時間：2023-12-20 11:40:31
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【關(guān)鍵詞】貨運 運輸
一、深圳貨運行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析
道路運輸業(yè)。公路運輸已形成以高速公路為骨干，以海港、空港、鐵路、路場站及陸路口岸為接點的四通八達的高效網(wǎng)絡(luò)。全市公路貨運企業(yè)達448家，擁有集裝箱車3452輛。深圳口岸另有1萬多輛貨車從事跨界運輸。中國大陸最大的陸路口岸---深圳皇崗口岸已經(jīng)實行貨運通道24小時通關(guān)。
航空運輸業(yè)。深圳機場是全國惟一能進行海陸空聯(lián)運的機場，也是國內(nèi)惟一能采取過境運輸方式的機場。2002年深圳機場旅客吞吐量突破千萬人次大關(guān)，貨郵行吞吐量超過35萬噸，貨運業(yè)務(wù)增長居全國首位。國際貨運行業(yè)航空貨運航線將達到8條，每周國際貨運行業(yè)貨班達到35個，初步實現(xiàn)區(qū)域性航空貨運中心和國際貨運行業(yè)門戶空港的戰(zhàn)略目標。
港口運輸業(yè)。今年深圳港集裝箱吞吐量突破700萬標準箱，躋身全球集裝箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累計投資近200億元，先后建成蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下洞、沙魚涌、內(nèi)河共9個港區(qū)，建成500噸級以上泊位128個、集裝箱專用泊位10個。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港開通了遠近洋國際貨運行業(yè)集裝箱班輪航線77條，每月靠泊遠近洋國際貨運行業(yè)集裝箱船舶330艘次。無論是國際貨運行業(yè)遠洋定期班輪航線數(shù)量，還是航班密度，深圳港均名列中國內(nèi)地港口前列。
二、深圳國際貨運業(yè)存在的問題
世界范圍內(nèi)貨運行業(yè)的發(fā)展并不平衡。發(fā)達國家的國際貨運行業(yè)發(fā)展水平較高，制度比較完善，國際貨運公司多數(shù)規(guī)模較大，網(wǎng)絡(luò)比較健全，人員素質(zhì)較高，控制了世界國際貨運服務(wù)市場。發(fā)展中國家的國際貨運行業(yè)發(fā)展比較緩慢，制度不夠完善，國際貨運公司多數(shù)規(guī)模較小，服務(wù)網(wǎng)點較少，人員缺乏培訓(xùn)，以本國業(yè)務(wù)為主，市場競爭能力較差。深圳國際貨運行業(yè)存在一些問題。
（1）缺乏核心競爭力，盈利方式不合理。從貨源結(jié)構(gòu)看，國內(nèi)貨代企業(yè)尤其是中小企業(yè)主要以承攬出口預(yù)付貨為主，營銷手段主要是靠比拼低運價和社會關(guān)系，而對已超過我國對外貿(mào)易比重80%的FOB（Free on Board）指定貨（這些貨物運輸主要由全球網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢跨國貨代公司控制），由于缺乏海外網(wǎng)絡(luò)因素，往往力不能及。目前中小貨代企業(yè)在運價、艙位等方面對承運人的過分依賴，以賺取差價和訂艙傭金為主要收入來源。企業(yè)忽視了對市場需求的細分，造成中小貨代業(yè)務(wù)的可替代性強，客戶穩(wěn)定性差，專業(yè)化服務(wù)程度低，市場競爭力低下。
（2）戰(zhàn)略定位不清，缺乏發(fā)展規(guī)劃。當前，全球的貨代業(yè)都在向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變。要實現(xiàn)這種轉(zhuǎn)型，必須根據(jù)自身條件，把握市場變化，不斷挖掘潛力，開發(fā)不同層次的物流增值服務(wù)。在這種形勢下，中國大多數(shù)中小貨代企業(yè)管理理念仍然落后，提供的服務(wù)簡單且范圍小，服務(wù)方式單一，沒有主動細分市場，沒有研究市場變化，更沒有依據(jù)客戶需求心理進行市場定位并制定企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，一直處于低層次的經(jīng)營狀態(tài)，無法為客戶提供個性化的物流方案，更不用說供應(yīng)鏈的組織能力。
（3）配套基礎(chǔ)設(shè)施差，專業(yè)人才缺乏。由于貨運屬于服務(wù)業(yè)，基本上不存在行業(yè)壁壘，市場進入門檻低。我國很多貨代公司規(guī)模不大，企業(yè)的所謂信息化往往只是使用電子郵件、即時通訊軟件以及利用辦公室軟件制作簡單的表單文檔，而利用計算機進行信息的收集、存儲、管理和利用方面的能力較弱，未能形成自己的核心優(yōu)勢。另外，制約貨代公司發(fā)展緩慢的一個重要因素是缺乏專業(yè)人才。盡管貨運資格證書的培訓(xùn)在不斷發(fā)展，然而從業(yè)人員仍然不能滿足實際需求。據(jù)統(tǒng)計，中國現(xiàn)有貨運從業(yè)人員大約30萬，但其中經(jīng)過正式培訓(xùn)的人員寥寥無幾，這嚴重影響了中國國際貨代業(yè)的競爭力。
（4）市場秩序不規(guī)范，合法貨代受挫。嚴格地講，未具外經(jīng)貿(mào)部頒發(fā)的國際貨運資格批準證書的貨代都屬于非法貨代，而我國仍有眾多非法貨代，這些非法貨代常常為了爭奪貨源，對于大客戶不惜降低運價，給予回扣，進行不正當競爭，而對于一些零星小客戶，則利用他們對航運市場的不了解，巧立名目亂收費，也恰恰如此，他們能迎合一些貨主的需要而能長期存在下來，使得貨代市場競爭更加激烈，合法貨代企業(yè)生存空間因此越來越小。
三、深圳貨運行業(yè)的發(fā)展趨勢
建成現(xiàn)代物流樞紐城市。實施以港強市策略，鞏固和加強深圳海港集裝箱樞紐港地位，積極推進深圳空港建設(shè)成為區(qū)域性航空貨運中心，加快六大物流園區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)深圳港集裝箱碼頭泊位，大力開展海鐵聯(lián)運。鼓勵南航、深航等公司開辟貨運航線，大力引進國內(nèi)外大型航空企業(yè)來深設(shè)立基地、開辟航線。推進公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。建成以國際貨運行業(yè)港口、國際貨運行業(yè)機場、大型客貨場站和口岸為樞紐，以高速公路、干線公路為骨架，以普通公路為網(wǎng)絡(luò)，輻射國內(nèi)、銜接香港的現(xiàn)代公路網(wǎng)體系。
通過推進深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應(yīng)鏈基地，聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全球物流運作平臺。雖然深圳物流業(yè)同樣臨關(guān)著來自大珠三角與泛珠三角地區(qū)的激烈競爭，在一定程度對深圳建設(shè)現(xiàn)代物流樞紐城市帶來挑戰(zhàn)。但我們要看到以及同時帶來的巨的契機，這是把雙刃劍，深圳更應(yīng)要迎接挑戰(zhàn)，不斷完善產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃與物流設(shè)施建設(shè)及政策體系等各個方面的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過推進深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應(yīng)鏈基地，聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全球物流運作平臺。
貨物運輸是否需要行政許可
不同的角度去理解一個問題，不同的理論去詮釋一種現(xiàn)象，往往會得到不同的結(jié)論，貨運許可也不例外。以“國道條”或“省道條”來說，兩個條例均明確了從事貨運經(jīng)營者，要取得相關(guān)道路運輸經(jīng)營許可證—即貨運進入市場必須經(jīng)過審批。站在公路運輸管理者的角度去看這個問題，這似乎也是個確切的命題，實行許可有利于命令式的管理，豐富直接管理手段。但如果從經(jīng)濟學(xué)及行政許可法的立法精神出發(fā)，跳出交通看交通的話，這個問題就值得探討和研究。貨運是否需要許可主要從以下兩個方面去考慮：
一、許可是否有利于運輸生產(chǎn)安全
在《行政許可法》中，涉及到人民生命財產(chǎn)安全且通過許可可以達到保障人民生命財產(chǎn)安全目的的事項，可以設(shè)立許可。需要明確的是“可以”而非“必須”，是否需要設(shè)立，還要看設(shè)立許可的成本與許可的作用，是否可以通過其他更便捷、經(jīng)濟的方式來達到同樣效果等。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前大貨車交通事故就造成3萬余人死亡，比公眾眼里的高危行業(yè)—煤礦生產(chǎn)行業(yè)還多，這說明兩個問題，一是貨物運輸行業(yè)與人民生命財產(chǎn)安全息息相關(guān)，不僅關(guān)系到財產(chǎn)安全，還關(guān)系到人（包括非運輸活動參與者）的生命安全；二是雖然貨運行業(yè)已實行了許可制（審批制），但安全生產(chǎn)形勢依然很嚴峻。
那么我們目前貨運許可是否起到了提高運輸生產(chǎn)安全水平的作用呢？從許可必要條件來看，一是要有檢測合格的車輛；二是要有符合條件的駕駛員；三是要有安全生產(chǎn)管理制度。這三個條件都在一定程度上強調(diào)了安全，通過市場的準入門檻，在一定程度上促進了道路運輸?shù)陌踩a(chǎn)。
那么是否可以通過其他更寬松、便捷、經(jīng)濟的方式來達到同樣效果呢？實行貨運行業(yè)強制備案或許是個思路。強制備案是由于從事經(jīng)營活動是當事人的民事權(quán)利，政府不宜對其實行行政許可，但又需要對其市場準入設(shè)立一定的門檻，對其經(jīng)營活動進行監(jiān)督管理，以維護市場秩序，而要求經(jīng)營者依照法定程序保送有關(guān)機關(guān)備案。備案是相對審批而言的一種管理方式，它與現(xiàn)行實行的審批制最大的區(qū)別是：備案制中，只要經(jīng)營者的條件符合了相關(guān)標準，主管部門就必須為其備案登記；而在許可制（審批制）中，主管部門還要綜合考慮經(jīng)營主體的數(shù)量總體控制等方面的問題，可以發(fā)放許可也可以不發(fā)放。
