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第1篇

關(guān)鍵詞：城市交通；信息服務(wù)；移動互聯(lián)網(wǎng)

中圖分類號：F49文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：16723198（2013）22017502

1城市交通信息服務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1城市交通信息服務(wù)的概念

全球城市化浪潮帶來日趨增長的城市交通運(yùn)輸需求，隨著車輛不斷增加，道路運(yùn)輸負(fù)荷日益增長，交通擁堵、事故頻發(fā)與環(huán)境污染等社會問題逐漸凸現(xiàn)。智能交通（Intelligent Transportation System，簡稱ITS），在傳統(tǒng)的概念上來看，是將先進(jìn)的信息通信技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、電子傳感技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于交通管理，并且能夠在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，最終實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理模式。通俗的認(rèn)為，ITS是在現(xiàn)有交通資源條件下，更有效的提高基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，提高我們車輛的利用效率，給老百姓提供更好、更方便的出行環(huán)境。

城市交通信息服務(wù)可以認(rèn)定為ITS面向城市出行者所提供的交通信息服務(wù)，它通過交通信息的采集、處理、與應(yīng)用，促使各類交通參與者主動選擇出行模式，在減少廢氣排放，降低交通延時(shí)和增強(qiáng)行駛效率方面發(fā)揮巨大作用。

1.2城市交通信息服務(wù)的實(shí)現(xiàn)過程

城市交通信息服務(wù)實(shí)現(xiàn)過程，從基本過程來看，可以劃分為信息采集、信息處理、信息等三個(gè)部分。

信息采集：由視頻、地感線圈、GPS、微波雷達(dá)、RFID車載單元等傳感設(shè)備作為采集終端，實(shí)現(xiàn)交通流量、速度、位置、事件等信息的采集匯聚，通過通信傳輸網(wǎng)絡(luò)上傳交通調(diào)度中心，經(jīng)過數(shù)據(jù)融合分析，存儲在交通信息數(shù)據(jù)庫。

信息處理：針對采集信息，對交通管控信息、交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)靜態(tài)信息、GIS地理信息進(jìn)行融合挖掘處理，生成道路交通實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)信息、實(shí)時(shí)道路路況圖、交通異常情況報(bào)警信息、動態(tài)交通路線誘導(dǎo)信息，估算通行時(shí)間，發(fā)送到信息系統(tǒng)。

信息：采用可變情報(bào)板，廣播，智能終端、門戶網(wǎng)站、車載導(dǎo)航終端等多種方式，將流量信息、行駛速度、擁堵程度、交通安全、交通管制事故信息、道路施工等交通實(shí)時(shí)信息進(jìn)行。

1.3城市交通信息服務(wù)面臨的挑戰(zhàn)

隨著國內(nèi)交通信息服務(wù)的飛速發(fā)展，信息服務(wù)的內(nèi)容、范圍與形式也發(fā)生了大的變化。城市出行的公眾已經(jīng)不滿足于僅僅瀏覽和查詢交通靜態(tài)信息，而對交通信息服務(wù)的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性與智能性提出了更高的要求。同時(shí)，與傳統(tǒng)公共信息平臺面向公共群體的服務(wù)思路相比，更多城市公眾對個(gè)人出行方式、個(gè)性化出行服務(wù)日趨關(guān)注，這也決定了如何創(chuàng)新式提供單體用戶的服務(wù)體驗(yàn)將是交通信息服務(wù)發(fā)展的新方向。

2移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀

移動互聯(lián)網(wǎng)包含終端、軟件和應(yīng)用三個(gè)層面，主要指通過智能移動終端，使用移動無線通信方式來獲取業(yè)務(wù)和服務(wù)。移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)近年來發(fā)展異常迅速，大大快于計(jì)算機(jī)和桌面互聯(lián)網(wǎng)：2012年底全球移動互聯(lián)網(wǎng)用戶已超過固定互聯(lián)網(wǎng)用戶，達(dá)到15億，起步5年內(nèi)用戶擴(kuò)散速度超過桌面互聯(lián)網(wǎng)同階段1倍；移動應(yīng)用數(shù)量在近期三年內(nèi)超過了140萬，App Store在6個(gè)月內(nèi)新增1億活躍用戶（Facebook耗時(shí)4年才實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)）。

可以看出，隨著第三代移動通信網(wǎng)絡(luò)的推廣商用和移動智能終端的不斷普及，移動互聯(lián)網(wǎng)無論是在智能終端、操作系統(tǒng)與應(yīng)用業(yè)務(wù)上都有著傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)不可比擬的發(fā)展速度。而隨著移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用爆炸性的增長，交通信息服務(wù)與其加劇耦合，從而共同形成多個(gè)核心服務(wù)特征，為出行公眾的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確、個(gè)性便捷的交通信息服務(wù)需求提供了強(qiáng)有力的解決方案。

3以移動互聯(lián)網(wǎng)為載體的城市交通信息服務(wù)的特征

3.1在服務(wù)內(nèi)容上緊密圍繞以位置服務(wù)為核心的創(chuàng)新路徑

基于位置的服務(wù)（Location Based Service，LBS）是交通信息服務(wù)的重要組成部分。基于位置的服務(wù)通過時(shí)間序列行為軌跡和地理位置的信息標(biāo)記組合，為用戶信息增加新的標(biāo)記維度，實(shí)現(xiàn)了真實(shí)地理信息與用戶主動行為的綁定。LBS服務(wù)的實(shí)現(xiàn)需要多種關(guān)鍵技術(shù)的融合發(fā)展與支撐，如圖1：

隨著3G移動通信技術(shù)的發(fā)展，信息傳輸網(wǎng)絡(luò)帶寬大大拓寬，為信息交互量較大的LBS服務(wù)提供了技術(shù)保障。同時(shí)智能手機(jī)的發(fā)展推動了移動位置服務(wù)應(yīng)用的普及。一方面在日益強(qiáng)大的智能終端系統(tǒng)能夠提供更親和的仿真界面效果和更清晰的地圖展現(xiàn)，另一方面移動位置服務(wù)與社交SNS服務(wù)的整合創(chuàng)新了移動互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)模式，增強(qiáng)了移動位置服務(wù)應(yīng)用的服務(wù)范圍與傳播渠道。

LBS服務(wù)是整個(gè)移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈與交通信息服務(wù)融合的重要抓手。越來越多的社交應(yīng)用（微博、微信）、移動電商等都包含了豐富的位置要素；蘋果公司在2012年蘋果全球開發(fā)者大會上宣布正式推出自有地圖服務(wù)；傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛推出有影響力的移動互聯(lián)網(wǎng)位置服務(wù)產(chǎn)品和應(yīng)用；中國移動、中國電信和中國聯(lián)通三大電信運(yùn)營商積極布局移動互聯(lián)網(wǎng)，著力構(gòu)建強(qiáng)有力的移動位置服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈。

3.2在交互方式上緊密圍繞“實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、友好”三個(gè)核心特征

實(shí)時(shí)性與準(zhǔn)確性是交通信息服務(wù)的基礎(chǔ)。移動互聯(lián)網(wǎng)終端的多維終端等特性，可以隨時(shí)隨地的接入網(wǎng)絡(luò)來獲取交通服務(wù)信息。通過智能終端、PAD、可穿戴設(shè)備，以實(shí)時(shí)向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘駁接信息、停車場所信息以及與出行相關(guān)的其他信息，出行公眾以此為基礎(chǔ)進(jìn)行出行模式的制定與計(jì)劃的調(diào)整。

以Google glass為代表的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)是友好交互體驗(yàn)的標(biāo)志。友好的交互方式將是未來增強(qiáng)用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵途徑，它將直接決定了公眾對交通信息服務(wù)的滿意度。增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)是一種計(jì)算機(jī)應(yīng)用和人機(jī)交互技術(shù)，在虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)基礎(chǔ)上借助計(jì)算機(jī)和可視化技術(shù)將虛擬信息應(yīng)用到真實(shí)環(huán)境中，把真實(shí)的環(huán)境和虛擬的物體實(shí)時(shí)疊加到在一起。將增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)應(yīng)用到移動位置領(lǐng)域，是交通空間信息服務(wù)的一種新方式，根據(jù)學(xué)習(xí)者的位置變化動態(tài)地提供所需的空間信息，并通過虛擬三維的方式動態(tài)地疊加在用戶的視頻信息上。增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)將大大提高交通服務(wù)的智能化與自學(xué)習(xí)能力。移動終端設(shè)備軟硬件能力的增強(qiáng)使其具備了較強(qiáng)的計(jì)算和處理能力，這些功能的集成為開發(fā)基于移動終端或可穿戴設(shè)備的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)奠定了基礎(chǔ)。比如在路況導(dǎo)航環(huán)境中，中只需要將智能眼鏡的攝像頭對準(zhǔn)周圍景物，就能自動顯示相關(guān)的交通信息，可穿戴設(shè)備的隨時(shí)交互特征將使用戶界面更加智能化。

3.3發(fā)展趨勢上以人性化、個(gè)性化信息服務(wù)作為創(chuàng)新潮流

智能交通的參與者，包括政府、企業(yè)還是出行者，都對信息的內(nèi)容、形式提出更高的需求。人性化的交通體驗(yàn)指從末端出行者的交通需求出發(fā)，提供實(shí)時(shí)、動態(tài)、個(gè)性化的交通信息服務(wù)，而不只是單純的共性數(shù)據(jù)推送。

人性化信息服務(wù)首先應(yīng)當(dāng)在可定制化上形成關(guān)鍵思路。一方面用戶可根據(jù)日常出行情況，對出行路線上關(guān)鍵路段及熱點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行定制，從而了解常用路線的沿途交通信息以及通行時(shí)間預(yù)測等。另一方面，運(yùn)用GIS平臺與大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，對用戶出行的路線及區(qū)域進(jìn)行分析，歸納用戶的通行線路和熱點(diǎn)區(qū)域，分析用戶的行為模式，從而針對性的進(jìn)行信息交互服務(wù)。

人性化需求的滿足同時(shí)體現(xiàn)在人與人之間的信息有效交互。的通過移動互聯(lián)網(wǎng)為載體提供交通應(yīng)用信息服務(wù)，用戶在使用導(dǎo)航或路況應(yīng)用時(shí)，可以通過各種移動觸媒，能夠通過定位、視頻、文字等多維方式主動自身周邊路況信息，實(shí)現(xiàn)及時(shí)、準(zhǔn)確的交通信息共享。

4結(jié)束語

全球移動互聯(lián)網(wǎng)流量已經(jīng)占到互聯(lián)網(wǎng)流量的13%；典型互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)移動化趨勢尤為突出，F(xiàn)acebook近30%的流量來自移動設(shè)備，Twitter移動流量占比超過50%。作為民生服務(wù)的關(guān)鍵組成部分，交通信息服務(wù)將需要借助移動互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行跨越式發(fā)展。本文從兩者契合的提供內(nèi)容、交互方式與發(fā)展趨勢進(jìn)行了簡要分析與討論，認(rèn)為基于位置的服務(wù)（LBS）、友好交互與滿足個(gè)性化需求將是各種創(chuàng)新與應(yīng)用的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

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第2篇

 

1城市智能交通系統(tǒng)的角色與作用

 

當(dāng)前我國城市和城市交通的發(fā)展處于挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存的關(guān)鍵歷史階段。_方面，隨著城鎮(zhèn)化、機(jī)動化的持續(xù)快速發(fā)展，城市交通擁堵加劇、污染嚴(yán)重、事故頻發(fā)，面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn);另一方面，我國城市處在老城改造、新城建設(shè)的城市大發(fā)展時(shí)期，是實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市、綠色交通的最佳時(shí)機(jī)。從交通需求和交通供給兩個(gè)方面加大力度，按照綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，基于交通發(fā)展的先進(jìn)理念，科學(xué)制定城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃并付諸實(shí)施，有望實(shí)現(xiàn)我國城市綠色交通系統(tǒng)建設(shè)的跨越式發(fā)展。

 

智能交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)，歸根到底是服務(wù)于城市交通發(fā)展的總體目標(biāo)，提高設(shè)施系統(tǒng)的使用效率和服務(wù)水平。圖1所示為城市交通的主要影響因素及智能交通系統(tǒng)(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求關(guān)系中扮演的角色和作用。由圖1可知，無論是實(shí)施交通需求管理，還是制定交通規(guī)劃及提高已有交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，ITS都扮演著一個(gè)不可或缺的重要角色。也就是說，ITS的建設(shè)目的，是為了使交通規(guī)劃更科學(xué)、設(shè)施更有效、管理更智能、行為更規(guī)范。

 

在交通供給方面，通過智能公交系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、智能車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)等技術(shù)的實(shí)施，可以提高現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行效率和交通供給能力;在交通需求方向，通過交通信息服務(wù)、交通擁堵收費(fèi)等系統(tǒng)，可以改善交通需求的時(shí)空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。

