次分析法，對每個安全風險之間的進行比較來判斷出相對好壞，將無法量化的風險因素按大小排出順序,進行精確化、定量化的評價，將風險決策的依據進行量化，對于的評價決策及多目標決策問題。權重值為0.1～1時，該項目為極端嚴重風險，等級為Ⅰ級；當權重值為0.01～0.1（含）時，該項目為嚴重風險，等級為Ⅱ級；當權重值為0～0.01（含）時，該項目為一般危害風險，等級為Ⅲ級。具體等級分類見下表：
根據風險評估等級可以看出，安全管理制度不健全、施工人員疏忽大意以及車輛通過施工封閉路段時發生交通事故三個因素是造成養護施工安全風險的極端嚴重風險源，需要項目安全管理者認真研究預防對策，盡量避免安全風險。
養護工程安全管理控制措施
3.1細化改進施工安全管理制度，確保安全風險控制細致到位
項目在安全管理過程中，項目的安全生產領導小組應當根據養護施工的特殊性，始終貫徹“安全第一、預防為主”的方針，建立健全安全生產保證體系，建設工程保險制度，落實各級管理人員和操作人員的安全生產責任制，實行逐級安全技術交底制。同時細化各項施工安全管理制度，完善項目各級人員的安全生產考核制度，并落實工程安全生產風險保證金制度、項目安全目標的制定和責任書簽訂制度、安全風險源定期排查制度、日常安全宣講制度、安全生產專項資金使用制度、應急預案演練制度等具體管理制度。關鍵是確保制度不流于形式，切實做好深入貫徹落實工作，真正做到安全工作無小事，安全管理細致到位。
3.2持續強化施工人員安全教育，提高現場人員安全意識
安全風險事故的發生往往在于安全認識不到位，認為安全管理增加了不必要的投入，對安全事故的發生存在僥幸心理。因此要首先提高項目全體人員對安全教育的認識，真正把安全教育擺到重點位置；在教育途徑上要多管齊下，通過形式多樣注重效果。既要通過安全培訓、安全日進行常規性的安全教育，又要充分發揮安全會議、黑板報、宣傳欄等多種途徑的作用，強化宣傳效果；在安全教育的形式和內容上要豐富多彩，推陳出新，不僅僅局限于安全會議的形式，使安全教育具有知識性、可操作性，寓教于樂。確保項目施工人員在參與活動中受到教育和熏陶，在潛移默化中強化安全意識。要通過多種形式的宣傳教育逐步形成“人人講安全，事事講安全，時時講安全”的氛圍，使廣大施工逐步實現從“要我安全”到“我要安全”的思想跨躍，進一步升華到“我會安全”的境界。
3.3嚴格規范施工封閉區域布控，預防通行車輛意外交通事故
養護施工現場安全工作應遵循預防為主，先期治理的思想，確保施工區域交通布控規范嚴格，防范措施到位。規范的交通安全布控不僅降低了車輛通行的影響，增強了施工作業效率，同時確保了通過封閉區域的交通流平穩有序，提高了道路通行能力。項目上應當嚴格規范養護作業封閉區域的編制、論證和審批工作，把保障施工路段安全通行作為封閉施工的首要條件，在封閉區域設置應急備用車道。與路政、交警緊密聯系，高度重視交通封閉路段信息的公告以及路段可變信息屏上的提示信息。在養護工程施工期間，嚴格按照國家規范進行布設作業現場，科學設置標志標識，施工現場配備的各種安全設施應齊全有效、醒目規范，夜間開啟施工警告燈，適當加密安全防護設施。在施工過程中，設置專職安全人員對通行車輛進行安全警示，現場施工人員強制穿著安全標志反光服，在各種機械設備上粘貼反光條，增強夜間安全系數。對交通擁堵、交通事故等特殊情況，協助交警及路政人員進行疏導交通。堅持暢通優先的原則，在條件允許的情況下盡量采取一幅車道全封閉的交通布控方式，確保封閉路段安全。
3.4規范危險隱患巡視監督措施，嚴抓安全應急預案落實工作
項目經理部作為工程安全管理的直接部門，應當從多種渠道加強對養護工程施工現場安全生產的監督管理，加大對施工人員、勞務協作隊伍安全違法、違規行為的處罰力度。對安全風險源進行定期排查，并制定各種特殊條件下的應急保障預案。通過完善項目安全應急管理機制、預警機制和快速反應機制，定期演練應急處置預案，提高項目應對緊急突發安全事件的能力，避免或減少安全事故損失以及通行車輛擁堵現象的發生。通過項目部強化現場指揮調度，做好應急救援準備工作，提高養護施工應急保障水平。結合養護施工的實際，科學制定防滑沙、融雪劑等應急物資貯備計劃，確保滿足應急所需。加強應急救援設備維修保養，確保始終處于良好技術狀態，惡劣天氣、重大活動等緊急情況下，對應急救援設備的統一調配、使用,提高應急保暢能力。