從目前我國貨運許可的現(xiàn)狀來看，其實已基本接近于備案制，即只要貨運經(jīng)營申請者符合了相關(guān)條件，就發(fā)放貨運經(jīng)營許可證，這種現(xiàn)狀的產(chǎn)生固然與運管機關(guān)“費改稅”前自收自支體制下擴大費源的意圖有關(guān)。同時，也引出了另外一個問題—貨運市場是否要像出租客運、班線客運一樣需要總體數(shù)量的管制？如果不需要，則在貨運行業(yè)實行強制備案制度是沒有安全因素障礙的，是同樣可以和實行許可制度一樣，在市場準入門檻上，起到保障道路運輸安全的作用。
目前的貨運許可最主要是考慮安全因素和市場秩序因素，當然，通過設(shè)立市場準入和退出機制，在一定程度上也起到了有利于維護貨物運輸秩序的作用，但實際效果并不明顯。
二、假如不設(shè)立行政許可
是否可以通過市場去調(diào)節(jié)？是否可以通過事后（過程）監(jiān)督的功能對其他行政管理方式加以解決？
由于貨運行業(yè)不僅涉及到人民生命財產(chǎn)安全，還具有很強的負外部性（排氣污染、噪音污染等），所以其市場準入必須要有一個標準，否則，根據(jù)市場調(diào)節(jié)，人們總是趨于投入最小的成本，去獲取最大利益，即經(jīng)營者總是愿意投放成本最低的車（不管是否符合運輸經(jīng)營條件）、聘用工資最低的駕駛員（不管身體、文化等是否符合從業(yè)條件），“劣幣驅(qū)逐良幣”效果開始凸現(xiàn)，最終，損害的還是行業(yè)自身的利益。
由于市場有趨利性，準入標準不可能通過市場調(diào)節(jié)，相反，其調(diào)節(jié)的結(jié)果只能是降低標準直到取消標準。單憑事后行政管理監(jiān)督等方式也比較難讓市場去遵守這些標準，或者說行政監(jiān)督管理的成本會很大。
由此可以看出，通過行政許可可以保證貨運市場的準入標準，通過強制備案一樣也可以保證貨運市場的準入標準，如果達到的效果一樣，社會傾向于接納管制較少的方式。綜上兩個方面，只要設(shè)立了市場進入門檻標準，貨物許可是可以由強制備案制替代的，在運管實際的具體工作中，目前貨物的許可也基本等同于強制備案制。
貨運市場是否需要政府干預(yù)
大家在表述到貨運市場問題時，幾乎“千遍一律”的寫到“市場集中度低”、“多、小、散、弱”、“同質(zhì)化服務(wù)”、“低水平重復(fù)”、“車輪子拉動”等詞，這類詞語從十幾年前到如今基本沒有發(fā)生變化，所不同的是有所“提高”、“提升”等。這種“十幾年如一”的現(xiàn)象說明了兩個問題，一是我們早已認識到了貨運市場的表象問題；二是我們之前依賴的市場這只看不見的手（市場是我們之前主要依賴的手段），經(jīng)過十幾年的調(diào)節(jié)，并未有效地解決這些問題。
這到底是因為市場化程度不夠，還是貨運市場在某些方面、某些環(huán)節(jié)需要政府干預(yù)呢？
從市場開放角度來看，公路運輸是綜合運輸體系中最徹底的方式，而公路貨運又是公路運輸中開放最徹底的一塊。從安徽省的貨運實際來看，貨運行業(yè)市場進入門檻不高，基本不存在著區(qū)域保護（貨源單位的選擇歧視不屬于本文討論之列），市場程度已經(jīng)開放到“從小不讀書，長大跑運輸”的容納程度。
那么是不是貨運市場在某些方面、某些環(huán)節(jié)需要政府干預(yù)呢？筆者認為，主要基于以下認識：
政府要調(diào)節(jié)好市場，必須把握住貨運市場存在的主要矛盾，大部分貨運問題是由主要矛盾所衍生的，這些主要矛盾受市場機制自身缺陷所限，是難以自我修復(fù)的。
貨運行業(yè)具有先導(dǎo)性、準公益性。貨運行業(yè)具有先導(dǎo)性，政府、學(xué)者已經(jīng)對此達成了共識；貨運行業(yè)具有公益性，各方對此意見不一，主流的觀點是否認貨運的公益性—貨運行業(yè)的準公益性往往淹沒在市場利益的角逐中。準公益性的產(chǎn)品的判斷向來是專家學(xué)者爭論不休的問題，如民辦教育、收費公路、民宅住房是否屬于準公益性產(chǎn)品等。準公益性行業(yè)往往具有以下三個特征，一是產(chǎn)品是為大部分人民群眾所需要；二是人民群眾既需要這個產(chǎn)品，又不愿意為此付高價，三是產(chǎn)品具有較強的外部性。符合這三個特征的還有電力、自來水等，撥開貨運行業(yè)市場化的面罩，它的自然屬性完全符合了以上三個準公益性特征，這個自然屬性是不隨貨運行業(yè)是否實行市場化、國有化、壟斷化而有所改變。同時我們認為，具有準公益性特征的行業(yè)，政府有義務(wù)和權(quán)利，在市場失靈、或缺失了公益性作用的時候，通過調(diào)控或干預(yù)使其更好的服務(wù)于社會。
貨運行業(yè)不具備天然的規(guī)模經(jīng)濟（這正是貨運行業(yè)“多、小、散、弱”的一個重要原因）。把貨運經(jīng)營者分為兩個層次，第一層次為從事基本貨運業(yè)務(wù)（實現(xiàn)貨物位移）的企業(yè)，第二層次為從事復(fù)合貨運業(yè)務(wù)（物流、信息集成者、各種基本運輸業(yè)務(wù)的組織者……）
安徽省乃至全國絕大部分貨運企業(yè)屬于第一層次，由于信息不暢、技術(shù)和管理水平較低，是很難實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的。換言之，要實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，必須提升信息、技術(shù)、管理等方面的水平，必須培育第二層次的經(jīng)營業(yè)戶，而培育第二層次的經(jīng)營業(yè)戶需要政府適當?shù)恼{(diào)控（干預(yù)）。
要特別強調(diào)一點，貨運行業(yè)需要政府干預(yù)，絕對不是要否定市場化，要在貨運行業(yè)實行計劃經(jīng)濟，或要將貨運收歸國有。恰恰相反，政府的干預(yù)恰恰是在市場的框架結(jié)構(gòu)中，修正、彌補市場的部分環(huán)節(jié)的失靈，從而達到維護行業(yè)健康發(fā)展的目的。
通過以上的分析，我們要確立這么一個觀點：貨運行業(yè)在某些環(huán)節(jié)是需要政府適當?shù)囊龑?dǎo)、扶持和干預(yù)的。確立這么一個觀點的困難不在于建立這個“新”的觀念，而在于舍棄固有的觀念—貨運就是市場化，我們用它解決了供給不足的問題，也就能光憑它解決現(xiàn)在已有的問題。舍棄了這個觀念后，各地政府就會改變近幾年來貨運（物流）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政府投入為零的局面。
政府如何調(diào)控貨運市場
通過分析人民群眾需求、企業(yè)需求、社會需求，結(jié)合現(xiàn)在貨運行業(yè)的主要矛盾—無法實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。我們會發(fā)現(xiàn)，很多的矛頭都指向一個東西—信息，通過信息，可以讓交易透明，降低成本，可以讓運輸過程可控化，可以讓運輸需求可預(yù)測；通過信息，可以整合基本運輸業(yè)務(wù)，形成完整的運輸鏈，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。這種信息不僅涉及到運輸供給，還涉及到運輸需求，不僅涉及到某個運輸企業(yè)，還包含到整個行業(yè)，這些信息的收集、確認、儲存、管理、等步驟均需要大量人力、物力、財力，其中信息的確認和還涉及政府的行政行為，這些工作若沒有政府（運管）的適當介入，在現(xiàn)階段是無法順利發(fā)揮效應(yīng)的。同時，政府在適當介入的過程中，要保持不越位，要堅持“政府引導(dǎo)，企業(yè)主導(dǎo)”、“政府搭臺、企業(yè)唱戲”等原則。
一、建立經(jīng)營者數(shù)據(jù)庫
這個數(shù)據(jù)庫的建設(shè)主體應(yīng)當是政府（運管）或協(xié)會，在實際運作中，由于此平臺是純服務(wù)性，無贏利途徑，也只有由政府或協(xié)會來建設(shè)。
這個數(shù)據(jù)庫的功能為各地公眾（貨主）方便的查詢到承運人的資質(zhì)、聯(lián)系、信譽等信息。在數(shù)據(jù)收集方面，經(jīng)營者的資質(zhì)、聯(lián)系方式比較容易獲取（在此不再贅述），經(jīng)營者的信譽數(shù)據(jù)獲得比較困難，初步設(shè)想是參照正在實施的信譽考核，設(shè)立個標準分，每處罰、有效投訴一次扣除相應(yīng)的分，每表彰一次加相應(yīng)的分，需要說明的是，貨主不僅可以查詢經(jīng)營者的信譽分，而且還可以查詢經(jīng)營者每次失（得）分的詳細資料。等到市場發(fā)展到一定階段后，參照電子商務(wù)網(wǎng)站方式，或像部分外資銀行一樣，實現(xiàn)每買賣交易一次，由顧客對經(jīng)營者對本次交易服務(wù)質(zhì)量進行打分。這種方式的實現(xiàn)要基于幾個假設(shè)，一是顧客打分的方式很便捷，而且這個平臺能夠吸引足夠多的顧客去打分；二是要有防止經(jīng)營者通過虛假交易，然后自己或利用托兒給自己打分，從而騙取高信譽度；這些假設(shè)通過集思廣益，假以一定的技術(shù)處理或管理創(chuàng)新，是完全可以實現(xiàn)的。
二、提供貨運參考價格數(shù)據(jù)庫
這個數(shù)據(jù)庫的建設(shè)主體是政府或協(xié)會（也可以由第三方承擔）；數(shù)據(jù)庫的功能是為貨主提供交易的參考價格，降低交易時間等成本；數(shù)據(jù)的來源可以多方面，一是通過市場調(diào)查；二是通過網(wǎng)友、經(jīng)營業(yè)戶等提供，并經(jīng)建設(shè)主體以適當?shù)姆绞胶藢崳趯嶋H運作中，由于網(wǎng)絡(luò)的開放性、廣泛性，網(wǎng)友提供的參考價格往往是他以往親身交易價格，具有較高的真實性，這在某些論壇中網(wǎng)友提供的旅行社價格，住宿價格中可以得到體現(xiàn)。
三、交易供求信息數(shù)據(jù)庫
