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第1篇

“半城綠樹半城樓”，10月份的廣西壯族自治區(qū)首府南寧綠蔭如蓋，細雨瀝瀝，正是一年中最好的季節(jié)。《中國信息化》記者隨著來自全國各地的軌道交通建設單位、設計研究院所、設備制造企業(yè)以及相關機構領導專家一起，參觀了位于南寧市中心的地鐵控制中心，實地體驗了南寧地鐵1號線，并參加了同期舉行的以“新IT?悅無線?耀綠城”為主題的前沿技術研討會。

總體感受，南寧市作為我國智慧城市試點之一，在城市管理、交通規(guī)劃信息化方面可圈可點。作為我國少數(shù)民族自治區(qū)率先建設地下軌道交通的城市，除了開通1號線之外，2號線也在同期進行。在高科技無孔不入的今天，南寧地鐵從規(guī)劃到施工、運行、調(diào)試等各個階段，包括信號系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、車地通信系統(tǒng)、閘機等多個子系統(tǒng)都使用了新IT技術，在國內(nèi)軌道交通行業(yè)保持了多項第一。南寧軌道交通集團建設分公司副總經(jīng)理莫志剛介紹，南寧地鐵是國內(nèi)首個將IEEE802.11ac車地無線通信技術應用在PIS系統(tǒng)的地鐵線路，高帶寬的車地無線通信技術在支持地鐵車廂高清視頻播放的同時，還能將全列車24路監(jiān)控圖像全部回傳，業(yè)界領先。同時在地鐵的云計算應用、采用大數(shù)據(jù)技術指導地鐵生產(chǎn)與營銷方面也屬于國內(nèi)領先水平。有了新IT技術的保障，南寧市加快了向生態(tài)城市目標前進的步伐。

“智慧”融入南寧地鐵

近日，國家發(fā)改委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》指出：2016-2018年重點推進103個城市軌道交通項目前期工作，新建城市軌道交通2000公里以上，涉及投資約1.6萬億元。可以看出，未來3～5年城市軌道交通業(yè)將會迎來建設高峰期，北京、上海等地的地鐵也面臨著多條線路升級的需求。

相對于普通交通而言，地鐵建設由于各種特殊因素，在技術要求中非常嚴格：跨線運營要求對原來以線路為單位的獨立系統(tǒng)進行統(tǒng)一整合，實現(xiàn)資源合理調(diào)度和減少浪費；在云計算、大數(shù)據(jù)技術的影響下，地鐵現(xiàn)有系統(tǒng)與新技術如何銜接順利過渡也是個挑戰(zhàn)；由于現(xiàn)有地鐵最高行駛速度已經(jīng)超過80Km/h，未來還會持續(xù)提升，而與此同時列車最短發(fā)車間隔短已經(jīng)小于2分鐘，這對行車安全提出越來越高的要求，必須要考慮如何應對軌道交通各子系統(tǒng)日益繁忙、信號干擾等問題。

在南寧期間，應大會主辦方、協(xié)辦方的邀請，記者對南寧地鐵1號線控制中心（指揮大廳）進行了參觀，對新IT技術在提升地鐵運營水平和乘車感受方面深有體會。

南寧軌道交通調(diào)度指揮大廳中，中央主屏幕和幾排辦公座位占據(jù)了大部分的空間。據(jù)控制中心負責人介紹，通過車地無線通信系統(tǒng)可以對1號線地鐵在軌列車和各項設備、指標、人員進行監(jiān)控，并可以進行遠程調(diào)度指揮。本次南寧1號線中采用了新華三的車載無線系統(tǒng)，包括PIS系統(tǒng)（乘客信息服務系統(tǒng)）和CCTV（視頻監(jiān)控）系統(tǒng)，其中視頻監(jiān)控系統(tǒng)分為兩部分，一部分負責地鐵運營情況的監(jiān)控，另一部分是公安監(jiān)控系統(tǒng)。

這兩套系統(tǒng)對技術方案提供商有很高的要求。首先要求系統(tǒng)提供高質(zhì)量的視頻播放；其次要求將車上的視頻監(jiān)控資料實時回傳，回傳就需要足夠的帶寬，同時按照公安部門的要求資料要被保存90天以上，這就對數(shù)據(jù)存儲的方案提出了嚴格要求。與傳統(tǒng)車載監(jiān)控方案只能上傳兩路車廂標清監(jiān)控圖像相比，南寧地鐵將全部視頻實時回傳可將錄像在控制中心集中存儲，使得數(shù)據(jù)可靠性和存儲成本都具有更大優(yōu)勢。更重要的是，突發(fā)列車事件時，地鐵控制中心能迅速定位故障車廂位置和事件原因，使得應急響應速度更快。

據(jù)介紹，南寧地鐵1號線P I S系統(tǒng)在國內(nèi)首次采用IEEE802.11ac車地無線通信技術，保障了視頻的流利播放，也解決了回傳視頻監(jiān)控資料回傳的帶寬問題。“WLAN技術成熟、穩(wěn)定、高性價比，已經(jīng)廣泛的應用在國內(nèi)多個城市多條線路的信號、PIS、車廂WIFI覆蓋等系統(tǒng)中。其對車地無線系統(tǒng)的一個要求就是要做到無縫連接，而這一點我們已經(jīng)在過去的案例中做到了。”南寧地鐵1號線車地無線系統(tǒng)技術提供商新華三集團交通系統(tǒng)部總監(jiān)于志宏在接受記者采訪時說。

現(xiàn)在，在南寧乘坐地鐵的旅客不僅可以在車廂內(nèi)觀看流暢的直播內(nèi)容，還能第一時間接收到新聞消息，享受愉悅暢快的地鐵之旅。南寧軌道交通集團充分利用了新技術方案，推動了整個城市邁入智慧出行時代。

智能化，軌道交通的下一步

智能化時代，新IT技術在各個傳統(tǒng)行業(yè)是無孔不入。地鐵作為傳統(tǒng)行業(yè)的一個重要領域，近年來也被云計算、大數(shù)據(jù)等新概念所包圍。

當前虛擬化和云計算技術極大的提升了IT資源的利用效率，并使新業(yè)務的上線更為便捷，能動態(tài)適應業(yè)務處理壓力。北京、深圳多個城市地鐵都已經(jīng)在TCC、NOCC等控制中心應用到云技術。據(jù)記者了解，其他地方的地鐵業(yè)主也都提出了云計算的方案。總體來說，目前云計算在地鐵行業(yè)的應用并不算深入，很多還只是停留在虛擬化的階段。

“地鐵的網(wǎng)絡化運營是一個趨勢，未來一定會向云計算方向靠攏。云的核心理念是更加具有彈性，當單個系統(tǒng)資源不能滿足要求時，通過云計算可以動態(tài)地協(xié)調(diào)其他系統(tǒng)中的IT資源進行支撐，隨著地鐵各種系統(tǒng)的增多，云計算的效益會越來越高。”于志宏對記者說。

舉例來說，目前北、上、廣城市軌道交通都有多條線路，將來可以動態(tài)地將一些閑置的資源分配到需要的系統(tǒng)上。比如某條地鐵線的突發(fā)事件視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)要做圖像比對的大數(shù)據(jù)分析，在該條線路的視頻圖像處理服務器計算能力不足時，可動態(tài)調(diào)用其他線路的計算資源滿足這一需求，這就是云計算的核心理念。同時云計算讓維護操作更簡便，過去多條線路多個站點都要逐一單點進行維護，在云環(huán)境下可以遠程動態(tài)地集中對它們進行維護，一旦設備壞了，不需要更換設備，可以直接將系統(tǒng)切換到別的設備上。

作為一條新建的少數(shù)民族地區(qū)的地鐵，南寧地鐵實現(xiàn)了新業(yè)務創(chuàng)新，通過云計算的概念，實現(xiàn)了云購票機、市民一卡通無縫對接，并可以實現(xiàn)無卡、無現(xiàn)金，通過手機APP或支付寶購票等等。目前地鐵1號線處于初建階段，2號線也已經(jīng)開工，未來隨著各種系統(tǒng)的增加，向云計算過渡是水到渠成。

