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關鍵詞 道路工程 設計 城市 交通 功能
Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.
Keywords road engineering design urban transport
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市化進程的加快,我國大部分城市都進入了快速發展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運轉、促進城市快速發展方面發揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設新道路的同時也在抓緊進行對現有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網的銜接提出了更高的要求。因此,設計人員要樹立爭先創優的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創新,更好的完成道路設計工作,以便為城市的發展做出自己的貢獻。
1、城市道路設計的內容
1.1城市道路的主要組成部分：
城市道路主要包括：車行道、路側帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交停靠站臺、道路雨水排水系統、以及其他如交通護欄、照明設備交通標志等道路交通輔助設施。
1.2城市道路設計所涉及到的問題：
首先城市道路的設計應該符合城市道路設計規范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負的交通設施功能、公用空間功能、防火救災功能、形成城市平面結構的功能等，要根據其功能多樣化以及組成復雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側建筑物密集，景觀藝術要求高，城市整體的規劃設計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設計工作。主要設計到的問題有：（1）首先要確定設計的城市道路的車速，車速的高低直接關系到該條道路的設計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據設計的道路類別設計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據車的外型尺寸要將車進行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
2、道路工程的設計要點
2.1要反映出道路的功能特色
在現代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸的工具,除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發揮更大的作用。
2.2 突出所在城市的特色
隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
3、現階段道路工程設計中存在的問題及對策
3.1 設計思路不合理
現階段,我國很多城市對于路網的合理規劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發展的需要而不是從城市路網均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優先級,我國許多大城市的中心區和商業區經常發生的擁堵現象就是這種設計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發,注重路網的合理規劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。
3.2 不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網等方面的系統性規劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數據編寫調查報告,這種現象既發生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。
3.3 橫斷面設計不完善
首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現了生態設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
3.4 縱斷面設計不完善
道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規范》中的有關規定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規定的同時確保道路與周圍建筑物的協調性。
3.5 沒有顧及到景觀設計
在大多數城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續發展；最后要注重景觀設計的整體性。
3.6 沒有做好管線的綜合規劃工作
隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。
結束語
城市道路是城市的血脈，道路工程設計的好壞，關系著交通運輸能否正常進行，也反映著一個城市的水準，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進行。作為一種系統性較強的工作，道路工程的設計涉及到交通運輸、公共設備敷設、城市綠化和城市景觀建設等多方面問題。在勘探的基礎上，要結合各城市的實際情況，拿出合理的設計方案，在施工中，解決關鍵性技術問題，保證工程質量。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路設計；問題；對策
中圖分類號：U41 文獻標識碼： A
引言
伴隨我國經濟現代化建設的日益發展與深入，我國的市政道路建設在近些年取得了飛速的發展，這在一定程度上極大的提高了我國城市居民的工作以及生活出行，為全面發展城市現代化建設奠定了重要的基礎，本文通過對城市市政道路設計過程中所存在的問題分析，并提出了相應的設計改進方法，以期更好的推進我國的市政道路建設，為全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路設計的特點
1、系統性
城市道路工程的建設從規劃到業主、從設計到施工等等，需要涉及許多部門，而且在不同階段還需要不同部門之間的配合，這些部門之間就像一臺機器上的零件，必須保證每一個零件的穩定運行，一旦其中一個零件發生故障都將會嚴重影響整體設備的正常運轉。城市道路項目前期從規劃到完成可行性研究報告，需要各部門共同參與如規劃、業主、設計部門；而后期從設計招標到竣工驗收，則又需要業主、設計、施工、監理等部門的共同參與。綜上可以看出，只有加強多方的配合與協作，才能保證項目的順利實施。
2、復雜性
城市道路設計需要運用到多個專業的知識，而這多個專業之間并不是獨立存在的，而是彼此之間相互聯系，在項目負責的統一協調下，保證施工方案到施工設計工作的順利完成。城市道路設計中主要涵蓋的專業包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設計過程中，不同專業之間所擔當的責任也有區別，尤其是在設計的不同階段，所涉及到的專業的側重點也有所不同，如道路專業主要負責路線的走向；交通專業則主要負責標線、信號控制等。
3、設計人員的主觀性
城市道路從方案的確定再到實際施工，在這個過程中排在最前面的一個環節總是設計工作，而其他工作也都以設計為中心，通過圖紙的會審和研究，對設計方案提出修改意見，最終由設計人員選擇最佳設計方案。通過專業的業務知識和對施工地點實際情況的考察，設計人員的主觀性充分體現了設計人員在城市道路建設項目中的作用與職責。只有科學合理的設計方案，才能為各部門工作的順利開展提供可能。
二、城市道路設計的常見問題
1、道路規劃不科學