這個數(shù)據(jù)庫的建設(shè)主體應(yīng)當是企業(yè)，這個企業(yè)最好是第三方企業(yè)，或運輸企業(yè)的獨立子公司，同時，政府要基于我們在前文中闡述的觀點，投入引導(dǎo)資金，這個交易供求信息平臺的方式要結(jié)合當?shù)貙嶋H，目前的平臺大部分由Internet網(wǎng)頁來完成，鑒于很多司機尤其是外地司機（實際上求助于交易供求信息平臺的往往是外地司機）不方便上網(wǎng)，這種網(wǎng)頁式的供求信息平臺的效果就很值得商榷。平臺最好是因地制宜采取多種方式，比如在高速出入口電子顯示屏，甚至為了節(jié)約成本，可以在某些路口邊樹立黑板，采用人工手寫的方式信息，只要能達到效果，節(jié)約資源，就是最好的信息方式。
實際上，把這個數(shù)據(jù)庫管理好的企業(yè)，就掌握客戶、經(jīng)營業(yè)戶等資源，通過適當?shù)慕M織管理、資源整合，就能提升到復(fù)合貨運經(jīng)營者，即在前面我們所談到具有規(guī)模經(jīng)濟的第二層次的經(jīng)營業(yè)戶，就可以升華到無一輛車、無一司機，而能完成一個完整的運輸過程的集成者。
關(guān)鍵詞：外資 貨運 財務(wù)成本 控制措施
在經(jīng)濟全球化發(fā)展的形勢下，市場競爭日益激烈，外資貨運行業(yè)也面臨著新的機遇和挑戰(zhàn)。外資貨運行業(yè)憑借其方便快捷、高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，贏得廣大客戶信賴，其經(jīng)營規(guī)模也不斷發(fā)展擴大。隨著外資貨運行業(yè)的快速發(fā)展，對財務(wù)成本進行合理控制顯得尤為重要，降低成本是提高外資貨運企業(yè)經(jīng)濟效益的前提，也是該行業(yè)良性可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。因此，企業(yè)需要對成本進行重新核算、重新制定價格。但是如何準確核算出消耗的成本，目前大多外資貨運企業(yè)尚無可靠的依據(jù)，企業(yè)經(jīng)營者很難全方位仔細了解成本情況，對收入與成本的把握不甚準確，因而對成本的控制管理工作并不得心應(yīng)手。盡管有同行的相關(guān)價格做參考，但在外資貨運企業(yè)的財務(wù)管理者對企業(yè)自身業(yè)務(wù)經(jīng)營情況不能全面把控的情況下，難以制定出最優(yōu)的價格策略。因此，制定出合理的成本核算方法，是外資貨運企業(yè)管理者進行財務(wù)成本控制的基礎(chǔ)和完善財務(wù)成本控制制度的前提。
一、外資貨運進行成本控制的意義
對外資貨運進行成本控制具有非常重要的現(xiàn)實價值和意義，它與現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展情況有著密不可分聯(lián)系。根據(jù)近些年外資貨運行業(yè)的發(fā)展情況來看，海、陸、空運輸費用，港雜費，倉儲費等費用日益增高是成本控制中比較突出的問題；另外額外產(chǎn)生的滯港費，滯期費用也比較難控。居高不下的成本費用對利潤的增長及行業(yè)的整體經(jīng)營水平均產(chǎn)生不良影響。檢驗一個行業(yè)成熟的標準，考察其成本控制能力的大小是重要的要素之一。因此，對外資貨運運輸成本進行合理控制是行業(yè)發(fā)展的客觀要求，同時對降低行業(yè)成本、規(guī)避風(fēng)險也有積極作用。
二、外資貨運成本控制存在的問題
現(xiàn)代的外資貨運行業(yè)的成本大致有：海、陸、空運費，港雜費，報關(guān)費，倉儲費，裝卸堆存費等等。然而在實際操作中，不同企業(yè)內(nèi)部的成本費用名目較亂，而且大部分公司未能逐個按照服務(wù)合同來進行成本核算。例如某企業(yè)在完成某一服務(wù)合同時，無法確切估算他們耗費的成本，因此對毛利的把握不甚準確。在這種情形之下，外資貨運企業(yè)對財務(wù)成本管理控制效果并不十分明顯。外資貨運企業(yè)控制成本的關(guān)鍵在于企業(yè)內(nèi)部采取的財務(wù)成本控制措施是否有助于企業(yè)未來的發(fā)展，對不同時期的利益權(quán)衡是否到位。目前外資貨運企業(yè)主要存在以下問題：
（一）外資貨運企業(yè)缺乏產(chǎn)品成本計算意識
外資貨運行業(yè)是一項特殊的服務(wù)行業(yè)，他們需在合同約定的時間范圍內(nèi)為客戶提供專業(yè)、方便快捷的運輸貨運物流服務(wù)，這種服務(wù)方式相當費時費財。外資貨運企業(yè)應(yīng)該考慮把貨運服務(wù)當做一種產(chǎn)品來計算成本，這種方式方便企業(yè)分類管理、更便于財務(wù)成本控制，同時為外資貨運業(yè)務(wù)定價提供依據(jù)。但是目前大多數(shù)企業(yè)尚無這種意識。
（二）外資貨運企業(yè)未細分貨運成本
外資貨運行業(yè)以往的成本管理方式很難為企業(yè)經(jīng)營者提供準確清楚的成本數(shù)據(jù)，難以滿足企業(yè)財務(wù)管理者的需求。傳統(tǒng)成本管理方式弱點在于成本分配同資源消耗分離，對于成本較高的外資貨運企業(yè)而言，不合理的成本分配標準使得成本信息顯得不太客觀。
（三）外資貨運企業(yè)未建立成本管理模式
外資貨運企業(yè)相關(guān)的成本資料不完善，前期工作的不到位，導(dǎo)致后期的預(yù)算分析、控制管理只是流于形式。因此，外資貨運企業(yè)需要從財務(wù)會計中提取相關(guān)成本資料作為參考，輔助成本計算。
宏觀上就我國相關(guān)會計制度而言，沒有單獨核算外資貨運物流成本的相關(guān)內(nèi)容，導(dǎo)致外資貨運物流成本計算無章可循。就成本計算方式而言，方法不一，使同行業(yè)企業(yè)之間無法對比。最后，就管理模式而言，缺乏成熟的管理模式，導(dǎo)致成本信息不完整。
三、外資貨運企業(yè)成本控制措施
（一）樹立財務(wù)成本控制觀念
外資貨運企業(yè)需及時對成本管理的內(nèi)容與對象、方法進行研究分析。建立全面細致的成本管理方法，在以往的成本管理手段中，降低成本被認為是最終目的，節(jié)約開支是降低成本的前提。但這并非唯一的方法，更不能一味追求降低成本，而是應(yīng)該讓付出的成本產(chǎn)生最大的經(jīng)濟效益。在實際工作中，不難發(fā)現(xiàn)，外資貨運企業(yè)成本的降低是有底線和條件的，在某些環(huán)節(jié)一味追求成本降低，服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)利潤將會受到不良影響。因此，應(yīng)該樹立正確的成本控制管理觀念，使用更為成熟的成本管理方式。
（二）按單一業(yè)務(wù)計算成本
不同的外資貨運企業(yè)在實際生產(chǎn)經(jīng)營活動中，各自對成本的管理手段也不一樣。對于現(xiàn)代外資貨運行業(yè)而言，以往傳統(tǒng)的成本核算管理方法已經(jīng)無法滿足企業(yè)財務(wù)管理者的要求。我們可以考慮將貨運服務(wù)內(nèi)容的各項分支作為單一的產(chǎn)品，來進行成本核算，計算各項分業(yè)務(wù)的成本消耗，分步逐級計算成本開支。這包括國外運費，國內(nèi)運費，港雜費，報關(guān)費等成本費用。例如在貨運服務(wù)過程中的運費類算作一種運輸成本，港雜費等算作另一個“產(chǎn)品”的成本。采用該種方法，能準確清楚反映出各項成本，但也應(yīng)看到該方法存在一定的缺點和局限性，計算方式復(fù)雜，分類標準難以把握。因此，外資貨運企業(yè)應(yīng)靈活選擇成本管理方式，符合本公司自身的實際情況。
（三）加強與國內(nèi)大型物流企業(yè)合作
外資貨運企業(yè)主要經(jīng)營的業(yè)務(wù)包括全球性的國際海運、空運進出口業(yè)務(wù)，私人物品及過境貨物的國際運輸?shù)鹊龋哂袠I(yè)務(wù)規(guī)模大、涉及地域廣的特點。目前，外資貨運與國內(nèi)大型物流企業(yè)的合作并不多見，因此外資貨運企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身情況，挖掘國內(nèi)實力較強物流企業(yè)的優(yōu)勢并與之進行合作。大部分的外資貨運企業(yè)在國外特定區(qū)域有約定的價格，且在全球多數(shù)國家設(shè)有多家分支機構(gòu)和辦事處，全球管理網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)具備，具有比較明顯的國際網(wǎng)絡(luò)成本優(yōu)勢；同時隨著近幾年國內(nèi)物流業(yè)的發(fā)展，我國境內(nèi)的大型物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)布局已基本成熟，熟知國內(nèi)行情和特點，也具有特定的國內(nèi)成本優(yōu)勢；因此積極與國內(nèi)物流企業(yè)合作，增強國內(nèi)業(yè)務(wù)的長效競爭力，同時為國內(nèi)大型物流公司提供國外貨運業(yè)務(wù)的便利條件，相互取長補短，非常有利于外資貨運企業(yè)的成本控制降低。
（四）其他
除上述措施之外，準時性也是外資貨運企業(yè)一大服務(wù)標準，也是客戶對外資貨運企業(yè)的基本要求，在控制成本的過程中，如果本末倒置影響到貨運服務(wù)時間，也是無意義的財務(wù)成本控制。因此，對時間進行控制，進行高效合理的運輸工具調(diào)度，也是外資貨運企業(yè)成本控制工作的重要內(nèi)容。最后，對于外資貨運企業(yè)而言，樹立好良好的信譽口碑，減少工作失誤，都能達到降低成本的目的。
四、結(jié)束語
文章通過對外資貨運行業(yè)的分析，以及對該行業(yè)財務(wù)成本控制工作中存在的突出問題進行梳理，不難發(fā)現(xiàn)外資貨運企業(yè)只要在成本控制管理方法上面進行有效的改革，該行業(yè)的發(fā)展還有巨大的提升空間。這需要外資貨運企業(yè)在管理過程中首先樹立起成本管理的觀念，對貨運業(yè)務(wù)各項工作按單一業(yè)務(wù)來計算成本，加強與國內(nèi)大型物流企業(yè)合作，同時通過各種手段，在不影響服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)時間的前提下盡量減少各項成本的開支。
外資貨運企業(yè)的管理者應(yīng)該認識到對成本的控制工作不可能一蹴而就，需要在長期的工作中積累經(jīng)驗，樹立起可持續(xù)發(fā)展的觀念是企業(yè)當前最緊迫的任務(wù)。相信通過先進的科學(xué)信息技術(shù)以及不斷完善的企業(yè)財務(wù)成本控制辦法，外資貨運行業(yè)發(fā)展前景會更加光明。
