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關鍵詞：計算力學；多物理場耦合；先進復合材料；有限元技術（FEM）
中圖分類號：V211 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）12-0252-02
1 力學在航空航天領域的支柱地位
作為與材料科學、能源科學并肩的航空航天領域三大基礎學科之一，力學在航空航天領域擁有無可辯駁的支柱地位。航空航天技術的發展與力學學科的發展有著舉足輕重的關系。同樣，力學學科的發展也推動了航空航天技術的發展。從航空航天的歷史開端，力學便扮演著開天辟地的角色：萊特兄弟發明飛機前的時代，人類的航空器長期停留在熱氣球與飛艇的水平，人們普遍認為任何總密度比空氣重的航空器是無法上天的；而隨著流體力學的發展，越來越多總密度大于空氣的航空器被發明出來進行試驗，而萊特兄弟的飛機即為第一個成功的嘗試，萊特兄弟的L洞也成為一個經典（圖1）。從此，航空器的發展步入了快車道，各種結構的飛機翱翔于藍天，從不到一噸的輕型飛機到上百噸的運輸機，直至今天我們對機已經習以為常。
時至今日，航空航天的總體設計已由龐大的力學各分支支撐起來，從最基本的方面分類，可包括：飛行器整體氣動外形歸屬于空氣動力學；整體支承結構歸屬于結構力學以及材料力學；復合材料歸屬于復合材料力學；材料疲勞性能歸屬于疲勞分析；結構動力特性歸屬于振動力學；缺陷結構分析歸屬于損傷力學以及斷裂力學。而對于具體的問題細分，則還有如：針對超高速飛行器的高超空氣動力學；針對紊流等大氣不穩定情況的非定常空氣動力學；針對流固耦合問題的氣動彈性力學；以及針對非金屬材料的粘彈性力學等。此外，還有眾多與力學相關的技術被發展起來，如有限元技術（FEM）等。
展望未來，力學發展的源動力在于航空航天綜合多學科的交叉與技術。被譽為“工業之花”的航空航天工業，其研發生產涵蓋了目前已知的所有工科門類，如此多的學科交叉下，力學的發展勢必會與其他學科進行技術交流，這會帶來問題的進一步復雜化，同時也豐富了力學的研究內容。
2 航空航天領域力學發展新挑戰
航空航天的發展，給力學帶來了新的挑戰。結構的日趨復雜，給力學計算帶來困難；繁瑣的理論公式，需根據工程需要進行必須的簡化；新材料的應用在航空航天領域最為敏感，在為飛行器降低結構重量的同時，也帶來諸多的不利因素如耐熱性能差、環境敏感度高等；而在某些關鍵部件的多物理場耦合問題也將成為重要的研究方向。
2.1 程序化
航空航天器和大型空間柔性結構的分析規模往往高達數萬個結點、近十萬個自由度的計算量級，這些問題包括但不限于：飛行器的高速碰撞間題，如飛機的鳥撞， 墜撞，包容發動機的葉片與機匣設計，裝甲的設計與分析，載人飛船在著陸或濺落時的撞擊等。為了解決這種計算量龐大的問題，上世紀50年代初，力學便發展出一門嶄新的分支學科――計算力學。伴隨著電子計算機以及有限元技術的發展，計算力學取得輝煌的成績，這也說明了其本身發展潛力巨大。
力學分析技術的發展，特別是對于各種非線性問題（幾何非線性、材料非線性、接觸問題等）分析能力，是長期存在的。然而在很長一段時間內，受到計算機能力的制約，以及模型建立本身的局限性，力學分析求解停留在解析方法和小規模數值算法中。這對于工程人員的設計工作是一個極大的限制，對于航空航天領域而言則尤甚如此。計算力學的發展，帶來的效益是巨大的。首先其可以用計算機數值模擬一些常規的驗證性試驗和小部分研究型試驗，這可以節省很大一筆試驗費用。其次，其可以求解某些逆問題，逆問題的理論解往往無法通過非數值的手段得到。最后，從工程管理角度考慮，數值模擬方法大大節省了產品研發的周期，由此單位時間內產生了更多的經濟收益。有限無技術分析機翼見圖2。
上述計算力學給工程設計方面帶來的種種好處，都基于一個很重要的前提。那就是力學問題程序化。如何將力學問題轉化為一個計算機可以求解的程序，一直是計算力學研究的重點，比如有限元技術就是其中一個典型代表。目前，有限元技術已經涵蓋了大部分力學問題，包括：靜力學求解，動力學求解，各種非線性問題，以及多物理場耦合等。但值得注意的是，除了靜力學以及相對簡單的問題外，其余問題所用的算法目前精度仍然有限，相較于工程運用而言仍存在諸多壁壘。對于這些問題算法的更新，是力學問題程序化必須面對的挑戰，仍需研究人員不斷探索。
2.2 工程化
力學工程化依然是基于計算力學而討論的。所不同的是，程序化是針對一項力學問題能不能解決，工程化關注的問題是如何使得力學問題的解決過程更符合工程需求。
21世紀的航空航天，已經越來越趨向于商業化，美國已有數家私有航天企業成立，我國的航天科技集團也在進行著一些商業衛星發射。而商業化的工程問題，所追求的目標永遠是效益。因此，力學工程化發展也應基于這一要求。航空航天工程的研發工作，一直給人周期長的印象，動輒10年以上的研究周期，對于目前商業化的運營是不適用的。如何快速的給出解決方案，是今后力學工程化的重要考量。隨著軟件技術的發展，越來越多的數值計算可以通過可視化、圖表化等快捷的交互式設計方法呈現出結果，這可以直觀地給予工程師設計反饋，從而達到加快設計進程的目的。同時，直觀的結果反饋，也能避免數據分析過程出現人為失誤，起到規避風險的作用。
2.3 非均質化
新材料往往首先出現在航空航天領域，其中典型代表便是先進復合材料。先進復合材料具有高比強度、高比模量、耐腐蝕、耐疲勞、阻尼減震性好、破損安全性好以及性能可設計等優點。由于上述優點，先進復合材料繼鋁、鋼、鈦之后，迅速發展成四大結構材料之一，其用量成為航空航天結構的先進性標志之一。
復合材料的運用給力學提出了新要求，相比于傳統各向同性的金屬材料，其各向異性的力學特性使得非均質力學應運而生，代表便是復合材料力學的誕生。非均質化力學需要將材料的承力主方向設計為結構中的主承力方向，而非主承力方向則需要保證一定強度，不至于破壞，這是其主要的設計特點。相比各向同性材料，其理論模型更為復雜，相應的數值求解方法也沒有那么完善。同時，實際中復合材料的性能分散性和環境依賴性相當復雜， 設計準則和結構設計值的確定還很保守，導致最終設計結果并沒有理論中那么完美，很大程度上制約了工程領域大規模使用復合材料。對于國內而言，復合材料研究工作相比國外則更為落后，無論是設計經驗還是試驗數據積累都有不小差距。
建立完備的非均質化力學模型，積累足夠的原始參數，大膽嘗試提高復合材料的設計水平以及用量是今后力學非均質化的主要任務，需要研究人員付出更多的努力。
2.4 多物理場耦合
2.4.1 電磁與力學耦合