城市道路規劃與交通安全存在直接的關系，城市道路規劃應全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規劃提供科學的依據。我國非機動車的數量非常多，再加上機動車日益上漲的交通量，道路規劃必須具備科學的依據。實際城市道路規劃嚴重缺乏科學性，不能滿足路面交通的需求，同時由于道路規劃不科學而引發的交通事故非常多，而降低了道路規劃的效益性。
2、道路設計缺乏實用性
隨著我國城市化的發展，使得城市道路設計工作越來越多。但是，道路設計中也伴有一些問題的出現，尤其是道路設計缺乏實用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設計中由于沒有按照實際情況設計，設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設計中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設計，城市道路設計有著一定的規范標準，而有很多道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規范不符，尤其是道路交叉口的設計，導致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會造成對其他路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計缺乏實用性一旦出現阻塞現象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務水平也大打折扣，道路設計的不合理缺乏實用性，也會導致城市道路網的整體運行效率偏低。
3、交叉口設計不合理
交叉口是城市道路規劃的一項重點，部分城市道路規劃中的交叉口設計不合理，干擾道路周圍的環境。例如：某城市規劃道路交叉口時，未考慮周邊的生態環境，破壞了道路所處的生態系統，更重要的是浪費物資，該城市交叉口的周期內，鋪路與挖坑同時進行，缺乏合理的規劃，促使路面出現多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規定的日期，引發延期風險。
三、城市道路設計常見問題的處置對策
1、做好城市道路平面設計
平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
2、規避城市道路的規劃問題
城市道路建設中的規劃問題，需根據具體情況才能提出改進措施。結合城市道路建設中的規劃問題，提出具體的改進措施。如：（1）車道規劃應合理，不能隨意更改城市原有的道路，需調查后才能進行道路規劃，防止車道出現規劃問題，城市道路規劃需著重考慮車道的需求，不能為滿足寬度要求而忽略車道規范；（2）道路規劃中的交叉口設計應保持靈活性，規劃人員可以實地考察交叉口地點的情況，調整道路交叉口的規劃設計，確保交叉口與城市道路的融合性，與此同時規避交叉口設計對周圍環境的干擾，做好數據計算、路口設計的工作，完善交叉口的規劃；（3）解決城市道路規劃中交通擁擠的問題，道路規劃中可采用交通分流的措施，適當設計支路網，排除道路交通中的盲區，保障交通干道的水平。
3、道路綠化及安全設施人性化設計
道路綠化一直是城市道路的重要組成部分。隨著城市機動車輛的增加，城市污染日益嚴重，給人們的生活環境帶來了極為嚴重的影響。為此，利用道路綠化改善城市道路的行駛環境，美化城市環境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全設施是為交通參與者提高安全保障的重要工具，加強安全設施的人性化設計對于城市道路的建設有積極的意義。所以城市道路設計要合理設置隔離柵欄、防眩光版及標志標線等安全設施，規范行人及機動車與非機動車的交通通行行為，最大程度的為城市道路交通安全發揮保障作用。
4、市政道路照明工程設計與節能
城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地；以及為了減少對人身及財產的犯罪行為發生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發現人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。設計是節能的源頭。城市照明工程設計應由專業設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業責任感，較全面的技術素質，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用。
5、道路休閑廣場人性化設計
隨著城市用地的高度緊張，城市居民的生活空間逐漸擁擠，城市中心城區的綠地與景觀減少，給人們的精神生活帶來消極的影響，市民渴求有更多的休閑空間。為此，在城市道路設施的人性化設計中要加強道路休閑廣場的人性化設計，在一些非人群集散地區或靠近市民生活區的人行道中，在滿足修建的情況下，設置一些小型的休閑廣場，以此為市民提供休閑與生活的空間。目前，全國各大城市普遍重視對道路休閑廣場人性化設計，城市中隨處可見熱鬧的城市道路廣場情景，其前提都是城市道路建設的人性化設計。
6、人行道人性化設計
人行道是城市道路的重要組成部分，高質量的人行道人性化設計尤為重要。在人行道的人性化設計中，首先要明確人行道的平整度與密實度，以便發揮其使用功能，盡量采用防滑磚鋪砌，不必太過于追求人行道鋪裝的圖案與色彩；其次，要處理好人行道與各單位門口上車坡道的關系。傳統的設計方法是上車坡道比兩側人行道低15～18cm，這種方法相對而言較安全；但是對于單位而言，車輛一般較少，使得這一坡道的使用率不高。所以，在進行人行道的人性化設計時，應把單位門口的上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同的材料進行區分，達到提示的作用。再次，要處理好高差問題。車行道與人行道的高差比較大，在設計中不僅要考慮單位車輛的進出，還應盡可能的保留人行道中的電線桿和綠化樹，因此可以將車行道與人行道設計為兩個縱坡，繼續保留二者的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步或坡道進行順接。最后，要采用透水人行道結構。透水人行道結構使雨水在人行道范圍內一部分下滲補充地下水并改善周圍植被的生長環境；另一部分則保留在人行道結構中，以增加空氣濕度，降低城市熱島效應，減少城市污染。
結束語
綜上所述，針對城市道路設計要求、常見問題及處置對策等相關內容進行了較為深入地分析和詳細探討。城市道路作為人們工作生活及社會活動的重要紐帶，其施工質量對于國家建設水平具有決定性作用，因此設計人員在進行設計時，應綜合考慮，遠近結合，進行合理科學的設計，從而確保城市道路的整體質量。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路;設計;交通;基地;空間;基準期
Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.
Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period
中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：
道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關系到城市的正常運轉，關系到居民生活的高低。以此，在城市道路設計中不僅要遵守到道路設計的基本要求，而且必須考慮到與之相關的一些工程。下面分別加以探討。
一、城市道路設計的基本要求。
眾所周知，交通是為人服務的。所以，在道路規劃設計時和施工過程中，都應該以人為本，把人作為設計的根本出發點和落腳點。基于人性化的理念，道路設計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實現城市道路發展的可持續發展性，城市道路設計應該基于以下要求。
用地要求。
城市道路的設計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設計時，要考慮到所設計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區等。設計前要進行實地調研和考察，然后根據周圍用地類型和功能區的要求提供不同的交通服務類型。