[關鍵詞]風險評估；風險預測；空中交管；決策模式
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）41-0301-01
前言
維護控制交通制度、保障航空人員的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全風險預警決策模式是空中交通管制工作正常進行的前提條件，對于保證空中交通管制安全工作的質量與效率發揮著不容忽視的作用[1]。受地點限制，導致空中交通在發生安全事故以后的處理環境與其他安全事故處理環境有著很大不同，其中存在諸多的不確定性和安全隱患，近年來，航班數量的增加為空中交通管制帶來了更大的難度，飛機相撞、航班沖突成為制約航空事業進一步發展的主要因素。如何制定合理有效的安全風險決策預警決策模式是當前航空領域亟待解決的問題，就目前而言，風險預測和風險評估是實現空中交通管制安全風險預警決策的兩種手段，因此，風險預警決策模式可以從兩個方面來進行探討。
一、安全風險預警決策模式的構建
從誘發空中交通事故的因素著手，對安全風險進行有效控制、降低交通事故發生的概率是安全風險預警決策模式構建的出發點，因此，符合交通管制的主要目標與實際情況是安全風險預警決策模式構建的基本原則[2]。通常，空中交通管制主要有兩個目標，一是控制風險成因確保空中交通的安全，二是在每一次的交通管制當中總結經驗，完善空中交通管理系統，提升空中交通管理的效率，為今后的空中交通管制提供可供參考的依據。空中交通管制安全風險預警決策模式與空中交通管制系統相互配合共同保證空中交通安全，在交通事故發生以前就對事故進行預防從而降低事故發生的概率，通過與其他部門的合作有效保證了決策的準確性和科學性。航班飛行必然會受到天氣的影響，因此，空中交通管制模式的建立需要獲得天氣信息，與氣象部門和國家情報部門的合作在所難免。此外，現代較為發達的通信技術為信息的及時傳送提供了技術支撐，使高科技手段滲透到空中交通管制安全風險預警決策模式當中，為空中交通管制安全風險預警決策的完善做出了重要貢獻。可以看出，空中交通管制安全風險預警決策模式整合了國家多個部門的智能，從而獲得更加精準的安全風險預警報告，最大程度地降低了空中交通事故發生的概率。
二、空中交通管制安全風險預警決策模式
（一）預測型空中交通管制安全風險預警決策模式
在空中交通事故發生以后才采取措施解決問題顯然作用不大，雖然影響空中交通安全的因素具有不確定性的特點，但是依然可以被預測出來，因此，對影響交通安全的因素提前進行預測就成為規避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全風險預測是指根據現有的信息與空中交通管制的當前狀況推測出未來空中交通管制的狀態，通過遵循事物的連續性原理和可類推原理可以使決策更加科學合理[3]。事物的連續性原理表明，事物本身存在一定的變化規律，事物現在的狀態在一定程度上體現了事物未來的變化趨勢，事物未來的狀態是由事物現在的狀態演變的。事物的可類推原理表明，在知道事物之間的相互關系或兩個不同風險因子的情況下，可以類推出另外一個事物的發展趨勢。預測型空中交通管制安全風險預警決策模式的步驟主要有四個，在實際的預測工作中不一定要嚴格遵守這四個步驟，可根據實際情況在保證預測準確性的前提下進行調整。首先，要明確預測的對象、目標與過程，制定詳細的預測計劃，有針對性地收集相應的信息資料。其次，收集相關信息，確保信息的準確性與全面性，為預測工作奠定基礎。然后，合理選擇預測方法和模型，做好安全風險預警決策模式的核心工作。最后，輸出結果，根據輸出結果采取相應的風險防范措施。
