時間：2023-09-27 09:28:24
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對*城鎮(zhèn)建設中道路交通管理工作的調(diào)查報告 目前，農(nóng)村小城鎮(zhèn)在改革開放的不斷深入，市場經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和西部大開發(fā)穩(wěn)步實施中蓬勃發(fā)展，同時也面臨著流動人口、機動車輛、交通流量快速遞增,這一現(xiàn)象加劇了城市道路基礎設施與交通需求間的社會矛盾更加突出，這一矛盾嚴重的影響和制約了農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，也阻礙著小城鎮(zhèn)城市化進程的步伐。在全國幾乎所有的城市都面臨著這一社會熱點矛盾，特別是在城市化的進一步發(fā)展中，它越來越明顯，解決這一矛盾已不在是某一個部門或是某個人的愿望，而是整個社會在建設進程中的迫切要求。“人、車、路、交通環(huán)境”能不能和諧、統(tǒng)一發(fā)展已成了衡量城市發(fā)展速度的重要因素。根據(jù)這些年我對交通管理工作的了解,提出對我縣小城鎮(zhèn)建設進程中應如何做好道路交通管理工作幾個方面的問題和對策： 一、**縣城區(qū)面臨的道路交通管理現(xiàn)狀 **縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區(qū)位于漾濞上街鎮(zhèn)，面積約1.33平方公里，人口約10408人。 1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環(huán)城路、為民路、新建街、金星路、商業(yè)街、農(nóng)民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，城區(qū)街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執(zhí)勤崗亭，城內(nèi)無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬 7.1米，整個城市網(wǎng)絡骨架呈自由式結構。 2、**縣機動車擁量及縣城內(nèi)交通狀況； XX年5月止全縣機動車總數(shù)為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農(nóng)用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區(qū)日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛人遵章率75%，城鎮(zhèn)居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達XX車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區(qū)沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經(jīng)常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。 二、小城鎮(zhèn)建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發(fā)的思考 “人、車、路、交通環(huán)境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發(fā)展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。 （一）關于“人”的思考 人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產(chǎn)生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現(xiàn)有： 廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發(fā)展，經(jīng)濟的騰飛，農(nóng)村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發(fā)生大的改變，仍停留在過去小城鎮(zhèn)交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區(qū)別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經(jīng)濟文化落后的山區(qū)農(nóng)村進入城區(qū)的交通參與者，對交通法規(guī)和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農(nóng)村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮(zhèn)，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現(xiàn)象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。 （二）關于“車”和“交通環(huán)境”的思考 1、城市規(guī)劃與交通發(fā)展不同步，交通設施滯后。 在近幾年來漾濞縣的小城鎮(zhèn)在經(jīng)濟浪潮的沖擊下也隨之發(fā)生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉(xiāng)村道路也隨之飛速發(fā)展，縣內(nèi)機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發(fā)展。（1）在城市規(guī)劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區(qū)道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現(xiàn)象更為突出。（2）交通規(guī)劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規(guī)則，當街停放。（3）城市建設規(guī)劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。 2、違反交通法規(guī)現(xiàn)象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內(nèi)三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經(jīng)過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規(guī)定以及其他規(guī)章制度，經(jīng)常違法違章。 （三）關于“路”的思考 1、道路功能不明確；**縣內(nèi)有國道、省道、縣鄉(xiāng)道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉(xiāng)道上各種非法占道行為經(jīng)常發(fā)生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區(qū)道路兩側更是商業(yè)、服務業(yè)、修理業(yè)、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業(yè)區(qū)，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保證。 2、路面設施不全；城區(qū)交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數(shù)的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。 三、如何協(xié)調(diào)交通管理工作和客觀現(xiàn)實交通環(huán)境的思考 面臨著這樣的一個交通現(xiàn)狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規(guī)標準和管理中的工作步驟、工作方法來規(guī)范人、車、路、交
通環(huán)境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現(xiàn)交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經(jīng)濟發(fā)展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現(xiàn)實交通出發(fā)，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發(fā)展，解決交通與發(fā)展之間的矛盾。 （一） 加強交通安全宣傳教育； 加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內(nèi)各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。 （二）創(chuàng)新管理手段、大膽管理； 加大城區(qū)人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規(guī)范交通參與者的交通行為，并不斷創(chuàng)新管理手段，大膽創(chuàng)新、大膽管理，如：更改上路執(zhí)勤時間，提前上班執(zhí)勤規(guī)范交通高峰期交通參與者的交通行為，經(jīng)常下鄉(xiāng)巡查鄉(xiāng)村道路交通情況，委托偏遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現(xiàn)象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規(guī)出發(fā)，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。 （三） 建議政府更新交通設施，創(chuàng)造良好交通環(huán)境； 完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規(guī)模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現(xiàn)象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。 （四） 加大整治力度，凈化交通環(huán)境； 要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環(huán)境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區(qū)的交通管理，必須聯(lián)合工商、城建、交通、農(nóng)機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統(tǒng)一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規(guī)范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮(zhèn)交通安全有序，凈化交通環(huán)境。 （五） 動員社會力量參與交通管理； 交通行為是一種廣泛的社會存在，交通思想道德建設和行為規(guī)范，單靠交警部門的職能作用，顯然不夠。只有采取多種形式，組織完善社會性、群眾性的交通管理網(wǎng)絡，如組織中小學生參加交通管理、創(chuàng)建交通安全文明村鎮(zhèn)，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監(jiān)督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，并聚合成社會全體才能確保人們現(xiàn)代交通意識和文明行為的形成和不斷進步。 總之，只有堅持綜合治理道路交通方針，充分運用國家法律、法規(guī)、交通工程技術、現(xiàn)代化管理手段對人、車、路進行全面的管理，使三者之間的時間和空間達到平衡，實現(xiàn)安全、暢通之目的；把近期措施和長遠規(guī)劃結合起來，把改善縣城交通與加強縣城對外交通輻射能力結合起來，把政府的統(tǒng)籌領導與對城區(qū)交通系統(tǒng)工程的科研工作結合起來，才能有效地改善農(nóng)村小城鎮(zhèn)的交通秩序管理，為實現(xiàn)經(jīng)濟社會追趕型、跨越式發(fā)展創(chuàng)造良好的交通環(huán)境。
[1]
關鍵詞：鐵路工程；軌道交通；機械設備；管理策略
我國領土范圍遼闊，各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展都在一定程度上依賴當?shù)氐慕煌ōh(huán)境，而鐵路交通作為貨物以及旅客運輸?shù)闹匾绞街唬枰獙ζ涮崞饝械闹匾暋Ｔ阼F路工程中的機械設備管理工作，是工程中最為重要的工作項目之一。因此，相關工作人員需要在施工過程中不斷優(yōu)化設備的管理以及使用水平，及時完成設備的更新?lián)Q代，才能夠讓這些設備在工程中發(fā)揮最大的作用，使整體鐵路工程項目的質量以及工程單位的經(jīng)濟收益達到理想標準。
1鐵路和城市軌道施工機械和設備管理