新時代下的航空航天材料，已不僅僅局限于提供簡單的支承作用，功能化是航空航天器新材料發展的重點和熱點，其最終目的是為了未來航空航天器發展智能化目標。
目前，越來越多的具有電-力耦合功能的新型材料正成為航空航天器結構材料的選擇。因為在對飛行器的自我檢測技術方面，具有電-力耦合功能的材料的受力狀態與電磁性能存在特定的函數關系，由此系統能通過檢測電磁性能達到檢測受力狀態的效果，這大大方便了對飛行器的健康監測，也有效保證了飛行器的安全。這其中耦合函數的準確性便成為關鍵，電-力耦合的發展能促進這些技術的健全，具有十分積極意義。
2.4.2 溫度與力學耦合
溫度場與力場的耦合主要體現在發動機上，對于發動機內部涵道的設計最優化一直是熱力學著力解決的問題。
目前大部分飛機均采用噴氣式發動機，包括：渦噴發動機、渦扇發動機以及渦槳發動機。上世紀40年代末，渦噴發動機出現，飛機飛行速度第一次能超過音速，帶來了一場飛機發動機的技術革命。由此，包括進氣道以及發動機涵道的設計成為發動機研發的一個關鍵點，早期的渦噴發動機，由于涵道上的設計缺陷，導致燃料燃燒產生熱能轉化為推進力的轉化比很低，同時伴隨著燃燒不充分，因此發動機耗油量很高且推力較小。經過幾十年的發展，目前無論軍用還是民用飛機發動機，大部分均采用渦扇發動機，通過優化得到的涵道形狀最大化了單位燃油所提供的推力。圖3為民用客機發動機涵道。
我國的飛機發動機工業水平距離世界領先水平仍有較大距離，特別是在大涵道比的商用發動機研發上。發展熱力學，對熱-力耦合問題進行更深入的研究，是發展我國飛機發動機事業的奠基石。
2.4.3 流固耦合
流固耦合是飛行器研制最基本的問題之一。幾十年的發展歷程中，基于流固耦合研究的飛機外形設計取得了諸多進展，包括整體機身外形的優化，翼梢小翼的出現等。隨著飛機飛行速度的不斷提高，特別是軍用飛機機動性的要求，出現了許許多多新的流固耦合問題。比如針對飛機在大攻角飛行時（一般出現在軍機上），傳統小攻角氣動表示法、穩定理論等均不再適用。因此，解決大攻角非定常問題，需要從飛行器運動以及流動方程同時出發，建立多自由度分析和數值模擬模型。這是典型的流固耦合問題。
同時，以往舊的流固耦合理論，在先進復合材料大量運用的今天，顯然已經不再使用。對舊有理論進行必要的修正，也將成為流固耦合問題亟需完成的工作。
3 結語
當前，國家大力發展航空航天事業，作為高精尖產業，其所運用的理論與技術絕不能落后。力學作為一門古老而又應用廣泛的學科，其對航空航天事業的發展起著舉足輕重的作用。為符合未來航空航天領域發展，航空航天領域的力學應著力向著程序化、工程化、非均質化、以及多物理場耦合化綜合發展。
參考文獻
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>> 淺析我國民航空域資源的優化配置及應對策略 我國民航安全管理體系建設探討 我國民航安全管理體系建設探討 我國民航安全管理發展問題研究 論我國民航飛行人力資本的形成和特征 淺析我國民航飛行員的激勵問題 我國民航服務中存在的問題及改善對策 芻議我國民航空管系統的安全問題 對我國民航導航技術應用與發展問題的分析 我國民航安全管理存在的問題與對策 淺析我國民航發展的前景及就業 我國民航空管信息現狀的分析 對當前我國民生支出優化的探討 探討我國民航機場建設集團檔案管理的重要性 我國民航業競爭格局和運行效率研究 我國民航飛機維修故障分析和管理改進措施 我國民航業和GDP關系實證研究 我國民航航空租賃資產證券化業務探討 我國民航HF AOC話音通信系統組網設計 對我國民間金融發展問題的探討 常見問題解答 當前所在位置：l.
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⑤國際民用航空公約附件六第2部分第六版第25次修訂
⑥任蓉我國通用航空法律制度問題初探[J]南昌航空航天大學學報（社會科學版），2011，3（1）.
⑦王鳳珍完善我國通用航空法律法規體系的思考[J]中國民航飛行學院學報，2012，9（5）
⑧任蓉我國通用航空法律制度問題初探[J]南昌航空航天大學學報（社會科學版），2011，3（1）.
在德國之翼墜機事件后，國際民航組織的航空醫學科科長安東尼?埃文斯（Anthony Evans）曾公開表示，一旦國際民航組織航行委員會通過了這項要求，至2016年末，將有望出臺一個專門針對飛行員精神健康方面的規定。埃文斯表示：“我們需要完善的教育體系，用以幫助那些有心理健康問題的飛行員，這將涵蓋到全行業（監管機構、航空公司、飛行員協會）范圍內。”
ICAO所提出的要求將指導國際民航組織所有成員國中的飛行執照頒發當局“對那些需要進行醫學評估的飛行執照持者進行適當的航空健康教育，從而降低威脅飛行安全的醫學風險。”
在德國之翼空難中，機上的150人全部遇難。盡管法國航空事故調查處尚未完成調查，但初步報告顯示，該飛機的副駕駛將機長鎖在駕駛艙外，擅自更改A320飛機的飛行路徑，使之撞向地面。新聞報道援引德國航空當局的消息，稱該副駕駛在獲得飛行執照前曾長期治療抑郁癥，此外還有自殺傾向。在商業運輸內的航空事故和事件中，很少有直接界定為飛行員心理健康而導致的事故。在某些情況下，事故調查人員一直無法就飛行員的精神狀態與事故的發生有何聯系而達成一致。然而，近年來，航空醫學相關機構修訂了指導方針，希望能提高辨別飛行員心理問題方面的能力。 對心理健康的篩查仍待改進
在德國之翼空難發生之前，國際民航組織的上述提議就已經提交并開始接受審定。早在2012年，國際民航組織的“民用航空醫學手冊”就提出了要特別注意飛行員的心理健康問題的提議。 “尤其是持有飛行執照的年輕人”，該“指南”寫道，“飛行員存在的可能影響飛行安全的特定疾病（主要是精神問題和行為問題）與用來檢查飛行員的手段（傳統的身體檢查）明顯不匹配。”
航空航天醫學會有關心理健康的提議是在2012年3月27日的空難發生后提出的。在那次空難中，美國捷藍航空的機長關閉了正在駕駛的空客A320客機的無線電裝置，并告知副駕駛他已更改原定的目的地，然后開始咒罵耶穌和。
航空航天醫學會（AsMA）表達了同樣的擔憂。德國之翼空難后該協會網站上了一些評論，在評論中，航空航天醫學會主席小菲利普?J.斯卡帕（Philip J. Scarpa Jr.）表示，“招聘過程中進行初步篩選后，大多數航空公司不再對飛行員進行任何定期心理健康評估。航空業在飛行員心理健康篩查方面仍有改進空間。”
斯卡帕指出，要預測出突然出現的問題雖然很難，但也“不要為常規測試進行辯護”，抑郁、焦慮、躁狂和其他問題的診斷相對比較容易，而且對這些問題的篩查勢在必行。航空航天醫學會支持在例行航空醫學檢查中對飛行員進行“盡量不作更改的、易于操作的有效的心理測試”。除了篩選以外，航空公司也應該教育飛行員和他們的家庭如何辨認和上報精神病的跡象。