隨著地鐵互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的發(fā)展，大數(shù)據(jù)同樣會在未來的軌道交通中發(fā)揮重要的作用。于志宏認為，大數(shù)據(jù)在地鐵領域的應用最為主要的有幾個方面：首先是針對乘客的增值業(yè)務，在開展地鐵乘客WiFi業(yè)務以后，向乘客推送一個符合其需求的精準應用或廣告所得的收益，可能會比乘客的地鐵票價高很多。但要實現(xiàn)這個目標，最關鍵的是精準了解乘客的潛在需求，這就是無線大數(shù)據(jù)技術。

其次，是針對地鐵公司生產(chǎn)系統(tǒng)的大數(shù)據(jù)分析和利用價值。比如，通過在車輛上、隧道內(nèi)安裝物聯(lián)網(wǎng)設備，傳感器會監(jiān)控各種參數(shù)并將數(shù)據(jù)實時回傳，再通過大數(shù)據(jù)分析就可以判斷車輛的運行狀況以及何時需要維護，并通知維修人員按時檢修。“以前我們的設備運維叫做故障修，就是當設備發(fā)生故障的時候進行修理，這不可避免的造成業(yè)務中斷和收入損失，但是今天我們通過大數(shù)據(jù)分析對設備可以做到實時監(jiān)控，在設備未出問題之前就對其進行更換或維修，我們稱之為狀態(tài)修。”于志宏這樣介紹。

開啟西南地鐵信息化新時代

據(jù)數(shù)字統(tǒng)計，截至2015年末，我國共有44個城市的軌道交通規(guī)劃獲批；有26個城市已開通城市軌道交通線路3618公里。隨著移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等新IT技術的發(fā)展，智慧軌道交通應該不會離我們太遠。

南寧地鐵此次在國內(nèi)率先使用IEEE802.11ac車地無線通信技術，還部署了車站云購票機等諸多創(chuàng)新技術，使得乘客從便捷購票開始，到順利通過閘機，乘坐列車后觀看高清視頻，一路上都能體會到新IT技術帶來的諸多便利。

第2篇

[關鍵詞] 大慶市;智慧交通建設;大數(shù)據(jù);信息平臺;措施

[中圖分類號] F720 [文獻標識碼] B

在城市化發(fā)展高速的時代，由于人類改造自然的能力還不高，跟不上城市發(fā)展的腳步，導致城市發(fā)展帶來了嚴重的資源和環(huán)境問題。面對這些問題，人們開始轉換思維方式，提出運用“智慧”理念來尋求解決方案。隨著人們生活水平的提高，人們對購車的剛性需求越來越旺盛，大慶平均每天上路137臺私家車，車輛不斷增加的同時造成了交通擁堵、環(huán)境污染等問題，影響了大慶人的幸福指數(shù)，建設智慧交通提升大慶人幸福指數(shù)已是當務之急。

一、智慧交通的建設對城市發(fā)展的意義

截止到2015年，我國汽車保有量已超過1.72億量。城市擁堵已成為我們?nèi)粘Ｉ钪凶铑^疼的問題之一。2016年政府工作報告提出的互聯(lián)網(wǎng)+、智慧城市，為我們解決交通問題提供了思維和創(chuàng)新的方向。

（一）智慧交通提升公眾對環(huán)境滿意度

智慧交通的根本是讓交通具有人一樣的、甚至超人的思考問題和解決問題的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通體系，不僅通過交通信息平臺可以將收集的信息資料情況，及時進行信息，讓出行的人們及時掌握道路情況，還可以運用大數(shù)據(jù)對信息資源的分析整合，對道路、公交車、私家車進行合理的調(diào)配，緩解道路交通擁堵問題。智慧交通的建設可以提高市民對交通環(huán)境的滿意度，通過合理配置資源，及時道路情況，市民可以根據(jù)道路情況選擇出行線路，避免造成交通擁堵，浪費出行時間。緩解交通擁堵的同時要以減少汽車二氧化碳的排放，降低空氣中的污染指數(shù)，提高市民的居住質(zhì)量，營造健康、便捷、舒適的城市環(huán)境。

（二）智慧交通促進管理部門流程再造

傳統(tǒng)管理模式各部門僅負責本部門流程的信息，其他部門的信息流程不清楚，形成一個個孤立的流程。這種流程影響對公眾的服務質(zhì)量，導致公眾對交通部門的期望逐年下降。用智慧+大數(shù)據(jù)+交通的創(chuàng)新模式，可以使交通工作流程做到多渠道、跨部門、無縫隙、全方位的整合，實現(xiàn)業(yè)務流程不重復，交通管理一體化的全新工作流程。全新的交通管理體系，不僅解決管理脫節(jié)的問題，同時通過資源整合與各部門信息資源對接后，加以分析還可以推算出交通擁堵時段，比如，南方交通部門可以根據(jù)供水公司提供的早晨用水量加一個數(shù)值，就可以推算出交通早高峰時間，交通部門可以依據(jù)數(shù)據(jù)及時疏導交通，避免道路擁堵。

（三）智慧交通驅動綠色智慧城市的發(fā)展

經(jīng)濟是一個城市發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，交通的薄弱直接導致城市的經(jīng)濟發(fā)展。交通擁堵、交通事故增多、空氣環(huán)境污染，單純的擴大路網(wǎng)的模式已經(jīng)不能滿足人們?nèi)粘５男枨螅_始尋求解決方案。智慧交通的提出有效緩解供需矛盾，推動城市更加綠色更加智慧的發(fā)展。在新常態(tài)下建立交通信息平臺可以及時公布擁堵路段的信息，微信城市服務一欄北京等大城市已經(jīng)建立信息平臺，市民可以根據(jù)平臺選擇路段，最大限度提高出行率;交通信息平臺還可以對公交及運營車輛進行合理調(diào)配，提高經(jīng)濟效益。

二、大慶交通發(fā)展存在的問題

隨著生活水平的提高，大慶人對生活質(zhì)量的需求越來越高端化，私家車增長速度逐年增加，需求增長的同時也激發(fā)了交通發(fā)展、市民、城市建設之間的矛盾。

（一）交通發(fā)展跟不上機動車增長速度

大慶交通建設有著獨特的優(yōu)勢，交通規(guī)劃相對比較合理。但是，近年來交通發(fā)展明顯跟不上私家車增長的速度。截至到2015年私家車已超過40萬臺，私家車的增加造成道路的壓力，多處路面出現(xiàn)不同程度的損壞，不能及時修補道路，影響城市的美觀，造成市民出行困擾;同時，私家車的增加引發(fā)交通的擁堵，尤其早晚高峰時段，汽車造成了中三路、世紀大道等多條主干線的擁堵。日前私家車的保有量還在持續(xù)的增長。

（二）交通硬件設施和管理手段相對滯后

大慶交通相對其他城市硬件設施水平要高，主干道路寬、路面平整，后建的商業(yè)區(qū)如萬達、大潤發(fā)等都規(guī)劃建設有自己的停車場，后建的居民區(qū)也都建有停車場。但是，老區(qū)的交通硬件設施相對滯后，像薩爾圖區(qū)百貨大樓周圍的設施就比較落后，節(jié)假日交通擁堵現(xiàn)象嚴重，由于地下排水管道的老化，大雨、急雨淹車的現(xiàn)象時有發(fā)生，造成商業(yè)區(qū)經(jīng)濟下滑。車輛的增加對交通管理部門也造成了較大的壓力，由于交通管理部門的信息化管理沒能及時跟上信息時代步伐，管理部門不能及時掌握相關的交通數(shù)據(jù)，給管理帶來了一定的困難。

（三）市民交通安全意識淡薄

現(xiàn)代城市節(jié)奏快，工作壓力大，在駕車行駛中“路怒癥”的現(xiàn)象越來越嚴重，這也說明了市民對行車安全意識淡薄。市民交通安全意識淡薄主要體現(xiàn)在三個方面。第一，行人不遵守交通規(guī)則。過路不走斑馬線，不看紅綠燈、橫跨隔離欄發(fā)生的交通意外時有發(fā)生。第二，非機動車駕駛員不遵守交通規(guī)則。像車行車、摩托車等非機動車管理不到位，存在嚴重的安全隱患，經(jīng)常出現(xiàn)，隨意行駛，任意穿插，闖紅燈，甚至有時會出現(xiàn)在行車道上逆向行駛的現(xiàn)象。第三，機動車駕駛員不遵守交通規(guī)則。少數(shù)營運出租車素質(zhì)不高，隨意停車載客、壓線超車搶道;少數(shù)私家車同樣存在壓線超車搶道、不遵守交通規(guī)則的問題，這也是造成交通事故的重要原因。