空間要求。
除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運用等。因為道路的功能主要是為行人提供綜合服務。傳統意義上，道路的主要功能是的交通功用，現代意義上的道路功能還應承擔生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能。總之，要綜合考慮整個空間范圍內道路所承載的功能。只有這樣才能實現道路周圍空間劃分的合理性和系統功能的綜合性緊密結合起來。
路權分配要求。
路權主要是指道路的服務對象的優先權。城市道路在設計時就應該改變過去的以機動車的交通運行為中心，轉變為綜合考慮機動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經過預先的調查，分析出給路段的道路的使用優先權，然后根據道路的等級和服務對象的優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。
交通設計要求。
交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設計中予以充分的體現。交通道路的設計和交通工程設計并不相同，這應在道路設計中得到充分的重視。傳統上，道路設計過于強調某一種設施的功能，不能夠對各個系統進行綜合的、詳細的、量化的分析。這種道路設計方案的缺陷在于設計的重點不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設計的合理量化分析，綜合考慮各交通設施的供應能力的大小，才能提出合理的、科學的交通組織設計方案。交通組織設計方案是之后的道路工程方案設計的依據和前提。
風貌控制要求。
道路的設計在考慮使用的基礎上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設計應該符合城市整體煩人風貌。城市道路設計之前，設計人員必須到市政規劃的相關部門參考整個城市的設計規劃，使得道路的設計和景觀設計、城市設計相銜接。
道路設計應該充分地結合該城市自身的獨特特點，根據整體規劃提出綜合目標（包括長期的控制目標和近期的實施指導性目標）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風貌等因素來進行綜合的設計規劃。使得道路路面結構、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協調配合，從而達到提升城市整體環境美觀度的目的。
人性化的要求。
城市的道路是為人服務的，城市道路設計也就應該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設計充分體現出人性化的要求。例如，行人和車輛的關系、行人無障礙設施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態、和諧的感受。此外，道路實施的設計應該力求精致化，充滿人文氣息和生態氣息。
二、道路設計影響的外在因素。
1、道路設計不能只考慮道路本身。
目前，我們城市越來越發達，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴重。在這方面做的非常好的城市要數香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經過有關部門研究發現，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設計時充分考慮到了周圍的建筑物和環境，利用了沿街建筑物的特點和地上、地下的空間。這一點很值得內陸城市思考和借鑒。
所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關，應該進一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統工程內。
2、主要車型轉變的需求。
隨著我國經濟的快速發展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設計規范是上個世界80年代末制定的，時間上里現在已經非常遠，與現在的實際情況不相符。當時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉彎面積大。而現在的小型車車身小巧，運行方便，轉彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標準在城市的中心地段進行道路的設計是很浪費土地資源的。
所以，在進行道路設計時，應該考慮到交叉口轉彎半徑、設計車速等數據都應該有一定的調整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設計標準除了要參考車速以外，還要根據行駛車型的大小。
3、設計基準期等參數的調整
道路設計時應該預留出道路兩旁的用地。因為，我國設計規范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年。可是現實中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現質量問題，對道路造成破壞。這種情況出現的主要原因在于施工質量不符合標準、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設計時沒有考慮到預留用地，這就增加了道路擴展的代價和費用。
4、停車問題。
狹義上的道路設計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內。隨著私家車的增多，城市停車問題已經越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設計標準主要參考公路設計標準，但是這兩者有很多的區別：公路兩旁沒有太多的商業服務區，而城市道路兩邊都有很多商業區、辦公區、居住區。這些服務區的存在，使得在設計道路是必須考慮到停車的因素。如果設計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運行和商業經營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設需要主要考慮的問題，但是確實道路設計時不得不考慮的因素。
三、結束語。
綜上可知，城市道路設計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設計、城市設計等許多工程的結合，并非是一個簡單的幾何設計。我們在設計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發達國家的道路設計模式時，應該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設計人員必須結合我國的實際情況，及時總結反思城市道路設計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設計的合理科學的思路和方法。
參考文獻：
[1] CJJ37—90 城市道路設計規范[S].
關鍵詞：城市道路設計；規劃方案；實施
一、城市道路設計的要點
1、要反映城市特色
在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并且突出特色，注重城市的整體形象，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。
2、要反映功能特色
城市的道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經過深圳市政府的近十幾年的合理規劃與開發，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區為重點的旅游交通新干線。
二、城市道路設計的規劃方案與實施
1、機動車道的設計
