時(shí)間：2023-12-25 14:40:15
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鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。通用貨車是裝運(yùn)普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，一般有敞車、棚車、平車、保溫車和罐車等幾種。專用貨車一般指只運(yùn)送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一，同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統(tǒng)一。專用貨車一般有集裝箱車、長大貨物車、車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等。
貨車載重大多數(shù)是60t，2006年按照鐵路重載運(yùn)輸?shù)囊笸瞥隽?0t級(jí)通用敞車、平車、棚車煤專用貨車和100t及以上載重的貨車。
截止到2009年底，我國擁有鐵路貨車622 284輛，其中棚車108 724輛、敞車406 333輛、平車40 585輛、罐車33 864輛、保溫車6 896輛、車2 152輛，其他車23 729輛。
敞車因具有很大通用性，在貨車組成中數(shù)量最多，約占貨車總數(shù)的65.3%，主要供運(yùn)送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用，也可用來運(yùn)送重量不大的機(jī)械設(shè)備。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞車，C61、 C63、C63A型運(yùn)煤專用敞車和C16、CF型全鋼無門專用敞車。為滿足重載及其它特殊需要，上世紀(jì)80年代末，陸續(xù)設(shè)計(jì)制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞車。
棚車約占貨車總數(shù)的17.5%，用于運(yùn)送怕日曬、雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷、日用工業(yè)品及貴重儀器設(shè)備等，一部分棚車還可以運(yùn)送人員和馬匹。我國從1951年開始設(shè)計(jì)制造棚車，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚車，現(xiàn)主要使用的車型為P62、P62N、P64、P64A、P65型棚車。
平車用于裝運(yùn)原木、鋼材、建筑材料等長型貨物和集裝箱、機(jī)械設(shè)備等的貨車，約占貨車總數(shù)的6.52%，雖然數(shù)量不是很多，但是在運(yùn)輸方面依然起到很重要的地位。
我國生產(chǎn)的平車種類很多，從構(gòu)造上分，主要有平板式、帶活動(dòng)墻板式和雙層平車3種，車型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外還有X6A、X6B、X1X集裝箱專用平車和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型運(yùn)輸小汽車的專用平車及XN17A型兩用平車。
我國從上世紀(jì)50年代開始進(jìn)行平車的設(shè)計(jì)制造，陸續(xù)生產(chǎn)制造出N1型、N4車、N6、N60型、N12、N16型、N17型，為適應(yīng)集重、用途、速度、重載方面發(fā)展，在上世紀(jì)80年代陸續(xù)設(shè)計(jì)制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平車。
罐車用于裝運(yùn)液態(tài)、氣態(tài)或粉狀貨物的車輛，約占貨車總數(shù)的5.44%，在鐵路運(yùn)輸中占有很重要的地位。按其用途不同分為粘油、輕油、酸堿類、液化氣、粉狀貨物罐車；從結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分有或無空氣包罐車、底架有或無中梁式罐車、立罐式罐車和式罐車；按卸貨方式不同分為上或下卸式罐車。
我國在20世紀(jì)50年代初期開始生產(chǎn)制造罐車，隨著生產(chǎn)技術(shù)和制造工藝的發(fā)展，罐車的載重從25t發(fā)展到63t、有效容積從30.5m3發(fā)展到110m3。我國的罐車主要車型有G16、G60A、G70 、T85、 GH40、GF、GLB型。在輕油類罐車中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油類罐車中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸堿類罐車中有G10型、G11型；其他類型罐車還有GL型、GQ型等。