三、以智慧理念推進大慶交通建設

（一）創(chuàng)新思維方式突破交通的發(fā)展路徑

交通建設的思維方式不可固步自封、因循守舊，要不斷的創(chuàng)新、不斷的突破。首先，要用哲學的思維方式來思考，為創(chuàng)新提供思考方向。哲學是各領域發(fā)展的思維基石，用哲學智慧對當前大慶交通存在的問題進行理性分析，是尋找解決方案的途徑之一。其次，要用大數(shù)據(jù)的思維方式，掌握交通發(fā)展趨勢。互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術為緩解交通擁堵問題打開了新思路。[2]傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)僅是從樣本推算全部數(shù)據(jù)，精準度不高，大數(shù)據(jù)是以采集全部數(shù)據(jù)模式來進行推算，精準度高，為時時掌握交通信息，改善交通環(huán)境，提供了解決需求的思路。

（二）善用信息手段提高大慶交通管理水平

發(fā)達國家已經(jīng)逐步完善了交通發(fā)展的信息系統(tǒng)平臺，國內(nèi)像北京、上海等大城市的交通信息平臺也都已成熟。大慶的交通系統(tǒng)平臺雖然已經(jīng)建立，但應用上還有所欠缺，優(yōu)化和整合各信息平臺是完善交通監(jiān)管的重要途徑。通過對交通信號系統(tǒng)、電子監(jiān)控系統(tǒng)等平臺的整合，實時采集的交通信息同歷史交通數(shù)據(jù)進行的分析，就可以對交通流量數(shù)值進行預測，準確率可達90%以上。信息平臺的優(yōu)化可以使交通監(jiān)管部門準確掌握實時路面情況，對擁堵道路可以及時進行疏導，對肇事車輛可以提供證據(jù)進行責任劃分。信息平臺的整合可以有效的治理二手車輛交易市場混亂現(xiàn)象，打擊不法車輛中介，改善車輛交易環(huán)境，保護市民財產(chǎn)安全，提升交通部門的工作效率。

（三）完善路網(wǎng)建設與交通設施建設

路網(wǎng)建設和基礎設施的完善，是緩解交通壓力、合理安排道路布局的重要途徑。交通部門是城市規(guī)劃建設的重要參與者，并要提前介入到新建道路或改造路段規(guī)劃中去。交通部門可以提前對交叉路口、停車場、道路寬度等方案進行評估，對不合理的方案提出修改意見，使大慶城市道路交通的規(guī)劃更加科學、更加合理。政府要加大資金投入度。交通是關乎一座城市經(jīng)濟發(fā)展的命脈，交通的發(fā)達代表著城市經(jīng)濟的水平，所以重視交通建設是推動大慶經(jīng)濟發(fā)展和城市轉型的重要手段。加強非機動車道建設。大慶交通道路缺少非機動車道，是導致非機動車與機動車事故的重要原因。非機動車道的建設，可以實現(xiàn)車流各行其道，減少交通事故的發(fā)生，提高市民的通行能力。

（四）加強宣傳提升市民交通安全意識

首先，制定相關的法律法規(guī)。當前交通的法律法規(guī)還不健全，像對行人的法規(guī)沒有完善，行人不走斑馬線、闖紅燈等現(xiàn)象沒有硬性規(guī)定其事故責任的劃分。行人不遵守交通規(guī)則是導致事故率上升的原因之一。法律法規(guī)的實施需要積極營造執(zhí)法環(huán)境。執(zhí)法必須要嚴，堅決取締影響交通安全與暢通的違法行為。早晚上峰時段必須保證主干路、易擁堵路段警力充足，避免交通大擁堵。其次，加強心理咨詢力度。“路怒癥”、開快車等是駕駛員心理問題導致的。要加強心理咨詢力度主要包括兩方面，第一方面考取駕駛執(zhí)照要增加心理測試科目，對有燥狂癥、抑郁癥等心理病人員不予考取駕照。第二方面定期對駕駛員進行心理疏導，緩解工作、生活中的心理壓力，讓駕駛員保持愉快的心情開車。最后，普及安全和文明意識。開展形式多樣新穎的交通文明活動，強化市民文明、安全意識。同時信息平臺要發(fā)揮輿論監(jiān)督作用，逐漸形成相互禮讓、文明出行的良好交通氛圍。

[參 考 文 獻]

第3篇

正因為如此，武漢成為我國首個成功采用城市自由流智慧交通系統(tǒng)的城市。

來自中創(chuàng)軟件的資料稱，目前全球只有新加坡、倫敦和武漢三個城市應用了城市自由流，而采用中創(chuàng)Loong智慧平臺進行建設的武漢自由流工程在部署復雜度、信息處理廣度上都難于新加坡和倫敦。

作別交通擁堵

“就個人生活而言，我最關心智能交通，因為我每天要去很多地方，事先知道哪個地方交通順暢是最重要的。”湖北省武漢市市長唐良智曾經(jīng)在一個智慧城市論壇上這么說。可見交通在智慧城市中的重要性。

武漢地處兩江交匯、三鎮(zhèn)鼎立之地，橋梁、隧道給武漢的交通帶來了很大的便利，但也給交通管理帶來了很大的挑戰(zhàn)。最近幾年隨著車輛數(shù)量的激增，和其他城市一樣，武漢交通壓力變得非常大。再加上市內(nèi)六橋一隧一路需要車輛停車收費，更是使得堵車成為武漢城市交通的常態(tài)。

武漢的交通管理問題，除了停車收費加劇了交通擁堵以外，現(xiàn)行路橋通行收費制度也存在著合理性方面的爭議。

為緩解路橋資源緊張、交通擁堵日益嚴重的問題，武漢在全國率先啟動了城市交通改革，希望通過物聯(lián)網(wǎng)技術和智能化手段，在全市范圍內(nèi)主要過江橋梁及隧道建設自由流ETC（不停車收費）系統(tǒng)，將路橋收費模式從原有的年票制改為計次電子收費，同時采用經(jīng)濟杠桿來治堵。

作為全國第一個綜合交通樞紐研究的試點城市，武漢市借鑒了新加坡、倫敦等城市交通建設的先進經(jīng)驗，啟動了城市自由流智慧交通系統(tǒng)建設，并探索應用物聯(lián)網(wǎng)技術、信息化手段以及經(jīng)濟杠桿來緩解交通擁堵的新途徑。

城市自由流智慧交通項目需要集成上千種標準和種類不同的設備，實現(xiàn)多種接口統(tǒng)一接入，將設備通信、電子渠道、外部接口等功能全部納入支撐平臺，從而有效解決系統(tǒng)實施過程中大量異構平臺之間的交互問題。可見，該項目要求支撐系統(tǒng)架構必須具有很高的穩(wěn)定性、靈活性和可擴展性。

經(jīng)過嚴格的招標程序，中創(chuàng)軟件憑借其多年的交通信息化建設經(jīng)驗和平臺優(yōu)勢中標成為項目軟件開發(fā)商。

Loong平臺快速構建

武漢市計劃采用的全自由流模式在全國屬首創(chuàng)，無成功案例可借鑒，系統(tǒng)需求和設計更不可能一次性考慮得面面俱到，因此在項目建設過程中，不可避免會遇到各種變更需求。項目的復雜度可想而知。

曾有跨國IT公司的工程師打電話給中創(chuàng)軟件的工程師說：“你們瘋了，這么復雜的項目你們也敢接。”

中創(chuàng)軟件董事長兼CEO景新海卻對該項目信息滿滿。他的信心，源自中創(chuàng)軟件基于“核高基”科技重大專項“國產(chǎn)中間件參考實現(xiàn)及平臺”課題成果Loong平臺形成的中創(chuàng)Loong智慧平臺。

中創(chuàng)軟件在武漢城市自由流系統(tǒng)建設中采用了Loong智慧平臺，借助其柔性可靠的體系架構，將國內(nèi)無先例、業(yè)務不斷變化的復雜系統(tǒng)拆分為相對簡單、松耦合的服務，開發(fā)并整合了DSRC（智能運輸系統(tǒng)）、車牌自動識別、車輛匹配、誤識辨別等功能，實現(xiàn)了隨需而變的系統(tǒng)快速構建。

據(jù)了解，武漢城市自由流項目于2010年4月正式開工，于2010年11月進入試運行階段，到2011年7月1日，系統(tǒng)已經(jīng)正式開通運行。中創(chuàng)軟件交通事業(yè)部總監(jiān)盧海濤介紹，盡管項目共歷時15個月，實際上真正部署實施時間只有6個月。