城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。對于右轉彎的機動車道,從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度,這個高度的位置與南北路要有一定距離,然后再與南北路水平弧形連接。 為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路,可以設立上下道,此上下道設立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。
人行道設計
人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料區分,提示路人注意。此外,由于自行車道與人行道處于同一平面上,可把自行車道設計為彩色瀝青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩磚。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差。
公交站點的設立
當前公交車在十字路口的站點,為了不妨礙十字路口的交通,一般都設在離路口比較遠的地方,所以,乘客需要在垂直方向上轉乘時,就需要跑很遠的路,并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計,因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙,所以,十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上,這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接,同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯,垂直方向的公交車的站點,相隔的基本上是上下道路高度差的距離,方便了乘客的轉乘。
道路交通工程設計
道路交通工程設計借助道路交通工程技術和行政管理手段,采取“交通分離,交通流控制與調節、均衡布局,按交通流性質進行疏導”的原則,充分考慮城區交通組織、單向道路交通、禁止停車路段、限速路段的設置,改善行人通道,設置行人過街信號燈,設置行人無障礙通道,設置中心安全島或錯位過街橫道線,適當提前路口人行過街橫道線等,使道路交通設計更趨人性化。
5、交通組織設計
交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環節，交通組織設計也是總體設計中的一個重要環節。合理的交通組織設計有利于道路設計滿通功能的需求，內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。《城市道路交通規劃設計規范》規定人行橫道的間距宜為250-300m。城市中的人流量大，道路的建設阻斷了兩旁的人行通行，適當的人行道間距有利于行車且保證行人安全。主干路上開口間距宜300m。城市道路兩側機動車交通需求大，要正確引導，不可盲目地開口，以免造成不應有的事故。
道路與休閑廣場一體化
在城市用地高度緊張的今天,市民的生活空間變得越來越擁擠,城市的綠地、景觀太少,對人們的心理會產生壓抑感。可在一些非人群聚散地區或靠近市民生活區的人行道上,在滿足寬度的條件下,設置小型甚至是微型的休閑廣場。
7、無障礙設計
城市道路的擴建或改建情況隨時都出現在我們身邊，然而很多設計人員往往忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設計。《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。例如可在道路的人行道上設有緣石坡道，十字路口或重要路口設有音控人行橫道提示燈，在公交車上的裝置使得殘疾人、老年人的輪椅電動車上下自如。在停車場最方便的地方為殘疾人設置車位等等。這都是設計工程師應充分體現人性化設計的理念。
8、道路環境設計
設計與綠化協調在現代城市飛速發展過程中，過多的人工構筑物和單調雷同的道路設計，往往使得城市道路景觀枯燥而缺乏親和力，特別是車輛擁擠的主干道路、立交橋和交叉路口等區域，噪音、廢氣等環境污染更加嚴重，極大地影響了人居生態的平衡。其中部分原因是有些建設項目人們往往只看重道路的交通功能，而忽視了它作為大地景觀的有機構成之一的屬性。
道路環境設計應體現以人為本，還須適應城市居民生活環境的需要。環境設計可就空間組合，景觀風貌，建筑特色，道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設計，通過對道路路面結構、主體色彩、綠化、小品等設計，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等的相互協調、和諧美觀，從而達到提升整體環境水平的目的。
除此之外。綠化不僅是美化道路的重要手段，更是改善城市生態環境的根本出路之一。應利用綠色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧氣的功能來吸收有害物質，凈化空氣，防減噪聲，調節氣候，遮陽，降溫，從而改善城市環境。行道樹木的栽植不僅給道路增加了藝術感染力，還豐富了道路的園林景觀。因此，現在我們往往以大量植樹、栽花、種草為手段進行道路綠化景觀設計。
結論：
面對新時代下的新理念的城市道路設計,設計人員要不斷學習理論知識,不斷思考、不斷總結,積極主動應對設計規范中不合理的規定。同時要對新技術、新工藝、新材料、新方法給予重視。相關部門也要大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計的運用。
參考文獻：
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【關鍵詞】布置弊病；位置不準確；解決方法
雨水收水井既是雨水管道上收集雨水的構筑物，也是城市道路的一部分。路面上的雨水首先進入雨水口，再通過收水支管進入雨水管道。一個雨水系統內管道的流量，泵站的容量固然決定了該區域內的雨水排放效果，但雨水口的疏密程度，設置位置及采用形式也直接影響了一條市政道路在降雨過程中徑流排放的速度和積水程度，并間接影響了道路交通安全及道路面層、基層的結構穩定。同樣影響人們正常的出行、生產和生活。
我們在以往的雨水口設計和施工中，往往忽視了這一細節，將雨水口作為雨水管道工程中的附屬及次要，憑經驗沿道路及雨水管道等分地布設雨水口，隨意性較大，這樣既不能保證設計的合理性，也會因此造成路面積水。
雨水收水井的布置弊病的分析及對策
1 弊病一：選用標準不準確
1.1 現象：在城市個別主干道或快速路上，由于降雨過
程中路面雨水不能快速排除，路面積水較深，水流對行車安全產生不良影響，甚至車輛產生液面滑移。雨水收水井布置一般由排水專業進行設計，而由道路專業進行施工，所以在《室外排水設計規范》（GB50014-2006）及《城市道路設計規范》（CJJ37-90）中都有以雨水收水井布置的規定，但其標準及參數又不盡相同。如排水專業設計人員只依據《室外排水設計規范》的相關流量計算及參數進行市政道路雨水收水井的核算，或只對該道路所在雨水系統進行計算，這樣就不能真實反映城市道路路面雨水的徑流量，以致雨水收水井的布置不能滿足路面排水的需求，造成道路積水。
1.2 解決辦法：將雨水系統流量計算與路面下水流量計算區分開來，分別按照《室外排水設計規范》和《城市道路設計規范》要求計算城市道路路面雨水徑流量，力求合理布置雨水口。在路面雨水流量的計算中，應注意標準和參數的選用。
2 弊病二：道路沿線雨水口位置不準確
2.1 現象：一些道路因為雨水口設置數量較少而造成路面積水，或道路雖然雨水收水井數量較多，但因未在道路縱坡最低點處設置雨水口而造成積水。《城市道路設計規范》對雨水收水井的設置規定如下：道路匯水點、人行橫道上游、沿街單位出入口上游、靠地面徑流的街坊或庭院的出水口等到處均應設置雨水口。道路低洼和易積水地段應根據需要適當增加雨水口。
在以往的排水設計中，大多以道路或管道長度等分或等距離的布置雨水口，并不能使雨水口真正位于道路最低點及易積水處。這樣就造成了道路上雖然雨水收水井數量不少，但還會產生和積水的現象，也就是我們經常看到大雨過后環衛工人將低洼處雨水清掃進雨水口的主要原因。
2.2 解決方法：排水專業對口進行雨水收水井布置時應首先了解和掌握道路專業的設計情況及設計參數，根據道路專業設計成果進行雨水收水井的布置，并應注意以下問題。
2.2.1 應根據道路參數確定雨水收水井的數量、間距