斯卡帕表示，此外，航空公司還應為飛行員提供可以報告一切問題的“安全地帶”，這對于鼓勵飛行員主動上報自身存在的問題十分重要。比如飛行員工會等機構，能夠增加飛行員報告心理健康問題和機構向飛行員提供心理援助的概率。
斯卡帕稱，這些提議號召對飛行員進行測試。對航空體格檢查人員而言，在飛行員已有的定期航空體格檢查中操作這些測試非常簡單。
航空航天醫學會稱“不建議將全面的精神病評估納入飛行員的常規航空醫學評估中”，而是“在總體上讓航空醫學檢查人員和航空界更加關注飛行員的心理健康問題，尤其是關注那些可檢查出來的、更常見的心理健康問題，以及生活中會影響飛行員和飛行性能的壓力源。我們鼓勵這么做，方法是提高教育力度，并在全球范圍內提高對航空業心理健康的重要性的認識。”
這些指南也建議這些測試可以以向飛行員提問的方式進行，提問的方式有助于營造一種不具威脅性的環境，并有助于醫生與飛行員建立融洽關系，從而可以了解飛行員的工作、家庭情況。 飛行員更傾向于“揚長避短”
羅恩?弗雷（Ron Frey）稱，航空航天醫學會提出了使用“快速有效”的方法來發現飛行員的心理健康問題，然而該提議并沒有繼續深入。弗雷是一名組織心理學家，還是加拿大渥太華人為因素和事故調查所的資深合伙人。他稱國際民航組織和國家監管機構需要“一個更加現代化和完整的方法來評估飛行員的心理健康。”
“航空業存在的問題錯綜復雜，”弗雷稱。他在包括航空業在內的幾個行業進行工作心理評估工作。多年來，全面的心理測試在許多行業內的實踐效果都很好，且應該將心理健康測試納入到常規的航空醫學檢查內，傳統上常規檢查主要用于檢查身體。他表示，如果操作和審查恰當，這些測試就能夠辨別出飛行員的心理健康問題，即便受測者試圖隱藏自身的問題。
弗雷稱，飛行員選擇不上報自己的工作壓力、勞累、抑郁和焦慮的癥狀這種情況在航空業內非常普遍。飛行員不上報抑郁和焦慮的癥狀以及潛在相關的問題，使得評估這些精神健康問題變得很難。據相關研究統計，在普通人群中，10%～15%的人有過精神抑郁的經歷，這些抑郁癥患者的自殺風險比一般人高出20倍。
弗雷表示，現在還無法獲得能夠判斷出飛行員中抑郁癥嚴重程度的數據，因為當飛行員被問到心理健康問題時，他們更傾向于“揚長避短。” “航空公司實施了很多應對措施，但不幸的是，諸多漏洞依然很多。在航空業內，解決工程漏洞、結構漏洞比較簡單，但要解決人的問題就難多了。”
【關鍵詞】高等教育；多校區模式；運行機制；高校行政體制改革
中圖分類號：G64 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2014）07-207-01
多校區大學的現象是20世紀90年我國高等教育發展過程中出現的新現象，是我國高等教育發展的重要途徑。但在高等學校多校區管理方面存在著一些明顯的問題，比如財務管理、文化認同、校區間互動等等，因此，剖析我國高等學校多校區管理問題并積極提出治理對策就顯得十分迫切。
一、多校區運行不協調之表現
多校區合并辦學在集中優質資源提升學校核心競爭力――科研能力的同時，也對學校日常管理工作帶來了一些不便。課題組在南京航空航天大學的調查中發現，兩校區在日常運行中也存在著一些問題，主要集中體現在以下三個方面：
首先，教育資源分配失衡。有學者的研究指出，“不論是由于高校合并產生的多校區，還是由于擴張產生的多校區，都或多或少地存在著不同校區之間的教學資源的失衡”。課題組在實地調研中發現，多校區間教育資源分配失衡主要表現為教學資源分配不均衡和人力資源分配不均衡。以南京航空航天大學為例，由于明故宮校區離市區較近，大部分受訪學生和教職工愿意在明故宮校區學習、工作和生活，而不情愿在江寧校區。因此，兩校區的地理位置分布不同直接導致教學資源和人力資源的分配不均衡。
其次，各校區間互動失調。有學者的研究指出，校區間距離的遙遠直接導致科研互動、師生互動缺乏，不利于高校整體發展。校區互動失調集中體現為學生間互動缺乏，同時，教職工之間的互動也明顯不如但一校區的運行模式。以南京航空航天大學為例，85.6%的受訪學生指出近一個月內與另一校區同學互動次數少于5次；而在受訪的教職工中，67.9%的受訪者指出除工作需要外幾乎從不去另一校區，這些都表明，與一個小區辦學相比，兩校區間辦學最大的弊端之一就是各校區間的互動明顯缺乏。
最后，文化認同校區化。校園文化作為高校整體形象提升的重要因素在多校區整合過程中有不可替代的作用。有學者研究指出，當前基于多校區的管理文化建設面臨普遍缺失的困境。在課題組的調研中發現，所謂文化認同校區化主要是指這樣一種現象，即兩校區學生由于缺乏足夠的互動，在身份認同和自我定位時將自己定位為××校區的學生，而非××學校的學生。以南京航空航天大學為例，67.2%的受訪者（明故宮校區）認為自己更多的時候認為自己是明故宮校區的學生，而非江寧校區的學生，對江寧校區也缺乏了解；而56.4%的受訪學生（將軍路校區）認為自己是將軍路校區的學生，而非明故宮校區的學生，對明故宮校區缺乏必要的了解。
二、多校區運行問題之原因分析
通過上述分析可以發現，多校區運行的不協調主要集中體現在教育資源分配失衡、各校區間互動失調以及文化認同的不協調。而在課題組實地調研的過程中發現，導致這些問題的原因主要表現為以下三方面：
首先，各校區合并辦學過程中存在的歷史遺留問題。這集中體現在合并辦學的高校中。比如，以揚州大學為例，揚州師范學院是江蘇省重點高校之一，在合并后的揚州大學中，揚州大學（瘦西湖校區）仍然占據優勢的辦學資源，學校在資源分配過程中也傾向于將優質資源集中到瘦西湖校區。當然，在南京航空航天大學的發展過程中不存在這種歷史遺留問題，但在各校區資源分配的過程中存在著一定的利益博弈。
其次，多校區在物理空間上的分離。多校區辦學與單一校區辦學最大的外在表現形式就是其存在兩個或兩個以上的、物理空間彼此分離的校區。一方面，這不僅大大阻礙了各校區間學生的交流互動，以南京航空航天大學為例，95.6%的受訪學生認為，雖然兩校區間有校車，但高額的校車費和有限的校車資源使得他們很少有機會與另一校區的同學互動；而在對教職工的訪談中也發現了同樣的問題，即校區間的物理空間阻礙了他們頻繁的互動，而實踐表明這是不利于高校文化建設的。
最后，學校高層決策間的利益博弈直接導致了高校多校區運行不協調。從某種意義上講，校區發展機會、資源分配規則都是高校領導層利益博弈的結果，一方面，他們會根據自己的特殊偏好多不同校區給予不同的發展機會和資源；另一方面，也會根據一些歷史遺留問題，比如高校合并辦學前的利益格局和資源稟賦，對合并辦學后的高校不同校區賦予不同的權利和機會。因此，高校決策層的博弈是導致多校區運行不協調和發展機會不均等的最終原因。