啟動智慧之旅

2011年7月1日，隨著武漢市城市自由流智慧交通系統(tǒng)上線，武漢市所有途經(jīng)原來七橋一隧收費口的車輛不再需要停車收費。借助物流網(wǎng)技術和信息化手段，車輛駛過收費路段，城市自由流智慧交通系統(tǒng)將自動采集信息并進行計費。

在中創(chuàng)Loong智慧平臺支撐下，系統(tǒng)能夠精確無誤地抓拍、監(jiān)控、識別、采集每一輛行駛車輛信息，解決了市區(qū)內(nèi)多車道自由流計次收費的問題，同時緩解了交通擁堵，交通事故也下降了10%~15%。

系統(tǒng)實現(xiàn)了對武漢市所有車輛的準確感知，能夠形成一張完整的城市車聯(lián)網(wǎng)。系統(tǒng)對武漢市區(qū)每天通行的超過百萬輛車輛的超過160GB的圖像數(shù)據(jù)進行存儲、分析與管理，為武漢市政府對城市長遠發(fā)展決策提供了強有力的數(shù)字支持。

不僅如此，系統(tǒng)還使得武漢市借助價格杠桿來引導市民選擇出行方式和路線，有效緩解橋梁、隧道的擁堵情況成為可能。該系統(tǒng)可以對交通信息的收集分析，交通管理部門可以對不同路段、不同時段的費率進行調(diào)節(jié)，從而實現(xiàn)智能交通誘導，引導市民在出行時做出更合理的道路選擇。同時，武漢市交通部門借助系統(tǒng)實現(xiàn)了計次收費，提高了收費的合理性。

系統(tǒng)正式運行以來，實現(xiàn)了7×24小時不間斷運行，每天感測、分析整合車流量100多萬次，實現(xiàn)過路過橋車輛費用的即時結算，并實現(xiàn)了與全市1000多個服務網(wǎng)點無縫對接。此外，系統(tǒng)還連通了包括銀行、電信、高速公路、公安、交管、財政等多家單位，使信息產(chǎn)生更大的價值。比如說，該系統(tǒng)提供的準確、實時的數(shù)據(jù)，已多次協(xié)助公安部門獲取案件線索，推動了平安城市的建設。

第4篇

【關鍵詞】群智感知技術 智慧城市 交通系統(tǒng)

隨著社會的不斷進步，人們的生活水平不斷提高，私家車進入了千家萬戶，加上城市的人口規(guī)模急劇加大，道路使用、交通管理等方面的問題，導致城市的交通狀況越來越成為人們擔憂的問題。交通擁堵不僅讓人們的出行變得困難，降低人們的生活質(zhì)量，同時也帶來了嚴重的污染。

為了改善交通問題，各個城市都采取了不同的手段，如汽車限購限行、綠色出行等多種方式，起到了一定的作用，但是，對于在上班時間出行的人們而言，這些改善措施依然不夠。當前，掌握當前的交通信息，為人們的出行創(chuàng)造條件，被認為是最可行的措施。人們獲取信息主要借助交通廣播、地圖、打聽等，這些方式收集的信息不夠及時，且信息不全，難以滿足各人群的需要，而且這種無規(guī)律性的信息也不能為管理人員提供可靠的決策依據(jù)。

城市道路交通中，基礎設施的規(guī)劃和建設以及調(diào)整需要經(jīng)歷相當長的時間，在此期間還會摻雜拆遷、封閉整修等，因此，道路的狀況不但不會改善，還會更加混亂。現(xiàn)代化的計算機技術和通信手段應用到現(xiàn)在的交通系統(tǒng)中，實現(xiàn)交通的智慧化運作和調(diào)度。這種便捷高效、環(huán)保安全、可視可測的指揮交通成為交通管理曾的最佳選擇。

當今，物聯(lián)網(wǎng)在交通的管理中已經(jīng)有了相應的應用，比如，ETC（不停車電子收費系統(tǒng)）等。但在管理城市的交通系統(tǒng)中還是相當少的，系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)處理速度也較低，數(shù)據(jù)共享度也較低。針對這些現(xiàn)實狀況，群智感知的智慧城市交通系統(tǒng)（SUTS，Smart Urban Transport System）應運而生。

一、群智感知的基本概念

所謂群智感知，是指將用戶的收集、平板、GPS等各種移動設備當做最基本的感知元件，通過互聯(lián)網(wǎng)的連接來完成它們之間的協(xié)作，完成感知信息和感知數(shù)據(jù)的分發(fā)和收集，從而最終使復雜的、大規(guī)模的感知任務得以實現(xiàn)。要達到群智感知的效果，就要充分利用“人多力量大”這一特點，將所有的用戶都集結在一起，形成一種強大的力量，隨時隨地、密切聯(lián)系人們的生活，將這種系統(tǒng)深入人們生活的各個方面、各個角落。此外，群智感知系統(tǒng)還有個特點，就是完成這些復雜的感知任務，并不需要專業(yè)的工作人員，普通的用戶就能成為最堅實的力量，通過彼此間合理的合作實現(xiàn)群體的任務。

二、系統(tǒng)的模型

智慧城市交通系統(tǒng)是由六大部分組成，信息感知采集部分（包括GPS衛(wèi)星定位、智能手機、電腦等），信息甄別的匯總部分，數(shù)據(jù)的處理部分、數(shù)據(jù)應用部分、數(shù)據(jù)中心部分等。在應用部分，主要包括交通管理、車輛環(huán)境、道路設施等。

（一）信息采集部分

通過這一部分采集的數(shù)據(jù)，必須將數(shù)據(jù)高效地收集起來，而且信息要據(jù)有整體性和實時性。未來了確保成本較低，可以用“弱聯(lián)網(wǎng)”的方式，設置上一定的緩沖區(qū)，必要的時候才連上網(wǎng)絡。借助無線通信技術將移動設備、平板電腦、GPS定位系統(tǒng)、道路設施等連接起來。感知技術可以對傳感器進行識別和植入。比如識別車牌號、交通熱點等。通過視頻車輛檢測的方式可以及時檢測出交通流量等，GPS定位系統(tǒng)可以同時接收到不同的信號，并定位出車輛的具置。

群智感知最大優(yōu)勢，就是在任何系統(tǒng)范圍的用戶，都可以用手上的便利O備將相關的交通信息進行采集或者發(fā)送，這些信息包括交通的位置、流量、速度等。比如，用戶可以用手機將文字、信圖片、視頻等信息發(fā)送到采集部分，集成系統(tǒng)可以對一定范圍的移動車輛、GPS等進行積極的探測，根據(jù)當?shù)氐慕煌糁芷凇⒁苿铀俣鹊刃畔磉M行識別。

（二）甄別匯總部分

這一部分的主要任務就是對采集部分發(fā)送過來的信息進行甄別，確保數(shù)據(jù)信息的正確性和實時性。一些用戶可能因為各種原因，比如采集的習慣和方式，采集到的信息可能會不精確或者不完整等，也有一些具有實時性，因此，在數(shù)據(jù)處理階段就要將這些信息拋棄，挖掘出有效的信息，并及時的匯總。

（三）數(shù)據(jù)處理部分

這一部分的工作就是對匯總的信息進行進一步的處理。主要講甄別后的數(shù)據(jù)信息進行合成，將分散的信息并成整體的城市區(qū)域的交通信息，此外，還要對數(shù)據(jù)進行進一步的挖掘。比如，地圖上的某路口處，通過分析一段時間中不同時段的速度和車流量等，確定此處是否為熱點位置。或分析不同位置間的道路狀況，參考運行的距離和成本、位置等，找到兩地間的快捷線路。

（四）數(shù)據(jù)應用部分

這一部分的主要任務是實時的、有效的交通信息。通過手機、GPS互聯(lián)網(wǎng)、廣播等手段及時更新道路交通路況信息，用戶根據(jù)的信息，選擇合適的出行時間和路線。這一部分的交通信息，可以給交通管理部門提供可靠的規(guī)劃依據(jù)，對交通信號可以良好地控制，幫助用戶預測出等待出租車的時間，以及出行費用等，還能幫助司機及時掌握大陸狀況，并推薦最佳的行車路線，為智能物流和公共安全提供極有價值的參考。從這個部分，用戶能最直接地感受到智慧交通的優(yōu)越性。

（五）數(shù)據(jù)中心

這一部分是更廣范圍的信息交流臺，通過這一中心臺，可以訪問其他地區(qū)的實時的交通狀況。由于這一信息量大，系統(tǒng)承擔著繁重的任務，數(shù)據(jù)中心只能提供區(qū)域間的交流服務，但是不能進行應用。

三、結束語

當前，智慧交通系統(tǒng)有了一定程度的發(fā)展，但是，其中還出在這諸多的不完善，需要相關的科技研究者加以完善，為城市交通現(xiàn)狀的改善作出更大的貢獻，方便人們出行。

參考文獻：

[1]謝樹云， 冉婕， 楊雪松.基于群智感知的智慧城市交通系統(tǒng)研究[J]. 電子設計工程， 2014， （20）.