參考文獻：
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【關(guān)鍵詞】公路運輸；超載原因；治理對策
隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，我國的公路建設(shè)也突飛猛進，截止到2010年，我國公路網(wǎng)總里程數(shù)已達到375萬公里，其中高速公路通車里程數(shù)為7.3萬公里。公路建設(shè)推動了公路貨運行業(yè)的快速發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計，2013年全年貨運總量為451億萬噸，貨物運輸周轉(zhuǎn)量為186478億噸公里。貨運行業(yè)發(fā)展既推動中國經(jīng)濟的發(fā)展，也體現(xiàn)了改革開放給人們帶來的成果，但同時也出現(xiàn)了問題，如公路貨運超載運輸?shù)膯栴}，它的起因是公路貨運激烈競爭所導(dǎo)致。原來，公路貨運行業(yè)是高薪行業(yè)，隨著公路建設(shè)的不斷發(fā)展，用于公路運輸?shù)能囕v也不斷增加，使運費不斷下降，為了增加利潤，超載運輸就成了提高利潤的最直接的方式，這種方式發(fā)展到現(xiàn)在已成為一個社會問題，也極大的影響了人們的生活，也危及到人們生命，由于超載問題引發(fā)的道路被破壞，橋梁被壓垮壓塌等事故頻發(fā)。
1.由于超載造成的交通事故案例
案列1：2011年7月19日，一輛重達160噸的嚴重超載沙石車，通過懷柔區(qū)寶山寺白河橋第一孔時發(fā)生橋梁坍塌，導(dǎo)致4孔全部坍塌，無人員傷亡。今年7月，貨車司機張某因犯交通肇事罪被懷柔區(qū)法院判處有期徒刑4年，并賠償北京市交通委員會路政局懷柔公路分局經(jīng)濟損失1556萬余元。
案列2：2011年7月14日上午，福建武夷山市的“武夷山公館大橋”發(fā)生垮塌事故，造成1死22傷。事發(fā)時，一輛旅游大巴和一輛重型自卸貨車在公館大橋相向行駛。貨車核載15.65噸，當日實載貨物重量超過60噸，車身自重20.6噸。貨車嚴重超載導(dǎo)致突發(fā)橋面坍塌，旅游大巴墜入橋下約8.8米河灘。
由于超載造成車毀人亡的案列有逐年遞增的趨勢， 已引起國家有關(guān)部門的高度重視和治理，但屢禁不止，其原因有以下幾方面：
2.超載運輸?shù)脑蚍治?/p>
2.1法制不健全，執(zhí)法力度不夠
我國關(guān)于《超載運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》中對超載車輛如何申請運輸和對超載車輛如何確定法律責(zé)任都有具體說明，但沒有規(guī)定對超載運輸?shù)能囕v罰款后對超載車輛如何處理，因為運費遠遠大于罰款，罰款后可以繼續(xù)運輸，因此一些物流公司和個體運輸戶為了獲取利潤不惜違反法律超載運輸。同時對超載運輸車輛的審批不嚴，管理力度不夠，拿到批文就可以上路運輸，還有個別地方道路管理部門對超載運輸車輛的處罰不規(guī)范，有的還可以討價還價，更有甚者朋友、領(lǐng)導(dǎo)說請后放行，使超載貨運屢禁不止。
2.2對公路橋梁的安全構(gòu)成嚴重威脅
在我國《超載運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》中明確規(guī)定經(jīng)國家批準生產(chǎn)的單軸軸載質(zhì)量大于10000千克、小于13000千克（含13000千克）的車輛，暫以國家核定的軸載質(zhì)量視同軸載限值標準。但有些汽車生產(chǎn)廠家和不法維修企業(yè)不顧國家法律，擴大車斗的長度或者加箱的方法來滿足運輸戶的要求，使超載運輸有增無減。從而導(dǎo)致了大部分橋梁涵洞出現(xiàn)拱裂、橋墩變形等病狀，引起橋梁結(jié)構(gòu)災(zāi)難性的破壞。
2.3各種收費使運輸企業(yè)和運輸戶難以承擔，造成運輸戶和運輸企業(yè)鋌而走險
貨運企業(yè)和運輸戶每年上繳的各種費用名目繁多，如養(yǎng)路費、運輸管理費、貨物保險金、過橋費等十幾項，這些費用使貨運企業(yè)和個體運輸戶的運輸成本大大的增加，使本來就競爭激烈的運輸行業(yè)雪上加霜，目前由于運輸行業(yè)的盲目發(fā)展，造成目前國內(nèi)的運輸能力遠遠大于需要運輸?shù)呢浳铮虼艘恍┻\輸企業(yè)和個體運輸戶為了利潤提而走險，不惜違反法律超載運輸。
3.對超載運輸?shù)闹卫韺Σ?/p>
根據(jù)造成目前我國超限超載運輸?shù)闹饕颍岢鲆韵孪嚓P(guān)治理對策：
3.1建立健全各項道路管理規(guī)定，加大對超載車輛的管理力度
對超載車輛的處罰，不能以罰款為目的，要以杜絕為處理方向，對超載運輸?shù)能囕v，不但要罰款，還要將超載的貨物卸下，使運輸企業(yè)和個體運輸戶達不到罰款后可以上路的僥幸心理。同時對于超載車輛的審批要嚴格，要有嚴格的規(guī)定，不管是什么級別的建設(shè)項目，只要能拆分的貨物一律拆分，確實不能拆分的貨物再走審批程序，使審批文件更加規(guī)范。同時加強對執(zhí)法者的素質(zhì)，要做到知法、懂法、嚴格執(zhí)法，對的執(zhí)法者一經(jīng)發(fā)現(xiàn)堅決處理。
3.2要從源頭解決超載問題
公路管理機構(gòu)要會同技術(shù)監(jiān)督部門、公安部門等對生產(chǎn)和加工加載超載箱斗的車輛制造企業(yè)和車輛維修企業(yè)進行聯(lián)合檢查，對違反《超載運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》的企業(yè)進行嚴處和取締，從源頭解決車輛超載問題。
3.3加大宣傳力度，使全社會了解超載對公路、橋梁等設(shè)施的危害，對人們生命財產(chǎn)的嚴重禍及
要積極開展對《公路法》和《超載運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》普法知識的宣傳教育，采用人們喜聞樂見的電視、廣播、各種媒體等方式積極為人們講解車輛超載運輸?shù)奈：ΓΠl(fā)生的案列進行剖析，不斷提高人們的安全意識和法律知識，形成司機拒絕超載、運輸企業(yè)拒絕超載、老百姓發(fā)現(xiàn)超載積極舉報超載的良好社會風(fēng)氣。
3.4制定嚴格的公路運輸市場準入機制
政府要對上道運輸企業(yè)和個體戶要嚴格審批，對運輸行業(yè)進行嚴格治理，給運輸行業(yè)營造一個良好的競爭環(huán)境。同時盡量減少各種名目的收費，使運輸行業(yè)的例如在合理的范圍內(nèi)，為國家創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位。
3.5加強公路運輸市場的監(jiān)控跟蹤
采用網(wǎng)絡(luò)對進入城區(qū)的貨運超載車輛進行監(jiān)控，防止運輸企業(yè)和車主因一時低融而引發(fā)的集體罷運。要制定應(yīng)急運輸保障預(yù)案，做好治超期間的緊急運輸保障工作。積極采取有效措施調(diào)整和優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)和鼓勵運輸戶采用符合規(guī)定的集裝箱、封閉箱式貨車等運輸車型。一旦發(fā)現(xiàn)超載車輛，公路管理部門馬上出擊，對超載車輛控制，使超載車輛無處藏身。
4.結(jié)束語
對于貨運超載的問題，很對專家發(fā)表建議要聯(lián)合檢查，重拳出擊，但我認為，不從根源對貨運超載現(xiàn)象進行治理，難以杜絕，聯(lián)合加查一過，超載現(xiàn)象又重新出現(xiàn)，因此對于治理貨運超載問題，公路管理部門要安排專人進行管理，要做到常抓不懈。 [科]
【參考文獻】
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關(guān)鍵詞：貨運；物流；關(guān)系；途徑
隨著生產(chǎn)技術(shù)和管理技術(shù)的提高，人們逐漸看到，企業(yè)在降低生產(chǎn)成本方面的競爭似乎已經(jīng)走到了頭，產(chǎn)品質(zhì)量的好壞，也僅僅是一個企業(yè)能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領(lǐng)域。人們開始研究如何在這些領(lǐng)域里降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量,創(chuàng)造“第三個利潤源泉”。現(xiàn)代物流業(yè)從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售活動以及傳統(tǒng)的運輸行業(yè)中分離出來，成為獨立的新興行業(yè)。
一、公路貨運與現(xiàn)代物流的關(guān)系?
現(xiàn)代物流與公路貨運之間是這樣一種關(guān)系：物流涵蓋了現(xiàn)代經(jīng)濟生活中有關(guān)商品空間轉(zhuǎn)移的各種經(jīng)濟活動。商品從生產(chǎn)環(huán)節(jié)到消費環(huán)節(jié)的空間轉(zhuǎn)移過程，涉及到國民經(jīng)濟的很多許多行業(yè)，如運輸、倉儲、流通、金融、信息服務(wù)等。公路貨物運輸是商品實現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移過程中非常重要的環(huán)節(jié)，是依靠道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施和各種公路運輸工具來實現(xiàn)商品從生產(chǎn)地向消費地轉(zhuǎn)移的服務(wù)活動。從這個意義上來看，物流活動涉及整個國民經(jīng)濟運行過程，需要利用和整合相關(guān)行業(yè)資源來進行。而公路運輸是物流活動中的一個重要組成部分，是物流活動最為基礎(chǔ)且最為繁多的服務(wù)活動，因為大量的物流都必須依托公路運輸設(shè)施和運輸服務(wù)來完成。因此，在市場經(jīng)濟條件下，發(fā)達的公路運輸設(shè)施和良好、高效的公路運輸服務(wù)，是物流活動開展以及物流效率不斷提高的基礎(chǔ)和前提條件。沒有好的運輸設(shè)施和運輸服務(wù)，物流活動就無法進行。
二、公路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級是必然趨勢?