隨著我國城市鐵路工程施工難度的逐步增加，對鐵路施工的工作效率要求也逐漸上升，在這種情況下，如果施工人員想要使自身鐵路工程的施工效率以及工程質量能夠達到相關標準，就需要優(yōu)化施工過程中對工程機械設備的管理工作，進而使工程中的機械設備能夠發(fā)揮最大的作用，完成工程。城市鐵路施工機械以及設備有以下三大類：第一類，大型起重設備其中包括：龍門式起重器、橋式起重機、軌道式起重機可移動模架、橋架機以及提梁機與運梁車等。第二類，鐵路軌道運輸設備，其中包括:重型軌道車、冷滑實驗車、張力作業(yè)車、電氣化架子線車、配渣整形設備、卸渣車、鐵路岔道車、輔軌機等。第三類，大型輔助設備，其中包括：風動鑿巖機、錨桿臺車、旋臂掘進機、鑿巖臺車、通風機、混凝土攪拌輸送車、混凝土泵車、混凝土拌合站、卷揚機、靜壓樁機、錘擊樁機、鉆探專用機、長螺旋鉆機、自卸汽車等。
2鐵路施工中機械設備管理存在的問題
2.1設備使用問題
鐵路施工單位在其實際工作中，會經(jīng)常使用到機械設備的工程項目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土結構工程、線路設計工程以及鐵路焊接工程等。目前很多工程企業(yè)中使用的設備都是企業(yè)自行購買的，只有在需要使用一些不常用的設備時才會選擇臨時租賃。這種設備管理習慣中就會產(chǎn)生一些問題，其一般表現(xiàn)為企業(yè)中的機械設備比較陳舊或者與其他設備不匹配、由于設備長期閑置，需要投入較多的修理以及維護費用；企業(yè)所引進的新設備無法發(fā)揮其最大作用；工程單位對臨時租賃設備的管理工作存在缺陷，進而產(chǎn)生設備資源浪費，增加企業(yè)整體工程成本投入；機械設備的使用缺乏相應規(guī)范，形成工程安全隱患，對工程的安全性以及工程質量造成嚴重影響[1]。
2.2設備技術問題
鐵路工程中相關機械設備的使用壽命，并不完全取決于設備本身的質量，工程中員工使用設備的技術水平也會對工程機械設備的使用壽命產(chǎn)生很大影響。一般情況下，員工都會對每種工程機械設備的經(jīng)濟壽命有一定了解，所謂設備的經(jīng)濟壽命，即是指設備在工程使用中所投入成本的最低年數(shù)，在這其中還涵蓋了工程中機械設備所產(chǎn)生的折舊費用以及每年設備使用所產(chǎn)生的費用。在工程企業(yè)中出現(xiàn)的設備技術陳舊，其主要原因是企業(yè)中的技術水平?jīng)]有與現(xiàn)階段的鐵路工程的技術發(fā)展共同更新，在施工使用過程中，自然會對工程機械壽命造成一定的影響。
2.3管理人才問題
鐵路工程企業(yè)在人才管理問題中，需要順應時展緊跟工程領域的技術更新，眼下鐵路工程的發(fā)展日新月異，相關設備的種類也在不斷增加，傳統(tǒng)工程企業(yè)的管理方法，已經(jīng)無法滿足現(xiàn)階段鐵路工程企業(yè)在人才管理方面的工作需求。技術水平的不斷發(fā)展也對鐵路工程企業(yè)中的人才管理工作提出了更高的要求。目前國內(nèi)工程企業(yè)中人才管理工作的主要問題出現(xiàn)在，機械設備管理以及使用技術相對成熟的員工數(shù)量較少，很多在職員工的技術水平?jīng)]有達到應有標準。由于鐵路工程工作量較大，且工程施工時間較長，再加上員工本身專業(yè)水平有限，所以工程企業(yè)沒有空閑時間來組織員工進行培訓。因此，無法確保企業(yè)中員工的工作水平，便成為了影響交通工程機械設備管理工作質量的問題之一[2]。
3施工現(xiàn)場管理的內(nèi)容
3.1制定設備使用規(guī)范
為了確保鐵路工程設備在工程進行中的管理工作質量，企業(yè)中的管理工作者需要在工程正式開始前根據(jù)工程實際情況啊，制定相應的設備使用規(guī)范。設備使用規(guī)范的內(nèi)容應當盡量完善，為了確保其規(guī)范中沒有被遺漏的項目，管理者應當在設備使用規(guī)范完成后，召集有關員工開展會議，討論規(guī)范中的內(nèi)容，并進行適當?shù)男薷模蛟黾有碌膬?nèi)容。然后再有各有關部門的管理人員，向其下屬員工培訓規(guī)范中的相關內(nèi)容，如果有條件的話，應該向所有涉及到工程設備使用的所有員工，派發(fā)設備使用規(guī)范。此外，為了提升設備使用規(guī)范對員工的約束力，管理工作者可以根據(jù)規(guī)范中的內(nèi)容制定適當?shù)莫剳痛胧员銌T工能夠從自身利益角度出發(fā)，提高對設備管理以及使用工作的責任心。
3.2定期保養(yǎng)機械設備
設備的壽命以及相應的維修費用會直接決定決定鐵路工程項目的投資成本，為了降低在使用現(xiàn)場中的工程設備受到的損害，工程部門應該成立一個完成工程設備管理工作的專項部門。這個部門的主要工作內(nèi)容有以下幾個方面：①負責保存暫時不需要使用的工程設備，并定期進行保養(yǎng)；②統(tǒng)計相關設備的型號以及數(shù)量，并定期查看；③在其他部門需要使用相應設備時進行記錄，并在其歸還時檢查設備是否受到破壞，如有破壞則需要進行記錄；④在發(fā)展現(xiàn)有設備因為不足或者破壞導致設備無法滿足工程需求時，需要向上屬部門申請采購或者租賃新的設備，以確保鐵路額共享項目能夠按時完工；⑤起到設備的看護作用，在設備閑置時也要進行周密報關，絕對不允許出現(xiàn)設備遺失現(xiàn)象。
3.3加強人才管理與培養(yǎng)
正如前文所提到的，鐵路建筑企業(yè)很難聚集員工進行相關培訓。因此作為鐵路企業(yè)中的人力資源管理工作者，需要在招收員工時，提升其面試門檻，只招收持有相應的工作資格證書的員工進入企業(yè)就職。如果條件不允許，作為鐵路建筑企業(yè)的管理者就需要自行培養(yǎng)具備相應工作能力的員工。管理工作者需要具備正確的思想意識，只有在企業(yè)擁有足夠的專業(yè)人才時，企業(yè)才會有一定的市場競爭力，并且，專業(yè)的工作團隊是鐵路建筑企業(yè)中最寶貴的財富。在工程中，應該鼓勵技術還不夠成熟的員工向老員工學習工作經(jīng)驗，并且盡量在工程時間較為充裕的情況下組織相關的培訓學習。在進行培訓時需要注意的，最好不要占據(jù)員工的休息時間來進行培訓，因為這種做法會使員工參加培訓的心態(tài)發(fā)生改變，很難真正將培訓內(nèi)容充分吸收。此外，管理者需要在培訓時嚴明學習紀律，對于學習態(tài)度存在問題的員工可以進行適當懲戒[3]。
4結語
鐵路工程項目是我國最為重要的工程項目之一，而鐵路工程項目中的機械設備管理工作會直接影響鐵路工程的投資成本。在此，希望本文能夠通過對鐵路施工和軌道交通工程中機械設備管理策略的分析，為我國鐵路企業(yè)此項工作發(fā)展提供一個新的思維方向，進而使我國鐵路工程企業(yè)發(fā)展達到一個新的高度。
參考文獻：
[1]黃宇.淺談鐵路和城市軌道施工中工程機械和設備的管理[J].科技創(chuàng)新與應用,2013,(19).
[2]易南福,殷明旻,聞東.孟加拉國鐵路軌道工程建設與思考[J].高速鐵路技術,2015，（4）.