[2]李樹.基于群智感知判別交通擁堵的研究[J]. 無線互聯(lián)科技， 2016，（4）.

第5篇

關鍵詞：地理信息系統(tǒng)；北斗導航系統(tǒng)；智慧公交；交通規(guī)劃；移動互聯(lián)

中圖分類號：U491文獻標識碼： A

Application of Intelligent Bus System based on GIS and Beidou Positioning in City Traffic Planning

DING Si-lei, CHEN Yun

(Heilongjiang Institute of Geomatics Engineering, Harbin 150086, China)

Abstract: The bus system is the lifeline of city traffic, its development level directly indicates a city's comprehensive strength. This paper introduces an application of intelligent bus system based on GIS and Beidou positioning in city traffic planning, using it can effectively improve the city traffic transport efficiency, and guarantee the traffic safety, in order to serve the public better.

Key words: GIS; BDS; intelligent bus system; traffic planning; mobile internet

0引言

交通是城市發(fā)展的永恒主題。安全便捷的交通，是城市競爭力的重要體現(xiàn)，也是生態(tài)宜居城市的必要條件。公交系統(tǒng)作為城市地面交通的命脈，仍然在很大的程度上作為人們上班和出行的首要選擇，公交體系的發(fā)展水平代表著一個城市的綜合實力，一個良好、有序、方便、智能的公交體系，會給市民及游客的出行帶來極大方便，也會給游客對這個城市帶來良好的印象。

1城市公交車體系現(xiàn)狀

在很多的一、二線城市中，公交車體系從管理到運營都存在很多問題，主要集中在以下幾個方面：

1)不準時，且沒有提示，除了始發(fā)站，其他站點公交車什么時候到達基本沒有定點，且晚點了也沒有提示，很不人性化。

2)錯報、漏報現(xiàn)象嚴重，報站、路段信息及轉彎提示等都由人工控制，容易錯漏。

3)部分線路上下班擁擠嚴重 ，經(jīng)常出現(xiàn)過去幾輛車都坐不上的現(xiàn)象。

4)相關部門管理比較弱 ，目前公交車管理部門基本只是對始發(fā)站及終點站有所管理，途中站基本沒有管理，途中基本沒有監(jiān)督管理制度。

5)公共交通網(wǎng)絡規(guī)劃不合理，不少的公交線路很大一部分的路段重復，一些路段由于公交車的重復停靠造成擁堵，二有些路段公交線路稀少造成長時間等候。

2智慧公交系統(tǒng)總體目標

借助于地理信息強大功能，在數(shù)字地圖及三維可視化支持下，基于開放的、并且適用于密集建筑城區(qū)的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)(BDS)，實現(xiàn)城市公交車輛運營調(diào)度的智能化、公交車輛運行的信息化和可視化、實現(xiàn)面向公眾乘客的完善信息服務，加強對運營車輛的指揮調(diào)度，提高城市交通運輸效率，保障交通安全，更好的服務大眾。

3系統(tǒng)功能設計

智慧公交系統(tǒng)是一個基于B/S架構的系統(tǒng)，使用JAVA語言開發(fā)，數(shù)據(jù)管理基于SQL Server數(shù)據(jù)庫，另外，實景照片、視頻、站牌、廣播信息等，通過專用的FTP服務器管理和調(diào)用，GIS通過Geodatabase來管理和調(diào)用，系統(tǒng)功能架構如圖1所示。

圖1功能設計

Fig.1 The function design

3.1基礎GIS數(shù)據(jù)庫建設

收集、整理所在城市的基礎地理信息資料(大比例尺DLG、DOM等)、交通專題資料、三維建模數(shù)據(jù)等，通過航測內(nèi)外業(yè)一體化的方式進行修測和檢核，最后入庫，同時錄入相關聯(lián)的屬性信息(包括道路及附屬、站牌、站點，臨街建筑等)。

3.2公交企業(yè)綜合管理系統(tǒng)

該子系統(tǒng)使用于公交管理部門和企業(yè)，涉及人力資源管理、車輛管理、設備管理、維修管理、查詢統(tǒng)計、票務管理等，登記所有司乘人員、后勤人員、維修人員、管理人員等信息，并進行角色和授權管理，實時更新公交車輛狀態(tài)信息，隨車設備情況、維修信息、線路運行等，基于豐富的查詢統(tǒng)計功能，全方位掌握公交系統(tǒng)各部件的真實情況，為公交的安全高效出行提供第一道保障。

3.3公交運營管理系統(tǒng)

基于GIS的強大功能，輔助實現(xiàn)公交運營全面管理，涉及行業(yè)信息管理、線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整、場站規(guī)劃調(diào)整、公共安全管理、政府決策支持等，以運營服務為中心，組織和經(jīng)營城市交通，為城市經(jīng)濟活動，為社會發(fā)展，為城市人民勞動和生產(chǎn)服務，為城市提供迅速、方便、安全、準點、舒適的服務方式，最大限度地節(jié)省乘客出行時間。

通過公交運行管理，達到以下目的：

1)大眾出行乘車的全程時間要短，行車間隔要短；候車時間要少；

2)線網(wǎng)布設合理、線網(wǎng)密度高、轉換車次少、設站合理、轉便；

3)從多個方面保證安全行車；

3.4公交智能化監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)

包括公交車輛以及司乘、服務人員的計劃排班管理、公交線路實時調(diào)度管理、BDS/GIS實時監(jiān)控管理、運營統(tǒng)計分析、實時定位、電子地圖、行車軌跡跟蹤及回放、視頻監(jiān)控、速度監(jiān)控、智能報警等功能。

通過北斗定位、導航和精準授時功能，結合基礎地理信息數(shù)據(jù)，系統(tǒng)能夠查詢各種道路交通信息，如道路對應的路況、站牌站點信息、路線臨街主要建筑物、所有途經(jīng)公交線路信息、 預計到站信息、 首末班車信息、 公交實時位置信息、前后車輛運行間隔信息、 實時運行狀態(tài)、 當前運行速度、 運行線路上的交通路況、乘客流量信息等，降低公交運營成本，提高調(diào)度應變能力和服務水平。

3.5公眾出行信息服務系統(tǒng)

該子系統(tǒng)是一項便民服務，同時具備信息多樣化和信息收集分析功能，涉及電子站牌、移動終端互動、門戶網(wǎng)站互動、公交查詢系統(tǒng)、人工熱線電話等功能，能夠向公眾傳遞經(jīng)過某一條線路上的所有的公交車輛及位置信息，顯示下一班車輛到站距離、站隔并預估大致時間，使換乘銜接更為高效，換乘方案可預見性強，此外還可以實時公眾信息、便民信息、政府政令、推送廣告視頻等。另外，通過移動終端、門戶網(wǎng)站和市民熱線等還可以與公眾互動，收集公眾訴求，提高公交服務質(zhì)量。

4應用前景

借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算及移動互聯(lián)技術，結合地理信息及北斗定位導航服務，根據(jù)城市交通道路實際情況及公眾出行習慣、偏好等開發(fā)的智慧公交系統(tǒng)，除了能夠方便公眾出行，達到節(jié)能減排、低碳環(huán)保及綠色出行的目的，還可以將城區(qū)的物理基礎設施、信息基礎設施、社會基礎設施乃至線路臨街商業(yè)基礎設施緊密地連接起來，并且能夠實時與大眾互動，推送信息同時收集訴求，不光保障城市地面公交的合理、暢通、方便快捷，更能合理的利用資源，施惠于大眾，服務城市規(guī)劃建設。

該系統(tǒng)的建設與推廣，具有廣泛的應用前景，能夠為相關行業(yè)如城市出租車管理、城軌交通管理、私家車出行規(guī)劃管理等相關的綜合管理解決方案提供參考。

參考文獻：

[1] Mike Gunderloy，Joseph L.Jorden，David W.Tschanz.SQL Server 2005 從入門到精通[M].北京.電子工業(yè)出版社，2006.9.