物流行業(yè)的出現(xiàn)實際上是與交通運輸行業(yè)的發(fā)展密切聯(lián)系在一起的。從國內(nèi)外物流企業(yè)的發(fā)展來看，許多物流企業(yè)都是從交通運輸企業(yè)發(fā)展演變而來的。如馬士基等國際知名的大型運輸企業(yè)，依托其規(guī)模龐大的客戶資源和運輸網(wǎng)絡(luò)，不斷拓展和延伸物流服務(wù)，通過物流服務(wù)的創(chuàng)新，提升其在運輸市場的競爭能力。隨著物流服務(wù)規(guī)模的不斷擴大，物流服務(wù)已經(jīng)成為所有大型國際運輸企業(yè)的主營業(yè)務(wù)之一和主要利潤來源，并在企業(yè)的組織框架下形成了專門從事物流服務(wù)的專業(yè)公司。目前來看，中國的物流企業(yè)主要有三種類型：一是國外的物流企業(yè)來華開辦的分公司；二是新興的民營物流企業(yè)；三是傳統(tǒng)運輸、倉儲企業(yè)通過服務(wù)功能拓展、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)延伸、業(yè)務(wù)重組等途徑轉(zhuǎn)變形成的，如中外運物流有限公司等。這類物流企業(yè)數(shù)量較多，比例較大。可見，運輸企業(yè)通過自身服務(wù)功能的拓展和提升、服務(wù)范圍的擴大、企業(yè)內(nèi)外資源的整合與重組，實現(xiàn)從傳統(tǒng)公路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的升級和發(fā)展。
三、公路貨運企業(yè)進入現(xiàn)代物流領(lǐng)域的途徑
（1）公路貨運企業(yè)依托客戶資源及其需求提供物流服務(wù)產(chǎn)品，而逐步進入物流服務(wù)領(lǐng)域。在計劃經(jīng)濟時代，公路貨運企業(yè)只需要簡單地把商品從一個地方運送到另一個地方，而在當前市場競爭日益激烈的環(huán)境下，包括制造企業(yè)、零售和批發(fā)企業(yè)以及其他服務(wù)企業(yè)，對商品物流活動的要求不斷提高，如果公路貨運企業(yè)只是簡單地從事運送商品的服務(wù)，可能就不能滿足客戶的要求，并在競爭中失去客戶和市場。因此，公路貨運企業(yè)需要根據(jù)客戶需求的提升，增加新的服務(wù)內(nèi)容，提升服務(wù)水平。
（2）大型公路貨運企業(yè)通過內(nèi)部業(yè)務(wù)整合、服務(wù)細分和專業(yè)化發(fā)展而進入物流服務(wù)領(lǐng)域。成為物流企業(yè)。
（3）大型公路貨運企業(yè)通過收購、兼并以及聯(lián)盟等方式。整合企業(yè)內(nèi)外資源，進入物流服務(wù)領(lǐng)域。一些運輸企業(yè)在規(guī)模擴張、提高競爭能力的過程中，根據(jù)企業(yè)自身發(fā)展要求，利用資本手段收購、兼并物流企業(yè)，或者加盟物流企業(yè)以及與物流企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟等方式，達到迅速獲得物流服務(wù)資源、形成服務(wù)能力、進入新市場的目的。
總之，公路貨運企業(yè)可以通過服務(wù)創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、發(fā)展方式創(chuàng)新等方式，實現(xiàn)向現(xiàn)代物流的升級和發(fā)展。
四、以向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級來提高公路貨運企業(yè)的發(fā)展能力
目前，公路貨運行業(yè)的自身優(yōu)勢仍集中在運輸設(shè)施和整體運力方面，而存在的突出問題是行業(yè)的整體競爭能力不強，散、小、弱特征比較突出。主要表現(xiàn)為：一是行業(yè)集中度不高，運輸行業(yè)缺少產(chǎn)業(yè)組織，還有為數(shù)不少的運輸從業(yè)者是個體戶，能與國外大型物流企業(yè)競爭的大型龍頭企業(yè)還很少。二是行業(yè)現(xiàn)代化程度較低。公路運輸行業(yè)的管理水平、經(jīng)營水平、技術(shù)水平普遍不高。三是缺乏支持行業(yè)發(fā)展的有效資源和能力。如人力資源，當代企業(yè)間的競爭其實是人才的競爭，而交通運輸業(yè)的人力資源整體水平是比較低的。四是在科技創(chuàng)新方面，比較重視車輛、裝載等運輸和技術(shù)裝備的研發(fā)和現(xiàn)代化，而對運輸?shù)墓芾砑夹g(shù)、組織技術(shù)、服務(wù)流程管理方面的創(chuàng)新能力及技術(shù)沒有給予足夠的重視。交通運輸行業(yè)整體競爭能力不高和發(fā)展能力的不足。是當前制約行業(yè)發(fā)展的重要瓶頸，這不僅難以滿足國民經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸服務(wù)和物流服務(wù)不斷提高的要求，而且也難以應(yīng)對曰益開放、全球經(jīng)濟加速發(fā)展背景下日益激烈的國內(nèi)外競爭挑戰(zhàn)。公路運輸行業(yè)這些瓶頸問題，已經(jīng)使得行業(yè)的發(fā)展受到了很大的制約。因此，當前以及今后一段時間公路運輸要加快發(fā)展，需要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的以提升運力、增加投入為主線的發(fā)展思路，尋求提高行業(yè)整體競爭能力和發(fā)展能力、提高現(xiàn)代化水平的發(fā)展方式，以實現(xiàn)傳統(tǒng)公路貨運行業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級，是公路運輸行業(yè)加快轉(zhuǎn)型的一個行之有效的途徑。通過引入現(xiàn)代物流的服務(wù)理念、運行方式、管理方式和企業(yè)組織形式，推動傳統(tǒng)公路貨運運企業(yè)的服務(wù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和組織創(chuàng)新，創(chuàng)造新的運輸和物流服務(wù)品牌和有競爭能力的現(xiàn)代化企業(yè)，以帶動運輸行業(yè)整體競爭能力的提升和加快發(fā)展。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：公路貨運 第三方物流 物流服務(wù)
1.公路貨運發(fā)展第三方物流的必要性
物流需求的專業(yè)化、集中化發(fā)展趨勢, 促使公路貨運業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營戰(zhàn)略, 從單純的車輪奔跑轉(zhuǎn)向提供多種服務(wù)的第三方物流服務(wù)。實力雄厚的公司, 最終成為提供全方位、高層次物流服務(wù), 參與供應(yīng)鏈管理的第三方物流。另外，促使運輸企業(yè)同用戶結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。用戶與運輸企業(yè)形成了對雙方均有利的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系, 用戶減少了物流經(jīng)營成本, 提高了服務(wù)質(zhì)量, 有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)。其次，促使營業(yè)性專業(yè)運輸力量的發(fā)展和現(xiàn)代化大型運輸企業(yè)崛起。運輸企業(yè)發(fā)展為物流服務(wù)公司, 其滿足社會需求的能力就越來越大, 自營便減少, 社會營業(yè)性專業(yè)運輸力量發(fā)展壯大。最后，促進了公路運輸業(yè)的技術(shù)進步和現(xiàn)代化進程的加快。運輸企業(yè)在向現(xiàn)代物流的融入中, 采用先進技術(shù)和管理方法, 極大地促進了公路運輸業(yè)的技術(shù)進步和現(xiàn)代化進程。
2.我國公路貨運發(fā)展第三方物流問題分析
我國公路貨運業(yè)發(fā)展第三方物流存在以下問題:
2.1公路貨運業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)還很薄弱。我國物流業(yè)起步晚, 技術(shù)裝備和基礎(chǔ)設(shè)施較落后, 社會化、專業(yè)化水平低。
2.2公路貨運物流服務(wù)專業(yè)化程度低, 服務(wù)內(nèi)容單一。我國物流提供的服務(wù)大多數(shù)還只是提供運輸、倉儲服務(wù), 還不能為客戶提供物流增值服務(wù)。
2.3公路貨運資源配置不合理, 不適應(yīng)現(xiàn)代物流服務(wù)對環(huán)保、節(jié)能的要求。目前公路貨運資源得不到合理配置, 經(jīng)營過于分散、效率較低、規(guī)模較小、管理粗放、車輛利用率低、能耗高、運輸效益不高。
2.4公路貨運物流服務(wù)企業(yè)信息化建設(shè)滯后。我國物流難以做到信息集成公路貨運物流服務(wù)業(yè)的專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、標準化,難以完成物流業(yè)的信息集成任務(wù)。
2.5公路貨運行業(yè)規(guī)劃滯后或者缺乏, 降低了公路貨運發(fā)展物流服務(wù)的社會經(jīng)濟運行效率。公路貨運行業(yè)規(guī)劃基礎(chǔ)研究薄弱, 缺乏合理規(guī)劃, 社會性物流中心、配送中心少, 降低了公路貨運業(yè)物流服務(wù)的運行效率。
3.我國公路貨運發(fā)展第三方物流措施
公路貨運發(fā)展第三方物流, 需采取以下措施:
3.1調(diào)整企業(yè)經(jīng)營形式和經(jīng)營規(guī)模
在經(jīng)營形式上, 要根據(jù)物流的運作規(guī)則進行調(diào)整。有條件的運輸企業(yè)要抓住機遇, 學(xué)習(xí)物流管理, 擴充物流技術(shù), 進入用戶的物流系統(tǒng); 要從運輸本業(yè)出發(fā), 爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務(wù), 參與供應(yīng)鏈的管理。現(xiàn)代物流服務(wù)的需求, 是用戶在服務(wù)質(zhì)量方面的高層次需求。在經(jīng)營規(guī)模上, 組建或充實若干現(xiàn)代化大型企業(yè), 來面對可以預(yù)見的、在新世紀有較大發(fā)展的運輸需求和物流服務(wù)需求。從發(fā)達國家的發(fā)展情況看, 運輸業(yè)通過競爭、兼并和強強聯(lián)合, 一方面形成少數(shù)大型、特大型集團企業(yè), 以集中力量, 采用現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代化管理手段, 提供高質(zhì)量服務(wù), 滿足社會需求，抵御風(fēng)險, 領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展新潮流；另一方面, 篩選出一大批運作靈活的小型企業(yè), 以拾遺補缺, 滿足社會各層次的需求, 同時, 增加社會就業(yè)機會。
3.2提高服務(wù)并同客戶結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系
公路貨運物流企業(yè)是向現(xiàn)代物流服務(wù)的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)生存和發(fā)展的宗旨。現(xiàn)代物流運作強調(diào)物流服務(wù)企業(yè)要向它的上游和下游尋求服務(wù)對象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系，形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢互補的聯(lián)合與協(xié)作, 增強供應(yīng)鏈的競爭力。在這個過程中, 一方面, 制造商、銷售商要轉(zhuǎn)向使用"第三方"專業(yè)物流服務(wù)企業(yè), 不僅向它們提供生產(chǎn)計劃和交易數(shù)據(jù), 而且要同它們分享戰(zhàn)略信息, 以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段, 來滿足客戶的需求。另一方面, 專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務(wù), 使用戶切實從利用專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)中獲得比它們自經(jīng)營物流更多、更好、更經(jīng)濟的效果。
3.3找好第三方物流切入點
公路貨運物流可從商業(yè)和生產(chǎn)服務(wù)兩個方面著手尋找第三方物流切入點。在商業(yè)領(lǐng)域, 近年來我國商業(yè)趨向大型化和連鎖式經(jīng)營,實行連鎖式經(jīng)營的關(guān)鍵是建立配送中心,實行商品的統(tǒng)一采購、統(tǒng)一訂貨、統(tǒng)一配送和統(tǒng)一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內(nèi)自行配送投資大。在這種情況下, 運輸企業(yè)應(yīng)該力爭融入進去, 發(fā)揮自己的長處,以運輸為本,向配送服務(wù)轉(zhuǎn)化。在生產(chǎn)領(lǐng)域，如汽車制造業(yè),汽車的生產(chǎn)和組裝需要的零配件和原材料的運輸、存儲、包裝和配送, 以及新車銷售等,是一個龐大的物流系統(tǒng), 第三方物流可以圍繞汽車生產(chǎn)和銷售的物流系統(tǒng)提供自己的服務(wù)。伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展, 公路貨運物流企業(yè)要有物流的意識和能力, 才能不斷發(fā)現(xiàn)和開辟新的服務(wù)領(lǐng)域。
3.4適當引進外資建立合資第三方物流
公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù), 目前最現(xiàn)實的困難是資金緊缺。通過引進外資, 建立中外合資企業(yè), 解決資金缺乏問題, 進行運輸工具更新, 引進新的技術(shù), 建立必要的物流設(shè)施。合資意味著不得不出讓部分市場, 我們通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術(shù)與未掌握的管理經(jīng)驗, 引進我們需要的發(fā)展資金, 提高我們自己的水平, 參與國內(nèi)外競爭。相對的，合資經(jīng)營是為了更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運作方式。
參考文獻：
[1]吳清一.物流學(xué),中國建材工業(yè)出版社.