關鍵詞：鐵路工程；軌道交通；機械設備；管理策略
我國領土范圍遼闊，各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展都在一定程度上依賴當?shù)氐慕煌ōh(huán)境，而鐵路交通作為貨物以及旅客運輸?shù)闹匾绞街唬枰獙ζ涮崞饝械闹匾暋Ｔ阼F路工程中的機械設備管理工作，是工程中最為重要的工作項目之一。因此，相關工作人員需要在施工過程中不斷優(yōu)化設備的管理以及使用水平，及時完成設備的更新?lián)Q代，才能夠讓這些設備在工程中發(fā)揮最大的作用，使整體鐵路工程項目的質量以及工程單位的經(jīng)濟收益達到理想標準。
1鐵路和城市軌道施工機械和設備管理
隨著我國城市鐵路工程施工難度的逐步增加，對鐵路施工的工作效率要求也逐漸上升，在這種情況下，如果施工人員想要使自身鐵路工程的施工效率以及工程質量能夠達到相關標準，就需要優(yōu)化施工過程中對工程機械設備的管理工作，進而使工程中的機械設備能夠發(fā)揮最大的作用，完成工程。城市鐵路施工機械以及設備有以下三大類：第一類，大型起重設備其中包括：龍門式起重器、橋式起重機、軌道式起重機可移動模架、橋架機以及提梁機與運梁車等。第二類，鐵路軌道運輸設備，其中包括:重型軌道車、冷滑實驗車、張力作業(yè)車、電氣化架子線車、配渣整形設備、卸渣車、鐵路岔道車、輔軌機等。第三類，大型輔助設備，其中包括：風動鑿巖機、錨桿臺車、旋臂掘進機、鑿巖臺車、通風機、混凝土攪拌輸送車、混凝土泵車、混凝土拌合站、卷揚機、靜壓樁機、錘擊樁機、鉆探專用機、長螺旋鉆機、自卸汽車等。
2鐵路施工中機械設備管理存在的問題
2.1設備使用問題
鐵路施工單位在其實際工作中，會經(jīng)常使用到機械設備的工程項目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土結構工程、線路設計工程以及鐵路焊接工程等。目前很多工程企業(yè)中使用的設備都是企業(yè)自行購買的，只有在需要使用一些不常用的設備時才會選擇臨時租賃。這種設備管理習慣中就會產(chǎn)生一些問題，其一般表現(xiàn)為企業(yè)中的機械設備比較陳舊或者與其他設備不匹配、由于設備長期閑置，需要投入較多的修理以及維護費用；企業(yè)所引進的新設備無法發(fā)揮其最大作用；工程單位對臨時租賃設備的管理工作存在缺陷，進而產(chǎn)生設備資源浪費，增加企業(yè)整體工程成本投入；機械設備的使用缺乏相應規(guī)范，形成工程安全隱患，對工程的安全性以及工程質量造成嚴重影響[1]。
2.2設備技術問題
鐵路工程中相關機械設備的使用壽命，并不完全取決于設備本身的質量，工程中員工使用設備的技術水平也會對工程機械設備的使用壽命產(chǎn)生很大影響。一般情況下，員工都會對每種工程機械設備的經(jīng)濟壽命有一定了解，所謂設備的經(jīng)濟壽命，即是指設備在工程使用中所投入成本的最低年數(shù)，在這其中還涵蓋了工程中機械設備所產(chǎn)生的折舊費用以及每年設備使用所產(chǎn)生的費用。在工程企業(yè)中出現(xiàn)的設備技術陳舊，其主要原因是企業(yè)中的技術水平?jīng)]有與現(xiàn)階段的鐵路工程的技術發(fā)展共同更新，在施工使用過程中，自然會對工程機械壽命造成一定的影響。
2.3管理人才問題
鐵路工程企業(yè)在人才管理問題中，需要順應時展緊跟工程領域的技術更新，眼下鐵路工程的發(fā)展日新月異，相關設備的種類也在不斷增加，傳統(tǒng)工程企業(yè)的管理方法，已經(jīng)無法滿足現(xiàn)階段鐵路工程企業(yè)在人才管理方面的工作需求。技術水平的不斷發(fā)展也對鐵路工程企業(yè)中的人才管理工作提出了更高的要求。目前國內(nèi)工程企業(yè)中人才管理工作的主要問題出現(xiàn)在，機械設備管理以及使用技術相對成熟的員工數(shù)量較少，很多在職員工的技術水平?jīng)]有達到應有標準。由于鐵路工程工作量較大，且工程施工時間較長，再加上員工本身專業(yè)水平有限，所以工程企業(yè)沒有空閑時間來組織員工進行培訓。因此，無法確保企業(yè)中員工的工作水平，便成為了影響交通工程機械設備管理工作質量的問題之一[2]。
3施工現(xiàn)場管理的內(nèi)容
3.1制定設備使用規(guī)范
為了確保鐵路工程設備在工程進行中的管理工作質量，企業(yè)中的管理工作者需要在工程正式開始前根據(jù)工程實際情況啊，制定相應的設備使用規(guī)范。設備使用規(guī)范的內(nèi)容應當盡量完善，為了確保其規(guī)范中沒有被遺漏的項目，管理者應當在設備使用規(guī)范完成后，召集有關員工開展會議，討論規(guī)范中的內(nèi)容，并進行適當?shù)男薷模蛟黾有碌膬?nèi)容。然后再有各有關部門的管理人員，向其下屬員工培訓規(guī)范中的相關內(nèi)容，如果有條件的話，應該向所有涉及到工程設備使用的所有員工，派發(fā)設備使用規(guī)范。此外，為了提升設備使用規(guī)范對員工的約束力，管理工作者可以根據(jù)規(guī)范中的內(nèi)容制定適當?shù)莫剳痛胧员銌T工能夠從自身利益角度出發(fā)，提高對設備管理以及使用工作的責任心。
3.2定期保養(yǎng)機械設備
設備的壽命以及相應的維修費用會直接決定決定鐵路工程項目的投資成本，為了降低在使用現(xiàn)場中的工程設備受到的損害，工程部門應該成立一個完成工程設備管理工作的專項部門。這個部門的主要工作內(nèi)容有以下幾個方面：①負責保存暫時不需要使用的工程設備，并定期進行保養(yǎng)；②統(tǒng)計相關設備的型號以及數(shù)量，并定期查看；③在其他部門需要使用相應設備時進行記錄，并在其歸還時檢查設備是否受到破壞，如有破壞則需要進行記錄；④在發(fā)展現(xiàn)有設備因為不足或者破壞導致設備無法滿足工程需求時，需要向上屬部門申請采購或者租賃新的設備，以確保鐵路額共享項目能夠按時完工；⑤起到設備的看護作用，在設備閑置時也要進行周密報關，絕對不允許出現(xiàn)設備遺失現(xiàn)象。
3.3加強人才管理與培養(yǎng)
正如前文所提到的，鐵路建筑企業(yè)很難聚集員工進行相關培訓。因此作為鐵路企業(yè)中的人力資源管理工作者，需要在招收員工時，提升其面試門檻，只招收持有相應的工作資格證書的員工進入企業(yè)就職。如果條件不允許，作為鐵路建筑企業(yè)的管理者就需要自行培養(yǎng)具備相應工作能力的員工。管理工作者需要具備正確的思想意識，只有在企業(yè)擁有足夠的專業(yè)人才時，企業(yè)才會有一定的市場競爭力，并且，專業(yè)的工作團隊是鐵路建筑企業(yè)中最寶貴的財富。在工程中，應該鼓勵技術還不夠成熟的員工向老員工學習工作經(jīng)驗，并且盡量在工程時間較為充裕的情況下組織相關的培訓學習。在進行培訓時需要注意的，最好不要占據(jù)員工的休息時間來進行培訓，因為這種做法會使員工參加培訓的心態(tài)發(fā)生改變，很難真正將培訓內(nèi)容充分吸收。此外，管理者需要在培訓時嚴明學習紀律，對于學習態(tài)度存在問題的員工可以進行適當懲戒[3]。
4結語
鐵路工程項目是我國最為重要的工程項目之一，而鐵路工程項目中的機械設備管理工作會直接影響鐵路工程的投資成本。在此，希望本文能夠通過對鐵路施工和軌道交通工程中機械設備管理策略的分析，為我國鐵路企業(yè)此項工作發(fā)展提供一個新的思維方向，進而使我國鐵路工程企業(yè)發(fā)展達到一個新的高度。
參考文獻：
[1]黃宇.淺談鐵路和城市軌道施工中工程機械和設備的管理[J].科技創(chuàng)新與應用,2013,(19).
[2]易南福,殷明旻,聞東.孟加拉國鐵路軌道工程建設與思考[J].高速鐵路技術,2015，（4）.
關鍵詞：交通安全安全管理設施設計
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
一 道路交通中標線設置及施工技術
1 標線設置