《室外排水設計規范》中：雨水收水井的形式、數量和布置，應按匯水面積產生的流量、雨水收水井的匯水能力及道路形式確定。雨水收水井間距宜為25—50米。雨水收水井多了，造成浪費和同時影響道路的美觀；雨水收水井設計少了，達不到及時收集路面雨水的效果，雨水收水井的數量與間距根據道路參數的不同而不同，需經過計算來確定。
在計算雨水收水井數量和間距時應采取如下步驟：
（1）根據道路縱斷確定路面分水線，計算路面匯水面積；
（2）根據流量公式及參數進行路面雨水流量計算；
（3）根據道路斷面確定雨水收水井形式；
（4）根據流量、雨水收水井的泄水能力計算雨水收水井的間距及數量。大雨時易被雜物堵塞的雨水收水井，如平箅雨水收水井等到泄水能力應乘以0.5—0.7的系數。
雨水收水井的間距還應考慮道路的縱向坡度，當道路縱向坡度小于0.3%時，應當適當加密收水井，當道路縱坡大于2%時，因縱坡大于橫坡，雨水流入雨水收水井少，故沿途可少設或不設雨水收水井。
2.2.2 必須在道路最低點布置雨水收水井
降雨過程中路面雨水沿道路縱坡及橫坡匯至道路最低點，形成匯水區。在道路匯水區設置雨水收水井收集路面雨水可在很大程度上提高路面雨水的排放速度，減少路面積水。所以確定匯水區位置即確定道路縱向最低點至關重要。
以往認為道路坡向轉折處的低點就是道路的縱向最低點，實際上這個最低點只是理論上的控制點，因為在道路工程設計中，根據《城市道路設計規范》規定縱坡變更處應設置豎曲線。當在道路縱向兩段縱坡的交匯點既變坡點處設置豎曲線后，道路實際的最低點可能就和變坡點位置產生了偏移。
3 弊病三：道路交叉口處雨水收水井位置不當
3.1 現象：在一些城市道路的交叉口上，交叉口轉角處
往往成為降雨后的積水點，影響了行人、車輛通行；在一些城市道路的設計中，有時會將路口的最低點設置在交叉口轉角處圓曲線的中間，這就導致部分路段上的雨水也匯聚與此。而在大多數交通工程的設計中還要在這個位置上布置緣石坡道及人行橫道線。這就導致了由于雨水收水井位置布置不當或雨水收水井被交通標線所覆蓋時，行人在雨水涉水過路的現象。
3.2 解決方法：《城市道路設計規范》：平面交叉口應按豎向設計布設雨水收水井，并應采取措施防止路段的雨水流入交叉口。
這就要求道路專業的設計人員在進行交叉口設計時，應充分考慮到雨水收水井布置的原則，盡量將道路最低點布置在交叉口轉變半徑切點處。如不能滿足要求，則需要將人行橫道線及緣石坡道避開雨水井位置，以免在排水過程中影響行人的安全。
關鍵詞： 城市道路； 設計； 體會
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A
城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日常活動息息相關。 理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時， 還會帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經濟發展中的作用日趨增大， 人們對這一產品的期望值也越來越高， 城市道路設計的作用就顯得舉足輕重， 它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。
1 城市道路設計的特點
（1） 系統性
城市道路工程的建設涉及多個部門， 包括規劃、 業主單位、 設計單位、 施工單位、 監理單位以及其他相關部門， 從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。 城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告， 需要規劃、 業主、 設計部門的共同參與； 后期從設計招標到竣工驗收， 需要業主、 設計、 施工、 監理、 質檢等部門的共同參與， 確保項目實施順利。
（2） 復雜性
城市道路設計工作涉及專業多， 各專業不是獨立的， 是相互關聯的， 在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。 城市道路設計涉及到的專業包括道路、 交通、 橋隧、 測量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號、 綠化等， 各專業分工不同， 在不同設計階段的側重點有區別， 如道路專業表達的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內容， 而交通專業重在表達標志標線、 信號控制等內容。
（3） 設計人員的主觀性
城市道路項目從方案到實施階段的過程中， 設計工作總是最前面的一個環節， 其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行， 各個部門對設計方案提出意見， 最終的方案由設計人員確定， 設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙， 主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責， 成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行， 使工程順利展開。
2 設計人員的素質要求
（1） 協調溝通能力
城市道路建設是多部門、 多專業共同參與的工作，設計人員協調的作用不容忽視， 任何一個環節的溝通出現問題， 都會影響到大局。 設計人員對圖紙質量負責，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設計人員發揮主觀能動性， 穩定邊界條件， 使設計文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規劃部門、 水利部門溝通河道的規劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標高等， 確定設計參數， 在實施中才具有可操作性。
（2） 技術應用能力
設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上， 各協調會議基本上都是以設計方案為中心， 設計人員應做到熟練掌握和應用專業技術知識， 保證設計文本具備實施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術應用應著重培養對規范的理解能力和處理現場問題的能力。
（3） 對設計階段認識的能力
對設計階段的認識能夠提高工作效率， 清楚當前的設計階段及工作側重點， 做到有的放矢。 在同時進行多個工程設計任務時， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時培養良好的資料整理習慣。
（4） 工程總結能力
城市道路設計工作的特點包括創新性和經驗依賴性， 每個工程都有各自的特點和相同點， 設計人員要有創新意識和總結經驗的能力。 工作總結不應只在工程竣工驗收后， 在各個階段都應總結經驗與不足， 工程總結能夠使設計人員做到精益求精， 不斷提高設計水平。
3 設計中的體會
3.1 總體設計
（1） 關于設計車速
《城市道路設計規范》 中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為依據， 道路等級、 設計車速與規劃及道路在路網中的作用有關。 設計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項目中取值要靈活， 因為坡度、 半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據道路等級取值為 60km／h 時， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標準，以及保證主線匯人段的交通安全， 設計車速可以根據實際行車條件選擇。
（2） 關于平面設計指標
條件許可時， 平面設計指標盡量采用大于規范要求的指標值， 利于行車安全和保證視距。 對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時， 應注意圓曲線內側的半徑應大于規范要求， 即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。
3.2 縱斷面的設計