關鍵詞：航空航天飛行器；飛行性能；航空衛星；定位系統
中圖分類號：P228 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）30-0003-02
1 概述
20世紀六七十年代，美國研制的各種型號的飛機頻頻出現墜毀事故，讓人們對記載電子設備的安全性和航空定位系統，最重要的是航空定位系統下的飛機的適航性等性能的信賴度降低，同時也反映了航空衛星定位系統在國家航天航空領域適航性的安全保障的重要性。我國航空航天領域對航空衛星定位系統的精度要求很高，要求其可靠度、安全性能、接收機信號的耐環境因素影響的極限值度均需滿足我國航空航天相關要求。文章主要通過分析航空衛星定位系統對于航天飛行器在運行過程中的各種基本原理，通過定性地分析航空衛星定位系統的安全性能和設計規則，從而在一定的程度上解決機載產品設備信號接收帶來的缺陷，從各方面提升飛行的的環境適應力和安全性保證。
2 航空衛星定位系統基本原理及現狀分析
現今遍布全球的航空衛星定位系統主要有美國GPS、俄羅斯GLONASS、歐盟GALILEO、中國“北斗”系統等航空衛星定位系統。美國GPS航空衛星定位系統優點：該衛星導航系統24小時實時定位；基本覆蓋了全球范圍，具有抗外界干擾能力強、定位和傳送信號精度高等特點，但其缺點是，面對較大的信息量，GPS導航衛星定位系統存在的數據丟失量也是巨大的，因此導致整體性能下降，民用精度有一定的限制。俄羅斯GLONASS航空衛星定位系統可以根據衛星發射的信號的載波頻率不同，從而防止系統被外界環境干擾（包括人為的干擾），因而在一定程度上，俄羅斯GLONASS航空衛星抗干擾能力較強；歐盟GALILEO航空衛星定位系統則通過提供各種不同類型的定位信號供民用，因此滿足大信息量的傳輸功能；中國“北斗”航空衛星定位系統設備精巧、耗資小，然而其缺陷是不能覆蓋兩極地區，赤道附近定位精度差；表1為美國GPS、俄羅斯GLONASS、歐盟GALILEO和中國的“北斗”系統對比表。
從表1中，美國GPS、俄羅斯GLONASS、歐盟GALILEO航空衛星定位系統的定位原理是采用被動式偽碼單向測距三維導航，定位數據由用戶設備獨立解算，區別與中國的“北斗”系統航空衛星定位系統的定位原理（主動式雙向測距二維導航。定位數據由地面控制中心解算后提供給用戶）。現行的全球衛星定位系統主要由GPS星座、地面控制部分、地面監控系統等組成，對于地面接收裝置，多是用戶設備部分，通用的是GPS信號接收機，根據GPS接受的信號，進行定位衛星的位置，從而在電腦上直觀地看出兩顆衛星之間的相對距離；最后根據導航方法計算出用戶的三維位置，從而實現了實時的定位的作用。
3 航空衛星定位系統的應用前景分析
航空衛星定位系統在日常生活中應用廣泛，航空航天、汽車電子、手持設備等等GPS全球定位系統的使用，使得用戶更加方便地應用航空衛星定位系統，滿足自身的需求。手持全球定位系統裝置是攀巖愛好者的一種既方便又重要的工具。通過全球定位系統、高度計以及氣壓計等裝備，你可以更準確地判斷你所處的海拔高度和具體地點。航空航天上應用航空衛星定位系統對行器的定位的跟蹤有著廣泛的應用，特別是軍事上的目標定位打擊和民航飛行的定位、確保飛行的安全等等。對于在汽車電子這一行業，汽車行駛的路線的導航、對犯罪嫌疑人的追蹤、實時地定位某輛汽車的位置、供警方實時的跟蹤都有一定的實際應用意義。現在的蘋果手機也內嵌GPS定位系統，廣泛地被顧客接受，其應用情景空間是巨大，航空衛星定位系統的廣泛應用，保障了航空交通管制和地面交通管制等問題，其應用前景將逐漸應用到各方面中去。
4 結語
在如今的經濟高速發展，新科學、新技術層出不窮的這個時代里，我國的民航事業已經取得了很大程度上的進步。航天衛星定位系統廣泛應用于各行各業，例如用于航空/航海導航、石油勘探、森林防火、車輛導航、機場/港通管理等諸多方面。在如今民航操作系統中，用硬件和軟件的問題的產生是不可避免的，系統故障是無法避免的，但是可以降低到最小程度。避開系統誤差的存在，我國民航系統的精確性主要集中在航天衛星定位系統等上面，在我國民航中，航天衛星定位系統在民航中起著舉足輕重的作用，也是我國民航可持續發展的戰略目標，其目標主要是對飛行安全進行有效的定位導航，最終目的都是為了對飛行安全進行進一步的保障。航天衛星定位系統應用越來越廣泛，從飛機到地面的汽車和手機，現在航天衛星定位系統的精確度也越來越高，給人們的生活帶來空前的便利。
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機器人探測器可以采用許多種方法捕捉小行星。如果小行星主要是由鎳鐵構成，可以使用磁鐵；如果小行星主要是由巖石構成，可以使用魚叉或專用爪，然后利用太陽能動力將小行星推動起來。對于體積比較大的小行星，也可以利用一艘大型的宇宙飛船將小行星拉離原有的軌道，向著地球的方向前進。
“這是一個完全可行的想法。”美國航空航天局噴氣推進實驗室的工程師約翰·布羅菲說。他參與組織了這次研討會。
事實上，此類想法多年來一直是美國航空航天局所實施的諸多地球防御計劃中的一部分。它們的主要研究對象就是那些可能會對地球構成威脅的星體，不過目前還沒有發現什么潛在的目標。根據美國航空航天局的估計，在距離地球約4500萬千米的范圍內，一共存在著約19 500顆至少有100米寬、利用望遠鏡足以觀測到的小行星。雖然對天體進行重新布局這一做法多少有些過分，但是這一行動也有其優點。奧巴馬政府已計劃把宇航員送到近地小行星上，他們需要在一個微型航天器里待上3個-6個月，同時還要面臨深太空航程可能遇到的所有風險。相對來說，使用機器人不僅能夠近距離接觸小行星，而且只需1個月的時間就能抵達目的地。
可以把小行星停在地球和太陽的引力平衡點（即所謂的“拉格朗日點”）上，成為人類探索外太空的一個固定基地。這一工程具有許多優點，其中之一是：從地球向太空發射物體需要大量的電力、燃料和資金來使發射物擺脫地球的引力，而利用小行星上開采的資源，則能夠非常容易地在太陽系中穿行。