1.1 標線的顏色
路面標線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調(diào)容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標線，則可起到調(diào)節(jié)作用，有利于行車安全，但黃色標線的可見性比白色標線低。我國目前較少使用黃色交通標線，一般在同方向有二條以上機動車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認性，標線可根據(jù)需要采用反光標線，立面標記可加設照明、閃光燈等設備。
1.2 標線的寬度
一般縱向標線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規(guī)定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強調(diào)的地方可采用上限值。橫向標線寬度應比縱向標線寬，因為駕駛員在行車中發(fā)現(xiàn)橫向標線往往是由遠到近，尤其在距橫向標線較遠的時候其視角范圍很小，加上遠小近大的原理，加寬橫向標線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。
1.3 標線實線與間隔長度的比例
若實線段與間隔距離太近，會造成閃現(xiàn)率過高而對駕駛員產(chǎn)生過分刺激；若實線段與間隔距離太遠則閃現(xiàn)率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標線比例的時候，既要考慮司機的心理、生理指標，也要考慮盡量采用每公里標線面積較小的因素。根據(jù)透視原理，一般縱向標線的最小寬度為10cm，縱向標線虛線的實線段最小長度為3m。
1.4 導向箭頭的形式
對各種直行、轉彎、直行和轉彎組合箭頭進行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉彎部分清晰。
2標線施工
2.1材料質量控制
標線厚度一般為1.8mm，振動標線的厚度一般則為3～4mm。為增強標線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實行內(nèi)摻和外撒。
2.2施工工藝流程
標線的施工工序為：放樣―清掃路面―劃底漆―劃標線。
二 道路交通中標志設置及施工技術
1標志設置
1.1 指示標志
指示標志是表示遵行的行駛方向、通行權分配和應遵行的特殊規(guī)定。指示標志的顏色為藍底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據(jù)道路計算行車速度，指示標志主要用來指示準許行駛的方向，如直行標志、環(huán)島行駛標志、向左（或向右）轉彎、靠右側（或靠左側）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標志等。
1.2 指路標志
指路標志的顏色對一般道路為藍底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，多為長方形和正方形。指路標志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務區(qū)等。指路標志板的尺寸先根據(jù)道路的計算行車速度確定漢字的大小，再根據(jù)漢字的字數(shù)及板面要求確定板面尺寸。指路標志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據(jù)道路等級選擇其顏色和尺寸。
1.3 禁令標志
禁令標志表示的遵行、禁止和限制等規(guī)定是必須嚴格遵守的，其設置因目的不同而異。禁令標志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個別標志如禁止駛入標志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標志為藍底、紅圈、紅杠，停車讓行標志為紅底、白字、白邊。禁令標志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據(jù)計算行車速度。
1.4 警告標志
警告標志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險或應該注意的路段，提高警覺，并準備防范措施。警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據(jù)道路計算行車速度。警告標志到危險地點的距離，可根據(jù)道路的計算行車速度。如受實際地形限制，可以作相應的變更，但其設置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。
1.5 施工安全標志
維修、養(yǎng)護等施工地段必須設置施工安全標志，以臨時分割車流、引導交通、確保安全，在夜間施工路段還應設置施工警告燈。施工安全標志主要包括路欄、錐形交通路標、施工警告燈號、道口標柱、施工區(qū)標志和移動性施工標志等，其形狀和顏色各異。
2 標志施工
2.1材料質量控制
除較大的標志板外，普通標志板一般應由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強度初始值大,而且經(jīng)過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。
2.2施工工藝流程
標志的基本施工流程為：按設計圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標志安裝。
三 道路交通中護欄設置及施工技術
1.護欄設置
1.1 護欄的高度
微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時，在與護欄相碰就很容易鉆入波形梁護欄的橫梁下面而造成嚴重的后果。而重型汽車在與護欄碰撞時，可能產(chǎn)生跳躍問題，速度高時危險性更大。為避免上述兩種情況的發(fā)生，就要求確定護欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護欄的高度是：纜索護欄――從地面到最上一根纜索頂?shù)母叨?50mm；箱梁護欄――從地面到箱梁頂?shù)母叨?00mm；波形梁護欄――從地面到橫梁頂?shù)母叨?55mm。上述護欄高度，幾乎可以適應所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。
1.2 護欄的最小設置長度
護欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設計行車速度對護欄最小結構長度的要求如下：當設計行車速度v
2護欄的施工
2.1 材料質量控制
為保證防護欄的耐久性，路側和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護欄板均應進行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強級螺栓，并應進行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進場都經(jīng)過監(jiān)理工程師、質檢員的嚴格驗收,徹底杜絕質量不合格產(chǎn)品流入施工現(xiàn)場。
2.2 施工流程。
防撞護欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調(diào)整線形。
四 結語