縱斷面對工程質量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規范提出了平縱曲線的組合關系及各種設計指標， 設計中除了要滿足組合關系、 坡長、 坡度、 豎曲線半徑等規范規定的指標之外， 還應考慮與現狀道路標高的關系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。
（1） 交叉口縱坡
城市道路相交的現狀和規劃道路比較多， 規范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應≤3％。 現狀道路交叉口應按規范設置縱坡， 規劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。 以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的， 內側會大一些， 內側曲線長度小， 外側大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規范允許的范圍。
（2） 縱坡限值的理解
設計縱坡一般采用小于規范規定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達到極限坡度。
3.3 橫斷面的設計
（1） 關于路幅的分析
城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應考慮行人和非機動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機動車的通行需要。 最外側的一條機動車道因地制宜地設置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據規劃寬度和交通需求， 設置中央綠化帶， 機動車道兩側設置綠化帶分隔機動車道和非機動車道， 非機動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側至紅線邊設置綠化帶。
（2） 人性化考慮
規劃紅線范圍內的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外， 應注重行人及非機動車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時還應考慮設置人行盲道等無障礙設施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉彎半徑盡量取規范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設計規范》 規定，當右轉彎行車速度為 30km／h 時， 轉彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉彎半徑可取低限值 33m。
3.4 路面結構設計
（1） 瀝青路面的優點
相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個方面具有以下優點： 《道路交通標志和標線》 規定路面交通標線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標線是路面上的交通語言， 醒目、 準確地標示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時往往要進行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結構的一大優點， 《公路瀝青路面施工技術規范》 規定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術規范》 規定 “一般養生天數宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對現狀交通影響小是瀝青路面的優勢，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會受到影響。
（2） 永久路面與臨時路面
對于竣工后路基存在預期沉降的情況， 路面結構分期實施比較經濟， 即在沉降期間實施臨時路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時路面標高至設計標高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時路面上加鋪上面層， 而對于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進行找平。 為節省投資， 路基僅進行淺層處理， 在路面結構下鋪筑土工布， 實施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設上面層至設計標高， 用中面層進行補平。
4 結語
綜上所述， 本文分析了城市道路設計的系統性、 復雜性和設計人員的主觀性等特點， 提出了設計人員應該具備協調溝通能力、 技術應用能力、 對設計階段認識的能力和工程總結能力的綜合素質， 最后總結了城市道路設計在總體設計、 縱斷面設計、 橫斷面設計及路面結構設計中的體會。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎處理、 路面結構計算、 排水、 管線、 照明、 信號、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結經驗， 揚長避短， 做到精益求精， 創造出更多的精品工程。
參考文獻：
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關鍵詞：公路；城市道路；設計方法；探討
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
隨著海南省經濟的快速發展，各市縣城鎮化進程的推進和城區面積的擴大，擴大面積范圍內原有公路的使用屬性改變為城市道路。各個建設主體單位不得不認真思考改造工作中出現的許多新問題。改造工作主要涉及兩大問題：一個是“標準差異問題”。公路遵循的是交通部的《公路工程技術標準》（TGB01―2003）等，而城市道路的建設遵循的是住房和城鄉建設部的《城市道路設計規范》（CJJ37-2012）等，不同的技術標準造成了公路與城市道路在技術指標方面存在較大差距。另外一個是“功能差異問題”。公路主要為交通功能而城市道路功能復雜不但須滿通功能還須滿足公交車站、交通換乘、城市管網、人行系統、路燈照明、景觀綠化等多種城市服務功能。因此城市區域內公路改城市道路實際上面臨許多關鍵技術問題迫切需要進行專題研究尋求系統解決方法。
1現狀及存在問題
定安縣定富路道路工程規劃設計為40米寬城市道路，本道路基本沿現有定南公路走向拓寬建設。定南公路（定安縣定城至南勛公路）自北而南貫穿定安縣三鎮一國有農場，是該縣西部的交通要道。這條縣道原來為沙土路面，經過2005改造后為柏油瀝青路面，路面寬7米，路基為8.5米，為三級公路標準。
隨著國民經濟的發展，定安縣城鎮人口不斷增加，相應城市規模也不斷擴大。城市規劃不斷調整，城區面積迅速擴大早些年修建的出入城市的公路因無配套管線、寬度不足、路面破壞、等級過低、無人行系統等原因需要改造為城市道路，但對改造工作中所遇到的問題還未見到較系統的研究和總結。
2功能差異、改造設計方法及原則
公路的主要功能為滿足公路起終點及中間結點的交通集散作用功能較明確、單一。而城市道路是城市的重要公共基礎設施，即服務道路沿線片區，是承擔城市交通運輸的系統工程，也是承擔各類公共工程設施的綜合載體。公路改城市道路的關鍵在于實現公路功能向城市道路功能的轉變。
2.1城市基礎設施管網
城市道路是承擔各類公共工程設施重要的綜合載體，其中包括給排水、電力、通信、照明、燃氣等城市基礎設施管道。公路改為城市道路則需對城市基礎設施管網補充修建，使其更好地服務道路周邊地區。公路所處位置為城鎮的郊區，道路排水主要為排除路面的雨水，排水方式大多為設在路基兩旁的明溝排放。公路改城市道路后，因道路周邊地區開發，需將雨水明排改為埋設管線暗排方式；且隨著道路兩旁商住建筑的增加、居民活動的頻繁，污水排放管線也需在道路上敷設。在基礎設施管網改造設計中，應遵循以下技術原則：
（1）增管網敷設前協調好各部門，統一規劃設計，避免反復開挖減少對施工區域車輛、行人出行的影響。