保溫車又稱冷藏車，約占貨車總數(shù)的1.11%，用于運(yùn)送易腐貨物。保溫車按制冷方式的不同分為冰箱冷藏車、機(jī)械冷藏車和冷凍冷藏車，此外，還有用干冰、液態(tài)二氧化碳、液態(tài)氮等作制冷劑的冷藏車。我國鐵路的冷藏車型號(hào)主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏車和B18、B19、B21、B23型機(jī)械冷藏車及BSY型冷凍冷藏車。
其它貨車主要指專用貨車，約占貨車總數(shù)的3.81%。種類有K系列的漏斗車、J系列的家畜車、U系列散裝水泥車、L系列糧食漏斗車、W系列的車、X系列的集裝箱車以及D系列長大貨車、大型凹底平車、大型落下孔車、大型雙聯(lián)車平車、大型鉗夾式貨車等。
2 現(xiàn)行貨車檢修制度簡析
目前，我國鐵路實(shí)行的車輛檢修制度是計(jì)劃預(yù)防修理制度，按修理內(nèi)容分為日常維修和定期檢修兩類。
2.1 日常維修
鐵路車輛日常維修又稱運(yùn)用維修，其主要任務(wù)是保證車輛在運(yùn)用中具有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止事故發(fā)生，確保行車安全。由于我國鐵路貨車的特點(diǎn)是數(shù)量多多、車型雜，一般無固定配屬，所以流動(dòng)性大，運(yùn)用條件參差不齊。如不及時(shí)對貨車進(jìn)行檢查維修，隨機(jī)故障勢必會(huì)危及行車安全。
貨車日常維修的內(nèi)容包括技術(shù)檢查和故障修理兩個(gè)方面。技術(shù)檢查是對貨車的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)故障后及時(shí)進(jìn)行摘車修理或不摘車修理。貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔(dān)。
2.2 定期檢修
所謂定期檢修，是指對運(yùn)用中的車輛，每隔一定時(shí)間，進(jìn)行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。貨車定期檢修按照修程分為廠修、段修、輔修、軸檢4種。
廠修是對車輛進(jìn)行全面檢查和徹底修理，并進(jìn)行必要的現(xiàn)代化技術(shù)改造。目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，使整個(gè)車輛修理后接近新造車輛水平。廠修一般在車輛修理工廠進(jìn)行，必要時(shí)可以在有條件的車輛段進(jìn)行。
段修是對車輛進(jìn)行全面檢查、重點(diǎn)分析，著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置等部件。消除故障隱患，修復(fù)損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過限的零部件，防止故障擴(kuò)大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運(yùn)行。段修在車輛段進(jìn)行。
輔修主要對車輛的制動(dòng)裝置和軸箱油潤裝置進(jìn)行檢修，同時(shí)對其他部件進(jìn)行輔修理，以保證這些部件在運(yùn)用中保持良好的狀態(tài)。輔修在檢修所（線）進(jìn)行。
軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進(jìn)行檢修。摘車軸檢在站修線進(jìn)行，不摘車軸檢在列車中進(jìn)行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤裝置故障。
2.3 現(xiàn)行檢修制度存在的問題
2.3.1 檢修周期制訂不合理
目前，鐵道部對鐵路貨車的定檢周期進(jìn)行了硬性規(guī)定，但由于車輛的使用率不一致，造成了檢修與車輛技術(shù)狀態(tài)不相適應(yīng)的情況。對于使用率高的車輛，往往未等定檢到期，已經(jīng)出現(xiàn)了較嚴(yán)重的技術(shù)狀態(tài)不良現(xiàn)象；對于使用率低的車輛，定檢期到后，其各種損傷還不大，由于無法衡量使用率大小，只好仍按規(guī)定進(jìn)行定期檢修，造成了檢修能力和檢修費(fèi)用的浪費(fèi)。