 

2國外城市智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

 

2.1智能交通管理系統(tǒng)

 

智能交通管理系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的最重要組成部分，也是城市智能交通系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)部分。自從20世紀(jì)70年代世界各大城市開始建設(shè)聯(lián)網(wǎng)信號控制系統(tǒng)以來，眾多大中城市形成了以信號控制系統(tǒng)為核心的城市智能交通綜合管理系統(tǒng)。同時(shí)，高速公路較為發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)也形成了覆蓋高速公路的智能交通管理系統(tǒng)。

 

2.1.1UTMS921

 

UTMS’21致力于實(shí)現(xiàn)"安全、舒適和環(huán)境友好的交通社會"。它以先進(jìn)的控制系統(tǒng)為中心、以現(xiàn)有的交通控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)發(fā)展而成，對交通流進(jìn)行全面的管理。UTMS’21的核心是在車輛與控制中心之間實(shí)現(xiàn)交互式雙向通信，通信系統(tǒng)使用紅外線信號標(biāo)桿(光信標(biāo)，infraredbeacon)。UTMS’21的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)主動管理，通過管理中心將交通需求和交通流信息準(zhǔn)確無誤地傳給司機(jī)(車輛)，以避免交通阻塞，實(shí)現(xiàn)先進(jìn)的管理信息系統(tǒng)。UTMS’21是日本ITS從理想走向現(xiàn)實(shí)的系統(tǒng)之一，比現(xiàn)在的交通控制系統(tǒng)更加復(fù)雜、更加智能化，是目前世界ITS領(lǐng)域最先進(jìn)的交通系統(tǒng)之一。

 

UTMS’21以集成的交通控制系統(tǒng)為中心，由11個(gè)子系統(tǒng)組成，分別在整個(gè)交通管理系統(tǒng)中發(fā)揮著不同的作用。

  2.1.2城市交通管理系統(tǒng)以柏林為例[2-3]，通過公私合作機(jī)制，柏林交通控制中心利用線圈、視頻、浮動車等技術(shù)建立了覆蓋道路、公交、出租車等多模式交通的立體化檢測系統(tǒng)，其目標(biāo)是將柏林所有的交通要素集成到一個(gè)高效的城市交通管理系統(tǒng)中，包括私人和公共交通、商業(yè)運(yùn)輸。

 

在2003年第一期工程完成時(shí)，50個(gè)視頻攝像機(jī)及200多個(gè)紅外檢測器被安裝在了柏林路網(wǎng)的關(guān)鍵地點(diǎn)，所有的檢測信息都被傳輸?shù)浇煌刂浦行模员銓?shí)時(shí)掌握道路交通運(yùn)行狀況(包括各設(shè)備運(yùn)行情況)。此后，檢測范圍不斷擴(kuò)大。柏林交通控制中心則基于綜合檢測信息實(shí)現(xiàn)交通信號控制優(yōu)化、可變車道管理、可變限速管理、實(shí)時(shí)信息服務(wù)(廣播、可變信息板、車載終端等多種方式)、勤務(wù)管理、大型活動管理、公交優(yōu)先信號等多種交通管理功能。

 

當(dāng)前，作為歐洲最大、最先進(jìn)的交通控制中心之一，柏林交通控制中心監(jiān)控了柏林超過1500km的道路網(wǎng)絡(luò);監(jiān)控并可實(shí)時(shí)調(diào)整柏林市約2000個(gè)交叉口的信號控制;通過主要設(shè)置在柏林高速公路上的9個(gè)可變信息板系統(tǒng)，進(jìn)行實(shí)時(shí)交通信息的，并且將交通信息實(shí)時(shí)傳輸?shù)絽^(qū)域主管部門。

 

同時(shí)，柏林交通控制中心提供多類在線的信息服務(wù)，包括為私人及公共交通提供路徑規(guī)劃、實(shí)時(shí)交通狀態(tài)信息及停車服務(wù)等。柏林三大機(jī)場

 

的到離港航班信息亦實(shí)時(shí)顯示在交通控制中心的服務(wù)網(wǎng)站上。而2005年西門子公司在柏林建設(shè)的不需咪表的停車系統(tǒng)允許用戶使用手機(jī)支付，取得了顯著的成功。

 

柏林交通控制中心是德國第一個(gè)能夠提供多模式動態(tài)路徑規(guī)劃服務(wù)的系統(tǒng)，可以將私人交通與公共交通整合到一次出行路徑中，以便出行者能夠規(guī)劃其最合理的出發(fā)時(shí)間。同時(shí)也集成了交通事件及道路施工的信息。隨著手機(jī)設(shè)備及衛(wèi)星定位系統(tǒng)的逐漸普及，相關(guān)信息可以直接下載到用戶的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)或手機(jī)中。

 

柏林交通控制中心可以通過覆蓋全部交通基礎(chǔ)設(shè)施的交通數(shù)據(jù)來進(jìn)行短期、中期、長期的交通流預(yù)測。通過使用一個(gè)交通仿真程序，柏林交通控制中心能夠提供未來15?30min的交通狀態(tài)預(yù)測，并且每5?15min更新一次當(dāng)前估計(jì)狀態(tài)及交通流預(yù)測信息。

 

柏林交通控制中心的系統(tǒng)由多個(gè)不同模塊組成，如在交通預(yù)測中，采用MONET/VISUM-online模塊來進(jìn)行交通狀態(tài)的生成及預(yù)測，MONET(MOdelingNETworks)存儲了統(tǒng)計(jì)及動態(tài)的數(shù)據(jù)，并且通過分析交通狀態(tài)來生成相應(yīng)的信息，能夠預(yù)測交通流量、旅行時(shí)間及網(wǎng)絡(luò)通行能力。通過中心網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)，出行者可以獲得如下信息：柏林當(dāng)前的交通狀態(tài)、施工地點(diǎn)、重要的交通相關(guān)的事件及活動、基于交通狀況的路徑規(guī)劃、柏林機(jī)場的到離港航班信息、公共交通時(shí)刻表、停車信息、城市地圖服務(wù)等。

 

同時(shí)，通過采集柏林道路網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵點(diǎn)的實(shí)時(shí)交通流數(shù)據(jù)及環(huán)境數(shù)據(jù)，并將其整合進(jìn)一個(gè)交通控制中心的決策支持系統(tǒng)，可以預(yù)測柏林每條街道的污染情況。

 

2006年8月德國舉辦世界杯足球賽期間，柏林啟動了基于空中攝像機(jī)的交通檢測手段?；诳罩袛z像機(jī)，通過專用分析軟件TrafficFinder,可以實(shí)時(shí)獲得自動的、實(shí)時(shí)的交通數(shù)據(jù)。

 

2.1.3跨部門協(xié)作的交通管理系統(tǒng)

 

對于_個(gè)城市或區(qū)域的交通管理而言，很多情況下在某_時(shí)段往往需要多個(gè)部門的協(xié)同參與。近年來，基于智能交通管理系統(tǒng)的不斷發(fā)展，這一需求逐步得到滿足。

 

例如，對于高速公路智能交通管理系統(tǒng)，近年來的一個(gè)趨勢是跨區(qū)域、跨路網(wǎng)、跨部門的聯(lián)合管理，尤其是在緊急情況下。如美國東部地區(qū)的I-95號州際高速公路形成了I-95通道聯(lián)盟[4]，其愿景是使得該區(qū)域內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)更加安全、有效及多模式間的無縫銜接，并且能夠以環(huán)境友好的方式支持經(jīng)濟(jì)的增長。該愿景主要通過三個(gè)策略實(shí)現(xiàn)：相互學(xué)習(xí)及信息共享、信息管理、方便跨轄區(qū)及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未來高速公路網(wǎng)絡(luò)智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢和重點(diǎn)。

 

對于跨部門的協(xié)同管理，在此以TranStar為例介紹[5]。休斯頓交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四個(gè)主要的交通和緊急事件管理部門之間的_個(gè)合作項(xiàng)目。這四個(gè)部門包括德克薩斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯頓市。休斯頓TranStar是第一個(gè)將交通管理和緊急事件管理功能包含于_體的交通管理中心，在大休斯頓地區(qū)的出行管理中扮演著核心的角色，在全美以至全世界被認(rèn)為是跨越不同城市部門界限整合資源的典范。

 

休斯頓TranStar及其兄弟部門的任務(wù)是通過聯(lián)合運(yùn)用合作者間的資源來提供高效的交通和緊急事件管理服務(wù)，從而使公眾的出行安全及機(jī)動性最大化。其主要功能包括交通管理、緊急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。

 

2.2交通信息服務(wù)系統(tǒng)

 

經(jīng)過多年的發(fā)展，國外的道路交通信息服務(wù)系統(tǒng)結(jié)合各國家和地區(qū)的特點(diǎn)已基本成熟，目前處于大規(guī)模應(yīng)用及不斷提高精度的階段。除由道路可變信息板(固定及移動式)所提供的實(shí)時(shí)道路交通信息服務(wù)外，美、日、歐等地則形成了各具特色的覆蓋全路網(wǎng)的實(shí)時(shí)道路交通信息服務(wù)。而近年來便攜移動智能終端的發(fā)展及車載終端的進(jìn)步亦大大推動了交通信息服務(wù)系統(tǒng)的發(fā)展。

 

曰本的實(shí)時(shí)交通信息服務(wù)以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最為典型間。截至2012年底，日本已累計(jì)銷售3700多萬臺VICS車載終端，覆蓋了其國內(nèi)大半的車輛。通過曰本都道府縣的警察部門及道路管理者采集的各類交通信息首先匯集到日本道路交通信息中心，隨后傳輸至VICS中心。同時(shí)，其他相關(guān)信息，如天氣等，也傳輸?shù)絍ICS中心?；谡虾蟮男畔?，VICS中心形成向出行者的各類信息，并通過多種方式。

 

VICS提供交通信息的三種技術(shù)途徑為：電波信標(biāo)__主要覆蓋高速公路;光信標(biāo)(紅外信標(biāo))一一主要覆蓋一些主要的普通公路;FM多頻廣播一一主要覆蓋城市地區(qū)等。當(dāng)前VICS所提供的信息類型主要有如下五類：堵塞信息、旅行時(shí)間、交通障礙(事故、施工)信息、交通管制信息、停車場信息。這些信息通過圖形及文字的方式在車載終端進(jìn)行顯示。

 

VICS顯示信息的方式有三種途徑：文字表示型一一以純文字的方式顯示上述的各種信息;簡易圖形型__以簡易圖形的方式顯示各類交通服務(wù)信息，其圖形非地圖形式;地圖顯示型__以真實(shí)的地圖為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)時(shí)交通信息的顯示。

 

歐洲則基于數(shù)字廣播，形成了覆蓋全歐大部分地區(qū)的廣播數(shù)據(jù)系統(tǒng)-交通信息頻道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息應(yīng)用系統(tǒng)，并通過該系統(tǒng)提供多類交通信息服務(wù)。RDS-TMC技術(shù)起源于歐洲，同時(shí)也在歐洲應(yīng)用最為廣泛。從1994年開始，至今全球已有數(shù)十個(gè)國家和地區(qū)實(shí)施了RDS-TMC項(xiàng)目[7]。

 

nion,EBU)制定的數(shù)據(jù)廣播系統(tǒng)的歐洲規(guī)范。與中波相比，RDS城市交通信息廣播的主要特點(diǎn)是，利用現(xiàn)有的調(diào)頻廣播資源，通過在廣播信號里插入數(shù)字碼實(shí)現(xiàn)，只需少量的投資即可建成廣播發(fā)射端。而交通信息頻道(TrafficMessageChannel,TMC)是一個(gè)數(shù)字編碼系統(tǒng)。RDS-TMC是采用RDS技術(shù)實(shí)現(xiàn)信息的應(yīng)用之_。

 

RDS-TMC的數(shù)據(jù)內(nèi)容可以包括電臺類型、節(jié)目類型、交通公告、廣告信息、標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間、天氣預(yù)報(bào)等，同時(shí)提供了開放式數(shù)據(jù)接口，為特殊要求用戶提供數(shù)據(jù)文本應(yīng)用通道。接收RDS-TMC需要_個(gè)特別的無線電接收機(jī)，其最主要部分就是TMC卡，該卡包含了具體的路線信息等。

 

RDS-TMC的功能主要包括導(dǎo)航、信息服務(wù)及定位。標(biāo)準(zhǔn)的TMC用戶報(bào)文可以提供以下5條基本廣播信息：

 

1)事件描述，天氣狀況或交通問題及其嚴(yán)重程度的詳細(xì)資料;

 

2)受影響的位置、區(qū)域、路段或點(diǎn)位置;