關(guān)鍵詞：國際貨代行業(yè)、人才需求、就業(yè)崗位、職業(yè)素質(zhì)、專業(yè)能力
隨著國際貿(mào)易、運輸方式的發(fā)展，國際貨運已滲透到國際貿(mào)易的每一領(lǐng)域，成為國際貿(mào)易中不可缺少的重要組成部分。如何培養(yǎng)符合市場需求的國際貨運人才，這是需要行業(yè)認真思考和研究的問題。
一、國際貨運業(yè)的發(fā)展趨勢
在“一帶一路”建設(shè)方面，目前國內(nèi)已建立三條南北向、五條東西向大通道，已布局37個國家級物流樞紐中心，66個重要區(qū)域節(jié)點城市，互聯(lián)互通的基礎(chǔ)功能和正在建設(shè)的智能化大數(shù)據(jù)。不僅能彌補國際物流企業(yè)在網(wǎng)絡(luò)及信息化方面的短板，更有利于對外開放新格局，促進區(qū)域合作，激發(fā)經(jīng)濟新活力。亞投行的未來運行也將對“一帶一路”提供龐大的商業(yè)機會，為貨代物流業(yè)增加新的貨運服務(wù)需求，提升貨代物流業(yè)的服務(wù)功能。
自貿(mào)區(qū)擴圍、自貿(mào)協(xié)定國的擴大和遍布各省市的754個各類保稅區(qū)物流園區(qū)等的作用發(fā)揮，正在改變國際貿(mào)易的傳統(tǒng)格局和方式，也將進一步釋放包括對貨代物流業(yè)在內(nèi)的制度約束，并將為貨代物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升國際競爭力創(chuàng)造更大發(fā)展空間。
“互聯(lián)網(wǎng)+”已成為經(jīng)濟發(fā)展新動能。以電子商務(wù)為例，其迅猛發(fā)展正在引領(lǐng)傳統(tǒng)消費、經(jīng)營模式深刻變革，創(chuàng)造新需求，催生新業(yè)態(tài)。2015年7月16日國務(wù)院的《關(guān)于促進跨境電子商務(wù)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確提出完善跨境電子商務(wù)進出境貨物物品管理模式，優(yōu)化跨境電子商務(wù)海關(guān)進出口通關(guān)作業(yè)流程，鼓勵外貿(mào)綜合服務(wù)公司為跨境電子商務(wù)企業(yè)提供通關(guān)、物流、倉儲、融資等全方位服務(wù)，支持企業(yè)建立全球物流供應(yīng)鏈和境外物流服務(wù)體系等等，是推動國際商務(wù)升級發(fā)展的重要舉措。
未來5～10年，廣東省的國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易將會在調(diào)整結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變方式的基礎(chǔ)上實現(xiàn)新跨越，廣東在全球貿(mào)易中的份額將不斷上升，總量和規(guī)模仍將繼續(xù)擴大，這無疑將賦予廣東國際貨代企業(yè)更大的市場空間和發(fā)展機會。
二、廣東省國際貨運行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
廣東省有著良好的水運條件，全省已有沿海港口碼頭泊位1348個，其中萬噸級泊位1156個，內(nèi)河碼頭泊位1820個，眾多的優(yōu)良港址形成了以廣州、深圳為樞紐，其他中小港口相配合的珠江大型綜合港口群，集中了香港、深圳、廣州、珠海、澳門五大港口和眾多的中小港口群，以各個港口為樞紐，河網(wǎng)水系為通道，形成了聯(lián)系整個珠三角地區(qū)的內(nèi)河航運和海運網(wǎng)。得天獨厚的港口群優(yōu)勢，令海運運輸業(yè)發(fā)展迅速。
改革開放以來，廣東加大交通運輸業(yè)的投入和建設(shè)力度，加快了港口、機場、鐵路、航道、高速公路等重要交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，為國際貨代業(yè)建立了較為完善的物流支撐體系。目前已建成廣州、深圳、湛江、汕頭等四個公路主樞紐，民航機場布局合理，形成以新白云機場為樞紐，多個地方機場為輔助的民航運輸格局，港航建設(shè)步伐加快，港口碼頭向大型化、集裝箱化、專業(yè)化方向發(fā)展。跨國活動增多，日漸完善的物流體系，帶動了國際貨代業(yè)的迅速發(fā)展。
三、廣東省院校開設(shè)國際貨運相關(guān)專業(yè)的情況
1.基本情況
目前廣東省共有14個院校開辦了國際貨運相關(guān)專業(yè)，大部分都是高職類型的院校，專業(yè)全部都是專科學(xué)歷，其名稱都為“報關(guān)與國際貨運”，如表1。
2.就業(yè)方向
這些院校的畢業(yè)生主要面向外貿(mào)企業(yè)、物流服務(wù)企業(yè)、報關(guān)企業(yè)、貨運企業(yè)、工商企業(yè)，從事報關(guān)業(yè)務(wù)、報檢業(yè)務(wù)、貨運業(yè)務(wù)、跟單等工作。
四、對廣東省國際貨運行業(yè)專業(yè)人才需求的分析
1.畢業(yè)生主要就業(yè)崗位分析
企業(yè)對貨代人才的崗位需求是高校確定專業(yè)方向的重要依據(jù)。根據(jù)2014年麥可思出具的《廣東輕工職業(yè)技術(shù)學(xué)院應(yīng)屆畢業(yè)生社會需求與培養(yǎng)質(zhì)量跟蹤評價報告報告》（簡稱“2014麥可思報告”）顯示，物流/貨代/采購職位占廣東省用人單位未來三年招聘高職高專畢業(yè)生總?cè)藬?shù)的5.8%，屬于需求量較大的職位。企業(yè)特別是中小型企業(yè)提供的外貿(mào)工作崗位主要針對出口業(yè)務(wù)營銷、單證處理、報關(guān)、報檢四項工作。企業(yè)所需貨代人才中業(yè)務(wù)員、操作員、單證員、報關(guān)員、報檢員的需求比較大。
企業(yè)對人才的需求不僅要能掌握最新的專業(yè)知識，而且要有一定年限的實務(wù)操作經(jīng)驗，同時必須持有國家頒發(fā)的資格證書。但自2014年起，國家取消報關(guān)員、報檢員資格考試，對畢業(yè)生一畢業(yè)即從事報關(guān)員和報檢員工作形成較大障礙。
對企業(yè)調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn)每個企業(yè)對崗位的人數(shù)要求依每年業(yè)務(wù)量發(fā)展情況而定。在中國經(jīng)濟下行的壓力下，有些企業(yè)以往至少招聘3～5人/年，而目前已減少至1～2人/年，甚至少數(shù)企業(yè)不再招聘人員。從單個企業(yè)來看，招聘量不是很高，但在珠三角地區(qū)從事外貿(mào)業(yè)務(wù)的企業(yè)數(shù)量多，對業(yè)務(wù)員、操作員、單證員、報關(guān)員、報檢員的總需求仍然較大，特別是同時持有兩證（報關(guān)員證、報檢員證）或多證的人才。專業(yè)從事國際貨物運輸管理的大型國際貨代企業(yè)和國際第三方物流企業(yè)，對調(diào)度員也有一定需求。
2.畢業(yè)生主要就業(yè)崗位能力需求分析
2014麥可思報告數(shù)據(jù)顯示，廣東省外貿(mào)類企業(yè)選用貨代人才，不僅注重學(xué)歷，更注重其實踐操作技能和經(jīng)驗，是否了解所在行業(yè)，是否具有靈敏把握市場信息以及溝通協(xié)調(diào)的能力；同時對英語水平和計算機應(yīng)用能力的要求比較高。畢業(yè)生若具備較強的表達能力以及獨立完成一項工作或者在團隊當中與人協(xié)作完成一項工作的能力，后續(xù)職業(yè)發(fā)展空間將會大大增加。貨代專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)具備的具體職業(yè)素質(zhì)和專業(yè)能力，如下頁表2。
3。用人單位職位要求和對畢業(yè)生使用評價情況及分析
從2014麥可思報告結(jié)果可看出，80%的貨代專業(yè)畢業(yè)生進入民營/私營企業(yè)，16%畢業(yè)生進入中外合資/外資/獨資企業(yè)；60%的貨代專業(yè)畢業(yè)生進入50人以下的企業(yè)，19%進入51～300人的企業(yè)，13%進入1000人以上的企業(yè)。外貿(mào)類企業(yè)要求從業(yè)人員掌握最重要的前三項核心知識依次為營銷與溝通、消費者服務(wù)與個人服務(wù)、心理學(xué)。對企業(yè)調(diào)研中，我們了解到，隨著我國傳統(tǒng)貨代企業(yè)向國際第三方物流企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，面向客戶提供更全面、更系統(tǒng)、更具特色的綜合服務(wù)，貨代行業(yè)對從業(yè)人員提出了更高的要求。
通過對企業(yè)調(diào)研顯示，貨代畢業(yè)生進入企業(yè)后，專業(yè)知識和職業(yè)素質(zhì)往往不夠，還需要企業(yè)二次培訓(xùn)。以某貨代企業(yè)單證文件部單證員為例，入職后需要培訓(xùn)一周，培訓(xùn)內(nèi)容如下：
第一天培訓(xùn)：貨代專業(yè)中英文術(shù)語。
第二天培訓(xùn)：世界貿(mào)易港口中英文輸入。
第三天培訓(xùn)：世界船公司的中英文名稱。
關(guān)鍵詞：道路貨運；困境；管理；發(fā)展
我國對貨物運輸?shù)闹匾暢潭仁呛芨叩模驗樨浳镞\輸直接體現(xiàn)一個國家物質(zhì)生產(chǎn)以及消費的程度，更體現(xiàn)出一個國家的現(xiàn)代道路貨運的能力，道路貨運的整體能力提升上來有助于提高我國物流效率，讓我國物質(zhì)產(chǎn)品在國際上的競爭力也有所提升。道路貨運的特點有靈活、便捷、覆蓋范圍廣等，在貨運上的作用也是不能其他行業(yè)替代的。但是從我國現(xiàn)在的道路貨運管理上來看，存在不小的問題，嚴重影響著道路貨運的發(fā)展，我國相關(guān)部門應(yīng)該在安全管理上加大監(jiān)管力度，并建立長效機制，讓道路貨運水平提高上來。
1 道路貨運管理存在的問題
1.1 運政管理機構(gòu)問題。在我國多數(shù)的運輸管理機構(gòu)都是事業(yè)單位，都是自收自支，所有的經(jīng)費開支都是通過運管費征收所得，這也造成了運管機構(gòu)只能運管費和貨物車輛的罰款來維持正常運轉(zhuǎn)。但是，在收繳道路運管費工作上也存在諸多困難，有很多貨運司機的法律意識比較淡薄，出現(xiàn)逃費、偷費的現(xiàn)象比較多，還有地方政府在舉辦活動的時候，也會是運管部門的稽查工作受到限制，讓原本經(jīng)費緊張的管理機構(gòu)壓力更大，在貨運管理上也就會力不從心，沒有足夠的動力。