檢修周期制定的不合理導(dǎo)致最直接后果是：一方面由于廠修能力的不足，破損較大、失修嚴(yán)重的車輛不能及時(shí)進(jìn)廠得到修理，因帶病作業(yè)而加速了其破損程度；另一方面一些新造車質(zhì)量較好，可以繼續(xù)運(yùn)用，但到了檢修期也要進(jìn)廠實(shí)施修理，而且，修理工廠也愿意修理這種破損較小的車輛，因?yàn)樾蘩砥饋肀容^容易。這樣既降低了車輛的運(yùn)用效率，也造成了修理工廠的人力和物力的浪費(fèi)，使經(jīng)濟(jì)效益大為降低。
2.3.2 控修管理體制不合理
目前，我國鐵路車輛工業(yè)是一個(gè)又修又造的混合生產(chǎn)體系。具有如下特點(diǎn)：第一，鐵路工廠分散布局；第二，工業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部組織配套按專業(yè)分工、推行定點(diǎn)生產(chǎn)，對需要的專用配件要求自行供應(yīng)；第三，即修又造。
正是由于鐵路車輛工業(yè)存在上述自身特點(diǎn)，導(dǎo)致檢修管理體制不合理，主要表現(xiàn)在“配、修、造”的比例失調(diào)上。在修與造的關(guān)系上，往往會(huì)在客觀上重造輕修，在修造與配件的關(guān)系上，常常會(huì)滿足了修造上的需要而忽視了專用配件的供應(yīng)。雖然經(jīng)過多方面努力調(diào)整，通過工廠的擴(kuò)建改建來提高修車和配件生產(chǎn)能力，但仍不能滿足運(yùn)輸需要，這種修造不分的體制必然造成重制造、輕修理、忽略配件生產(chǎn)和供應(yīng)的現(xiàn)象。
3 運(yùn)用現(xiàn)代設(shè)備維修管理理論完善我國鐵路貨車檢修制度
3.1 我國檢修制度的推廣
車輛檢修制度的目的是從本國實(shí)際出發(fā)，在保證車輛使用和行車安全的前提下最大限度地降低修車成本。從“事后維修”到“計(jì)劃修”，進(jìn)而再到“狀態(tài)修”，科學(xué)性越來越強(qiáng)，對技術(shù)、設(shè)備及人員素質(zhì)、管理水平要求也越來越高。但由于目前我國的車輛設(shè)計(jì)、制造水平還不夠理想，技術(shù)診斷手段還不夠完善，尚缺乏一些必須的工藝裝備。加之我國貨車車型、種類及運(yùn)用條件都很復(fù)雜，所以，在我國鐵路貨車車輛檢修系統(tǒng)全面推廣和普及狀態(tài)修的技術(shù)條件和組織準(zhǔn)備尚不具備。
何況，近年來，我國鐵路貨物運(yùn)輸一直處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，貨車車輛也正處在上世紀(jì)80年代以前制造的車型大面積淘汰；其之后制造的一批車輛到了廠修、段修的交替時(shí)期，當(dāng)務(wù)之急，鐵路貨車檢修部門不僅不應(yīng)該弱化車輛的定檢定修作業(yè)，而且應(yīng)加強(qiáng)這方面的工作，保證廠、段修車質(zhì)量，確保鐵路運(yùn)輸安全。
3.2 貨車檢修制度的制訂應(yīng)以提高運(yùn)行可靠性為中心
目前，我國鐵路貨車產(chǎn)品質(zhì)量總體較差，在設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、維修的各個(gè)環(huán)節(jié)還存在很多問題，其中的關(guān)鍵是可靠性差。由于產(chǎn)品可靠性不高，因而在使用中故障較多，車輛利用率低。為了改進(jìn)產(chǎn)品的可靠性，只針對發(fā)生故障的零部件進(jìn)行改進(jìn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須運(yùn)用可靠性理論對其進(jìn)行全面、系統(tǒng)、深入的研究。首先，鐵道部可以建立可靠性數(shù)據(jù)庫，對來自全路各車輛段和修理廠的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、分析和公布。特別需要重視對鐵路貨車故障的研究，不但對運(yùn)行中的故障，而且對車輛段和修理廠在車輛拆卸和維修中發(fā)現(xiàn)的故障進(jìn)行收集、處理、分析和研究。研究制定出統(tǒng)一的代碼系統(tǒng)，其中包括重要的工作代碼和故障代碼，并形成統(tǒng)一的文件格式。各鐵路單位(車輛段、修理工廠和鐵路局)按照統(tǒng)一代碼和文件格式收集、傳輸數(shù)據(jù)，由鐵道部數(shù)據(jù)中心對數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)、存儲(chǔ)，形成數(shù)據(jù)庫，定期進(jìn)行可靠性統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，得出可靠性指標(biāo)，形成報(bào)表。