（二）評估型空中交通管制安全風險預警決策模式
在實際的安全風險預警決策中可以發現，與風險有關的指標比較多，評估型安全風險預警模式可以選擇較為合理的指標，采用與之匹配的方法和技術對指標進行預測，極大地提高決策的準確性、科學性，這是評估型安全風險預警決策模式成為應用較多的一種模式的重要原因。評估型安全風險預警決策模式的任務可以分為兩個階段來完成，即預警分析階段和對策選擇階段。預警分析階段的任務主要是信息決策，通過以下三個方面來實現：選擇評估診斷方法；判定指標信息冗余度；確定風險指標值。對策選擇階段的任務是決策，對于一些不明確的決策進一步確定，比如不確切的目標、決策方案、目標等，甚至是約束條件和志向。對策選擇階段可以說是對預警分析階段的補充和完善，從保證安全風險預警決策的正確性來看，對策選擇階段的操作是安全風險預警決策模式必不可少的工作。
三、完善安全風險預警決策模式的方法
當前的安全風險預警決策模式雖然比較完善合理，但是面對日益變化的空中交通管制風險因素，顯然無法滿足空中交通管制的需要，因此，有必要優化安全風險預警決策模式，以適應未來的空中交通管制環境[4]。綜合多種因素考慮，可以從明確預警管理組織的職能、完善預測方法和優化對策選擇路徑這三個方面來達到完善安全風險預警決策模式的目的。空中交通管制預警管制的組織形式主要有兩種，一是集權型管理模式，二是分權型管理模式，這兩種管制模式都存在弊端，集權型管理模式的柔性不夠，分權型管理模式的協調度難以把握。明確預警管制組織的職能要解決這兩種模式的弊端，必須要建立統一的職能管理部門，優化組織層面。安全風險預警是以信息作為決策依據，在整個的風險預警系統當中，只有及時更新信息庫才能獲得信息變動的最新動態，主要是充分利用現代科技手段實現信息之間的轉換，確保預警系統得以順利運轉。安全風險預警決策模式的對策選擇要協調管控對象、成本、社會影響O各方面產生的矛盾，決策者從信息接收到決策需要遵循最優原則，才能保證決策的有效性，優化對策選擇路徑對于節省陳本、矛盾協調和決策有效性起著至關重要的作用。
結束語
綜上所述，通過對已有的空中管制經驗進行總結并根據當前的空中管制的實際情況來完成風險預警決策工作，這是風險預警決策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善風險預警決策模式是相關領域應當重點研究的內容，減少預測誤差對于提高風險決策工作的質量和效率至關重要，充分提高預測人員的綜合素質和利用現代科技手段可以有效解決這一問題。同時，相關領域也要借鑒國外先進的風險預警決策經驗，致力于提高風險預警決策模式的準確性和科學性，使風險預警決策模式為空中交通管制做出更大的貢獻。
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這次市安全生產委員會第二次全體會議的主要任務是，貫徹落實全省安全生產工作電視電話會議精神，分析研判1—4月份全市安全生產形勢，總結全市安全生產大檢查第一階段工作，安排部署第二季度安全生產工作和下一階段全市安全生產大檢查工作。剛才，蘇瀛同志代表市安委會通報了1—4月份全市安全生產工作情況，市煤炭局、消防支
隊和交警支隊的負責同志匯報了各自行業領域開展安全生產大檢查工作情況，他們匯報的很細、很實，剖析存在問題實事求是、不遮不掩，體現了對工作認真負責的態度，我完全同意。下面，我再講幾點意見。
一、當前全市安全生產形勢十分嚴峻
四是一些重點行業領域安全生產形勢仍然嚴峻。“五一”國際勞動節前，我帶領相關部門負責人對節前安全生產工作進行檢查，發現一些商場消防安全、農村用氣安全隱患十分突出，稍有不慎就會引發群死群傷事故。市安委會給相關部門和縣區下達了安全生產督辦令，要求限期進行整改、整治。
這些問題必須引起大家的高度重視，并抓好整改落實，確保安全穩定。