“許多小行星能夠為人類探索外太空提供不少幫助。比如行星上的金屬元素（例如鐵）可以用來建造空間基地；有些行星上含有大量的水，不僅能夠用于維持生命，而且可以將其分解成氫氣和氧氣，用于制作燃料；同時，宇宙飛船船體周圍的小行星風化層能夠屏蔽來自深太空的射線輻射，從而保證飛船能夠更為安全地前往其他行星；小行星也可能成為人類在月球上建設營地的補給站之一，為基地提供足夠多的資源，從而使人類對太陽系進行更加深入的探索。”行星協會的創始人之一、加州理工學院研討會的另一個組織者、工程師路易斯·弗里德曼說。此外，小行星上還有許多潛在的礦產資源，可以開采后帶回地球。即使是一個體積比較小的小行星，其含有的金屬都可能是人類歷史上所開采的全部金屬量的30倍左右，估計價值70萬億美元。另外，天文學家也有機會對太陽系的早期星體進行近距離的觀察和研究，從而獲得一些重要的科學數據。
雖然這一計劃在技術上是可行的，但是要移動小行星并不是一件容易的事，因為小行星的重量基本上都在百萬噸以上。大多數的小行星是不規則的巖石塊，它們沿著不規則的軸進行無序的自轉，這要求工程師能夠對這個具有巨大潛在危險的“大家伙”進行絕對的控制。行星協會的工程師馬爾科·坦塔蒂尼說：“這和行星防御完全相反，如果做錯了某件事情，那么可能會釀成另一起‘通古斯事件’。”他提到的“通古斯事件”是一起于1908年發生在俄羅斯地區的由流星或彗星引起的巨大爆炸事件。當然，根據計劃，任何一顆被帶回地球的小行星都會足夠小，以避免發生類似悲劇。
盡管如此，對于那些喜歡克服各種潛在困難的工程師來說，這些問題都有可能被一一解決掉。工程師路易斯·弗里德曼說，小行星移動計劃將有助于展示人類在外太空中建設空間基地的能力。例如，該計劃將告訴工程師怎樣去捕獲一個不合作的目標，而這對于未來的行星防御來說是一種非常好的前期實踐。如果捕獲一顆比較大的小行星的任務過于艱巨，研究人員可以首先以那些體積較小的行星（例如直徑為2米～9米）為目標，然后隨著工程師各項技術的提高，再處理大一些的小行星。
2010年，工程師約翰·布羅菲曾幫助美國航空航天局噴氣推進實驗室進行過一項有關的研究，探討了將一顆寬約2米、重約10噸的小行星帶到國際空間站的可行性。這項任務將能夠幫助宇航員和工程師，使他們學會如何在太空中處理小行星上的有關材料和礦石。噴氣推進實驗室的研究表明，機器人使用一些簡單的工具（例如用凱夫拉纖維制成的大袋子）就能夠捕獲到小行星，并將其帶到空間站或放置在“拉格朗日點”處。當然，這樣的小物體不會對大型目的地產生什么大的影響。美國航空航天局蘭利研究中心的工程師丹·馬扎內克說：“美國航空航天局并不想去那些比自己的宇宙飛船還要小的地方。”
不論捕獲體積大還是小的小行星，實施這些計劃都需要巨大的投資。據估計，即使捕獲一顆很小的小行星也需要至少10億美元；而對于那些大一些的小行星來說，可能需要上百億美元。因此，怎樣去說服納稅人通過這些方案，將是一件非常棘手的事情。考慮到任何一顆小行星上都會存在一些可以利用的資源，民營企業可能會有興趣參與到該計劃中來。一個可能的方案是：首先完成計劃的第一部分——把小行星推到近地軌道上，然后通過商業競價讓勝出的開發商登陸小行星進行有關的開采。
雖然這一科研計劃已經足以使人興奮，但這并不是專家的最終目的。單純地判斷那些小行星被帶回地球軌道后所產生的價值是不夠的，因為小行星還有助于人類對太陽系進行更深入的探索。美國航空航天局戈達德太空中心的化學家約瑟夫·納斯說，利用無人駕駛的機器人進行的任何一項太空探索活動都比較省錢。約翰·布羅菲說：“最終，我們將實現這樣一個目標：幫助人類前往太陽系的其他地方。”
雖然專家還沒有就該計劃所有的細節達成一致意見，但他們會在以后的研討中對有關細節及規范進行商定，并有可能獲得美國航空航天局的支持。最后，許多人一致認為，把一顆小行星帶回地球軌道，將有助于創建一個能夠重復使用的載人航天飛行基地，同時為人類在未來探索深太空提供寶貴的經驗。
最近，美國航空航天局的科學家宣布，正在籌劃捕捉一顆500噸的小行星并重新部署它，把它變成一個空間站，為宇航員前往火星提供一些幫助。
美國白宮科學技術政策辦公室制訂了今后10年的太空探索安排，如果該計劃得到批準，它將成為有史以來第一個被人類移動的天體。在美國航空航天局和加州理工學院準備的一份可行性報告里，科學家概述了他們將如何捕捉小行星。一個“小行星捕獲太空艙”將被拴在一枚舊“阿特拉斯5”火箭上，用來引導位于地球和月球之間的小行星。隨后這個飛行囂會開啟推進器。利用大約300千克推進物阻止目標小行星前進，并把它拖到一處引力平衡點。太空探險家將把它作為一個飛往太空更深處的固定基地。
Abstract： Zhengzhou Airport is the first area takes airport economic as the subject approved by the state council. The related person matching of its layout and development industry is increasingly prominent. If the matching degree of industrial development and talent is high， the talent personal value can be given full play， and the "win-win" is achieved. It not， it will hinders the development of industries and talents. This paper analyzes the current personnel situation and the problems existing in the personnel matching process of industrial development and puts forward the talent matching strategies of Zhengzhou Airport. The strategies are increase policy coordination to improve industrial development talent match consciousness； give play to the role of the market to arouse the enthusiasm of "government-industry-university"； optimize the talent structure to increase the professional， proportion， innovative talents； improve the system mechanism to optimize work and living environment of the talent.