（2）盡量將管道敷設在道路路肩、中央分隔帶、新增人行道或輔道下面。
（3）開挖設計注意對城市環境的保護，考慮挖出的棄土和路面舊料的處理與堆放。
2.2交叉口及出入口
公路為點到點之間的服務，而城市道路為道路沿線片區服務。隨著公路改造為城市道路服務性質的改變，道路的交通流向將由簡單趨于復雜，因此需對交叉口及出入口進行改造。交叉口及出入口改造設計應注意：不隨意增加交叉口及出入口數量，開口設置應通過經濟技術論證，開口間距嚴格按照城市道路設計規程、規范的規定，設置在確保道路交通安全和道路總體服務水平不降低的原則下進行設計。
2.3人行系統
公路主要解決交通運輸問題，而城市道路不僅是車流的載體，也是人流的載體。人流的主要特征為方向無序、分散。公路改城市道路時，道路周圍區域城市化進程加快，將聚集較多的人流，應合理解決好人流行走、橫穿道路的需求。新增或改造人行系統采用以下設計方法：
（1）結合城市實際情況，堅持以人為本的原則，綜合考慮“必要、適用、經濟、景觀”的設置要求規劃改造、新建人行過街設施，做到布局合理、功能完善、使用便捷、舒適安全。
（2）公路改城市道路應增設行人步行服務設施，改善人行條，體現以人為本的精神，改善城市道路環境和面貌。注意無障礙設施各方面需符合人性化建設的理念，注重無障礙設施及標志的系統性、整體性和規范性，大力提升殘疾人、老年人等特殊群體參與社會活動和生活的物質環境。
（3）改造處于城市區的人行通道、涵洞等。對原有人行通道內部及洞口裝飾進行改造，增加通道內墻、通道頂及通道地面裝飾增加通道內的照明設施，保證行人通行的安全。
（4）根據道路兩側用地性質、發展趨勢、人行交通流量流向，確定人行過街設施的選址及斷面通行能力。切實照顧行人的交通需求，尊重大多數行人的心理與行為選擇，構筑一個便捷、舒適、安全的過街步行環境。
（5）在人行天橋及地下通道兩側醒目位置增設行人導向標志。
2.4附屬設施
公路附屬設施主要有交通標志、標線、標牌和車行護欄等。城市道路附屬設施主要有交通標志、標線、標牌、交通信號設施、人行護欄、車行護欄、公交站牌和站亭設施等。在公路改城市道路的設計中，需考慮以下幾方面問題：
（1）改善安全防護設施，保證行車和行人安全。公路改城市道路后，交通安全設施不僅要保證行車安全，同時也要保證行人安全。改造為城市主干道、快速道路后，未修建人車分離的護欄時，宜設置人性化的人行道護欄；對達不到標準要求高度的防撞護欄或人行道護欄需進行加長處理。
(2)改善道路交通標志、標線和標牌，保證各種交通工程設施位置適當、準確、完整、醒目、美觀。
(3)公路改城市道路后，在保證交通暢通、行車安全的前提下，需考慮居民出行方便，適當增設停車站以及相關的站亭和站牌。
2.5城市道路照明
公路因方向明確，且主要為滿足車輛交通，一般均不考慮道路本身的照明問題。改為城市道路后，不僅車流向的復雜性增大，且作為行人的載體，需滿足車輛及行人夜間在道路上順暢、安全運行的目的，因此必須考慮道路照明。公路改城市道路后，新增照明設施需在滿足照明功能要求的前提下，與城市建設風貌、人文和自然景觀相協調，并滿足生態和環保要求，使照明系統與城市環境和諧。2.6綠化景觀
隨著城市規模不斷擴大和城市道路的快速建設，道路綠化在改善城市生態環境和豐富城市景觀中的作用也日益突出。運用綠化手段進行合理的植物配置，營造大片的城市綠地，不但可降低機動車造成的空氣污染和噪聲，吸收灰塵，同時還可為從源頭上解決城市“熱島效應”起到巨大作用。因此，城市道路綠化景觀設計尤為重要。在綠化景觀改造過程中，應遵循以下幾點：
（1）對于未進行綠化的道路需進行景觀設計，對層次感不強的道路綠化景觀予以改造，以美化道路行車環境，營造園林城市景觀，提高道路的整體景觀效果。
（2）選擇喬木和整形灌木搭配形式，使中央綠化隔離帶簡潔、美觀、大方，使之形成流暢的視覺效果，改善道路周圍的生態環境和人居環境。
（3）優先選用一些能夠體現城市綠化風貌的樹種，更好地發揮道路綠化的美化作用。
3結語
隨著我國國民經濟的快速發展，許多城市不斷突破原有城市規劃用地面積，面臨大量公路改城市道路的建設問題。本文研究分析了公路與城市道路的技術標準差異、功能差異及其相關性，提出了公路改城市道路的設計方法及一般性原則，希望能對公路改城市道路的設計，提高公路改城市道路的技術水平和建設效率，降低公路改城市道路的建設成本有一定幫助。
參考文獻：
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關鍵詞:城市道路設計 人性化 新思考
一、城市道路設計原則
1.1城市道路平面設計
道路平面指的是道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成，反映了道路在地面上所呈現的形狀和沿線兩側地形、地物的位置，以及道路設備、交叉、人工構筑物等的布置。
設計前應充分理解規范對于平面線性設計要求的意圖，在符合規范強制性要求的同時，應盡量滿足以下原則：①線形應適應周圍環境、地形，盡可能簡單直接；②平面應結合縱斷面和橫斷面進行綜合考慮；③盡可能采用和緩的大半徑曲線，且線形各部分應保持協調，避免急轉彎；④在高填方路段應盡量直線或緩彎；⑤避免采用曲率相差過多的復曲線；⑥避免設置斷背曲線；⑦對于經過山坡起伏高差大，地形條件比較限制的路線，可結合地形設置回頭曲線以取得必要的展長距離，控制最大縱坡。
1.2城市道路縱斷面設計
縱斷面是指沿道路中心線縱向垂直剖切的一個立面，它表達了道路沿線起伏變化的狀況。道路縱斷面設計應根據規劃和使用要求，確定道路的性質和等級,分析汽車類型,充分研究沿線地形及周邊建筑地塊狀況，結合當地氣候、水文、土質的條件以及排水要求等因素，在滿足城市道路設計規范的前提下，確定路線控制點標高和縱坡的大小。道路縱斷面設計線是由直線和豎曲線所組成。道路縱斷面設計應考慮以下原則 ①必須符合相關規范中對于縱坡的各項要求，如最大縱坡，最小坡長，豎曲線限制值等；②縱坡應具有一定的平順性，以保證汽車安全平順地通過；③綜合考慮路線通過范圍各地塊的特殊要求，如避免地塊內外高差過大，造成車輛行人出入不便；⑤在水文條件不良或地下水位很高的路段，應適當提高路基高度，避免路面積水；⑥條件寬裕時設計應注意土方平衡，降低工程造價；⑦應考慮為遠期發展提供便利，使將來改建/擴建道路可以利用原有路面作為新路面的基層或面層的下層；⑧條件允許時，應控制路面標高低于兩側建筑物的地面標高，避免市政道路雨水在路外積聚；⑨應綜合考慮各種地下管線的埋設條件，保證各類管線或構筑物的覆土厚度；⑩對于等級較高的相交道路或主要地塊的出入口，應進行交叉口豎向設計，保證平順、合理。
二、城市道路人性化設計
城市道路服務的對象是居民，設計者應該倡導以人為本，使市政道路能夠更好地疏導交通、改善環境，提高城市交通服務等級和城市形象，為經濟、文化發展提供便利條件，并歸根結底地，服務于人民。
本文結合近年來一些市政建設的發展趨勢和本人的一些工作心得體會，從總體設計和分部設計大小兩個方面進行闡述。
2.1 總體設計
近年來，許多城市新區的建設均按片區進行規劃，一個新區的新建路網往往達到數十公里計，城市道路專業通常都是該類市政建設的主體，這就要求道路總體設計師能做到對其附屬專業如橋梁、隧道、給排水、電氣、綠化等專業心中有數，把各專業合理統籌安排、協調起來，使之在符合各層次規劃的前提下，最大程度地發揮經濟、社會效益。
從規劃層面上說，對于城市內主要交通通道，在財政資金充裕的情況下，應考慮建立多層次交通體系，例如在主要交通節點設置高架/隧道等分離式交通，分離直行、左轉交通流，以減少交叉口燈控設施的相位，達到交通分離、快捷、安全的目的。同時，設計者也可利用園林綠化，橋型設計等手段美化這些立體構筑物，使之與周邊建筑相搭配，成為優美的城市景觀。
對于一些財政資金相對緊張，或眼前并無太大交通壓力的城市和地區，應結合當地實際情況，在滿足規劃的前提下，設計者應考慮到遠期發展的可能性，對當前設計預留將來發展和改造的空間，真正做到近期合理，遠期可行，遠近結合，一步到位。
2.2 道路橫斷面設計
2.2.1 機動車道。一般來說，城市道路機動車道承擔著市政道路的主要功能，其橫向寬度由車身寬度及橫向安全距離兩部分組成。其中橫向安全距離與行車速度有著密切的聯系。概括地說，車速越快，對橫向安全距離的要求就越高，機動車道就越寬，這點在相關規范中得到體現。但不是說機動車道越寬約好，除了占地，限制其余功能斷面寬度外，過寬的車行道可能會造車車主過于放松，不能保持直線行駛，反而更容易釀成事故。