交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發(fā)揮道路和功能。并且在容易肇事或者應該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發(fā)生。綜上所述，合理設置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節(jié)省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環(huán)境。
參考文獻
1李明. 全國公路交通安全設施設計及施工技術研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學會, 2005.
交通管理工程專業(yè)主要課程公安交通管理概論、機動車構造、機動車原理、交通工程學、交通心理學、道路交通事故學、交通違法行為處理、交通組織與指揮、道路交通控制、道路交通管理規(guī)劃、交通管理設施、交通肇事逃逸案件偵查、道路與交通管理設施、交通系統(tǒng)工程、道路交通安全法規(guī)、道路交通管理學、道路交通安全工程、交通管理信息系統(tǒng)、交通事故現(xiàn)場勘查、交通秩序管理、道路交通事故處理與預防、智能交通系統(tǒng)、交通事故鑒定技術、交通事故再現(xiàn)等。
交通管理工程專業(yè)就業(yè)前景
交通管理工程專業(yè)的就業(yè)前景不錯，畢業(yè)生主要從事綜合分析和解決道遣路交通管理問題以及從事本專業(yè)教學與科研。交通管理工程專業(yè)所在的學科具有道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、交通運輸規(guī)劃與管理、載運工具運用工程等方向的碩士和博士學位授予權，畢業(yè)生可以繼續(xù)在本專業(yè)繼續(xù)深造。
交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)具有良好的政治素質、法律素質、業(yè)務素質、人文素質、身體素質、心理素質，具有嚴明的紀律作風和良好的職業(yè)道德，掌握警務實戰(zhàn)技能，系統(tǒng)掌握交通管理工程專業(yè)基本理論、基本知識和基本技能，具備開展道路交通管理工作職業(yè)核心能力和較強的實踐能力與創(chuàng)新能力，能夠在公安交通管理部門從事道路交通管理工作的高素質應用型人才。
拓展閱讀：交通管理工程專業(yè)就業(yè)方向畢業(yè)生主要到公安消防部隊和企事業(yè)單位從事交通管理工程技術與管理和滅火救援指揮方面的工作。
從事行業(yè)：
畢業(yè)后主要在房地產(chǎn)、建筑、新能源等行業(yè)工作，大致如下：
1 房地產(chǎn);
2 建筑/建材/工程;
3 新能源;
4 物業(yè)管理/商業(yè)中心;
5 其他行業(yè)。
從事崗位：
畢業(yè)后主要從事司機等工作，大致如下：
1 司機;
2 行政司機;
3 商務司機;
4 駕駛員;
關鍵詞：道路交通；管理規(guī)劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A
引言
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設好交通基礎設施,而且還要使現(xiàn)有設施發(fā)揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。
一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
城市道路交通管理規(guī)劃應對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結,并對城市交通現(xiàn)狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢,研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：
(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析
通過社會經(jīng)濟和相關交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統(tǒng)、 動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進行分析。
(2)城市經(jīng)濟和交通發(fā)展預測
包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進行預測,道路交通發(fā)展預測應具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預測。
(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃
其內(nèi)容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：
①道路交通組織規(guī)劃
通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡。
②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃
結合智能運輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。
③道路交通宣傳教育規(guī)劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡為目標,寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質。
④車輛管理發(fā)展規(guī)則
加強車輛管理工作,以先進、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。
⑤勤務管理發(fā)展規(guī)劃
提高交通執(zhí)法的整體水平,強化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設發(fā)展規(guī)劃
進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規(guī),提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴、 違法必糾。
道路交通事故防范工作規(guī)劃
建立完善的交通安全監(jiān)測分析系統(tǒng),針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評價
規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規(guī)劃目標的可行性。 同時還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實施
第 1、 2 項工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進行并可采用相關資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發(fā)展機制,定期進行充實調(diào)整,不斷推進。
二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則
(1)道路交通管理規(guī)劃的層次
城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時間上可以和道路規(guī)劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規(guī)、 實現(xiàn)公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標。