關鍵詞： 航空港；產業發展；人才匹配
Key words： air harbour；industrial development；person matching
中圖分類號：F272.92 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）04-0036-04
0 引言
人才是指具有一定的專業知識或專門技能，進行創造性勞動并對社會作出貢獻的人，是人力資源中能力和素質較高的勞動者。黨的十報告明確指出：“加快確立人才優先發展戰略布局，造就規模宏大、素質優良的人才隊伍，推動我國由人才大國邁向人才強國。”《國家中長期人才發展規劃綱要（2010-2020年）》指出“人才是我國經濟社會發展的第一資源”。隨著鄭州航空港成為國務院批準的首個以航空港經濟為主題的實驗區，相應的人才議題提上日程，產業發展人才匹配問題越發突出，把實驗區先行優勢轉變成持續優勢，離不開產業和人才的強有力支撐。現有文獻鮮有關于產業發展人才匹配問題的研究，文章以鄭州航空港產業發展人才匹配為例，通過闡明鄭州航空港產業發展人才匹配現狀，發現匹配過程存在的問題，最后提出應對策略，以期產業發展和人才匹配更加洽合，促進港區的可持續發展。
1 鄭州航空港產業發展人才結構分析及現狀
1.1 相關產業人才結構分析
在上海證券交易所“CSRC行業分類”檢索框，搜索“制造業”、“信息傳輸、軟件和信息技術服務業”、“綜合”分類下所有上市公司年報數據，為研究需要，將這些上市公司進一步按鄭州航空港布局產業分為“航空航天產業”、“電子通信產業”、“高新技術產業”、“生物醫藥產業”四個類別，剔除出信息不全的公司，并按總資產排名選取前十位上市公司進行分析，以對港區制定產業/人才發展政策、人才規劃及企業戰略制定和人才需求分析等有所借鑒。具體結果見表1。
2013年，航空航天產業從業人數有244700人，其中，生產人員26881人，占比11.0%；銷售人員10293人，占比4.2%；技術人員14676人，占比6.0%，三者共計占比21.2%。本科從業人數84653人，占比34.6%；本科以上人員7376人，占比3.0%；本科以下人員152671人，占比62.4%。由此可知，航空航天從業人員中，中高端人才比重較低，本科以下人員占比較高。電子通信產業從業人數有28134人，其中，生產人員7942人，占比28.2%；銷售人員1811人，占比6.4%；技術人員13948人，占比49.6%。本科從業人數11937人，占比42.4%；本科以上人員2867人，占比10.2%；本科以下人員13330人，占比47.4%。電子通信產業本科及以上人員超過從業人數的一半，技術人員接近從業人數的一半，比重較高，生產人員、銷售人員和技術人員之和占據從業人數的絕對比重。高新技術產業從業人數37406人，其中，生產人員19350人，占比51.7%；銷售人員2844人，占比7.6%；技術人員10236人，占比27.4%。本科從業人數9233人，占比24.7%；本科以上人員2580人，占比6.9%；本科以下人員25593人，占比68.4%。高新技術產業生產人員占從業人數的一半比重，技術人員占比較低，本科及以上人員比重較低。生物醫藥產業從業人數67022人，其中，生產人員24632人，占比36.8%；銷售人員22568人，占比33.7%；技術人員10333人，占比15.4%。本科從業人數15266人，占比22.8%；本科以上人員2190人，占比3.3%；本科以下人員49566人，占比73.9%。生物醫藥產業本科及以上人員占比26.1%，占比較低，中高端人才較少。
1.2 鄭州航空港產業發展人才現狀
選取河南省37所本科院校與航空航天制造業、高新技術行業、電子信息產業、生物醫藥產業的相關專業布點數、碩/博士點等指標分析鄭州航空港相關產業人才現狀，見表2。
選取的37所本科院校中，“211”大學1所（鄭州大學）；河南省教育廳主管大學7所（鄭州華信學院、鄭州科技學院、黃河科技學院、商丘工學院、鄭州升達經貿管理學院、鄭州成功財經學院、商丘學院）；河南省主管大學30所（鄭州大學、河南大學等）。選擇與航空航天產業相關的專業有飛行器動力工程、飛行器設計與工程，這兩個專業只有鄭州航空工業管理學院一所大學布點，沒有碩士點、博士點和博士后流動站。選擇與高新技術產業相關的專業有高分子材料與工程、材料科學與工程、無機非金屬材料工程等十個專業。其中，高分子材料與工程、材料科學與工程、包裝工程、金屬材料工程、無機非金屬材料工程、礦物加工工程和材料加工工程專業有碩士點；高分子材料與工程、材料科學與工程、無機非金屬材料工程專業有博士點；材料科學與工程有博士后流動站。選擇與電子通信產業相關的專業有電子信息工程、通信工程、物聯網工程等十個專業。其中，電子信息工程、通信工程、計算機科學與技術、信息與通信工程、軟件工程、信息與計算科學、電子科學與技術、信息管理與信息系統專業有碩士點；信息與通信工程、軟件工程專業有博士點；無博士后流動站。值得注意的是，計算機科學與技術本科專業布點數為31，占比84%，本科人才供給充分，但是碩士點只有9個，占比24%，無博士點和博士后流動站，高級人才缺乏。選擇與生物醫藥產業相關的專業有生物技術、生物工程、生物信息等七個專業。其中，生物工程、生物信息、生態學專業有碩士點；生物信息、生態學有博士點；各專業均無博士后流動站。
綜上可知，與航空航天和精密制造產業相關的專業設置較少，與高新技術、電子通信和與生物醫藥產業相關的專業設置較多。航空航天產業相關專業各層次人才都很稀缺，難以匹配鄭州航空港該產業的快速發展；高新技術產業相關專業碩士點有23個，博士點4個，博士后流動站1個，人才供給總量充裕，人才層次豐富；電子通信產業相關專業碩士點共計24個，博士點2個，人才供給總量相對充裕，人才層次較豐富；生物醫藥產業相關專業碩士點共計11個，博士點2個，人才供給人才總量比較少，但人才層次較充分。
2 鄭州航空港產業發展人才匹配過程存在問題
2.1 產業、人才政策（規劃）“各自為政”
查找關于鄭州航空港產業和人才發展的支持政策發現，《河南省人民政府辦公廳關于支持鄭州航空港經濟綜合實驗區發展的意見》單列了“產業發展政策”和“人才保障政策”；鄭州航空港產業集聚區的優惠政策中，多是引進符合條件企業的稅收減免、財政補貼等優惠政策，略微提到關于產業人才的政策；另外，港區有分別關于支持航空物流、生物產業等的政策，鮮有比較系統的人才培養、引進等優惠政策（規劃）。《河南省中長期人才發展規劃綱要（2010-2020年）》文件的出臺，是針對河南省中長期人才發展的宏觀導向，與各產業發展政策（規劃）是否匹配有待驗證。目前，《鄭州航空港經濟綜合實驗區產業發展規劃》已經通過專家評審，據于此，急需出臺“鄭州航空港經濟綜合實驗區人才發展規劃”，根據規劃發展產業制定所需人才規劃，既提高人才規劃的實用性，又使得產業發展規劃有了人才支撐。
2.2 產業發展招進人才“饑不擇食”