[2] 羅文．智慧城市：規(guī)劃、建設、測評[M]．北京．人民郵電出版社，2012.12.

[3] 陳述彭，魯學軍，周城虎．地理信息導論[M]．北京．科學出版社，2003.

[4] 魏瑤，陳閎中．基于無線城域的智能公交系統(tǒng)設計與實現(xiàn) [J] ．計算機應用研究． 2010(02)

第6篇

馬爸爸在A股的號召力，在減弱啊；很多跟阿里合作的公司，股價基本上沒啥變動。當然，可能是阿里太多情了，合作企業(yè)太多，就少了稀缺性。

早間新聞

1、中國證監(jiān)會副主席李超昨日表示，和我國實體經(jīng)濟快速發(fā)展的多層次多元化融資需求相比，我國資本市場仍然是金融體系中的一個短板。下一步，證監(jiān)會圍繞全國金融工作會議提出的服務實體經(jīng)濟、防控風險、深化改革三項任務，努力建設現(xiàn)代化的，既具有中國特色、更富有全球競爭力的多層次資本市場。

2、11月16日，北京市規(guī)劃國土委、北京市住建委聯(lián)合印發(fā)的《關于進一步加強利用集體土地建設租賃住房工作的有關意見》(以下簡稱《意見》)提出，今后5年北京將供應1000公頃集體土地，用于建設集體租賃住房，平均每年供地任務量約200公頃。

第7篇

【關鍵詞】智能交通，控制系統(tǒng)，交通指揮

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

一、前言

智能交通控制系統(tǒng)是保證城市交通指揮的首要前提，智能交通控制系統(tǒng)的優(yōu)劣不僅關系到城市交通的發(fā)展，而且關系到國家和人民群眾的生活。

二、智能交通系統(tǒng)概述

智能交通系統(tǒng) ITS（Intelligent Transportation System）是將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通信傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術相結合，運用于整個地面運輸管理體系，建立起的能在大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。

現(xiàn)代社會的交通問題是亟待解決的一個問題。為了能最有效率的提高交通運輸能力，為人類提供最為便捷和安全的生活，智能交通系統(tǒng)的研究一直是社會與科學技術領域的焦點。同時，信息技術用于解決現(xiàn)代城市的交通問題，如道路的擁塞，定位，跟蹤，收費與罰款等，也促進了 ITS 領域的研究和發(fā)展。所謂智能交通系統(tǒng)，就是在現(xiàn)有的交通狀況下，充分利用現(xiàn)代高新技術進行合理的交通需求分配和管理，通過衛(wèi)星導航系統(tǒng)、汽車自動引路系統(tǒng)、交通信息通信系統(tǒng)（VTCS）、視頻監(jiān)控和計算機管理等多種技術手段，將整個路網(wǎng)的通行能力迅速提高，實安全、快速、便捷運輸目的的一種交通綜合治理方案。也就是說，智能交通系統(tǒng)能將采集到的各種道路交通及服務信息經(jīng)交通管理中心處理后，傳輸?shù)焦愤\輸系統(tǒng)的各個用戶（駕駛員、居民、警察局、停車場、運輸公司、醫(yī)院、救護排障等部門），出行者可實時選擇交通方式和交通路線；管理部門可隨時掌握車輛的運行情況，進行合理調(diào)度，提高公路運輸系統(tǒng)的機動性、安全性和生產(chǎn)效率。

三、智能交通控制系統(tǒng)設計及工作原理

1、系統(tǒng)組成

智能交通指揮中心控制系統(tǒng)主要由信號控制機、光端機或調(diào)制解調(diào)器、通信主機、監(jiān)控主機等組成,具有單點固定時制控制、多時段控制、多方案選擇控制、感應控制、無纜線控功能。它將多個信號控制機通過光端機或調(diào)制解調(diào)器連成通信信號控制網(wǎng)絡。

2、基本功能

智能交通指揮中心控制系統(tǒng)可實現(xiàn)以下基本功能。可編程的16相位控制;可控硅輸出,每路可控2個信號燈;路環(huán)型線圈車輛檢測;相位沖突監(jiān)視和控制,信號燈故障檢測及報警;具有自動、手動、遙控及遠程控制方式,具有強制、黃閃、四面紅功能;具有固定時段、多時段(工作日/特殊節(jié)假日)、多方案(工作日多時段/星期多時段/特殊節(jié)假日多時段)、感應控制、無纜線控、有纜線控等多種控制方式;在線修改配時參數(shù),在線顯示各相位狀態(tài)、故障狀態(tài);時段劃分多達24個時段,可存儲100種控制方案;提供三個RS-232接口、一個RS-485接口,可實現(xiàn)電話線、專線、光纖、無線等多種方式的通信;適合于單路口控制、主干道控制、區(qū)域控制,出現(xiàn)故障自動降級使用;時鐘、日歷在線顯示和修改;自動排風、加熱功能;具有防雷、漏電保護功能;提供4路行人過街輸入接口。

3、信號控制機工作原理

信號機采用單片機技術,通過串行通信取得初始化數(shù)據(jù),并將初始化數(shù)據(jù)存放在內(nèi)存中指定的區(qū)域。信號機根據(jù)串行通信取得的初始化數(shù)據(jù)自動運行,驅動交通信號設備正常運行。串行通信的方式可以分為兩種,一種通過筆記本電腦在信號機安裝位置通過微處理器單元上的RS -232通訊端口通信,另一種通過光端機或調(diào)制解調(diào)器在當?shù)亟煌ㄖ笓]中心遠程通信。前一種方式適合沒有組網(wǎng)的城市,信號機進行單點控制,后一種適用于線控和區(qū)域控制。

信號機不但可以自動運行,還可以通過在信號機安裝地點手動控制運行。在特殊情況下,使用人員可以通過信號機上的鍵盤或遙控器手柄對信號機的運行進行人為的干預,使它能夠滿足路口正常運行的需要。工作人員還可以在當?shù)氐闹笓]中心通過遠程通信對信號機進行遠程控制,使大范圍的交通控制趨于合理。若路口埋沒了車輛檢測線圈,可以將信號機的工作方式設定在感應控制方式,信號機會根據(jù)路口的車流量自動調(diào)節(jié)各相位的綠燈時間。

四、智能交通控制系統(tǒng)在城市交通指揮中的應用

1、交通指揮一體化

指揮人員通過智能交通控制系統(tǒng)能夠全面掌握哪里發(fā)生交通警情和堵塞,事發(fā)現(xiàn)場周邊有多少警力和交通管理設備,從而使指揮中心做到掌握全局、運籌帷幄。指揮人員點擊交通警情圖標可以查看警情內(nèi)容和直接處理警情;選取信號控制、交通監(jiān)控、交通誘導等設備圖標,雙擊啟動控制客戶端可以直接操作控制該設備;將鼠標定位在GIS-T警車的圖標上時,可浮動顯示警車的基本信息,通過車載電話與警車上的執(zhí)勤民警通話,還可通過警車定位終端的MDT!發(fā)送警情和指令,接收民警工作狀態(tài)信息,實現(xiàn)交通指揮一體化,從而進一步完善了發(fā)現(xiàn)快、出警快、處警快的快速反應機制,加強了交警指揮部門協(xié)調(diào)應變作用和信息功能。

2、交通決策可視化

智能交通控制系統(tǒng)正在著手建立交通決策支持系統(tǒng),系統(tǒng)建成后可通過專題地圖進行可視化的決策分析:基于對公安交通管理的各類數(shù)據(jù)和各種復雜現(xiàn)象進行趨勢關聯(lián)分析,通過建立圖元或標注的專題地圖,向各級決策人員直觀反饋復雜的分析結果,從而使決策人員更高效率地作出準確判斷,進一步提升交通管理決策水平。一定日期內(nèi)的交通警情、交通流量及警力數(shù)據(jù)作疊加處理,形成點密度專題、二維專題等各種專題地圖,幫助決策人員分析警力安排科學性,制定最優(yōu)警力配置策略,做到警力跟著警情走、勤務跟著流量走 。