②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結合道路網(wǎng)建設狀況,規(guī)劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號燈控制實現(xiàn)線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優(yōu)化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。
(2)道路交通管理規(guī)劃的原則
道路交通管理規(guī)劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：
符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規(guī)、 標準和規(guī)范。
立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。
規(guī)劃長遠,具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應,與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。
滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。
所制定的方案應不斷充實、 完善和調(diào)整,實現(xiàn)滾動發(fā)展。
道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時應根據(jù)各城市的實際情況,選擇相應的規(guī)劃要點。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)
容。
三、道路交通組織規(guī)劃
其具體內(nèi)容是運用交通工程技術和行政手段,對區(qū)域內(nèi)道路進行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。
(1)道路交通組織規(guī)劃的過程
道路交通組織規(guī)劃的過程是:確定交通組織規(guī)劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。
道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規(guī)劃方案的過程中應定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現(xiàn)的新情況、 新問題。
(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容
道路交通組織規(guī)劃實際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：
①交通基礎資料調(diào)查以及交通分析評價
現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會經(jīng)濟及土地利用等基礎資料調(diào)查;道路網(wǎng)結構及道路條件調(diào)查;車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查;城市停車調(diào)查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設施調(diào)查;公交運營及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應對其進行相關分析和評價。
②制定規(guī)劃目標
交通組織規(guī)劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規(guī)劃的實施;過低則不能達到預期目標。
③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。
宏觀的交通組織優(yōu)化
如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。
概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟杠桿策略。
④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)
如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優(yōu)化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費概算等。
⑤優(yōu)化、 評估規(guī)劃方案
運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規(guī)劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟效益評估等。
⑥方案實施后的驗證
方案經(jīng)專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調(diào)查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗。
參考文獻
關鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預測
中圖分類號：F272.1文獻標識碼：A文章編號：
引言
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網(wǎng)絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。
1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。
因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2道路交通管理規(guī)劃層次
道路交通管理規(guī)劃可分為三個層次，三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。
2.2 道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃
道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
3.3交通需求量分析與預測
交通需求量預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.3.1出行生成預測
居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.3.2 交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。
目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3.3停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。
3.4交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
3.5交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
4結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預測，對城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻
[1]莊嚴，羅輯.促進城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.
為進一步加強城市道路交通管理設施建設，充分發(fā)揮城市道路功能，實現(xiàn)城市道路管理的規(guī)范化、科學化、法制化，使交通管理工作更好的為經(jīng)濟建設服務。根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》，國務院辦公廳《關于批轉建設部、公安部關于加強城市道路與交通管理工作的通知》和公安部交通管理局、住房和城鄉(xiāng)建設部城鄉(xiāng)司《關于推進城市道路交通管理暢通工程的意見》（公交管〔**〕198號）的有關精神，現(xiàn)就進一步加強我市城市道路交通管理設施建設通知如下：
一、基本原則
道路交通管理設施的規(guī)劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求，并根據(jù)交通需求及時調(diào)整。新建和改建城市道路時，道路交通管理設施與道路建設同步設計，同步實施建設，同步竣工驗收，道路交通管理設施建設投資及維護費用列入城市基礎設施建設成本。
二、城市道路交通管理設施的主要內(nèi)容
城市交通管理設施主要包括停車場（點）、標志、標線、信號燈設施、隔離護欄、過街設施、安全防護設施、交通流檢測及交通技術監(jiān)控設施等。
三、明確經(jīng)費來源，進一步加大對交通管理設施建設的投入力度
根據(jù)《城市道路交通管理評價指標體系》中相應的評定指標，要確保我市達到二等（優(yōu)秀）管理水平標準，我市實施城市道路新、改建工程，交通管理設施投資占道路基礎設施總投資的比例應不少于4%，由市財政撥專款解決。
四、理順關系，進一步明確管理職能
新建、改建城市道路工程，由建設部門牽頭，委托設計單位對城市道路交通工程施工設計時，應對交通管理設施進行同步設計，通知交警部門組織會審并監(jiān)督實施，交警部門參與道路的竣工驗收，對交通安全設施不齊全或明顯不合理，給行車安全帶來許多隱患的道路，實行交警部門一票否決制，不予驗收、啟用。未經(jīng)驗收的不得開放通行，擅自開放通行，因此發(fā)生交通事故的，應追究相關單位的責任。
在城區(qū)內(nèi)實施大型項目建設開發(fā)時，建設部門應責成開發(fā)業(yè)主進行交通影響分析，并將《交通影響評價報告》報送交警部門審查備案。
對于一直處于交通設施不配套，事故多，秩序亂，群眾意見較大的城市道路，由公安部門牽頭，委托設計單位對交通設施進行設計，通知交警部門組織會審并監(jiān)督實施，市政府將交通設施經(jīng)費列入總投資預算，施工完畢后，由公安交警部門統(tǒng)一驗收。
城管部門負責交通設施的保潔工作和對已缺失的交通標線的施劃工作。交警部門負責停車場，道路配套設施交通安全隱患的排查工作和對已損壞，不能正常投入使用的標志牌、信號燈、電子監(jiān)控設施、安全隔離護欄等進行更新或維修。
一、構建道路交通管理社會化格局的必要性
伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進步,人們對平安出行的需求日趨強烈。于此同時,在城市中汽車保有量的迅猛增加和道路建設速度的相對滯后,特別是對交通行為人安全教育工作的嚴重削弱,客觀上給道路交通管理工作提出了一系列新的難題。為了適應新形勢下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部門從自身做起,加強隊伍建設,更新執(zhí)法理念,強化管理手段,改進工作作風,采取了一系列有效措施,然而,道路交通狀況仍然不盡如人意。究其原因,筆者認為,關鍵是沒有真正形成“政府統(tǒng)一領導、部門各施其責、社會全員參與、公安統(tǒng)一協(xié)作”的道路交通管理工作的新格局。
《中華人民共和國道路交通安全法》對各級人民政府和相關部門在道路交通管理工作中的職責做了明確的闡述。強調(diào)了依托政府主導,建立齊抓共管的有效工作機制和組織保障機制,相關部門發(fā)揮好統(tǒng)籌、規(guī)劃、協(xié)調(diào)和指導作用。可以說,國家對構建道路交通管理社會化新格局已經(jīng)提出了明確的要求,但是,在一些地方實際落實上還有很大的差距。
筆者認為,道路交通管理工作是一項牽涉面廣、影響力大的社會系統(tǒng)工程,不僅要考慮到管理者的因素,還要考慮到被管理者的因素。兩者相互依存、互為作用,辯證統(tǒng)一于人、車、路的有機聯(lián)系之中。我們既要從交管部門的角度研究如何加強管理,又要從交通行為人的角度研究如何接受管理。只有把兩者統(tǒng)一起來,道路交通管理社會化才會有更廣泛的群眾基礎,也才會有真正實現(xiàn)的可能。從這個意義上講,無論是從維護經(jīng)濟社會發(fā)展的大局出發(fā),還是從保障公民人身財產(chǎn)安全考慮,最大限度地調(diào)動社會力量參與并推進交通管理社會化進程,都是十分必要的。
二、駕協(xié)在推進交通管理社會化進程中的特殊作用
機動車駕駛員協(xié)會是以機動車駕駛員為主體的社會團體;是以自我教育、自我管理為基本職能的非營利性的社會組織;是黨和政府聯(lián)系機動車駕駛人的紐帶和橋梁。駕協(xié)是介于政府和企業(yè)之間的社會組織,具有鮮明的代表性、服務性、中介性和自律性的特點。這種社會屬性決定了她的特有功能,大體可以概括為服務、維權、協(xié)調(diào)、自律等幾個方面。首先,協(xié)會通過服務可以把眾多的駕駛人吸引到組織中來,既減輕了交警隊的負擔,又給駕駛人提供了方便;其次,協(xié)會通過編印和發(fā)放學習資料、組織和進行交法培訓,既配合交警隊做了交通安全宣傳工作,又滿足了駕駛人依法維護自身安全的需求;再次,協(xié)會通過組織有益于身心健康的文體活動,既豐富了駕駛員的社會生活,又密切和改善了警民關系。特別是構建道路管理交通社會化新格局的任務提出來以后,協(xié)會應當干什么和應當怎么干,也都應該做出理性的回答。如果,每一個協(xié)會都能既做交警隊的助手,又做駕駛員的朋友,通過公共服務平臺把分散和流動的機動車駕駛人組織起來,提供服務、實施教育、反映訴求、提高素質,那么,在道路交通管理社會化新格局中,駕駛員協(xié)會就是一支不可低估的社會力量。
三、發(fā)揮駕協(xié)作用的必要條件和有效途徑
駕協(xié)組織若想在構建道路交通管理社會化格局中有所作為,必須具備兩個先決條件:一是協(xié)會自身必須具備較強的吸引力和公信力;二是業(yè)務主管部門必須在政策允許的范圍內(nèi)給予必要的支持和幫助。目前,全國的駕協(xié)組織發(fā)展得很不平衡。有的已經(jīng)具備了較強的社會影響力,有的還處于初創(chuàng)階段,有的甚至陷入了生存的危機。在協(xié)會自身沒有形成一定規(guī)模的情況下,發(fā)揮作用就是一句空話。協(xié)會要做強做大,除了自身的努力之外,業(yè)務主管部門的支持和幫助是不可或缺的。
黨和國家對重視社會組織建設和管理、發(fā)揮社會組織的應有作用提出了明確的要求。國務院辦公廳于2007年5月還專門下發(fā)了《關于加快推進行業(yè)協(xié)會商會改革和發(fā)展的若干意見》。各省、市政府也出臺了一些相應的文件。各地公安交通管理部門對協(xié)會工作都很重視,有的地方把“適于行業(yè)協(xié)會行使的職能委托或轉移給協(xié)會”去做,有的地方還通過“延伸服務”或“綠色通道”的形式,給協(xié)會提供了方便。這些協(xié)會由弱到強,由小到大,逐步走上了規(guī)范化軌道。毋庸置疑,凡是搞得比較好的協(xié)會,后面都有公安交通管理部門的支持。反之亦然,離開了交警隊的支持,協(xié)會一天也難以生存。這里的關鍵是,既要全面準確地貫徹黨和國家的有關政策,又要靈活機動地解決實際問題。
四、社會大舞臺為駕協(xié)提供了廣闊的發(fā)展空間