產業的發展最終要靠人才的推動，各類產業的不同性質決定了其人才需求的差異，同一產業也有需求不同類型人才的分別，如果盲目招才引智，則會有損產業競爭力，阻礙產業發展。為了支持鄭州航空港的建設及發展，各級政府做出了很多努力，如為了幫助富士康招工，政府定下指標，納入官員績效考核，一方面成效顯著，助富士康這棵“大樹”生根壯大，但另一方面致使企業（產業）人才的低端性，并隱含員工就業時的諸多問題（高流動性、創新能力不足等）。因為招進人才時不加選擇，難免魚龍混雜，導致產業未能招進真正的人才，也就沒有達到產業發展與人才的匹配，故產業發展的人才匹配問題需要未雨綢繆，需要政府、產業各方面的共同努力，產業規劃之初，便制定與之匹配的人才規劃，才不會“臨時抱佛腳”，為時恨晚。
2.3 產業發展專業人才匱乏
在統計的河南省37所本科院校中，航空航天、高新技術、電子信息和生物醫藥產業相關專業設置較少，碩/博士、博士后流動站等高級人才培養明顯不足，各院校專業設置、人才培養與港區產業發展匹配度不高。2012年，河南省航空、航天及其設備制造業平均從業人員為13618人，占中部地區從業人數的24%。從R&D人員折合全時當量這一指標看，航空、航天及其設備制造業為1155人/年，在中部地區占比13%，航空航天專業人才仍較少。另外，航空運輸所需的“打板人才”、航空維修等高技能型人才均存在較大缺口，成為制約港區航空航天產業發展的一個重要瓶頸。
2.4 產業人才結構不合理
航空港產業布局伊始便是航空航天、高端制造、現代服務等科技含量高的臨空偏好型產業，產業定位高端，更需要掌握高新科技知識、有較強學習應用能力的人才，而現實是港區在招商引資布局各產業方面做得風風火火，成績斐然，而在“筑巢引鳳”吸才引智方面力有不逮，僅僅是只是在相關產業優惠政策中提到少許吸引人才的政策措施，對港區前景等宣傳也不夠，導致有識之士不是因為感覺距離遠就是待遇低等重重顧慮而不愿去港區發展。最終導致產業發展所需人才的結構性短缺，傳統服務業（零售、餐飲等）“人才濟濟”，高端制造、航空航天人才缺乏。在同一產業內部，人才結構也不盡合理，如服務業人才多集中在傳統服務業，金融、會展、電子信息等現代服務業人才急缺。
2.5 產業人才體制機制不健全
人才體制機制是關于“引才、用才、留才”等的一系列制度規范，宏觀層面既包括政府政策中有關人才引進、培養等的制度，微觀層面也包括企業的人才評價機制、薪酬激勵機制等。人才體制機制主要依靠對人才進行物質和精神激勵來發揮作用。物質激勵既是高新技術人才的基本生活保證，又是其價值的市場評價，因此其合理和公平程度直接影響著人才創造活動積極性與能動性的發揮。精神激勵主要滿足人才更高層級的精神需求。目前，河南省及鄭州航空港區尚未建立完善的人才體制機制，如人才引進機制不健全、薪酬激勵形式單一等，對人才的制度性安排尚不齊全、完備。
3 鄭州航空港產業發展人才匹配策略
3.1 增加政策協調性，提高產業發展人才匹配意識
產業政策主要是為了鼓勵或限制產業發展，針對某一個（幾個）產業制定的產業發展政策（招商引資、稅收優惠、財政補貼等），人才政策是針對人才發展作出的制度安排（獎勵政策、住房政策、創業政策等）。產業政策中往往有關于產業發展所需人才的政策措施，而單獨的人才政策（規劃）多是針對區域或具體人才類型而定，如《國家（河南省）中長期人才發展規劃綱要（2010-2020年）》、“科技人才規劃”、“教育人才規劃”等。二者的獨立制定或者僅把人才政策在產業政策中一帶而過，導致產業發展與所需人才不相匹配，因此，應提高產業發展人才匹配意識，在出臺產業政策（規劃）的同時，也要相應出臺相關的人才政策（規劃），并增加產業和人才政策的協調性、針對性，充分發揮政策效果。
3.2 發揮市場作用，調動“官產學”各方面積極性
做到完全的產業人才匹配幾乎不可能，因而產業發展人才匹配目標應是通過各方的共同努力，達到產業和人才的最佳匹配。在機制健全的情況下，市場可以發揮重大作用，完善的市場（中介平臺等）能夠提供及時準確的產業人才供求信息，產業發展環境較好，便吸引人才也能留住人才，自然產業擁有充足的人才資源，各級人才的流入又促使產業布局、結構等進一步優化，提升產業競爭力，促進產業快速發展。因此，在產業發展人才匹配過程中，應使市場發揮應有作用，通過市場調動政府、產業、學校等各方面積極性，政府將精力放在能使市場起較大作用的制度安排上，產業通過市場競爭優勝劣汰，引起人才資源的“從劣向優”流動，學校通過市場發出的信號便會增減專業設置等培養市場需要的人才，如此形成圍繞市場進行產業發展人才匹配的機制，方能達到最佳結果。
3.3 優化人才結構，增加專業性、復合型、創新型人才比例
專業性人才把自己的才能在某個領域充分發揮，符合“分工高效”之觀點，真正的專業性人才應是能夠高效完成本職工作的人，而非泛指在某一專業領域工作的人。專業性人才的培養可實行“幫扶制”，由“老將”幫帶“新兵”，老將經驗豐富，言傳身教，新兵學以致用，漸成“專才”，如航空打板人才、維修人才的培養。另外可以對這類人才發放資格證書，分設級別，改變對其的傳統認識，提高相應待遇，并使其具有一定的晉升空間，鼓勵人才前來就業，使專業性人才的比例不斷擴大。
目前，只具備某一專業領域的才能已不能滿足日益多元化、復雜化的需求，如河南省不乏從事生物醫藥行業的研發和營銷人才，但是真正能滿足醫藥企業要求的研發、營銷人員卻寥寥無幾，最主要的原因就是社會供應的人才知識結構和能力素質與醫藥企業的要求相脫節，醫藥企業需要的是既有一定的醫藥相關專業知識，又具有一定的營銷技能的復合型營銷人才和既懂研發技術又懂經營管理的復合型研發人才。因此，無論是生物醫藥產業還是航空航天產業等其他港區布局的產業，無論是研發類人才還是營銷類等其他人才，都急切需要既懂此亦知彼的復合型人才，也即需要增加各產業“全才”的比例。
傳統的以要素帶動或資源稟賦帶動經濟發展方式已經不能滿足經濟發展的要求，一個國家或地區的經濟發展方式越來越轉向創新驅動發展，使經濟發展質量不斷提高。同樣，具體到一個行業發展，創新是其發展的不竭動力，創新驅動發展方式無疑是維持其競爭力保障其可持續發展的不二選擇，這就預示著產業發展對創新型人才的巨大需求，無疑要提高各產業創新型人才的比例。培養創新型人才主要是培養他們的創新精神和創新能力，這就需要建立一定的創新文化和氛圍，形成人才成長的創新型環境，另外還要設立相應的創新激勵等制度，激發創新源泉的不斷迸發，鼓勵創新人才的不斷涌現。
3.4 完善體制機制，優化人才工作生活環境
人才體制機制主要包括人才引進機制、人才評價機制、薪酬激勵機制等，科學合理的人才體制機制能夠吸引并且保證人才長期為企業服務，達到個人價值的實現和企業績效的提升之雙贏。企業應完善自身人才體制機制建設，以人為本，尊重知識、尊重人才，給予人才各方面具有安全感的制度保障，方能增強人才的凝聚力和歸屬感。同時，為各種人才營造良好的生活環境和自由的創新環境，使得人才才能得到充分發揮，進行創新活動不受拘束，一方面提升工作效率和創新績效，增加企業可持續競爭力，另一方面有益于“能崗匹配”，人才流失率降低，人才對企業認同感增強，為企業創造更多價值。
4 結論
鄭州航空港經濟區作為國務院批準的首個以航空港經濟為主題的實驗區，其發展離不開產業和人才的強有力支撐，而人才匹配問題關系著港區產業布局、產業結構、港區的持續發展等，因此，實行恰當的人才匹配策略有助于使人才匹配促進港區的產業發展，將港區的先發優勢轉變為持續優勢。文章分析了鄭州航空港產業人才現狀及產業發展人才匹配過程存在的問題，提出應增加政策協調性，提高產業發展人才匹配意識；發揮市場作用，調動“官產學”各方面積極性；優化人才結構，增加專業性、復合型、創新型人才比例；完善體制機制，優化人才工作生活環境等人才匹配策略，從人才匹配策略角度助力港區產業發展。