我國現行的《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）對車道寬度的計算采用波良可夫模型，其相關參數是基于20年前的道路交通狀況、交通組成和車輛性能等因素確定的。近十年來，隨著社會國民經濟飛速發展，車輛向著小型化，高性能化方向發展，道路交通結構發生巨大變化，這些變化將影響規范中關于車道寬度計算的參數取值，使機動車道橫向安全距離存在減小的可能性。
2.2.2 非機動車道設計。我國早期的市政建設中存在著道路功能混亂，不同類型和性能的車輛混行等普遍問題，不僅影響了居民出行速度，還存在著交通安全隱患。不過近年來，越來越多地方開始重視這個問題，在道路建設過程中提倡人車分流，快慢分流等快速化、安全化、人性化等理念，提升了出行效率，且降低了事故發生率。值得一提的是廣東近年提倡的綠道建設，許多城市發揮當地旅游資源優勢，利用園林綠化結合地方文化特色設置非機動車道，匠心獨運，集經濟、美觀、文體于一體。
2.2.3 人行道設計。以人為本，應直接體現人行道的設計上。作為城市道路設計者，首先應該保證設計人行道的平整度，條件允許時采用防滑磚鋪砌，確保行人的安全和舒適。人行道作為市政道路的重要組成部分，其景觀效果比較重要，在不影響其使用功能的前提下，可采用不同顏色和質地的磚石鋪設美化人行道，但鋪設圖案不宜復雜，應以簡單、大方、美觀為原則。常規做法的人行道可由路人道、盲道、綠化分隔帶、非機動車道等組成，設計人員應該充分研究規劃意圖，結合道路周邊現狀，在滿足安全舒適的使用前提下，合理搭配各組成部分并進行比選，使人行道設計成為美觀合理的方案。
2.3 道路交通工程設計。應充分結合道路交通工程技術和行政管理手段，采取“交通分離，交通流控制與調節、均衡布局，按交通流性質進行疏導”的原則，結合當地交通狀況，合理設置交通組織、單向道路交通、禁止停車路段、限速路段以改善車流交通；同時采用設置行人過街信號燈，行人無障礙通道，中心安全島或錯位過街橫道線等手段改善人行交通，使車輛和行人成為和諧、人性化的交通體系。
2.4 道路綠化設計。道路綠化不僅有著分隔交通的重要作用，隨著城市機動車輛的快速增加，污染日趨嚴重，利用道路綠化措施改善城市內空氣環境，保持生態平衡已經成為市政建設中不可或缺的組成部分。設計者應當充分研究當地地理、氣候、水文的條件后，選取適合當地環境和文化氛圍的景觀方案。
三 城市道路設計思考
當今的行業存在一些問題。從大環境說，這是處于一個重視經濟效益的年代，有些業主單位對項目完成時間要求過緊，造成許多設計者沒有足夠的時間對設計成果論證，總結和思考，甚至出現套規范、套圖紙等現象，從而失去了進行創新的土壤。這些問題會造成設計成果的不合理甚至繆誤，降低了工程經濟效益比，也可能醞釀工程事故。
從設計行業內部分析，有的設計院缺乏激勵創新機制，項目設計技術含量不高，對新技術、新工藝、新材料及新方法不夠重視，容易造成“吃老本”的現象，限制了設計人員乃至設計院的長遠發展。
針對以上問題，相關行業、部門應預留足夠空間，重視培養設計人員自主創新能力，鼓勵在市政工程行業建設中應用新技術、新工藝、新材料及新方法。同時，設計人員加強對自身綜合能力的培養，合理調配工作時間，提高工作效率，主動總結和思考工作中遇到的各種問題，迎難而上，不斷提高自身綜合能力。.
同時，中國是一個幅員廣闊的國家，各地區的氣候，地形地質，水文等自然條件以及經濟發展狀況，風土習俗均存在較大的差別。在這種情況下，設計人員統一采用的城市道路或公路規范不可能針對各地情況做出最適合和細致的規定。若一刀切，硬套規范，將難免出現雷同或者非最佳方案。這就要求設計人員能熟讀規范后真正理解其內涵、核心，把握到規范編寫者的意圖，最后將各種規范靈活運用到現實工程，才能切實提高設計水平，做出最合理的方案。
關鍵詞：市政道路， 規劃與設計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
前言：道路規劃設計應綜合考慮區域路網規劃，沿線的交通現狀，在堅持設計標準的前提下，因地制宜，新舊設計結合，遠近期工程結合，注重環境保護達到工程建設的社會效益，經濟效益以及環境保護的協調統一。設計中堅持以人為本和可持續發展的理念，是設計具有前瞻性，系統新，安全性，先進性和經濟性。
1從道路交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。
2 市政道路網存在的常見問題
2.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂。路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。
2.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。我國傳統市政道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。2.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮。道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，
3 城市道路規劃設計與改進
3.1 道路節點設計。
1）道路節點功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點，其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統的集散節點，其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配；第三類為干路與干路相交的節點，其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。
2）道路交叉口規劃設計原則。針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+ 信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
3.2 關于城市道路橫斷面設計。城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：
1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車
行駛的合理寬度；
2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；
3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；
4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；
5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；
6）考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各
部分的比例調整；
7）為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
3.3 關于城市快速路規劃設計。城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過5~7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內，超過5~7 公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000~1500 輛當量小汽車/ 小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：1）快速路的選址和布局；2）快速路規劃的系統性和協
同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；3）快速路的標準問題；4）快
速路的幾何形式問題等。
結束語:城市道路規劃設計是城市交通基礎設施中重要組成部分，是一個城市路網的主要骨架，在城市交通發展中占有重要地位，因此城市道路設計直接影響到整個城市交通系統，必須引起高度重視。
參考文獻
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