3、信息服務人性化

智能交通控制系統(tǒng)正在建設交通信息網(wǎng)站,通過網(wǎng)站專用的電子地圖向廣大出行者顯示實時路況的電子地圖、交通誘導信息、交通視頻網(wǎng)上直播等形式多樣的交通信息。

智能交通控制系統(tǒng)在交通設施管理系統(tǒng)建立了地圖維護更新工具,廣州市交警部門可利用該工具,自行維護交通管理業(yè)務專用地理信息和交通設施地理信息。系統(tǒng)用戶在交通設施管理系統(tǒng)進行日常交通設施維護,相應的地圖數(shù)據(jù)同時也得到更新,保證了地圖數(shù)據(jù)鮮活有效(由于基礎地理信息的維護需要專業(yè)測繪,需委托專業(yè)部門維護)。鮮活有效的地理數(shù)據(jù)為車載導航、最優(yōu)行車路線選擇等高層交通信息服務提供了基礎。

五、結束語

從實踐出發(fā)對當前智能交通控制系統(tǒng)中所遇到的問題以及措施等相關知識，進行了粗略的分析和研究。綜上分析，智能交通控制系統(tǒng)的主要任務是優(yōu)化城市交通指揮中。

參考文獻

[1]康維調(diào)查.我國智能交通的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢展望.2008

[2]秦小虎。城市交通緊急事件處理與安全系統(tǒng)模型及應用研究:重慶大學，2005

[3]楊兆升.智能運輸系統(tǒng)概論.北京:人民交通出版社，2003

第8篇

關鍵詞:安徽；城市交通；管理體制

一、安徽城市交通管理體制的現(xiàn)狀及存在的問題

1.城市交通管理機構構成。可以從省政府管理層面和市政府管理層面上分析安徽城市交通管理機構構成，見表1所示。

表1 安徽城市交通管理機構構成及其相應職責

層面 隸屬部門 職責

省

政

府

管

理

層

面 省交通廳 負責綜合運輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)工作，編制綜合運輸體系規(guī)劃；負責交通運輸樞紐規(guī)劃和管理；負責擬訂公路、水路行業(yè)戰(zhàn)略、方針和投資規(guī)劃；承擔道路、水路運輸市場和安全的監(jiān)管和出租汽車行業(yè)管理工作，引導交通運輸行業(yè)優(yōu)化結構、協(xié)調(diào)發(fā)展。

省發(fā)展和改革委員會 屬于決策部門，負責重點工程的決策和管理，負責社會發(fā)展綜合平衡。

省公安廳 負責省城鄉(xiāng)道路交通安全管理

省環(huán)境保護廳 對全省機動車排放污染監(jiān)督管理

省住房和城鄉(xiāng)建設廳 擬訂城市建設規(guī)劃，指導城市市政公用設施建設

市

政

府

管

理

層

面 市發(fā)展和改革委員會 研究提出投資和建設領域重大政策和投資計劃，負責重點項目的計劃和管理。

市公安局 管理城鄉(xiāng)道路安全，維護交通秩序。

市交通局 負責市公路、水路交通運輸?shù)男袠I(yè)管理。管理交通運輸市場，引導交通運輸行業(yè)優(yōu)化結構、協(xié)調(diào)發(fā)展。負責市交通基礎設施的建設、維護、管理和規(guī)費的稽征及通行費的收支管理。組織重點交通工程建設的實施，對市交通基礎設施的建設市場實行行業(yè)管理。負責市出租汽車行業(yè)和城市公交的管理，負責城鄉(xiāng)客運的管理。

市規(guī)劃局 組織市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃

市城鄉(xiāng)建設委員會 負責城市公共客運交通等公用事業(yè)市場的培育和監(jiān)督，負責城市市政設施的規(guī)劃、建設、維護和管理。

市經(jīng)濟和信息化委員會 負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作

市城市管理局 負責容環(huán)衛(wèi)公用設施的規(guī)劃、建設與管理

市環(huán)保局 機動車污染防治和實施統(tǒng)一監(jiān)督管理

備注 從市政府管理層面看，安徽17個市所有市政府交通管理機構設置都是大致相同的，但是職能的劃分卻有較大的差別。機構職能劃歸主要的差別在于：合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南已經(jīng)將城市公共交通劃歸城市交通局管理，宿州市將城市公共交通管理劃歸城市管理局，其他的十一個市都將公共交通納入城鄉(xiāng)建設委員會管理。

2.現(xiàn)行管理體制存在的主要問題。目前，安徽各市的城市交通管理體制是多部門交叉模式到城鄉(xiāng)一體化管理交通模式的過渡階段：首先，從傳統(tǒng)的多部門交叉模式方面看，交通部門負責公路運輸、水路運輸、交通基礎設施的建設、維護、管理和規(guī)費稽征及通行費的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城鄉(xiāng)建設委員會負責，市經(jīng)委負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作，公安局負責市城鄉(xiāng)道路安全；其次，從城鄉(xiāng)一體化管理模式方面看，所有城市的出租汽車行業(yè)管理職能都歸屬于交通局，有一部分城市已經(jīng)將原理由城建部門負責的城市交通管理職能整合到交通部門，這更加有利于交通部門對交通的綜合管理，是向“大交通”管理模式邁出了一步。

二、安徽城市交通管理體制與交通政策決策建議

（1）改革的基本思路

1）政企分開，政事分開。實行政企分開，加強運輸市場的宏觀調(diào)控，建立公開、公平、競爭和有序的運輸市場秩序。政事分開從事交通行政執(zhí)法、監(jiān)督檢查等行政職能的事業(yè)單位，應逐步轉為行政機構，由財政保障其行政經(jīng)費。政府與社會中介組織分開，充分發(fā)揮交通相關行業(yè)協(xié)會和中介組織在行業(yè)服務、行業(yè)自律、維護市場秩序等方面的作用。

2）精簡機構，責權一致。交通管理管理體制改革中，機構設置應該盡量精簡，堅持一件事情原則上由一個部門負責，減少管理層次和管理寬度，實現(xiàn)交通管理從分散走向集中，提高管理效率。確保有權必有責、依法監(jiān)督、違法必究，做到責權一致。

3）強化綜合協(xié)調(diào)的職能。強化交通部門對鐵路、公路、郵政、通信航空等綜合運輸協(xié)調(diào)的職能。實現(xiàn)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和決策的統(tǒng)一，消除條塊分割、部門分割的不利影響，整合交通資源。

（2）改革的建議

1）實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運輸管理一體化。現(xiàn)在安徽大多數(shù)城市仍然沿用城鄉(xiāng)“二元”管理體制，即城市市區(qū)和郊區(qū)的公共客運由城建部門管理，城市市區(qū)和郊區(qū)以外的道路客運由交通部門管理，城市出租汽車由交通部門管理。這種城鄉(xiāng)“二元”管理體制，阻礙了城鄉(xiāng)交通的有效銜接和城鄉(xiāng)交通一體化。因此安徽省城市交通管理體制改革的方向，應該是各市逐步實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運輸管理一體化，將城市公共交通、城市客運和出租汽車統(tǒng)一劃歸交通局管理，這也是當前國內(nèi)較普遍的城市交通管理體制改革模式。目前安徽省已經(jīng)有合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南5個市實現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化交通管理職能的調(diào)整。

實行城鄉(xiāng)交通運輸管理一體化，不僅要改革管理機構，明確管理職責。另外還需要完善城鄉(xiāng)交通一體化的法律、法規(guī)，規(guī)范城鄉(xiāng)交通管理。在城鄉(xiāng)交通基礎設施的規(guī)劃和建設中也要充分考慮到，城鄉(xiāng)交通的有機銜接，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通基礎設施一體化。在城市交通綜合規(guī)劃中要將城鎮(zhèn)交通規(guī)劃納為整體統(tǒng)一規(guī)劃。

2）實行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是較先進的政府管理模式，這種管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部門之間的協(xié)調(diào)能力，有利于不同運輸方式的相互銜接，提高整體交通運行效率。“大交通”管理體制，是未來交通管理體制改革的大方向，也是安徽城市交通管理體制改革的總方向和目標，由于現(xiàn)在安徽城市交通改革主要是向實現(xiàn)城市交通一體化的方向推進，所以要實現(xiàn)“大交通”這一目標是需要在現(xiàn)有的基礎上逐步推進的。

[參考文獻]

[1]丁純.重慶大交通管理體制及深化改革的思路[J].重慶行政, 2009(1)