 

3)方向和范圍，指出受影響的相近路段或點(diǎn)位置，以及影響的交通方向;

 

4)持續(xù)時(shí)間，問題預(yù)計(jì)的持續(xù)時(shí)間;

 

5)分流建議，是否建議駕駛員尋找替選路線。

 

近年來，為克服RDS的傳輸速率的瓶頸，DAB-TMC(TPEG)交通信息應(yīng)用開始在歐洲嶄露頭角。

 

美國則形成了近乎覆蓋全國的511電話交通信息服務(wù)系統(tǒng)[8]。通過該電話系統(tǒng)，出行者可以獲得每數(shù)分鐘更新的道路狀況、事故信息、交通天氣信息等相關(guān)服務(wù)。

第3篇

(長春軌道客車股份有限公司,吉林長春130062)

［摘要］城市不斷地發(fā)展和壯大,使得區(qū)域間人員流動日益增多,城市交通流量迅速擴(kuò)大。有限的城市土地資源無法滿足持續(xù)增長的地面交通道路需求,于是城市軌道交通營運(yùn)而生。本文將在回顧梳理城市軌道交通精彩的發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上,對我國城市軌道交通中存在的問題進(jìn)行分析,對其發(fā)展趨勢進(jìn)行展望。

［

關(guān)鍵詞 ］城市軌道交通；問題；發(fā)展趨勢；分析

［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.04.053

城市軌道交通已成為現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志,“地鐵上的城市”已成為城市現(xiàn)代化的基石。隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,更是為軌道交通插上了飛速發(fā)展的翅膀,成為真正的朝陽產(chǎn)業(yè)。伴隨著政府適時(shí)提出并且制定了一系列國產(chǎn)化政策城市軌道交通建設(shè),將不斷促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展。

1我國城市軌道交通發(fā)展歷程

城市軌道交通是以電能為動力,通過鋪設(shè)固定軌道線路,采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式,配備專用運(yùn)輸車輛以及專業(yè)服務(wù)設(shè)施,主要用于城市區(qū)域內(nèi)客運(yùn)服務(wù)的快速大運(yùn)量公共交通設(shè)施。其具有運(yùn)量小、速度慢、污染大等多方面的缺點(diǎn)也不能有效解決城市交通的可持續(xù)發(fā)展問題。因此,具有運(yùn)量大、速度快、舒適性好、安全性高、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢按照車輛類型、技術(shù)參數(shù)以及運(yùn)送范圍等不同特征,城市軌道交通可以分為輕軌、地鐵、有軌電車、單軌以及磁懸浮列車等。

我國城市軌道交通發(fā)展用16年時(shí)間歷程。起步階段,于1965年北京地鐵1號線,目前已有50多年的發(fā)展歷史,經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段,呈現(xiàn)出不同的發(fā)展趨勢。開始建設(shè)階段,20世紀(jì)80年代末至90年代初,北京、上海、廣州等特大城市,真正以城市交通為目的的地鐵項(xiàng)目開始建設(shè)。建設(shè)開始階段,20世紀(jì)90年代,沈陽、天津、南京、重慶開始計(jì)劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)。調(diào)整階段,1997年年底,提出以深圳地鐵1號線(19.5km)、上海軌道交通3號線(24.5km)和廣州地鐵2號線(23km)開始啟動。建設(shè)階段,1999年之后,全國已建和在建軌道交通項(xiàng)目的城市有10個(gè),超過前30年建設(shè)度和規(guī)模。

2城市軌道交通發(fā)展問題

2.1規(guī)劃不合理

軌道交通因?yàn)榻煌ㄔO(shè)施的不同,存在著不可移植性等特點(diǎn)。這種特點(diǎn)就導(dǎo)致了在規(guī)劃階段如果規(guī)劃不合理,就不能發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)作用。部分規(guī)劃不合理的城市軌道交通,因?yàn)椴季植槐M合理,喪失了對于城市交通壓力緩解的作用,不能起到應(yīng)有的作用,有的時(shí)候甚至造成交通堵塞。

2.2開發(fā)不全面

一提到軌道交通,大家首先想到的是城市鐵路,殊不知城市軌道交通還包含著對市郊鐵路、輕軌、有軌電車等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。正是因?yàn)閷τ谑薪艰F路、輕軌、有軌電車的忽視,導(dǎo)致城市不能形成完整的有軌電車和公共汽車的一個(gè)多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò),不能充分發(fā)揮這個(gè)立體網(wǎng)絡(luò)的作用,最大限度對于城市軌道交通開發(fā),發(fā)揮出城市軌道交通的整體效能。

2.3配合不協(xié)調(diào)

城市軌道交通的不協(xié)調(diào),主要指的是對于地面公交的協(xié)調(diào),以及與公路、鐵路、民航等交通的協(xié)調(diào)與配合。例如,廣州地鐵4號線“TOD”線路,超出之前的預(yù)期,實(shí)際的客流量只有3.4萬人。推究其主要的原因,是因?yàn)樵谝?guī)劃階段,沒有考慮到引導(dǎo)城市空間發(fā)展目標(biāo),缺乏整體規(guī)劃,制訂長期計(jì)劃,逐步組織實(shí)施,建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。

2.4運(yùn)營管理滯后

運(yùn)營管理滯后主要原因是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的內(nèi)部管理模式,這種長期延續(xù)的思想使得在城市軌道交通的管理也受其影響,使得城市軌道交通的運(yùn)營管理、運(yùn)營技術(shù)和市場營銷戰(zhàn)略出現(xiàn)了嚴(yán)重滯后。這些因素導(dǎo)致了對市民的出行造成不便同時(shí),也對城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成了阻礙。

3城市軌道交通發(fā)展對策和展望

3.1完善交通體系

城市軌道交通在城市發(fā)展中有著無可替代的重要作用,所以要必須切實(shí)地提高軌道交通規(guī)劃質(zhì)量給未來打牢基礎(chǔ)。在城市軌道交通資源不斷發(fā)展優(yōu)化的背景下,軌道交通已經(jīng)成為了骨干。使得城市軌道交通在最大程度上發(fā)揮作用,在軌道交通優(yōu)勢的吸引下,城市居民可以自覺轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)出行。

3.2提升軌道交通配合協(xié)調(diào)

城市軌道交通委為快捷高效的公共交通提供了一個(gè)最佳的方式,我們要充分利用這個(gè)優(yōu)勢,在不斷優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上,對于土地開發(fā)進(jìn)行引導(dǎo)。利用好生態(tài)文明建設(shè)在城市資源環(huán)境中的重要作用。在加強(qiáng)自身內(nèi)部線路配合的同時(shí),對于城市中的其他公共交通系統(tǒng)的銜接配合進(jìn)行規(guī)劃,不同公共交通在綜合發(fā)力之下,使得一個(gè)立體完善的公共交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn),不斷滿足城市發(fā)展中對于公共交通的巨大需求。

3.3多元化融資方式

我國城市軌道交通的建設(shè),資金是最根本的問題。只有在擴(kuò)大資金來源的基礎(chǔ)上,才能逐步實(shí)現(xiàn)對于公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃改造。所以我們要適當(dāng)擴(kuò)大外資渠道,可以嘗試將融資渠道訂入國家或地方的相關(guān)法律、法令中,使得城市軌道交通項(xiàng)目制定有一定的法律法規(guī)支持。同時(shí)我們要發(fā)動社會力量,應(yīng)鼓勵廣大的投資者積極參與,在進(jìn)行債券和股票等金融手段下,擴(kuò)大資金來源。對于城市軌道交通資金的來源,也可以招標(biāo)轉(zhuǎn)讓地鐵站,將市政設(shè)施發(fā)展權(quán)拍賣出租多管齊下,使得資金的流入的源泉擴(kuò)大。

4結(jié)論

要看到我國城市軌道交通輝煌的歷史發(fā)展過程的同時(shí),還要清醒地認(rèn)識到因規(guī)劃失誤和城市發(fā)展經(jīng)濟(jì)目標(biāo)未實(shí)現(xiàn),致使城市軌道交通作用被削弱。所以我們要對軌道交通冷靜地思考,對其建設(shè)中存在的規(guī)劃不合理、配合不協(xié)調(diào)、缺乏市場機(jī)制進(jìn)行有效的處理。與此同時(shí)還要鼓勵公眾應(yīng)該廣泛有效地參與其中,在維護(hù)廣大市民利益的同時(shí),提高改善城市軌道交通的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

［1］張小松,胡志暉,葉霞飛,等.城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍研究［J］.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2005,33(8).

［2］鄭鋰,宋瑞,肖赟，等.網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下城市軌道交通列車車底運(yùn)用計(jì)劃編制的優(yōu)化方法［J］.中國鐵道科學(xué),2014,35(2).

第4篇

關(guān)鍵詞：大城市；公共交通；公交體系；公交系統(tǒng)

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系統(tǒng)發(fā)展的背景

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國城鎮(zhèn)化正在如火如荼地進(jìn)行，這不僅讓農(nóng)村中的大量勞動力轉(zhuǎn)向城鎮(zhèn)，讓城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系更為緊密，城鄉(xiāng)間的人員流動也正在不斷地增多，進(jìn)而出現(xiàn)了客流量大增的現(xiàn)象。同時(shí)城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城鎮(zhèn)人口不斷增多，城市問題也正在日益顯現(xiàn)，例如城市污染、城市交通擁堵、交通事故的增多，當(dāng)前我國城鎮(zhèn)化過程中，城鄉(xiāng)間的人口結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，主要體現(xiàn)城市人口增多和流動性比較大，農(nóng)村人口減少。20世紀(jì)末大城市公共交通的快速發(fā)展，縮短了城鄉(xiāng)間的公路客運(yùn)，這在很多程度上解決了城鄉(xiāng)間居民的出行及流動。但是隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)間及城市間的物流及客流的增多，原有的公共交通已經(jīng)不能滿足市場的需求，原有公路管理模式的弊端已經(jīng)顯現(xiàn)，城鄉(xiāng)間的運(yùn)輸方式發(fā)展不協(xié)調(diào)，管理體制表現(xiàn)為多頭領(lǐng)導(dǎo)及交叉。城鄉(xiāng)間的道路建設(shè)及使用并沒有一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)劃，在城鄉(xiāng)間的短途客車與城市間的公交形成不公平的競爭，在城市間的車輛缺乏一個(gè)統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一規(guī)劃，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)間的客流不斷增多，但是城鄉(xiāng)間的短途客車卻人為地分割了市區(qū)與城鎮(zhèn)間的頻繁交通聯(lián)系，已經(jīng)嚴(yán)重制約城市公共交通的發(fā)展，在此背景下，現(xiàn)代大城市公共交通體系發(fā)展理念由此醞釀而生。

2 有關(guān)概念與內(nèi)涵

城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，城市公共交通作為人們生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)也是關(guān)系到城市能夠健康發(fā)展的一個(gè)重要公益事業(yè)，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大及人們理論認(rèn)識的發(fā)展，國內(nèi)的很多城市根據(jù)自己城市的基本特點(diǎn)，提出了城市發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，大公交體系、城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)公交一體化、城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系統(tǒng)等理念引人關(guān)注。

2.1 大公交系統(tǒng)的概念和內(nèi)涵

大公交及大公交系統(tǒng)這些概念在近幾年出現(xiàn)在一些論文、雜志及研討會上，同時(shí)在網(wǎng)絡(luò)上也出現(xiàn)了這些概念，對這兩個(gè)概念不同等人有不同的見解，真可謂是仁者見仁智者見智。對這兩個(gè)概念學(xué)者們并沒有給出權(quán)威的界定，在一些刊物及雜志上對大公交的定義為公共交通中的主體地位，能夠?yàn)槌青l(xiāng)提供經(jīng)濟(jì)、方便、高效及可持續(xù)發(fā)展的城市公共交通系統(tǒng)，更好實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)間的交流。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公共交通事業(yè)不斷深入，在大城市發(fā)展大交通、大公交已經(jīng)成為大城市區(qū)域公共交通發(fā)展的大趨勢，對于大公交的定位主要是確立公共交通在城市交通的主要地位，能夠?yàn)榇蟪鞘械陌l(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施，在大城市中能夠建設(shè)一個(gè)經(jīng)濟(jì)、高效、可持續(xù)發(fā)展的公共交通系統(tǒng)，更好地實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)間的結(jié)合。隨著我國城鎮(zhèn)化的不斷推進(jìn)，大公交系統(tǒng)能夠更好地確保城鎮(zhèn)發(fā)展對公交系統(tǒng)的