1.2 政府管理問題。我國多數(shù)的道路管理部門都下分給各級政府進行管理，還不占政府預(yù)算，這就會讓政府或者是交通部門的領(lǐng)導(dǎo)有漏洞可鉆，安排人員去撈取好處，導(dǎo)致工作人員過于復(fù)雜，沒有較高的素質(zhì)，表面上是有相應(yīng)的證件和文憑，實際上卻沒有足夠的專業(yè)知識，在道路貨運管理上缺乏經(jīng)驗，連基本的工作都不能完成好，運用的管理方式和管理手段也過于粗劣，常常引起貨運司機的不滿，造成貨運市場的紊亂。
1.3 行業(yè)創(chuàng)新問題。在道路貨行業(yè)中，同樣也需要較高的文化程度，在長期的實踐中，我們可以看出道路貨運也在走市場化道路，這是讓貨運市場發(fā)展壯大的必要條件。但是在現(xiàn)在的貨運行業(yè)中，還是缺乏一定的創(chuàng)新機制，在形成具有特色貨運市場上還差了很多，會有經(jīng)營不善以及管理問題出現(xiàn)，讓道路貨運行業(yè)的發(fā)展受到影響。在面對市場化發(fā)展比較迅速的今天，道路貨運行業(yè)的創(chuàng)新步伐稍微慢了很多，相關(guān)的管理部門應(yīng)該對這種現(xiàn)象予以思考，否則會阻礙貨運行業(yè)的創(chuàng)新。
1.4 司機福利問題。我國從事道路貨運的人員有兩千萬左右，這個數(shù)字也極大吸引了更多的人從事這一行業(yè)，但是對于從業(yè)人員福利問題卻是一直存在的，我國一直都處于社會矛盾期，在道路貨運上也是一樣，司機的福利待遇一直沒有得到很好的保障，讓他們依靠長時間的勞動獲取更多收入，這對司機的身心健康以及安全都有較大隱患，這也是運輸部門應(yīng)該著重關(guān)注的問題，從多方面對運輸人員進行保障，形成相應(yīng)得運價機制，讓司機的勞動有所保障，將他們福利提高上來，也就能減少道路貨運事故的發(fā)生，讓道路貨運管理也能更加方便。
2 改進道路運輸管理的基本策略
2.1 深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經(jīng)費、裝備、業(yè)務(wù)垂直管理。按照權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整職責(zé)權(quán)限，明確運政管理職責(zé)，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩(wěn)定隊伍，提高人員素質(zhì)；有利于運政裝備建設(shè)，提高管理水平；有利于建設(shè)統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。
2.2 理順體制，解決職責(zé)交叉、一車多證問題。交通、公安部門職責(zé)交叉，造成道路運輸多頭執(zhí)法，經(jīng)營者要辦的證件越來越多，手續(xù)越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業(yè)和經(jīng)營者的負擔，影響了道路運輸健康發(fā)展。所以，應(yīng)通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區(qū)分駕駛車輛的性質(zhì)。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續(xù)，方便業(yè)戶，減輕經(jīng)營者負擔；有利于精簡機構(gòu)，提高效率，樹立政府形象；有利于強化管理，實施有效監(jiān)督；也有利于建立全國統(tǒng)一的道路運輸市場。
2.3 努力提高運輸行業(yè)的管理水平。面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區(qū)域性強的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結(jié)合當?shù)剡\輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉(zhuǎn)變管理職能，樹立經(jīng)營意識，增強服務(wù)觀念，具體措施是：（1）堅持硬管理與軟管理相結(jié)合，以其服務(wù)型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務(wù)、汽車維修承托雙方的“雙向”服務(wù)，促進運輸市場的活躍和經(jīng)營行為的規(guī)范化；（2）堅持行政干預(yù)與經(jīng)濟調(diào)節(jié)和法律維護相結(jié)合，以其經(jīng)濟調(diào)節(jié)及法律維護為主。通過必要的行政干預(yù)和廣泛的經(jīng)濟調(diào)節(jié)及法律維護促進運力結(jié)構(gòu)的合理，運力布局合理，車輛技術(shù)狀況的提高，服務(wù)態(tài)度的改善；堅持計劃調(diào)節(jié)與市場調(diào)節(jié)結(jié)合，以市場調(diào)節(jié)為主。通過市場調(diào)節(jié)充分發(fā)揮市場機制的功能作用，搞活流通，加快發(fā)展；通過必須的計劃調(diào)節(jié)。（3）堅持源泉管理與過程監(jiān)督相結(jié)合，以其源泉管理為主。通過日益完善和健全的規(guī)范化、科學(xué)化的源泉管理和必須的過程監(jiān)督，促進更大范圍的協(xié)作，避免和減少區(qū)域性關(guān)卡與繁雜的運行手續(xù)，促進市場的進一步活躍。（4）堅持對市場的總體規(guī)范與經(jīng)營客體的行為監(jiān)督相結(jié)合，以對市場總體規(guī)范為主。要多管市場的經(jīng)濟格局，少管經(jīng)營客體的經(jīng)營活動，通過對運輸市場的總體規(guī)范、科學(xué)指導(dǎo)，在總體上為經(jīng)營者創(chuàng)造一個寬松的經(jīng)營環(huán)境和良好的市場秩序，充分調(diào)動各類經(jīng)營者的積極因素，加快公路運輸事業(yè)的發(fā)展。
結(jié)束語
道路貨運是國家發(fā)展戰(zhàn)略中不可缺少的一部分，交通部門要對其有所重視，盡管我國在道路運輸上有著不小的進步，但是現(xiàn)存的問題也將成為阻礙道路貨運發(fā)展的強大絆腳石，要想得到長足發(fā)展，必須對道路貨運管理予以重視，對其進行系統(tǒng)性改革，讓道路貨運市場更加秩序化、規(guī)范化，在國際市場上占有較高的地位，以此來適應(yīng)市場的良性競爭，讓道路貨運更加科學(xué)規(guī)范，這樣才能讓其作用真正發(fā)揮出來，為我國運輸事業(yè)的健康發(fā)展帶來收益。
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關(guān)鍵詞：鐵路貨運 經(jīng)濟發(fā)展 策略研究 新形勢下
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2015）09-0288-02
為了更好的發(fā)展我國的鐵路貨運行業(yè)，鞏固鐵路貨運在我國運輸市場的主導(dǎo)地位，從而讓鐵路貨運的發(fā)展前景更為廣闊[1]，在分析鐵路運輸?shù)幕厩闆r下進行科學(xué)的預(yù)測，在此基礎(chǔ)上提出一系列的發(fā)展措施與方案研究。以期我國的鐵路貨運行業(yè)能夠加快現(xiàn)代化的發(fā)展腳步，鐵路貨運的相關(guān)制度能夠進一步的變革，不斷完善我國的鐵路貨運營銷體系，讓鐵路貨運逐漸向現(xiàn)代化物流的方向進一步的發(fā)展。為我國的鐵路運輸當局的政策制定與實施提供一些可靠的數(shù)據(jù)參考和相關(guān)建議[2]。
一、簡要分析國內(nèi)外鐵路運輸基本情況
1.國外鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展基本情況
從鐵路的分布密度來看，歐洲的南部以及北美的南部比較集中，由于比利時是分布密度最集中的國家，所以是國外鐵路運輸行業(yè)的翹楚[3]。在現(xiàn)階段來看，美國雖然是世界上最大的鐵路國之一，但是路網(wǎng)的密度不是特別高，相比起歐洲發(fā)達國家來說比較低。而隨著大陸性的國家對鐵路貨運的不斷重視，舉例來說，美國、俄羅斯，在鐵路貨運市場中的份額基本保持在45.6%。其運輸量方面也隨著市場的需求不斷擴大而逐漸的增長。另外，鐵路技術(shù)具有可持續(xù)發(fā)展與技術(shù)經(jīng)濟發(fā)展的和諧一致性，在全世界的范圍內(nèi)都掀起了一股鐵路貨運改革的風(fēng)潮。由于鐵路在交通運輸行業(yè)中的地位不可替代，尤其是對于一些人口比較眾多的國家而言，鐵路已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，既能夠推動經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，也能夠讓人們的日常生活更加的便利[4]。
2.國內(nèi)鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展基本情況
我國的鐵路經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，在交通運輸行業(yè)取得了比較令人滿意的成績。其主表現(xiàn)是在以下幾個方面：
2.1運輸?shù)木€路增長速度非常快，與之相應(yīng)的質(zhì)量也在不斷的提高當中；
2.2國家投資的也比較多，在交通運輸行業(yè)中處于主導(dǎo)的地位，其涵蓋的用戶也非常的廣泛；
2.3隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會需求的不斷膨脹，從而出現(xiàn)了以販運物資為主的企業(yè)或者公司，從而帶動了我國經(jīng)濟的發(fā)展；其四，隨著鐵路貨運企業(yè)的市場地位逐漸穩(wěn)固，部分合資鐵路也開始慢慢的建立。
在現(xiàn)階段來看，我國在從事鐵路貨運方面的企業(yè)與公司非常多，舉例來說，神華鐵路貨車運輸有限責(zé)任公司內(nèi)蒙古分公司。有一些地方鐵路單位，也有一些法人單位。其路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷的擴大，我國的國家鐵路以及合資鐵路、地方鐵路也在不斷的擴大[5]。
二、簡要分析我國鐵路貨運市場的現(xiàn)狀和問題
1.貨物運輸市場競爭越來越激烈，鐵路面臨的考驗也越來越嚴峻