第9篇

關鍵詞：軌道交通；調(diào)度指揮系統(tǒng)；網(wǎng)絡化模式

1 城市軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)

1.1 城市軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)的職能

城市軌道交通調(diào)度指揮機構又稱城市軌道運營控制中心，主要是負責城市軌道交通緊急事故的應變指揮工作、系統(tǒng)運轉的監(jiān)控管理工作、系統(tǒng)運轉資料的收集和整理工作、通訊工作等。城市軌道交通調(diào)度運營指揮中心是由專業(yè)的控制系統(tǒng)以及專業(yè)的調(diào)度部門所組成，主要工作是負責城市線路的電力、車輛、行車等方面的安全運營調(diào)度指揮工作[1]。另外還有城市交通突發(fā)性事件的處理工作。城市軌道交通運營控制中心是對整個城市的線路、車站、區(qū)間以及運行的車輛等進行全面的監(jiān)控、指揮、調(diào)度以及管理工作，城市交通運營指揮中心的結構圖。（如圖1所示）

圖1 城市交通運營指揮中心結構圖

1.2 運營控制中心的類型

城市軌道交通調(diào)度指揮控制中心根據(jù)所面對的控制范圍不同與所分的類型不同，大致可分為單線式、區(qū)域式、集中式。單線式，是指針對城市單一線路進行監(jiān)控與管理等工作的運營控制中心；區(qū)域式，主要指的是針對若干個區(qū)域的線路以及行車設備等進行監(jiān)控指揮的運營控制中心；集中式，也是管理控制范圍最廣的一種類型，是將整個城市的軌道交通都集中到一起，進行控制管理的運營中心[2]。三種類型在新建或增加管理控制的線路時，集中式運營控制中心相對來說比較簡單，但是單線式和區(qū)域式如果增加控制線路的話，需要做一些必要的相關工作，如，建設相關的監(jiān)控通訊系統(tǒng)、網(wǎng)絡資源共享系統(tǒng)和運營計劃的調(diào)度實施系統(tǒng)等。

1.3 網(wǎng)絡化運營調(diào)度指揮系統(tǒng)

城市軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)的形成通過了一個漫長的過程，需要經(jīng)過幾十年甚至上百年的時間來對該系統(tǒng)進行不斷的完善，并達到成型的目的。然而，在鐵路軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)逐漸走向網(wǎng)絡化后，調(diào)度中心系統(tǒng)必須要從網(wǎng)絡化的角度對城市軌道交通運行進行嚴密的思考[3]。城市軌道交通調(diào)度網(wǎng)絡化運營體系主要是由車站級運營控制、單線軌道運營控制中心和網(wǎng)絡運營指揮中心等三部分組成。在城市日常生活的軌道交通調(diào)度工作中，依舊保持著采用單線式的運營方式來對每條新路進行控制、指揮和調(diào)度的工作，當軌道交通運營控制中線發(fā)生故障的時候，才會將單線運營調(diào)度系統(tǒng)升至車站級的運營控制系統(tǒng)，在一般情況下，網(wǎng)絡運營控制系統(tǒng)是針對每天線路上的運營工作所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進行監(jiān)控，一般不會采取命令的操作，當然，在城市交通線路需要網(wǎng)絡運營控制時，網(wǎng)絡運營指揮中心會對其線路上的運營情況發(fā)出相關的指揮與調(diào)度的命令。

2 對當今我國大多數(shù)城市軌道交通運營調(diào)度指揮系統(tǒng)的分析

在我國城市軌道交通運營調(diào)度指揮系統(tǒng)中，普遍還在采用傳統(tǒng)階段的單線運營控制中心來完成軌道交通的監(jiān)控、控制、調(diào)度、指揮等工作。初始階段的運營控制中線主要包括控制中心、行車調(diào)度、環(huán)控調(diào)度以及電力調(diào)度等，在社會科技不斷發(fā)展的形式中，這種傳統(tǒng)階段式的單線控制中心以不足以滿足城市軌道交通調(diào)度指揮的需要，因此，我國很多城市的軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)已經(jīng)進行全面升級，在運營控制中心增設了一些新設備和設計新的控制管理環(huán)節(jié)，例如，安全技術室、設備室、計劃統(tǒng)計室的建立，為城市軌道交通調(diào)度指揮的安全性和可靠性做出了重大貢獻。但隨著網(wǎng)絡化的不斷深入，對城市軌道交通調(diào)度指揮工作產(chǎn)生一定的影響，繼續(xù)使用傳統(tǒng)的運營控制系統(tǒng)已不足以滿足當今網(wǎng)絡化的社會發(fā)展進程。因此，需要相關部門結合當今的網(wǎng)絡化技術，對城市軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)進行相關的改革，實現(xiàn)調(diào)度指揮中心的網(wǎng)絡化模式，也是城市交通調(diào)度指揮系統(tǒng)今后發(fā)展必須走的道路。

3 城市軌道交通運營調(diào)度指揮系統(tǒng)網(wǎng)絡化模式的建設原則

3.1 以安全、節(jié)能、高效為基礎的運營調(diào)度指揮中心的建設

安全性是城市軌道交通運營調(diào)度指揮中心建設中的重要因素，一般的單線運營線路上安全工作都能很到位，其中，兩條路口或多條路口的位置運營安全工作不到位，因此，在建設運營調(diào)度指揮中心的過程中，要特別注意路口的安全性。首先要對安全隱患系數(shù)較大的路口進行集中控制，并且建立相應的應急系統(tǒng)，在發(fā)生故障時可以及時采取解決故障的措施。雖然城市軌道交通運營控制中心的集中控制設置可以降低建設成本的同時，提高運行效率，其中，也存在著一些危險，因此，在建設的過程中，需要做好每個單條線路的運營工作與城市整體軌道交通運營調(diào)度指揮系統(tǒng)之間的聯(lián)系，如果出現(xiàn)故障，可以通過先進的設備進行應急指揮的操作工作，做好基本的安全措施。

3.2 以高效、職能、簡潔等清晰的網(wǎng)絡化為基礎的運營調(diào)度指揮中心建設的準備工作

確立正確的城市軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)網(wǎng)絡化運營機構的職能和定位，是建設運營調(diào)度指揮中心需要做的準備工作。其中，主要包括城市軌道交通調(diào)度指揮信息的收集和傳遞工作；利于系統(tǒng)運營過程中權限調(diào)度的工作；系統(tǒng)對故障事件應急處理的工作；系統(tǒng)運營中的管理機構與軌道交通網(wǎng)絡化調(diào)度指揮中心之間的職能關系；確定軌道交通網(wǎng)絡化運營調(diào)度中心與其他部門系統(tǒng)之間的結構關系等工作。另外，建設網(wǎng)絡化運營調(diào)度指揮中心，需要考慮到指揮中心的橫向組織結構，管理層次要適當?shù)倪M行簡化；在對負責運營工作的一線人員要使用嚴格的管理方式，例如，可以利用仿軍事化的管理方式，增加系統(tǒng)處理緊急事故以及運營監(jiān)控管理的工作，并制定相應的規(guī)范制度來完善管理方式；加強建設運營控制中心的信息化系統(tǒng)的處理方式。同時，達到與運營監(jiān)控系統(tǒng)的一致性，例如，新型信息系統(tǒng)建設、列車自動控制系統(tǒng)的建設、綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設等，充分提高運營指揮中心的安全性，加快運行系統(tǒng)信息的處理工作；為了增加系統(tǒng)的安全性以及其他方面的鍛煉，可以將系統(tǒng)的應急流程與常用的管理模式相互結合并實施使用，加強系統(tǒng)運營處理工作的鍛煉；網(wǎng)絡化的運營控制中心操作非常重要，可以掌握城市軌道交通的調(diào)度指揮工作，還可以執(zhí)行相關的操作命令，因此，要加強對管理層面的精細化管理和控制，通過規(guī)范性的操作，進而提高運營調(diào)度指揮中心的網(wǎng)絡化管理。

4 結束語

通過對城市軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)的網(wǎng)絡化模式進行的分析，我們看出，該系統(tǒng)進行了網(wǎng)絡化，方便了交通部門的工作人員對交通路況進行監(jiān)控與指揮，為人們的出行安全提供的保障，當然，有關部門需要對該系統(tǒng)需要的設備進行完善，達到交通調(diào)度指揮系統(tǒng)網(wǎng)絡化的完善。