二、狠抓薄弱環節和關鍵領域安全生產工作
今年省安委會下達我市控制死亡指標207人，較大事故2起，重特大事故零控制，完成這些指標，壓力很大，困難很多。結合當前我市實際，下一階段，我們要狠抓煤炭、道路交通、公眾聚集場所消防、危險化學品、汛期安全等薄弱環節和重點領域，強化責任，狠抓落實，確保全市安全生產形勢持續穩定，為全市經濟社會又好又快發展提供良好的環境保障。
第一，堅持不懈地抓好重點領域安全生產工作。一是狠抓煤炭安全生產。煤炭安全仍是今年全市安全生產工作的重點。前不久,市委、市政府《關于加快煤炭產業發展的意見》和《延安市煤炭產業發展規劃綱要》已經出臺，今年煤炭產業將快馬加鞭，全面推進，這也給煤礦安全生產帶來很大壓力。今年省上下達我市煤礦安全生產事故控制指標是7人，較大以上事故起數是零控制。當前和今后一段時間，我們要緊緊抓住資源整合煤礦這個關鍵,深刻汲取山西王家嶺礦難事故教訓,加大監督檢查力度,堅決杜絕資源整合煤礦邊建邊產、偷產私產等違法違規行為。生產礦井要嚴格落實“一通三防”安全措施，重點防范瓦斯爆炸、透水滲水、頂板倒塌等事故發生。二是狠抓道路交通安全。道路交通安全是今年我市安全生產的重點和難點。今年省上下達我市較大事故2起，1—4月份全市共發生了4起較大事故，而且都集中在道路交通領域。下一階段，我們一定要加強對客運車輛、出租車、農用車輛的管理，加大科技投入，繼續推進gps定位系統安裝工作，嚴厲打擊超載、酒駕、疲勞駕駛等違法違規行為，確保道路交通安全。三是狠抓危險化學品安全管理。夏季是危險化學品安全事故高發期、易發期，要抓住危險化學品生產、運輸、儲存等關鍵環節，夯實安全責任，強化措施落實，確保危險化學品生產安全。四
是狠抓公眾聚集場所消防安全。消防方面，今年的控制指標是零死亡，任務很重，壓力很大。要把城區高層建筑、商場等人員密集場所和城鄉結合部作為重點，加大隱患排查力度，對于消防通道不暢、設施不全、制度不完善的生產經營單位，要限期整改，切實做到防患于未然。五是狠抓汛期安全生產工作。汛期將至，要全力做好防洪防汛工作，切實做好汛期自然災害引發的安全生產事故，特別是地質災害事故防范工作。各級各部門要切實提高思想認識，結合各自實際，夯實工作責任，強化工作措施，狠抓薄弱環節和重點領域，加大隱患排查和整改力度，特別要對過去發現的隱患，能整改的要立即整改，不能整改的要限期整改，確保安全生產。
第二，深入開展“安全生產月”
活動。從近年來發生的安全生產事故來看，安全意識不強、安全知識匱乏是導致事故發生的根本原因。因此，提高全民安全意識，是安全生產的基礎工程。根據中省市安排，6月份在全市范圍內集中開展“安全生產月”活動，主要以安全生產宣傳、安全知識培訓、應急救援演練為主要內容，通過電視、廣播、報紙、網絡、橫幅、標語等多種形式，切實提高群眾安全生產意識。通過舉辦縣區長、縣區安監局長、煤礦礦長、特種人員等專門的講座和培訓，提高監管人員、企業主和員工的安全生產工作水平。通過集中開展應急演練，切實提高應急救援能力。通過“安全生產月”活動的開展，努力形成“懂安全、會安全、要安全”的氛圍，使監管主體、企業主體能夠變被動為主動，變要我安全為我要安全，形成良好的安全生產氛圍。
第三，盡快啟動企業安全生產風險評估。企業是安全生產的主體。企業安全生產風險評估是今年全市安全生產工作的一項重要內容。目前市安監局已經制定了《延安市企業安全生產風險評估實施方案》，希望各級各部門充分認識這項工作的重要性，全力配合、全面啟動風險評估工作，確保所有企業全部參與，力爭做到不打折扣，為安全生產工作打下堅實的基礎。通過企業安全生產風險評估，促使行政首長和企業法人對企業安全生產情況做到心中有數，有的放矢。今年進行試點工作，力爭通過2-3年時間的努力，使這項工作進入常態化運作。對于今年評估定為d級、存在重大隱患的企業，要責令其立即整改，情況嚴重的要采取停業整頓，甚至吊扣證照，確保做到“不安全不生產”。