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關鍵詞：焊接；生產現狀；技術
中圖分類號：U671.8 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）32-0007-01
隨著社會經濟的快速發展，焊接技術也隨之不斷的創新與改革，這不僅有利于我國社會經濟的快速發展，還有效的促進我國制造行業的快速發展，在我國現階段，人們為了推動制造行業的發展，將許多先進的技術應用到制造行業中，焊接技術是制造行業應用較為廣泛的技術，所以，本文就焊機技術的現狀及未來的發展趨勢進行分析與研究，以促進焊接技術在制造行業中快速發展。
1 我國當前焊接技術的發展現狀
在我國現階段，隨著社會經濟的快速發展，人們的生活水平在不斷的提高，我國城市建設及社會發展的主要材料之一就是鋼結構材料，人們對鋼結構的材料質量要求也在不斷的提高，因此在對鋼結構進行加工的時候，對鋼結構焊接技術要進行嚴格的控制，使之達到鋼結構工程設計的相關規定。但是隨著電子信息時代的快速發展，焊接加工技術被廣泛的應用到各個行業中，從而有效的實現了焊接技術的自動化，這不僅加快了焊接技術的快速發展，而且更有效的提高了焊接的施工質量。在現階段，焊接技術已經廣泛的被應用到各個行業中，并且還充分的利用計算機技術對焊接過程中存在的應力變形及相關的問題進行控制。目前，人們已經對焊接技術創新進行了全面的分析與研究，以促進我國焊接技術的快速發展。
2 我國焊接技術的發展特點
焊接技術是一項綜合性很強的工藝技術，焊接技術的發展與現代科技發展相輔相成，近二三十年焊接技術在我國得到了快速的發展，各種焊接技術不斷的增多，真空、紅外線、等離子物理、電子束、聲學微、電子、超聲等現代化科技技術在焊接技術方面得到了廣泛的應用。焊接新技術不僅促進了焊接技術的快速發展，也奠定了焊接技術在制造行業的地位，并且有效的擴大了焊接技術的應用范圍。
在我國現階段，機械制造行業以及其他產業的主要制造技術就是焊接技術，焊接技術廣泛的應用于家用電器、輕工紡織、部件、海洋工程、機車、汽車、船舶、特種設備、橋梁、建筑、礦山、冶金、煤炭、石化、航空航天、核能及電站等我國社會經濟的各個行業中。焊接技術中滲透著現代化的科學技術，有效地促進了我國焊接技術的快速發展。
3 現代工業常用的高效焊接方法
3.1 氣體保護焊
一般以氣體作為電弧的媒介，并且保護焊接區及電弧的電弧焊就是氣體保護焊，依據氣體保護焊焊接效果的不同，分為非熔化極（鎢極）惰性氣體保護焊和熔化極氣體保護焊。
3.2 電阻焊
在兩電極之間壓緊被焊接的焊件，并對其加以電流，使電流流經被焊接的焊件接觸面以及焊件臨近區域產生的電阻熱效應將其加熱至塑性狀態或者融化，使焊件形成金屬結合的一種方法叫做電阻焊。電阻焊一般廣泛的應用于航空航天、汽車、家用電器及電子等行業中。
3.3 螺柱焊接
螺柱焊接一般按照焊接方式不同分為拉弧式和分為儲能式兩種，這兩種焊接方式都是單面焊接。由于螺柱焊接不需要穿孔，所以螺柱焊接不漏氣、不漏水，也不需要對非焊接面進行再次焊接或者加工。
3.4 磁控焊接
磁控焊接技術是近幾年發展的新型焊機技術。磁控焊接一般使用外加磁場控制焊接的質量，磁控焊接具有投入成本低、效益高、耗能少及附加裝置簡單等提點，在國外有“無缺陷焊接”的美譽，所以，磁控焊接技術得到了廣泛的應用，也引起了焊接工作人員的興趣。
3.5 多電弧共熔池焊接
由于一個熔池上燃燒多個電弧，不僅可以提高總的焊接熱量，還可以改變焊接熱量的分布特點，能向熔池及焊接兩側面提供一定的熱量和液體金屬，有效地提高了焊接的速度及焊接的生產質量。
4 我國焊接技術在各個領域中的應用
4.1 在航空航天中的應用
眾所周知，焊接技術性能可靠、焊接質量優良，在航空航天工業中被廣泛的應用，在航空航天工業中焊接技術占全部工時的10%，航空航天領域中50%以上的連接部件使用的都是焊接技術。由于航空航天工業對材料的要求比較特殊，所以在航空航天種焊接技術應運而生，在現階段，高能束流焊接技術及固態焊接技術在航空航天工業中應用比較多。其中在我國航空航天工業中最常用的先進焊機技術是攪拌摩擦焊、電子束焊及激光焊，焊接技術在航空航天技術中被廣泛的應用，促進了航天航空業的快速發展。
4.2 汽車制造領域中的應用
在汽車制造領域中汽車的變速箱齒輪、汽缸、離合器、行星齒輪框架、后橋及發動機增壓器渦輪等部件都使用的是電子束焊接技術；而汽車中的車身拼焊、零部件的焊件及框架結構主要使用的是激光焊接技術；在汽車制造領域中汽車的液壓成型管附件、汽車車門預成型件、汽車地方車身支架、汽車輪轂及發動機引擎主要應用的也是攪拌摩擦焊接技術，由此可見，焊接技術廣泛地應用于汽車制造領域。
4.3 船舶工業中的應用
高效焊接技術在船舶制造工業中具有至關重要的地位，高效焊接技術是一項專業性、技術性很強的系統工程，尤其是二氧化碳氣體有效的保護半自動焊接技術的應用率達到60%～65%，高效焊接技術成為我國船舶制造工業中的關鍵技術之一。現階段先進的船舶焊接技術是保證船舶制造質量、縮短船舶制造工期、降低船舶制造成本、提高船舶制造效率的有效途徑，也可以有效地提高企業的經濟效益。
5 我國焊接技術的發展趨勢
我國焊接材料的產量在全世界位居首位，但是焊接產品的質量以及高品質焊接材料的生產與世界先進國家存在一定的差距，主要表現在以下幾點：①對焊接材料預處理缺少專業的體系及技術，如對焊接原材料的篩選及檢驗，對焊接材料的混合均勻度及焊接預燒結處理等；②在工作中對于焊條藥皮密實度的改善，就我國目前的油壓式壓涂機的具體工作性能來看，依舊存在很多不完善的方面，比如工作中由于對水玻璃加入量的加大，就會降低藥皮在工作中的實際性能；③在實際的生產車間環境治理方面國外主要是以密閉的方式來進行熔煉焊劑工作中，但是從我國的現狀來看，其主要是使用敞開式的生產方式；④在相關焊劑生產設備的自動化水平方面，對于焊劑的成形以及相關的顆粒度等方面依舊存在很大的差距；⑤在實際工作中的無鉛連接材料以及技術應用方面，就目前我國的實際應用現狀來看，與國際先進水平依舊存在很大差距，相關的釬焊理論與實踐水平只在部分領域取得了一些成績，也就是說，其發展應用的總體技術水平依舊不高，在以后的工作中要特別注意高端焊接產品以及特種助焊劑等方面的應用以提升工作。
6 結 語
在我國現階段，隨著焊接技術的快速發展，在促進社會經濟快速發展的同時，也給人們的生活帶來了便利，但是隨著焊接材料的不斷變化及焊接技術的快速發展，制造行業對焊接技術提出了更高的要求，同時，在現代化的社會中，焊機技術已經進入了數字化的時代，所以，我們應該盡可能地將先進的科學技術及理念應用在焊接技術中，加大焊接技術的研發力度，努力研發新的焊接技術及方法、發現新的焊接材料及焊接設備，進一步提高焊接機械化、安全可靠性及自動化水平，有效地促進我國焊接技術及制造行業的快速發展，提高經濟效益。
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