需求，結(jié)合學(xué)者的研究和當(dāng)前大城市在構(gòu)建大公交系統(tǒng)的實(shí)踐，對其定義為它是在現(xiàn)代化城市進(jìn)程中，確立了以人為本、公交系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展的理念，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)及社會的綜合資源，建立一個(gè)經(jīng)濟(jì)快捷、安全可靠、可持續(xù)發(fā)展的區(qū)域公共交通體系，更好地實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)及城市間的公共交通系統(tǒng)。關(guān)于公共交通系統(tǒng)的內(nèi)涵主要包含了幾下幾個(gè)方面：第一，大公交系統(tǒng)是現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志，其核心就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，滿足城市的發(fā)展。第二，大公交系統(tǒng)包含的內(nèi)容非常多，除了傳統(tǒng)意義上的公交車、軌道公交、出租車外，還有免費(fèi)的自行車、纜車及水上渡輪等，為了人們更便利出行。第三，大公交系統(tǒng)的發(fā)展有利于城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，第四，大公交系統(tǒng)具有很強(qiáng)的輻射性，能夠輻射周邊村鎮(zhèn)及城鎮(zhèn)。第五，要與城市的對外交通系統(tǒng)進(jìn)行有效的對接，更好地實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2 有關(guān)城鄉(xiāng)客運(yùn)的概念和內(nèi)涵

關(guān)于城鄉(xiāng)客運(yùn)有一些相近的提法或者說法，這些提法主要有城鄉(xiāng)交通一體化、客運(yùn)一體化、農(nóng)村客運(yùn)公交化及城鄉(xiāng)道路一體化建設(shè)，在這其中有一些比較常見的概念，例如城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)公交一體化、城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化等概念，同時(shí)提出了一些內(nèi)涵比較相近的容易讓人產(chǎn)生混淆的概念，這就需要同一概念，更好地為大公交提供學(xué)術(shù)支持，隨著城鄉(xiāng)道路設(shè)施不斷完善，我國城市道路系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，同時(shí)對其相關(guān)研究也正在不斷增多，盡管出現(xiàn)了很多概念，但是通過對這概念進(jìn)行分析，基本都包含了以下幾個(gè)方面因素：第一，概念背景相同或者相近，這個(gè)背景主要是城市的快速發(fā)展，都為了更好地對客運(yùn)體制改革及打破城鄉(xiāng)客運(yùn)二元結(jié)構(gòu)為出發(fā)點(diǎn)，更好地服務(wù)城市交通。第二，指導(dǎo)思想相同，城鄉(xiāng)客運(yùn)的融合，主要是圍繞城鄉(xiāng)遵守統(tǒng)一法規(guī)、統(tǒng)一規(guī)劃及統(tǒng)一管理的方式。第三，目的相同，都為了更好地服務(wù)城市發(fā)展，給人們提供更為便捷的出行工具。

對城鄉(xiāng)客運(yùn)的改革主要是為了打破傳統(tǒng)的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，更好地讓居民享受便捷、舒適的公共交通資源。對城鄉(xiāng)客運(yùn)的改革應(yīng)該是以公共交通理念為指導(dǎo)思想，使用城鄉(xiāng)公交一體化或者公共交通這些概念來概括城鄉(xiāng)客運(yùn)更為貼切，城鄉(xiāng)公交一體化主要把城市的公交設(shè)施與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的諸多客運(yùn)設(shè)施相結(jié)合，讓其有機(jī)結(jié)合，利用公交化運(yùn)作方式，實(shí)現(xiàn)旅客有序乘坐，讓市場更好地發(fā)揮作用，最終達(dá)到居民出行方便，更好地促進(jìn)我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，其英文為Transit Oriented Development，TOD，這是一個(gè)交通布局緊密、功能混合的一個(gè)社區(qū)，在這樣背景下，建立一個(gè)公共交通樞紐，經(jīng)過合理的布局，讓更多的人乘坐公交，減少私家車的出行，這種模式經(jīng)過不斷的實(shí)踐，TOD主要由一個(gè)概念轉(zhuǎn)為特殊的用地單元，這種模式與傳統(tǒng)的小公交為導(dǎo)向的城市交通理念有一定的區(qū)別，這種模式能夠積極引導(dǎo)城市合理拓展，能夠?qū)λ郊臆嚰靶∑嚨氖褂闷鸬秸娣e極作用。

隨著我國城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，城市的規(guī)模出現(xiàn)了非?？斓陌l(fā)展，針對大城市大戰(zhàn)的趨勢，公共交通作為民生的基礎(chǔ)，要把城市的規(guī)劃和公共交通的發(fā)展進(jìn)行結(jié)合，在城市里構(gòu)建基于TOD模式的公共交通系統(tǒng)，這也是我國城市對城市公共交通實(shí)現(xiàn)的一種重要途徑。

2.4 快速公交系統(tǒng)

BRT是城市快速公交系統(tǒng)，其英文Bus Rapid Transit，縮寫為BRT，這種系統(tǒng)主要是來源于巴西的快速軌道與常規(guī)公交之間的一個(gè)新型的公交系統(tǒng)，這種系統(tǒng)能夠承載大量的運(yùn)量公交方式，被形象地比喻為地面上的地鐵系統(tǒng)。這種公交系統(tǒng)主要是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)結(jié)合智能交通技術(shù)和運(yùn)營管理，在這個(gè)系統(tǒng)中公交專用道路和建造新式公交車站，能夠更好地實(shí)現(xiàn)軌道交通與普通交通的無縫隙結(jié)合，已達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種比較特殊的城市客運(yùn)系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)的基本特點(diǎn)就是高效率、高品質(zhì)、低耗能。低污染及低成本，這些特點(diǎn)符合時(shí)代的標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展趨勢，這種公交系統(tǒng)能夠更好地以人為本和構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念，這種公交系統(tǒng)已成為國際上普遍推行的新型公交方式，在我國這種方式已經(jīng)被相關(guān)部門重視，在一些大城市已經(jīng)被應(yīng)用，例如在北京、廣州、鄭州、廈門等等。

3 大公交概念的內(nèi)在聯(lián)系

通過上面對公交概念的概述，我們可以發(fā)現(xiàn)這些概念并不是孤立的，而是有著非常緊密的關(guān)系，這些概念是在城市空間迅速發(fā)展中出現(xiàn)的，同時(shí)也是在公交快速發(fā)展過程中出現(xiàn)的，它們之間存在必然聯(lián)系。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市空間的不斷擴(kuò)大及城鄉(xiāng)間關(guān)系往來的不斷增多，人們對公交的需求也正在增多，這樣就促使我國公交系統(tǒng)的大發(fā)展，特別是促進(jìn)BRT的誕生。同時(shí)，公交系統(tǒng)的快速發(fā)展對我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展有著積極的促進(jìn)作用，當(dāng)前我國公交系統(tǒng)的快速發(fā)展正是基于TOD模式，這位城市發(fā)展理念奠定了基礎(chǔ)，通過對國際國家的分析，我們能看出TOD是城市發(fā)展的模式，BRT是城市發(fā)展的支撐。快速公交模式的發(fā)展正是這兩種模式的結(jié)合，并且更好地協(xié)調(diào)好這兩者的關(guān)系。

大公交系統(tǒng)的不斷發(fā)展促進(jìn)了城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展，這是歷史發(fā)展的必然趨勢，也是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中的必然。關(guān)于城鄉(xiāng)一體化是大公交系統(tǒng)發(fā)展的初級階段，為城鎮(zhèn)化的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，隨著城鎮(zhèn)一體化的不斷成熟，大公交系統(tǒng)在城鎮(zhèn)化的發(fā)展中的作用日益體現(xiàn)，能夠更好地利用先進(jìn)技術(shù)和各種公共資源，能夠建立起一個(gè)安全經(jīng)濟(jì)、高效快捷的區(qū)域公共交通系統(tǒng)，更好地促進(jìn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，建設(shè)大公交系統(tǒng)是城鎮(zhèn)公交一體化的建設(shè)的最終目標(biāo)，能夠更好地服務(wù)于城市發(fā)展。

針對我國大城市發(fā)展情況，可以看出公共交通是城市發(fā)展趨勢，也是環(huán)保發(fā)展的趨勢，為了保障公交系統(tǒng)的高效和服務(wù)質(zhì)量。高效的城市公交系統(tǒng)是需要有快捷的交通方式，高服務(wù)質(zhì)量能夠讓居民出行，更好地使用公共交通服務(wù)，能夠提高公共交通的吸引力，同時(shí)我們更要保障公交系統(tǒng)價(jià)格優(yōu)勢，不僅需要政府部門給予支持，更需要市場杠桿起作用，發(fā)揮公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主體作用。大公交系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)該更多地考慮到城市的綜合發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，能夠符合城市用地發(fā)展，大公交系統(tǒng)的發(fā)展還需要構(gòu)建一個(gè)全新的現(xiàn)代化的城市公交系統(tǒng)，運(yùn)用新的管理方式更好地用好促進(jìn)到公交系統(tǒng)發(fā)展，鑒于此，未來大城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撐的大公交系統(tǒng)的構(gòu)建。需要強(qiáng)調(diào)的是，各個(gè)不同的城市要從不同地區(qū)自然條件、人文背景實(shí)際情況出發(fā)，尋找到一條適合自身發(fā)展的大公交系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

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[5]王欲敏.城市公共交通換乘方式分板[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010，（11）.

第5篇

關(guān)鍵詞：路網(wǎng)最大服務(wù)量;土地利用;城郊交通;p+r停車場面積

Abstract: Through the analysis of the current city traffic congestion causes, characteristics, to analyze traffic development from two angles: center city traffic, urban traffic. In the center of city traffic through the traffic guidance and the optimization of land use structure of two kinds of means, make the network maximum service volume approaches the capacity of road network; development of Suburban Transportation and automobile traffic, take induced by rail transit measures, to reduce the impact on city traffic, proposed a rational city peripheral region of the p+r parking area.

Key words: network maximum service volume; land use; urban traffic; p+r parking area

中圖分類號: F719

1交通發(fā)展現(xiàn)狀

當(dāng)前，隨著世界經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和迅速普及，全球范圍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象。同樣，我國大多數(shù)城市存在著不同程度的交通擁堵現(xiàn)象。全國約有三分之二的城市交通高峰時(shí)段主干道機(jī)動車車速下降，出現(xiàn)常發(fā)通擁堵，大中城市交通現(xiàn)象更為嚴(yán)重。城市向郊區(qū)發(fā)展，城市范圍擴(kuò)大，出行范圍和出行距離增加，加劇這一擁堵現(xiàn)象。

交通擁堵使交通延誤增加，行車速度降低，帶來了大量的時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；單位交通能耗節(jié)節(jié)攀升，污染、噪聲進(jìn)一步加大，隨之對環(huán)境治理造成了很大的壓力。此外，交通擁堵使交通事故增加，交通事故的增加加劇交通阻塞程度，形成惡性循環(huán)。

交通問題突出，城市發(fā)展重視交通問題，各城市經(jīng)過多輪交通改善之后，僅對現(xiàn)狀道路、交通條件進(jìn)行優(yōu)化，很難大幅度提升現(xiàn)狀路網(wǎng)的通行能力，從其它角度思考解決交通之道成為一個(gè)熱門課題。

現(xiàn)階段，我國開展大規(guī)模城市軌道建設(shè)，在滿足主城區(qū)交通需求的同時(shí)，更重要的作用體現(xiàn)在對人口和就業(yè)空間的重新分布，降低主城區(qū)的人口密度，減輕主城區(qū)的交通壓力。城市軌道交通具有運(yùn)量大、安全環(huán)保、節(jié)約土地和能源等優(yōu)勢，軌道交通發(fā)展可以有效緩解城市化中出現(xiàn)的交通擁堵、土地稀缺、能源緊張等問題，引導(dǎo)城市交通進(jìn)入新局面。

2.城市交通擁堵成因分析

1.機(jī)動車快速增長，交通供需矛盾日益增長

現(xiàn)狀大中城市中心城區(qū)路網(wǎng)相對完善，新增道路空間較低，道路建設(shè)速度緩慢，而機(jī)動車，特別是私家車增長迅速，部分城市以20%的速度持續(xù)增長。道路修建和擴(kuò)容速度無法與車輛增長速度相匹配，車與路的矛盾越來越突出。

2.城市功能整體失衡，中心城區(qū)高強(qiáng)度、高密度開發(fā)

我國現(xiàn)狀城市基本上是高度聚集在有限的區(qū)域范圍內(nèi)，重要交通、商業(yè)設(shè)施，大量企事業(yè)單位、優(yōu)質(zhì)的公共資源匯集高度聚集在中心城區(qū)，甚至產(chǎn)業(yè)也集中在城區(qū)，造成交通、能源、環(huán)境等多方面交通壓力。在城市發(fā)展進(jìn)程中，城市中心區(qū)土地過度開發(fā)，交通出行需求量持續(xù)增加，人流、物流密度過度膨脹，有限的道路資源無法承受持續(xù)的交通增長需求。