然后，鐵道部再把形成的報(bào)表下發(fā)到各鐵路單位，這樣，各鐵路單位可以對照統(tǒng)計(jì)出的可靠性指標(biāo)，通過改進(jìn)設(shè)計(jì)、引進(jìn)新的維修理念、采用新技術(shù)和新材料等手段來提高貨車零部件及配件的可靠性指標(biāo)，力爭接近或達(dá)到事先預(yù)期的可靠性指標(biāo)。
3.3 建立車輛檢修信息管理系統(tǒng)，加強(qiáng)設(shè)備綜合管理
我國應(yīng)該建立鐵道車輛維修的信息管理系統(tǒng)，用計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)各種車輛及其零配件的履歷、特征、數(shù)量、檢修計(jì)劃等。
現(xiàn)代設(shè)備維修管理的實(shí)踐證明：企業(yè)用于現(xiàn)有固定資產(chǎn)維修的費(fèi)用雖然逐年增加，然而與用于設(shè)備故障修理的直接費(fèi)用和設(shè)備故障停用導(dǎo)致的損失相比，其在全部費(fèi)用中所占的比例微乎其微，設(shè)備故障停用損失往往百倍乃至千倍于修理。這就要求貨車檢修部門加強(qiáng)設(shè)備綜合管理，減少設(shè)備故障停機(jī)損失。在建立信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享的同時(shí)，還要加強(qiáng)對現(xiàn)場的管理。尤其在維修配件的存儲(chǔ)管理上，應(yīng)該建立多級(jí)配件庫，實(shí)現(xiàn)中心配件、貴重精密配件、專用配件、易損配件等專庫專配。在降低庫存成本的同時(shí)，縮短了故障維修時(shí)選用和取用配件的時(shí)間。加強(qiáng)對維修車輛的跟蹤管理，維修廠或車輛段可以對每次廠修或段修車輛采取狀態(tài)跟蹤，這樣可以相對準(zhǔn)確的預(yù)測這批車輛的隨機(jī)故障，提前通知其它維修廠或車輛段做好故障檢查和排除準(zhǔn)備，以此來降低車輛隨機(jī)故障發(fā)生的概率。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：高速列車；控制模式；曲線仿真
中圖分類號(hào)：U284.48
鐵路運(yùn)輸是我國重要的客貨運(yùn)輸?shù)牧α浚P(guān)系著經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及社會(huì)進(jìn)步等重要的經(jīng)濟(jì)問題，具有不可替代的經(jīng)濟(jì)地位。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的加快，鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣葐栴}也逐漸成為了促進(jìn)鐵路事業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，成為了衡量現(xiàn)代鐵路事業(yè)發(fā)展水平的關(guān)鍵因素之一。如何發(fā)揮科學(xué)技術(shù)在高鐵提速工作中的作用，促進(jìn)高速列車事業(yè)的發(fā)展，成為了高速列車控制研究的重點(diǎn)。
1 高速列車運(yùn)行控制基礎(chǔ)理論
按照行業(yè)的規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，那些時(shí)速在200Km/h及其以上水平的列車都是高速列車，這種列車的控制系統(tǒng)根基列車在線路上運(yùn)行的實(shí)際來決定對列車的速度、制動(dòng)方式、狀態(tài)以及調(diào)整技術(shù)等各個(gè)方面的控制水平。這一系列的控制不僅包括了對于地面設(shè)備的控制，也包括了對于車載設(shè)備的控制與監(jiān)管，進(jìn)而通過列車運(yùn)行過程中的允許速度、行車許可以及車載設(shè)備的實(shí)時(shí)信息的接受與分析，來來實(shí)現(xiàn)對于列車進(jìn)行控制的目的。
1.1 高速列車控制模式簡述。在高速列車運(yùn)行的過程中根據(jù)控制工程的不同，控制模式可以分為分級(jí)速度控制方式以及連續(xù)速度控制模式兩種，這兩種具體的模式具體內(nèi)容為：（1）分級(jí)速度控制。顧名思義，這種控制模式的主要特點(diǎn)便是控制曲線對列車速的控制是施行分級(jí)制的。這種控制方式的好處便是在一個(gè)閉塞區(qū)域內(nèi)的限制速度可以隨著二者之間距離的變化而變化，具有較高的靈活性以及較好的科學(xué)性與安全性；（2）連續(xù)速度控制。連續(xù)速度控制的原理是將前車的尾部作為后車追蹤的目標(biāo)，控制系統(tǒng)內(nèi)部的信息也會(huì)隨著列車的進(jìn)行發(fā)生周期性的響應(yīng)，當(dāng)列車的運(yùn)行速度超出了允許的速度的時(shí)候，便會(huì)對列車實(shí)施安全制動(dòng)的控制。