隨著改革開放的步伐不斷加快，經(jīng)濟方面的產(chǎn)業(yè)不斷的調(diào)整，交通運輸行業(yè)也呈現(xiàn)出前所未有的活力，尤其鐵路運輸?shù)男袠I(yè)越來越活躍。但是，即使鐵路貨運的運量呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢，但是其市場份額正在不斷的下降。零散的貨物一般比較集中于走公路運輸，而之前有鐵路貨運的大宗物資卻由水路運輸以及公路運輸所取代，所以鐵路貨運的主導(dǎo)壟斷地位在逐年的下降，因此也面臨這越來越激烈的市場競爭，其考驗越來越嚴峻。其主要面臨的問題以及現(xiàn)狀如下所示：
1.1貨物運輸?shù)氖袌鲂枨蟀l(fā)生了巨大的變化。隨著我國的經(jīng)濟不斷的發(fā)展，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級與變革，讓貨物的運輸方式產(chǎn)生了巨大的變化。首先是運輸?shù)姆?wù)對象發(fā)生了一系列的改變，社會主義經(jīng)濟的發(fā)展形式比較多樣化，從而讓運輸?shù)姆?wù)對象也發(fā)生了相應(yīng)的改變。其次是貨物的運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大的改變，隨著信息化的時代深入人心，一些品種比較繁多以及附加值比較高的貨物開始增長的速度也比較快。最后是運輸方式比較多樣化，市場競爭也越來越激烈，因此客戶對于運輸方式的選擇也比較富余，與此同時對于貨物運輸?shù)乃俣扰c質(zhì)量的要求也越來越高。
1.2鐵路貨運對于長途運輸以及省區(qū)之間的物資運輸是比較有利的。鐵路貨運最大的優(yōu)勢便是在于長距離的運輸，在交通部門以及整個社會的公民意識來說都是比較強烈的，已經(jīng)達成了一致的認識。由于我國的資源比較豐富，國土面積也比較大，而區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展不平衡，所以存在遠距離以及省區(qū)之間的貨物運輸。鐵路貨運成為長距離運輸?shù)闹饕x擇方式有以下幾個方面的原因：其一，鐵路貨運具有運能大的基本功能；其二，鐵路貨運具有運價比較低的基礎(chǔ)優(yōu)勢。
1.3鐵路貨運是大宗貨物運輸?shù)闹饕x擇方式。在我國運輸行業(yè)當中，在一定時期內(nèi)，大宗貨物的運輸?shù)姆绞街饕x擇的還是鐵路貨運，其他運輸方式不具備運輸大宗貨物的基本優(yōu)勢。而大宗貨物主要包括以下幾個行業(yè)：其一，能源行業(yè)；其二，冶煉行業(yè)；其三，建材行業(yè)。在能源行業(yè)當中，煤炭運輸是其中最重要的一塊貨物運輸，在我國，有七成以上的煤炭運輸是通過鐵路進行運輸?shù)腫6]。
1.4鐵路運輸在聯(lián)合運輸方式當中是港口集疏運系統(tǒng)的主力。港口既是我國對外開放的窗口，與此同時也是外貿(mào)進出口的重要通道。港口是各種運輸方式的交匯處，對于集疏運有著很強的依賴性，一般來說，港口的集疏運系統(tǒng)比較科學(xué)合理，通達的程度比較高，其主要的經(jīng)濟發(fā)展就比較深遠、長久，其前景也比較好。
2.鐵路貨運市場份額下降的原因
在我國貨物運輸?shù)臍v史發(fā)展進程當中，鐵路貨運曾處于主力的地位，在我國數(shù)十年的貨物運輸歷史進程當中有著重要的影響和作用，簡而言之，貨物運輸歷史就是鐵路貨運歷史。隨著我國的經(jīng)濟不斷發(fā)展，綜合運輸?shù)捏w系也在逐漸的完善過程中，鐵路貨運的體系發(fā)展相對于水路運輸以及公路運輸?shù)捏w系發(fā)展來說要好得多。在新形勢下，各式各樣的貨物運輸方式抓住了發(fā)展的尾巴，把握好了發(fā)展的機會，從而展現(xiàn)出自己的獨特優(yōu)勢，從而讓我國的經(jīng)濟能夠進一步的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上打破了鐵路貨運的壟斷與主導(dǎo)地位，與鐵路貨運形成了強大的競爭關(guān)系，使得鐵路貨運市場份額在逐年的下降[7]。根據(jù)相關(guān)資料顯示，我國的鐵路貨運在運量上仍不輸于其他運輸方式，但是相比起公路、水路運輸方式而言，鐵路貨運的發(fā)展比較緩慢。其主要的原因有以下幾個方面：
2.1受交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響比較大；
2.2受運輸價格形成機制的因素影響也比較大；
2.3管理體制以及經(jīng)營機制的滯后；
2.4鐵路貨運的服務(wù)水平相對來說比較低；
2.5市場營銷策略比較不完善，不太符合市場的發(fā)展以及客戶的基本需求；
2.6貨物的集裝箱化水平有限。
三、簡要分析我國鐵路貨運所具有的獨特優(yōu)勢
1.鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，發(fā)展的可持續(xù)比較強
在我國陸路交通運輸當中，鐵路運輸?shù)恼w網(wǎng)絡(luò)比較強，當之無愧是我國現(xiàn)代綜合交通運輸體系中的主力軍，在我國的統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃下，中國鐵路初步形成了比較完整的網(wǎng)路建設(shè)格局，舉例來說，八縱八橫的路網(wǎng)格局。另外，鐵路建設(shè)還擁有比較完整的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)以及信息網(wǎng)絡(luò)，在基礎(chǔ)的設(shè)施以及運力方面有很強的資源條件。在溝通國內(nèi)與中西部地區(qū)之間的流通通道時，也溝通了集裝箱海運以及歐洲中亞之間的物流通道。現(xiàn)代化的鐵路建設(shè)具有以下幾個方面的優(yōu)勢：其一，經(jīng)濟；其二，舒適；其三，公眾化；其四，污染比較少。鐵路貨運相對來說是一種比較安全以及環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展的運輸方式，在大宗貨物運輸方面占據(jù)的優(yōu)勢比較大。在單方向的運輸方面來說，鐵路運輸是航空運輸以及高速公路的運輸十倍左右。就我國現(xiàn)階段的情況來說，我國的人口比較多，資源比較豐富但是分布不是特別均勻，從而形成了比較完善的運輸格局。
2.鐵路貨運具有可持續(xù)性的基本優(yōu)勢
2.1從消耗的能源角度來看，鐵路的運輸相比起公路運輸以及航空的運輸?shù)哪茉聪氖亲钌俚摹?jù)相關(guān)資料顯示，鐵路貨運的能源承擔總和在7.9%左右，而其他方式的運輸總和加起來在35.4%左右，從上述數(shù)據(jù)可以看出，鐵路貨運對能源的利用率比較高。
2.2從環(huán)境保護的角度來看，鐵路作為一種比較綠色環(huán)保的運輸方式已經(jīng)得到了人們的廣泛認可。鐵路貨運的過程中所產(chǎn)生的空氣污染以及噪聲污染相比起公路、水路以及航空運輸來說要少的多，在基本上上能夠滿足可持續(xù)的條件發(fā)展。
2.3從擁擠以及相關(guān)事故的角度來看，公路運輸很容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，造成的人員傷亡比較大，鐵路貨運相對來說安全性比較高。
2.4從鐵路的運輸能力角度來看，其運送貨物的速度比較快，尤其以高鐵的運轉(zhuǎn)速度最為快捷、方便。
四、我國鐵路貨運在新形勢的歷史背景下經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)策略與建議
鐵路貨運需求在本質(zhì)上來說是一種派生性的基本需求，與我國的社會經(jīng)濟發(fā)展方向有著極高的關(guān)注度，在不同的階段有著不同的發(fā)展特點以及相關(guān)趨勢，因此會產(chǎn)生不同的貨運需求[8]。在此基礎(chǔ)上，我國的鐵路運輸部門需要深度把握經(jīng)濟的發(fā)展方向，抓住市場的需求，不斷的適應(yīng)市場的變化，從而利用好自身的優(yōu)勢來發(fā)展鐵路貨運事業(yè)。
1.重視貨運系統(tǒng)的信息化建設(shè)
鐵路現(xiàn)代化的重要標志是鐵路信息化，鐵路現(xiàn)代化的發(fā)展在全世界來說是歷史發(fā)展的必然趨勢，我國自然也不能例外。因此，我國鐵路建設(shè)部門應(yīng)該著重對鐵路貨運管理的信息化建設(shè)與發(fā)展，提高對鐵路貨運的科技化與信息化的發(fā)展手段，因為鐵路貨運想要得到進一步的發(fā)展離不開科學(xué)化以及信息化的發(fā)展，從而在更大程度上提高鐵路貨運的主力地位以及主導(dǎo)地位。在發(fā)展鐵路貨運信息化的系統(tǒng)早期，首先要做到的就是加強運輸組織和經(jīng)營服務(wù)方面的信息建設(shè)，從而能夠更好的建立決策的系統(tǒng)以及貨運的安全管理。在此基礎(chǔ)上，逐漸建立技術(shù)比較先進以及安全功能更加靠譜的鐵路貨運信息的系統(tǒng)，從而在整體上提高鐵路貨運的現(xiàn)代化服務(wù)水平。
2.加快鐵路技術(shù)的創(chuàng)新腳步
眾所周知，沒有創(chuàng)新就沒有發(fā)展，創(chuàng)新也是鐵路發(fā)展的重要因素之一，與此同時也是提高鐵路貨運市場競爭力的主要因素之一。人們需要依靠科技的不斷發(fā)展從而能夠更有效的提高鐵路貨運的總效率。在堅持鐵路貨運自身優(yōu)勢以及客觀發(fā)展規(guī)律上結(jié)合國外的先進發(fā)展技術(shù)，提高我國鐵路貨運的技術(shù)，走屬于我國鐵路貨運的發(fā)展路線。
3.貨物的運輸集裝箱化
鐵路貨運需要按照我國的相關(guān)規(guī)定，盡最大的努力提高基礎(chǔ)設(shè)施的運輸能力，全面武裝好自己的技術(shù)水平以及服務(wù)水平，大力的發(fā)展多式聯(lián)運方式，從而能夠更好的調(diào)整基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，發(fā)展我國的港口事業(yè)以及對外貿(mào)易發(fā)展事業(yè)。
五、結(jié)束語
綜上所述：現(xiàn)階段來看，我國的經(jīng)濟不斷的發(fā)展，技術(shù)不斷的進步，正處于一個信息化與技術(shù)化的新時代。因此，經(jīng)濟的發(fā)展也促進了我國鐵路貨運經(jīng)濟的發(fā)展，市場需求的不斷擴大出現(xiàn)了空前的增長，上述所說的現(xiàn)象給我國的鐵路貨運經(jīng)濟帶來了巨大的經(jīng)濟增長點以及發(fā)展的機會。與此同時，也伴隨著巨大的挑戰(zhàn)，其貨物的運輸方式與鐵路本身形成了一種比較強烈的競爭關(guān)系，兩者之間有著緊密的聯(lián)系與區(qū)別。
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