3.城市化發(fā)展，帶來負(fù)面影響

城市向郊區(qū)發(fā)展許多負(fù)面效應(yīng)。主要表現(xiàn)在：增加居民的出行范圍和出行距離，增加路網(wǎng)上的交通強(qiáng)度；城市機(jī)動車主干道布局與城市中心區(qū)土地利用性質(zhì)布局在中心區(qū)疊加在一起，造成大量不必要的機(jī)動車穿行商業(yè)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，穿行交通流與中心區(qū)自身強(qiáng)大的向心交通混在一起，惡化交通環(huán)境；對中心區(qū)形成屏障作用或交通瓶頸作用，造成異城出行的絕大部分時(shí)間都花在了出城和進(jìn)城上，造成中心區(qū)進(jìn)出困難。［1］

4.交通基礎(chǔ)設(shè)施不健全，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

現(xiàn)狀大中城市中心區(qū)主干路建設(shè)基本完善，次干路、支路建設(shè)相對落后，特別是需要拆遷建筑而修建的低等級道路，由于經(jīng)濟(jì)問題擱置建設(shè)，缺乏低等級道路分擔(dān)交通壓力，主干路除了承擔(dān)長距離交通運(yùn)輸，還要承擔(dān)近距離的交通運(yùn)輸，交通壓力明顯，產(chǎn)生交通擁堵。

5.公共交通發(fā)展滯后，服務(wù)水平差

我國城市化水平逐步提高，城市中心區(qū)聚集大量人口，公共交通發(fā)展緩慢，上下班高峰期間，公交乘客擁擠，服務(wù)水平低，不利于私家車向公交的出行方式轉(zhuǎn)變。

6.停車設(shè)施不足，占道停車現(xiàn)象嚴(yán)重

公共停車場、老舊建筑配建停車場嚴(yán)重不足，大量私家車無合法的停車空間，城市支路、區(qū)間道路成為主要的停車場所，違章停車、道路被擠占現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致交通擁堵、行車混亂。

7.交通管理水平低，智能交通系統(tǒng)發(fā)展落后

以靜態(tài)信息為基礎(chǔ)的智能交通系統(tǒng)發(fā)展較快，以動態(tài)信息為基礎(chǔ)的智能交通系統(tǒng)處于發(fā)展初期階段，對優(yōu)化交通運(yùn)行狀況還有很大提升空間。

3.城市交通發(fā)展特點(diǎn)分析

我國的城市，尤其是大城市正面臨著社會經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的用地空間重組現(xiàn)象。隨著土地使用制度的改革和房地產(chǎn)市場的興起，在不同的城市區(qū)域，城市用地性質(zhì)及使用規(guī)模、強(qiáng)度都發(fā)生了迅猛的變化。對于城市來說，城市中心區(qū)是城市的核心，城市各地塊以及城市地區(qū)都以最便捷的方式與城市中心保持聯(lián)系。城市化發(fā)展使城市中心區(qū)內(nèi)部交通、城郊交通現(xiàn)象越來越明顯。［2］

城市中心區(qū)內(nèi)部交通與城郊交通相比具有以下特點(diǎn)：

（1）中心區(qū)內(nèi)部交通集中在城市內(nèi)部，而城郊交通要穿越城市中心區(qū)到達(dá)外部，城郊交通出行距離、出行時(shí)間、影響范圍均大于內(nèi)部交通；

（2）從出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心區(qū)，出行高峰期間，容易產(chǎn)生潮汐現(xiàn)象，早高峰向心于中心區(qū)，晚高峰城郊交通分散現(xiàn)象明顯。

（3）從出行交通方式上看，城市內(nèi)部交通主要包括步行、自行車、公共汽車、小汽車、軌道；城郊交通主要包括公共汽車、小汽車及軌道。隨出行距離的增加，公共汽車提供的行程時(shí)間較長，行程時(shí)間穩(wěn)定性較低，使用者人數(shù)越來越低。不同交通方式的使用范圍如下圖［3］。

圖1不同交通方式的適用范圍

4交通發(fā)展方向分析

4.1中心區(qū)內(nèi)部交通發(fā)展方向分析

城市路網(wǎng)能夠滿足城市交通出行需求量，道路網(wǎng)不會出現(xiàn)交通擁堵，交通便通暢。即交通需求小于路網(wǎng)承擔(dān)最大出行量是交通順暢的必要條件。目前，各類文獻(xiàn)中對路網(wǎng)容量的定義不統(tǒng)一(路網(wǎng)的最大服務(wù)量和最大流量)［4］。

本文定義路網(wǎng)最大流量：在現(xiàn)有的道路和交通條件下，交通個(gè)體遵循系統(tǒng)最優(yōu)的路徑選擇原則，路網(wǎng)單位時(shí)間內(nèi)所能通過的最大標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)。

路網(wǎng)最大服務(wù)量：在合理的道路和交通條件下，交通個(gè)體遵循系統(tǒng)最優(yōu)的路徑選擇原則，路網(wǎng)單位時(shí)間內(nèi)為土地交通需求服務(wù)的最大標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)。

由此可以看出城市中心區(qū)內(nèi)部交通發(fā)展指導(dǎo)思想為提高路網(wǎng)最大服務(wù)量，主要措施包括優(yōu)化道路和交通條件，引導(dǎo)交通個(gè)體出行遵循系統(tǒng)最優(yōu)的原則和優(yōu)化調(diào)整城市土地利用。

（1）大中城市中心城區(qū)路網(wǎng)相對完善，路網(wǎng)最大流量基本確定，不可能做大規(guī)模的調(diào)整來服務(wù)現(xiàn)狀土地交通需求，只可以做局部的調(diào)整、交通組織改善來更好的滿通需求，路網(wǎng)最大流量和最大服務(wù)量均發(fā)生變化。

（2）城市道路、交通條件相對固定，機(jī)動車出行者，特別是以上下班為目的的交通出行者，對晚高峰路況比較熟悉，選擇用戶最優(yōu)的交通路徑出行，一段時(shí)間后，相同OD間的路徑選擇相對固定，城市交通基本處于平衡的狀態(tài)。如果這種平衡的交通分配狀態(tài)與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配得好(即路網(wǎng)上的交通供需平衡)，那么路網(wǎng)的最大服務(wù)量就會大大接近路網(wǎng)最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分發(fā)揮，進(jìn)而大大降低了實(shí)際的路網(wǎng)容量。為此大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，引導(dǎo)交通出行者按系統(tǒng)最優(yōu)的交通分配出行，匹配交通需求與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)最大服務(wù)量

（3）路網(wǎng)最大服務(wù)量與其交通需求服務(wù)對象直接相關(guān)，交通需求集散點(diǎn)與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配程度越高，路網(wǎng)最大服務(wù)量越接近路網(wǎng)最大流量；反之，最大服務(wù)量背離最大流量，導(dǎo)致道路最大服務(wù)量無法充分發(fā)揮。不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)［5］。城市發(fā)展應(yīng)該以路網(wǎng)規(guī)劃格局出發(fā)，對新建、改建項(xiàng)目選址、容量等指標(biāo)進(jìn)行科學(xué)研究分析，實(shí)現(xiàn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、供需平衡，才是現(xiàn)代城市化交通的根本思路。

4.2城郊交通發(fā)展方向分析

通過中心城區(qū)交通、城郊交通的特點(diǎn)分析可以看出，應(yīng)限制城郊交通小汽車交通的發(fā)展，采取誘導(dǎo)軌道交通出行的措施，減少對中心城區(qū)交通的影響。

軌道交通步行服務(wù)范圍約為500-800m，自行車服務(wù)半徑約1-2km，對整個(gè)郊區(qū)來說，服務(wù)面積非常小。針對這一特點(diǎn)，提出城郊交通發(fā)展方向?yàn)椋和ㄟ^擴(kuò)大軌道服務(wù)面積，提高軌道使用率，避免郊區(qū)車輛進(jìn)入中心城區(qū)，軌道交通建設(shè)城市應(yīng)推廣p+r出行模式，對超出中心城區(qū)路網(wǎng)最大服務(wù)量的進(jìn)出城區(qū)交通需求應(yīng)誘導(dǎo)采用小汽車和軌道的p+r出行模式，將車輛停在軌道站點(diǎn)周邊停車場，乘軌道進(jìn)出中心城區(qū)。

該交通發(fā)展方向需要建立在進(jìn)出中心城區(qū)軌道、足夠p+r停車場的基礎(chǔ)上，目前，這類停車場面積進(jìn)行的研究較少。本文借鑒交通影響分析的研究方法，提出確定p+r停車場的方法。方法概述如下：評價(jià)目標(biāo)年，將進(jìn)出中心城區(qū)主要通道服務(wù)的外部區(qū)域、整個(gè)中心城區(qū)進(jìn)行交通需求預(yù)測，分析規(guī)劃路網(wǎng)交通負(fù)荷情況，尋找超負(fù)荷運(yùn)行路段交通量產(chǎn)生源（城郊交通），引導(dǎo)這類車輛采取p+r出行，進(jìn)而確定軌道p+r停車場面積。

方法技術(shù)路線如下：

圖技術(shù)路線圖

5.結(jié)語

綜上所述，本文對當(dāng)今城市交通擁堵成因、特點(diǎn)分析，從中心城區(qū)交通、城郊交通兩個(gè)角度來分析交通發(fā)展方向，避免中心城區(qū)交通狀況進(jìn)一步惡化。

本文成果主要包括兩方面內(nèi)容：

（1）本文對路網(wǎng)容量研究綜述的基礎(chǔ)上，提出了新的路網(wǎng)容量概念，并確定了影響路網(wǎng)容量的關(guān)鍵因素，提出大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)引導(dǎo)車輛出行及優(yōu)化土地利用結(jié)構(gòu)的發(fā)展思路，優(yōu)化中心城區(qū)交通車流分布。

（2）通過城郊交通的特點(diǎn)分析可以看出，應(yīng)限制城郊交通中小汽車交通的發(fā)展，采取誘導(dǎo)軌道交通出行的措施，減少對中心城區(qū)交通的影響，提出合理確定城市區(qū)域p+r停車場面積的方法。

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［5］劉國強(qiáng).城市土地利用與城市交通研究[D],2003.06

第6篇

【摘要】本文以江蘇省張家港市為研究案例，結(jié)合張家港市在城市交通發(fā)展中存在的問題，分析問題出現(xiàn)的原因，從綜合交通規(guī)劃、大力發(fā)展公共交通、增強(qiáng)綠色交通意識等方面提出了相關(guān)的建議和意見，以期實(shí)現(xiàn)張家港市生態(tài)宜居的城市品質(zhì)。

【關(guān)鍵詞】發(fā)達(dá)地區(qū)；中小城市；綠色交通；張家港市

1背景

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的高速發(fā)展，城鄉(xiāng)一體化戰(zhàn)略的持續(xù)推進(jìn)，城市人口的快速增加，城市交通問題日益突出。在發(fā)達(dá)地區(qū)的中小城市，居民生活水平不斷提高，出行需求增多，小汽車的擁有量大幅增加，從而導(dǎo)致交通擁堵和城市交通污染等諸多難題。如何應(yīng)對這些難題，發(fā)展綠色交通，是城市交通發(fā)展必須面對的挑戰(zhàn)。綠色交通是針對目前交通中存在的環(huán)境污染和能耗巨大等問題，而產(chǎn)生的一種以人為本的交通概念，包含了環(huán)境友好、可持續(xù)發(fā)展和秩序、高效率等內(nèi)涵。是以較低的成本、較低的排放和較高的通行效率滿足目前大眾已大幅度提高的交通出行需求，是有利于建設(shè)生態(tài)型、友好型城市的一種交通模式。張家港市位于長江下游南岸，是沿海和長江兩大經(jīng)濟(jì)開發(fā)帶交匯處的新興港口工業(yè)城市，是中國綜合實(shí)力最強(qiáng)的縣級市之一，連續(xù)多年位居全國百強(qiáng)縣前列。2016年，張家港城鎮(zhèn)居民人均可支配收入54602元，農(nóng)村居民人均可支配收入27849元。張家港市以精神文明建設(shè)和物質(zhì)文明建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展而聞名全國，是唯一實(shí)現(xiàn)全國文明城市“四連冠”的縣級市，首批國家環(huán)境保護(hù)模范城市，首批國家生態(tài)市，并且在2008年榮膺“聯(lián)合國人居獎”。

2交通出行現(xiàn)狀

2.1機(jī)動車保有量增長較快，基礎(chǔ)設(shè)施配套不夠完善

截至2016年末，張家港市全市機(jī)動車保有量為32.91萬輛，其中汽車29.72萬輛，比上年增長13.2%。2016年底全市私牌汽車保有量達(dá)25.71萬輛，比上年增長11.5%。迅猛增長的機(jī)動車保有量與現(xiàn)有的道路等級、車道數(shù)、停車位等已不相匹配。截至2016年末，張家港市中心城區(qū)道路密度4km/km2，主、次、支的結(jié)構(gòu)比為1:1.3:2.5，部分道路飽和度較高，開始出現(xiàn)擁堵。中心城區(qū)停車設(shè)施總量不足，公共停車設(shè)施25處，提供泊位2160個(gè)，路內(nèi)停車設(shè)施107處，提供泊位3668個(gè)，老小區(qū)、商業(yè)中心停車矛盾尤其突出。

2.2公交覆蓋相對不足，公交場站設(shè)施缺乏

目前張家港市區(qū)整體線路網(wǎng)密度水平為1.71km/km2，還存在不少公交服務(wù)薄弱地區(qū)。這些地區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，用地開發(fā)強(qiáng)度低、難以獲得穩(wěn)定的客源，客觀上造成了公交服務(wù)薄弱。張家港現(xiàn)有運(yùn)營公交車輛777輛，公交線路66條，這些車輛既要服務(wù)于市區(qū)，又要服務(wù)于金港、錦豐、樂余、塘橋4個(gè)片區(qū)，車輛投入有待增加。從現(xiàn)狀調(diào)查可以看出，高峰期時(shí)單一線路平均到站間隔為10.5分鐘。由于楊舍鎮(zhèn)作為中心城區(qū)，面積并不大，中心城區(qū)內(nèi)部出行的距離較短。公交相對于其他出行方式（電動車、私家車等）時(shí)間成本過大，吸引力不高。張家港市目前有場站36個(gè)首末站，部分首末站為租用場地，設(shè)施較為簡陋。城區(qū)內(nèi)核心區(qū)域公交站亭較為完好，站牌顯示比較明確；部分地區(qū)很少設(shè)置站亭，站牌被障礙物遮擋并有損壞情況，沒有標(biāo)識標(biāo)線。

2.3城市規(guī)模制約，出行習(xí)慣影響

張家港市區(qū)以楊舍為中心，居住相對集中，出行距離一般較短，居民以步行、自行車方式可滿足大部分出行需求。公交的運(yùn)輸優(yōu)勢只有在出行距離達(dá)到3—4km才能顯出優(yōu)勢。一部分線路為了吸引客流，線路過于曲折、線路過長，加上配車數(shù)量的限制，發(fā)車間隔大，準(zhǔn)點(diǎn)率低，導(dǎo)致公交服務(wù)水平得不到保證。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，平均出行距離不斷增長。但由于新開發(fā)區(qū)域的用地開發(fā)密度較低，出行需求不集中，不具備公交線路開通的客流價(jià)值。另外，由于人們出行心理及行為的慣性，加之個(gè)體機(jī)動化出行工具的競爭，公交客運(yùn)量很難在很短時(shí)期內(nèi)有較大增長。

3綜合交通規(guī)劃

3.1首先是建設(shè)多方式協(xié)調(diào)發(fā)展的對外交通系統(tǒng)建設(shè)多方式協(xié)調(diào)發(fā)展的對外交通系統(tǒng)，融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通一體化進(jìn)程；優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)和管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部通暢，城鄉(xiāng)聯(lián)系便捷；打造層次分明、布局合理、有機(jī)銜接的客運(yùn)交通樞紐系統(tǒng)，便捷內(nèi)外交通銜接；加快港口轉(zhuǎn)型發(fā)展，建立區(qū)域性物流中心。

3.2以人為本，促進(jìn)交通服務(wù)均等化建設(shè)綠色交通為主導(dǎo)的綜合交通體系；優(yōu)先發(fā)展公共交通，建設(shè)高品質(zhì)、城鄉(xiāng)一體的公共交通系統(tǒng)；充分發(fā)展慢行交通，注重與公共交通系統(tǒng)相互銜接；增加綠色交通方式設(shè)施容量，創(chuàng)造集約生態(tài)、安全舒適的交通環(huán)境，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

3.3最后是提升城市交通的科技化管理、服務(wù)水平建立智能化的交通控制管理系統(tǒng)、出行服務(wù)信息系統(tǒng)以及公共交通調(diào)度系統(tǒng)，提升城市交通設(shè)施運(yùn)行效率。

4專項(xiàng)規(guī)劃編制

4.1慢行系統(tǒng)規(guī)劃

《張家港市楊舍城區(qū)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》已于2012年9月經(jīng)該是規(guī)劃委員會審議通過，目前正按照規(guī)劃建設(shè)時(shí)序，逐年落實(shí)于年度城建計(jì)劃中。規(guī)劃以“生態(tài)張家港、健康慢生活”為主題，從慢行功能分區(qū)、非機(jī)動車系統(tǒng)規(guī)劃、步行系統(tǒng)規(guī)劃等方面入手，從系統(tǒng)化、差異化、特色化、品質(zhì)化四個(gè)方面制定發(fā)展戰(zhàn)略，以期實(shí)現(xiàn)提升城市和居民生活品質(zhì)、平衡交通設(shè)施建設(shè)、引導(dǎo)居民出行方式轉(zhuǎn)變、建設(shè)生態(tài)宜居城市的目的。

4.2公共交通規(guī)劃

4.2.1公交優(yōu)先通行保障

公交優(yōu)先通行保障措施主要有公交線網(wǎng)站點(diǎn)優(yōu)化、公交車輛優(yōu)先通行及公交運(yùn)營調(diào)度優(yōu)化等，通過提高公交出行的便利性和準(zhǔn)時(shí)性達(dá)到吸引居民優(yōu)先選擇公共交通方式的目的?；诟纳乒贿\(yùn)行條件的公交優(yōu)先通行技術(shù)方法包括以下幾個(gè)方面：提供公交專用車道，公交車輛不受轉(zhuǎn)彎限制，公交車輛不受單向通行的限制，交叉口設(shè)置公交車輛優(yōu)先信號，設(shè)置公交專用路。

4.2.2快速公交線網(wǎng)規(guī)劃

按照張家港“整體城市、一城四區(qū)”的布局設(shè)置，規(guī)劃6條BRT線路，總長度約145km。計(jì)劃在張家港市域范圍內(nèi)依托于近期建立的大站快線體系，建立快速公交BRT線網(wǎng)并繼續(xù)完善大站快線公交網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)張家港市全域。結(jié)合張家港市中心城區(qū)特點(diǎn)，從經(jīng)濟(jì)型和可操作性出發(fā)，新增BRT楊舍與塘橋片區(qū)的連接線路，滿足滬通鐵路、沿江城際鐵路建成通車之后居民的出行需求，新增BRT聯(lián)系楊舍與金港片區(qū)，進(jìn)一步增強(qiáng)金港與中心城區(qū)的聯(lián)系，促進(jìn)金港片區(qū)的發(fā)展。

4.2.3軌道交通規(guī)劃

結(jié)合滬通鐵路、沿江城際鐵路建設(shè)，遠(yuǎn)期規(guī)劃3條城市軌道交通線路，線路總長度約77km，3條城市軌道交通線路形成3個(gè)換乘樞紐，分別為張家港北站、長安路-南環(huán)路樞紐和張家港公路客運(yùn)站樞紐。緊密加強(qiáng)與周邊城市的交通聯(lián)系，規(guī)劃2條市域軌道交通線路，線路總長度約61km。兩條市域軌道線路在張家港境內(nèi)形成1個(gè)換乘樞紐，位于華昌路—南苑路交叉口。市域軌道交通線路預(yù)留一個(gè)銜接常熟市軌道交通的接口和兩個(gè)銜接江陰軌道交通的接口。

5綠色交通實(shí)踐

5.1公共汽車

張家港市通過新建和改建道路設(shè)置公交專用道，在合適路段設(shè)置港灣式?？空九_，新建公交首末站，公交信號燈優(yōu)先等一系列措施，提高了公交車輛的運(yùn)營速度和公交乘客的出行效率。同時(shí)，將部分普通站臺改為電子站臺，完善“陽光好運(yùn)”手機(jī)客戶端、“張家港公交”微信公眾號等，乘客可以實(shí)時(shí)查看公交車位置，更好地掌握乘坐時(shí)間，提升乘坐滿意率。張家港公交公司在江蘇省率先批量使用LNG清潔能源汽車，通過開辟大站快線公交、增設(shè)夜班公交線路、在節(jié)假日增加公交班次等方式，以保證準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率，從而吸引越來越多的居民選擇公交出行。張家港市公交車目前日均運(yùn)送旅客19.2萬人次，公交出行分擔(dān)率已超過25%。

5.2公共自行車

自行車交通具有機(jī)動靈活、準(zhǔn)時(shí)性高、低碳環(huán)保等特性，同時(shí)自行車交通作為城市綠色交通的重要組成部分，在居民日常工作、學(xué)習(xí)、購物以及娛樂等短距離出行中扮演著不可替代的便捷交通角色，是完成人們公交出行“最后一公里”的主要方式。張家港于2010年6月底啟動城市公共自行車運(yùn)行系統(tǒng)，目前，張家港全市已建設(shè)290個(gè)公共自行車服務(wù)點(diǎn)、7000多個(gè)停車柱，共有自行車5600輛，日均使用12000多輛次。與此同時(shí)，張家港市積極推進(jìn)公共自行車向各區(qū)鎮(zhèn)延伸。張家港公共自行車網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)實(shí)現(xiàn)城區(qū)全覆蓋，主要分布在主干道路、公交站點(diǎn)、商業(yè)區(qū)、園林景區(qū)、廣場和居民小區(qū)附近，充分保證公共自行車與其它出行模式之間的銜接。

5.3加強(qiáng)智慧交通建設(shè)

近年來，張家港市加大財(cái)政投入，在全市范圍內(nèi)推廣智慧交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)用，提升交通管理智能化、信息化水平。搭建交通信息采集、交通誘導(dǎo)信息、交通信號控制、交通信息綜合服務(wù)、可視化智慧調(diào)度、交通大數(shù)據(jù)六大平臺，利用科技手段，優(yōu)化交通組織和交通誘導(dǎo)，提升道路資源的利用率。

5.4增強(qiáng)綠色交通意識

每年的9月22日是“中國城市無車日”，張家港市交通運(yùn)輸部門都會提前做好公交運(yùn)營保障，確?！盁o車日”活動區(qū)域內(nèi)市民的公交出行需求。廣泛開展主題宣傳活動，利用GPS短信平臺、撐牌、車載媒體等多種形式加強(qiáng)活動宣傳，自覺選擇公交、步行、自行車等公共交通出行方式。在限制區(qū)域內(nèi)的各主要公交站點(diǎn)上配備志愿者，有序引導(dǎo)車輛規(guī)范?？?。同時(shí)結(jié)合全國文明城市、全國生態(tài)市創(chuàng)建等活動，大力倡導(dǎo)城市綠色交通理念，號召全社會形成綠色出行的氛圍，喚起市民的環(huán)境保護(hù)意識，打造綠色出行、空氣清新的美麗張家港。6結(jié)語堅(jiān)持以人為本、可持續(xù)的綠色交通發(fā)展理念，堅(jiān)持城市交通與生態(tài)環(huán)境和諧發(fā)展，建立綠色交通為主導(dǎo)的綜合交通體系，促進(jìn)張家港市生態(tài)文明建設(shè)。以綠色交通引領(lǐng)和服務(wù)城市發(fā)展、經(jīng)濟(jì)建設(shè)，打造高品質(zhì)的現(xiàn)代港城。

【參考文獻(xiàn)】

[1]江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.張家港市綜合交通規(guī)劃（2012-2030）[Z].2013.

[2]東南大學(xué)交通學(xué)院.張家港市公共交通規(guī)劃（2015-2030）[Z].2013.

第7篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；通風(fēng)空調(diào)；發(fā)展趨勢

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的功能

通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)作為城市軌道交通中的重要設(shè)備系統(tǒng)之一,擔(dān)負(fù)著對城市軌道交通內(nèi)部空間的空氣溫度、濕度、空氣流速、空氣壓力和空氣品質(zhì)進(jìn)行控制的任務(wù)。列車正常運(yùn)行時(shí),為乘客和工作人員提供一個(gè)適宜的人工環(huán)境,滿足其生理和心理要求；當(dāng)列車阻塞在區(qū)間隧道時(shí),向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量,保證列車空調(diào)等設(shè)備正常工作,維持車廂內(nèi)乘客在短時(shí)間內(nèi)能接受的環(huán)境條件；當(dāng)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí),提供迅速有效的排煙手段,為乘客和消防人員提供足夠的新鮮空氣,并形成一定的迎面風(fēng)速,引導(dǎo)乘客安全迅速地撤離火災(zāi)現(xiàn)場；為各種設(shè)備提供必要的空氣溫度、濕度以及潔凈度等條件,保證其正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

從系統(tǒng)功能上可以看出,以滿足乘客出行為目的的城市軌道交通需要通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)為乘客和工作人員營造一個(gè)安全良好的內(nèi)部空氣環(huán)境,這是保證其開通運(yùn)轉(zhuǎn)必不可少的基礎(chǔ)條件。

二、城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的現(xiàn)狀

國外城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是隨著工程建設(shè)不斷發(fā)展的,從最初完全采用自然通風(fēng)到后來設(shè)置機(jī)械通風(fēng),再發(fā)展到空調(diào)降溫,基本上與地面建筑設(shè)備技術(shù)是同步前行的。國內(nèi)城市軌道交通從1969年北京地鐵一期工程的通風(fēng)系統(tǒng)開始,經(jīng)過上海、廣州等城市的工程建設(shè)和運(yùn)營,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)不斷完善,并在工程實(shí)踐中學(xué)習(xí)和借鑒歐洲國家和美國的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn),目前城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)已經(jīng)能夠滿足功能需求,技術(shù)比較成熟和可靠。

目前城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)廣泛采用（1）通風(fēng)系統(tǒng)(含自然通風(fēng)、活塞通風(fēng)和機(jī)械通風(fēng))；（2）站臺不設(shè)屏蔽門的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；（3）站臺設(shè)置屏蔽門的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)這三種形式。具體到某個(gè)地下車站或某段地下隧道,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的布局可能差異較大,但系統(tǒng)構(gòu)成則是相同的。

城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)存在諸多問題,其中最主要的問題包括:

1、系統(tǒng)設(shè)置構(gòu)成復(fù)雜,控制運(yùn)行不便；

2、占用面積和空間巨大,地下機(jī)房面積一般在1200～2500m2左右,占地下車站總面積的12%～30%；

3、系統(tǒng)運(yùn)行能耗巨大,以地鐵為代表的城市軌道交通的電力能源消耗主要體現(xiàn)在地鐵列車的牽引用電和通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)用電兩個(gè)方面,在現(xiàn)有地鐵線的實(shí)際耗能統(tǒng)計(jì)中,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的能耗已經(jīng)達(dá)到了地鐵總能耗的50%左右；

4、系統(tǒng)優(yōu)化和技術(shù)創(chuàng)新,以及新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝的應(yīng)用進(jìn)展緩慢。

三、城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)發(fā)展展望

1、安全健康

通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著城市軌道交通內(nèi)部的空氣環(huán)境控制的重任,事關(guān)乘客和工作人員的健康與安全,系統(tǒng)設(shè)置和設(shè)備配置上一定要以此為最基本的出發(fā)點(diǎn)。以往工程上采用的系統(tǒng)形式也都是以此為前提的,但隨著工程建設(shè)速度的加快,遇到的復(fù)雜實(shí)際情況越來越多,例如城市地下長大隧道、山嶺隧道、過江(河、海)隧道等。山嶺隧道經(jīng)常伴隨著大埋深情況,過江(河、海)隧道經(jīng)常具有較大長度,因此在隧道中部設(shè)置中間風(fēng)亭的代價(jià)將極其巨大,甚至技術(shù)上不可實(shí)施；長大隧道由于結(jié)構(gòu)施工的要求,其結(jié)構(gòu)形式多種多樣,隧道通風(fēng)和排煙僅依賴已有的技術(shù)措施已不能完全滿足要求或技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性很差,這些都導(dǎo)致傳統(tǒng)的系統(tǒng)設(shè)置和運(yùn)行模式無法適應(yīng)實(shí)際的需要。中庭式車站、雙洞或三洞式全暗挖車站等多種新型建筑和結(jié)構(gòu)形式車站目前也屢見不鮮,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)必須根據(jù)實(shí)際需要不斷改進(jìn),實(shí)現(xiàn)既滿足人員健康要求又保證安全的目標(biāo)。

在實(shí)際工程建設(shè)的地質(zhì)勘察過程中,不斷遇到地下氣壓較高的有害氣體的情況。當(dāng)城市軌道交通線路穿越儲氣層時(shí),在設(shè)計(jì)、施工和未來運(yùn)營過程中,一定要認(rèn)真考慮有害氣體對工程的危害以及對工程后期運(yùn)營帶來的不利影響,這是通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)面臨的新問題,如果沒有合理可靠的技術(shù)手段,將會威脅人員的健康尤其是安全?，F(xiàn)實(shí)問題要求通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)適應(yīng)新情況,發(fā)展新技術(shù),解決新問題。隨著列車運(yùn)行速度的提高,隧道內(nèi)的空氣壓力也隨之發(fā)生變化,國內(nèi)已經(jīng)有若干條城市軌道交通線路列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到了120km/h,空氣壓力的波動對人員的舒適造成較大影響,情況嚴(yán)重時(shí)會危及健康。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)需要針對空氣壓力的變化,結(jié)合人員的健康要求,提出合理有效的控制標(biāo)準(zhǔn),并會同有關(guān)專業(yè)共同加以解決。

2、經(jīng)濟(jì)節(jié)能

傳統(tǒng)的城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)存在兩大突出特點(diǎn),一是占用面積和空間巨大,一般來說地下車站設(shè)備及管理用房一半的面積被通風(fēng)空調(diào)機(jī)房占用。二是運(yùn)行能耗極高,南方城市約50%的運(yùn)營能耗為通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)耗能；而北方城市通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的能耗也達(dá)到運(yùn)行總能耗的近1/3。

設(shè)計(jì)、科研單位和生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)高度重視這兩大難題,并加以解決。目前出現(xiàn)的集成系統(tǒng)等就是在這方面作出的有益嘗試,但這些與工程建設(shè)的需要,尤其是國家節(jié)能減排的國策要求還有很大差距,還需要繼續(xù)努力,繼續(xù)探索,要從系統(tǒng)的精確計(jì)算、系統(tǒng)制式的選擇、系統(tǒng)設(shè)備的配置、系統(tǒng)控制、系統(tǒng)運(yùn)行模式以及新設(shè)備的研發(fā)與應(yīng)用等多個(gè)角度來做大量的工作。

從系統(tǒng)制式的選擇上看,合理的系統(tǒng)方式設(shè)置對節(jié)省所占用的土建空間和運(yùn)營節(jié)能至關(guān)重要,應(yīng)當(dāng)結(jié)合氣候條件、運(yùn)力因素、土建結(jié)構(gòu)類型、地質(zhì)情況、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力進(jìn)行綜合的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,發(fā)展和采用合理的系統(tǒng)制式。例如,日前通過由國內(nèi)多位著名專家鑒定的課題---“可調(diào)通風(fēng)型站臺門通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)”就是一項(xiàng)意義重大的創(chuàng)新和探索。課題組開創(chuàng)性地提出了可調(diào)通風(fēng)型站臺門的理念,研制了相應(yīng)的產(chǎn)品,并且提供了基于可調(diào)通風(fēng)型站臺門的適用于不同氣候條件的新型環(huán)控系統(tǒng)形式,能夠很好地滿足城市軌道交通各種正常及事故工況下通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的全部功能需求,節(jié)能效果顯著；同時(shí),還可以有效解決嚴(yán)寒地區(qū)冬季站內(nèi)溫度偏低的技術(shù)難題。

在系統(tǒng)方式和系統(tǒng)構(gòu)成方案確定后,系統(tǒng)設(shè)備的選用及配置就成為重要的環(huán)節(jié),在工程建設(shè)中,考慮到不同運(yùn)營時(shí)期客流量和熱負(fù)荷的不同,通風(fēng)空調(diào)應(yīng)采用不同的設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)以適應(yīng)負(fù)荷的變化,達(dá)到最大的運(yùn)行節(jié)能效果,因此,應(yīng)該大力提倡設(shè)備的科學(xué)分期安裝實(shí)施,盡管這樣增加建設(shè)管理上的事務(wù)。另外,應(yīng)從建設(shè)和運(yùn)營管理及投資體制方面綜合研究適當(dāng)?shù)膶Σ吆驼摺?/p>

3、環(huán)保美觀

從城市景觀角度考慮,凸出地面的風(fēng)亭和設(shè)置在地面的冷卻塔、風(fēng)冷機(jī)組等設(shè)施與設(shè)備無疑會對城市景觀造成影響。在一些敏感區(qū)域和道路、建筑物布局緊張地段,以及居民集中地區(qū),這些矛盾極為突出。這就需要在風(fēng)亭位置的選擇、風(fēng)亭尺寸的選用、風(fēng)亭建筑形式等方面多加研究。對于通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)也應(yīng)進(jìn)行創(chuàng)新性研究,以利于解決此類問題。例如目前出現(xiàn)的蒸發(fā)冷凝式系統(tǒng)就是其中的一項(xiàng)實(shí)際舉措,這項(xiàng)技術(shù)采用蒸發(fā)冷凝機(jī)組取代傳統(tǒng)意義上的冷卻塔裝置,設(shè)置在地下,并充分利用水的汽化潛熱將熱量散發(fā),實(shí)現(xiàn)制冷效率的提高,也有利于節(jié)能。

城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)對城市環(huán)境的噪聲與振動影響也不容忽視。城市軌道交通線路可能穿越城市不同環(huán)境要求的區(qū)段,其對周邊的環(huán)境噪聲與振動影響應(yīng)滿足環(huán)保的要求。從這個(gè)意義上分析,城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)設(shè)備應(yīng)低噪聲、低振動和低能耗。

結(jié)束語

城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)需要總結(jié)國內(nèi)外城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用經(jīng)驗(yàn),結(jié)合新的理念,采用新的技術(shù),改造和提升傳統(tǒng)系統(tǒng)方式,加快系統(tǒng)技術(shù)的更新和促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步,并充分結(jié)合工程建設(shè)的具體情況,解決在技術(shù)上和運(yùn)行上存在的諸多不足,實(shí)現(xiàn)通風(fēng)空調(diào)技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的科學(xué)理性探索和符合工程實(shí)際、滿足國家需要的高水平發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]付維綱.深圳地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[J].廣西質(zhì)量監(jiān)督導(dǎo)報(bào)，2008.

第8篇

【關(guān)鍵詞】國內(nèi)軌道交通；信號系統(tǒng)；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1、概述

伴隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加速，公共交通系統(tǒng)以軌道交通信號系統(tǒng)為重點(diǎn)，逐步發(fā)展成國內(nèi)許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統(tǒng)是一種先進(jìn)裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運(yùn)輸能力。城市軌道交通信號系統(tǒng)之所以能夠穩(wěn)定發(fā)展是基于微電子、計(jì)算機(jī)以及通信技術(shù)的快速發(fā)展。在城市軌道交通信號系統(tǒng)中，有三種安全傳輸方式，關(guān)于地面與車載設(shè)備，包括模擬軌道電路、無線通信、數(shù)字軌道電路。

目前，國內(nèi)主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優(yōu)點(diǎn)是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點(diǎn)是無線場強(qiáng)分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達(dá)到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優(yōu)點(diǎn)是場強(qiáng)覆蓋均勻，適應(yīng)性強(qiáng)，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應(yīng)環(huán)線方式，其優(yōu)點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點(diǎn)是給線路的日常養(yǎng)護(hù)帶來不便。

2、國內(nèi)城市軌道交通信號系統(tǒng)的現(xiàn)狀

因?yàn)槲覈某鞘熊壍澜煌ㄟ€處于雛形階段，軌道交通系統(tǒng)設(shè)備不足，用于實(shí)現(xiàn)城市軌道運(yùn)營宗旨、體現(xiàn)運(yùn)輸特點(diǎn)、確保行車安全、實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量高密度運(yùn)輸?shù)男盘栂到y(tǒng)國內(nèi)還不能自主生產(chǎn)。由于條件所限，某些規(guī)章制度難以落實(shí)，非定型產(chǎn)品又多，給日后的運(yùn)營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發(fā)展城市軌道交通”列入國民經(jīng)濟(jì)第十個(gè)五年計(jì)劃發(fā)展綱要，并作為拉動國民經(jīng)濟(jì)、特別是大城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。目前城市軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到以先進(jìn)的列車自動控制系統(tǒng)為代表的信號系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運(yùn)行的最大安全速度；連續(xù)速度監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)及車門控制；控制列車運(yùn)行間隔，滿足規(guī)定的通過能力；保證車站設(shè)備的正確聯(lián)鎖。

ATP/ATO 除了少數(shù)采用國產(chǎn)設(shè)備外，絕對大多數(shù)采用引進(jìn)設(shè)備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應(yīng)用模式：除部分基礎(chǔ)設(shè)備外，整套引進(jìn)國外信號系統(tǒng) ；采用國產(chǎn)的 ATS 和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內(nèi)企業(yè)提供完整的信號系統(tǒng)。

我國早期建設(shè)的運(yùn)營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統(tǒng),因此在信號系統(tǒng)改造時(shí),推薦采用基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)方案。目前運(yùn)營的CBTC系統(tǒng)都是國外設(shè)備,從實(shí)際運(yùn)營的情況看,存在著維護(hù)費(fèi)用高的問題,因此發(fā)展國產(chǎn)化的CBTC設(shè)備成為當(dāng)前緊迫的任務(wù)。

3、國內(nèi)城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

首先，參與技術(shù)服務(wù)，國內(nèi)硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術(shù)，其次，通過技術(shù)引進(jìn)，掌握系統(tǒng)功能單元間接口協(xié)議和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。

城市軌道交通信號系統(tǒng)的國產(chǎn)化，不僅能降低建設(shè)成本（國產(chǎn)的CBTC比引進(jìn)國外的系統(tǒng)造價(jià)低20%），而且能降低運(yùn)營成本，更加重要的是促進(jìn)我國城市軌道交通技術(shù)水平的大幅提升，有利于人才培養(yǎng)，并且參與國際競爭。

城市軌道交通的信號系統(tǒng)，已從早期的固定閉塞發(fā)展到了準(zhǔn)移動閉塞，正在向移動閉塞方向發(fā)展。傳統(tǒng)的信號系統(tǒng)即以地面信號顯示為依據(jù)，司機(jī)按行車規(guī)則操縱列車運(yùn)行。現(xiàn)代信號系統(tǒng)有六個(gè)基本目標(biāo)：以安全的方式控制列車有條件地前進(jìn)；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現(xiàn)列車沖突進(jìn)路；使列車能夠按要求的時(shí)間間隔運(yùn)行；使列車能夠按時(shí)刻表速度運(yùn)行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關(guān)鍵點(diǎn)閉鎖在正確位置。

ATP的主要作用是根據(jù)故障－安全原則，執(zhí)行列車間安全間距的監(jiān)控、列車的超速防護(hù)、安全開關(guān)門的監(jiān)督和進(jìn)路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執(zhí)行站間自動運(yùn)行、列車在車站的定點(diǎn)停車、在終點(diǎn)的自動折返等功能；ATS的主要作用是監(jiān)督列車狀態(tài)、產(chǎn)生列車時(shí)刻表、自動調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)刻和保證列車按時(shí)刻表正點(diǎn)運(yùn)行、生成運(yùn)行報(bào)告和統(tǒng)計(jì)報(bào)告、向旅客向?qū)到y(tǒng)提供信息等。

由于通信技術(shù)的發(fā)展，ATC系統(tǒng)中ATS子系統(tǒng)的功能也越來越強(qiáng)，已不僅僅是傳統(tǒng)意義上的“列車自動監(jiān)督”，ATS子系統(tǒng)正在向集成化方向發(fā)展；維修管理更加重要為了提高系統(tǒng)的可靠性、減少維護(hù)費(fèi)用，信號系統(tǒng)的監(jiān)控管理以及維修管理信息系統(tǒng)都非常重要。

4、結(jié)束語

城市軌道交通信號系統(tǒng)是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設(shè)備。并且對其可使用標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)理念和管理模式，有它自主的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，生產(chǎn)供貨一體化，加速了城市軌道交通的發(fā)展，最重要的是有效改善了信號系統(tǒng)制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發(fā)展中取得了軌道交通信號標(biāo)準(zhǔn)體系的成功發(fā)展，在人才培養(yǎng)方面，做到了全面栽培、重點(diǎn)選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統(tǒng)得以完善。我國在此方面的技術(shù)還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進(jìn)技術(shù)的局面，創(chuàng)造一個(gè)中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時(shí)代的發(fā)展具有非常深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇

【關(guān)鍵詞】 占道施工區(qū) 車流量 交通設(shè)施 信號控制方案

近年來，我國城市化進(jìn)程大大加快，為帶動城市的發(fā)展，施工項(xiàng)目日益增多。隨著道路施工建設(shè)的不斷擴(kuò)大，城市半幅占道施工嚴(yán)重影響城市道路交通運(yùn)行，與此同時(shí)，占道施工區(qū)的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統(tǒng)的組織方案，額外增加交通負(fù)荷，影響施工區(qū)周邊的交通安全。目前，我國對于城市大型建設(shè)項(xiàng)目施工區(qū)域的交通特性分析較為欠缺，交通組織設(shè)計(jì)缺乏相應(yīng)的理論指導(dǎo)，尚未形成一套成熟實(shí)用的占道施工區(qū)組織方法，在此情況下，不改變交通設(shè)施，通過交通信號對施工區(qū)進(jìn)行合理的分流與截流，是緩解占道施工區(qū)交通擁堵的最有效方法。

1 占道施工區(qū)交通特性分析

在占道施工區(qū)，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車特性即合流，行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙，合流后通過施工區(qū)段。這一行為具有強(qiáng)制性，合流過晚容易在上游過渡區(qū)形成紊流，降低通行能力，不利于車輛的順暢通行，甚至引發(fā)交通事故，合流過早導(dǎo)致其他路段無必要的擁堵；其次，對于施工車輛，其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性，表現(xiàn)為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優(yōu)化時(shí)宜安置隔離設(shè)施，加強(qiáng)對施工車輛的時(shí)間管理和路徑管理。

施工區(qū)道路特征主要分為兩個(gè)方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會發(fā)生變化，影響車輛的加速、減速、制動、行車視距等，例如北方的冬季施工，當(dāng)?shù)缆飞铣霈F(xiàn)積水時(shí)要及時(shí)清理，以免出現(xiàn)結(jié)冰而不利于行車安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區(qū)占道施工導(dǎo)致存在一定數(shù)量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數(shù)量不匹配、交通流之間沖突嚴(yán)重等道路交通問題，極大地影響了城市道路網(wǎng)的通行能力及居民出行的安全。

2 占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研

占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研主要包含施工區(qū)A段的通行能力，B段的交通流量及排隊(duì)長度等。主要調(diào)研流量包含：上游路口駛?cè)胧┕^(qū)的流量、施工區(qū)內(nèi)通行的車流量、施工區(qū)駛?cè)胂掠温房诘能嚵髁?，詳見圖1所示。

如圖1所示，調(diào)研包含施工區(qū)路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。

3 信號控制優(yōu)化算法

占道施工區(qū)交通信號控制優(yōu)化主要通過均勻分布進(jìn)出施工區(qū)車流量，合理優(yōu)化施工區(qū)路口信號配時(shí)實(shí)現(xiàn)。施工中道路結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的交叉口信號控制也必然需要相應(yīng)改變。目標(biāo)為保證各個(gè)路口之間濾波帶較長，考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求，減少交叉口沖突點(diǎn)的數(shù)目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據(jù)以上目標(biāo)，設(shè)定信號燈的優(yōu)化方案。信號交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時(shí)方法-交通人員疏導(dǎo)：施工區(qū)是一個(gè)突發(fā)事件繁多、交通沖突問題嚴(yán)重的區(qū)域，因此突發(fā)交通情況時(shí)有發(fā)生，因此，通常需要較為專業(yè)的交通指導(dǎo)人員參與到交叉口的交通疏導(dǎo)當(dāng)中，尤其是在高峰時(shí)期，作為交叉口控制的應(yīng)急控制方法。日常施工時(shí)方法-定時(shí)交叉口信號控制方法：以各進(jìn)道口的流量為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，結(jié)合原信號配時(shí)方案做出相應(yīng)的調(diào)整。

施工區(qū)信號控制配時(shí)優(yōu)化主要采用PID信號控制算法。PID控制是根據(jù)系統(tǒng)的誤差，利用比例、積分、微分計(jì)算出控制量進(jìn)行控制，對于有較大慣性或滯后的被控對象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統(tǒng)在調(diào)節(jié)過程中的動態(tài)特性。

如上圖1所示，需要對B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達(dá)到優(yōu)化的目的。通過本文第二部分對各進(jìn)口的交通流量進(jìn)行調(diào)研，結(jié)合路口實(shí)際排隊(duì)長度的觀測，建立PID控制模型，通過信號控制調(diào)節(jié)達(dá)到信號交口的交通流。

實(shí)現(xiàn)PID的信號優(yōu)化控制要進(jìn)行以下的建模步驟：（1）建立控制函數(shù)（2）建立目標(biāo)函數(shù) （3）PID優(yōu)化控制與一般的信號控制策略相比，PID控制的目標(biāo)是保持交叉口通行流量最大化，同時(shí)盡可能地減小路口排隊(duì)車輛數(shù)。因此，定義目標(biāo)函數(shù)方程，通過控制目標(biāo)函數(shù)的動態(tài)變化來達(dá)到預(yù)期的控制效果。

交叉口通行流量：定義單位時(shí)間內(nèi)通過交叉口的車輛數(shù)，來反映交叉口的通行效率，可以對交叉口的通行能力進(jìn)行定量評價(jià)。

式中，為交叉口效率，為交叉口進(jìn)口道數(shù)目，為單位時(shí)間內(nèi)通過進(jìn)口道的車輛數(shù)，t為時(shí)間，為進(jìn)口道的小時(shí)流量值，單位輛/小時(shí)。

交叉口相關(guān)路段密度：定義單位長度路段上存在的車輛數(shù)，由于排隊(duì)長度的檢測存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊(duì)長度的檢測越來越不準(zhǔn)確。因此，一般采用檢測密度來反映路通的實(shí)時(shí)狀態(tài)。

（1）控制函數(shù)公式：

交叉口通行流量最大化+排隊(duì)長度最小化控制函數(shù)：

式中X（n）：第n個(gè)交叉口的飽和度；

Q（n）：第n個(gè)交叉口的通行流量；

K（n）：第n條路段的密度值；

：路段平均密度；

：交叉口平均飽和度。

W1，W2：權(quán)重參數(shù)變量，w1+w2=1，其中

（2.4）

式中：Kr-為路段實(shí)時(shí)密度；

Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車道（其中a表示車長，b表示車頭視距）。

（2）目標(biāo)函數(shù)公式：

u（t）：目標(biāo)函數(shù)，一般取零

e（t）： 控制函數(shù)

Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數(shù)變量，根據(jù)微積分的原理，可將兩邊同時(shí)除以，將參數(shù)簡化為2個(gè)，與，將實(shí)際調(diào)查的數(shù)據(jù)帶入計(jì)算可得出Kp與Kd的大小。

PID控制簡言之，就是通過控制函數(shù)e（t），隨時(shí)間變化，最終實(shí)現(xiàn)目標(biāo)函數(shù)u（t）。

（3）PID優(yōu)化控制：

通過實(shí)時(shí)反饋的交通變量計(jì)算后轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌目刂菩盘栒{(diào)節(jié)，優(yōu)化的信號隨著時(shí)間的增長使得誤差函數(shù)越來越小，也就是說密度在不斷地向期望值靠近，同時(shí)排隊(duì)長度也在不斷縮小，所以經(jīng)過如此反復(fù)地循環(huán)，就能達(dá)到增加交叉口通行流量和減少排隊(duì)等待的效果。

4 信號控制方案制定

圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。

Q為交叉口總通行流量，目標(biāo)就是要使Q達(dá)到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：

5 仿真分析

如圖3所示，以合肥市長江西路-香樟大道，長江西路-天柱路，香樟大道-海關(guān)路與天柱路-海關(guān)路圍成的區(qū)域?yàn)槔ㄟ^調(diào)研1號和2號路口的交通流量，3號路口和4號路口地磁檢測器得到的實(shí)時(shí)流量及排隊(duì)等數(shù)據(jù)，建立Vissim仿真模型，實(shí)時(shí)評價(jià)優(yōu)化控制效果。

分別對3號路口和4號路口實(shí)施控制前后以1號路口與2號路口行車延誤及停車次數(shù)仿真比較，可得如圖4的數(shù)據(jù)。

由圖4對比可以看出，在不實(shí)施聯(lián)控的條件下，平均延誤時(shí)間較長，影響了路口的整體通行效率，但是在優(yōu)化后的自適應(yīng)控制情況下，高峰時(shí)段平均延誤時(shí)間明顯降低，平均停車次數(shù)也顯著地減少。

由表1可以看出，在對1與3，2與4路口實(shí)施聯(lián)動控制之后，1號路口平均延誤時(shí)間降低27.92%，停車次數(shù)減少4.52%，2號路口平均延誤時(shí)間降低40.02%，停車次數(shù)減少11.33%；控制效果明顯。

6 結(jié)語

城市半幅占道施工區(qū)交通影響因素較多，從施工區(qū)域的信號控制入手，有規(guī)律地限制車流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區(qū)通行路段的擁堵程度，節(jié)省出行者在該段的旅行時(shí)間。

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