1.2 高速列車運(yùn)行的力學(xué)基礎(chǔ)。如果將高速列車作為一個(gè)剛性的系統(tǒng)，并且不考慮列車內(nèi)部的受力情況，則列車的受力模型如圖1所示，其中F為列車受到的牽引力、W為列車受到的阻力以及制動(dòng)力B，而列車在運(yùn)行過程中受到的總和力C與上述幾種力之間的關(guān)系為：C=F―W―B。
圖1
1.3 高速列車運(yùn)行控制過程簡介。高速列車運(yùn)行的整個(gè)過程都與前車與己身之間的速度、位置以及線路條件等因素關(guān)系的影響與制約。根據(jù)這一系列的因素生成的牽引或制動(dòng)控制模式曲線的控制，這是保證高速列車安全運(yùn)行的根本。根據(jù)運(yùn)行要求與線路的差別，列車的運(yùn)行過程大體可以分為三類，分別為哦牽引過程、惰行過程以及制動(dòng)過程。其中列車運(yùn)行的牽引過程主要受到牽引力以及阻力的影響，在實(shí)際運(yùn)行的過程中需要對列車進(jìn)行牽引的情況包括了列車的啟動(dòng)階段、由低俗向著高速加速的階段以及非增速的坡道上為了克服運(yùn)行阻力的時(shí)候；列車的運(yùn)行制動(dòng)過程主要受到了制動(dòng)力以及阻力的影響，并且此時(shí)的牽引力基本為零，列車的制動(dòng)主要依靠的是前靠慣性惰性，并且采用的大多是再生制動(dòng)與空氣制動(dòng)相互配合的方式，具有較好的制動(dòng)效果；運(yùn)行中間過程的基本只收到相應(yīng)的阻力的影響，這一過程包括了牽引過程、制動(dòng)過程以及惰行過程幾個(gè)部分，是一個(gè)對列車的速度進(jìn)行保持的過程。
2 高速列車運(yùn)行控制模式曲線仿真
2.1 控制模式曲線仿真的模塊構(gòu)成。本文使用的基本模型是單質(zhì)點(diǎn)的列車模型，根據(jù)牽引計(jì)算的過程，大體可以將實(shí)驗(yàn)劃分為六個(gè)主要的模塊，分別為線路數(shù)據(jù)讀取、列車數(shù)據(jù)讀取、控制模式曲線計(jì)算、列車速度顯示以及列車運(yùn)行示意圖模塊這六大類。高速列車運(yùn)行控制模式曲線仿真程序數(shù)據(jù)的流程圖為圖2所示：
圖2
（1）線路數(shù)據(jù)讀取模塊。該模塊的主要工作包含了對于坡道數(shù)據(jù)、曲線數(shù)據(jù)、隧道以及限速區(qū)間數(shù)據(jù)的讀取與采集，并且能夠?qū)⒉杉降臄?shù)據(jù)以文本的形式進(jìn)行保存，方便了用戶的使用與開發(fā)；（2）列車數(shù)據(jù)讀取模塊。該模塊負(fù)責(zé)對列車的型號(hào)、長度以及重量等信息的測量與讀取，并能夠及時(shí)的將數(shù)據(jù)進(jìn)行保存，以供后續(xù)的調(diào)閱與使用；（3）曲線計(jì)算模塊。該模塊包含了控制工程模塊以及參數(shù)算法選擇模塊兩大類，其中控制模塊有根據(jù)控制工程的不同，為每一個(gè)控制過程都配備了相應(yīng)的模塊，其工作的過程中首先會(huì)對從參數(shù)的算法中選擇不同的控制曲線計(jì)算方法，之后才能夠根據(jù)列車的控制過程進(jìn)行曲線的計(jì)算與繪制，在將繪制的結(jié)果進(jìn)行了分析與保存之后，才開始控制曲線的繪制工作，最后結(jié)束一次作業(yè)；（4）列車速度顯示模塊。該模塊配備了DMI的速度盤，能夠通過速度盤的靜態(tài)繪制以及速度指針的實(shí)時(shí)更新來實(shí)現(xiàn)對于對列車速度的測量與記錄，同時(shí)還能夠?qū)y量到的數(shù)值轉(zhuǎn)換為弧度值，并根據(jù)弧度值繪制出相應(yīng)的動(dòng)態(tài)指針顯示速度，最后結(jié)束程序的運(yùn)行；（5）列車運(yùn)行示意圖模塊。該模塊主要包含了主干線、公里標(biāo)、靜態(tài)列車以及速度值的繪制這四項(xiàng)工作內(nèi)容與功能，進(jìn)而全面而準(zhǔn)確的得到動(dòng)態(tài)列車的各種信息，繪制出列車的動(dòng)態(tài)示意圖。
2.2 變坡段單多質(zhì)點(diǎn)模型的性能分析。為了方便研究與實(shí)驗(yàn)，在開始之前，本文對基本的參數(shù)進(jìn)行了賦值，假定高速列車為四輛編組，長度為100米，重量為420噸，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的系數(shù)為0.07；在惰行工況的條件下，列車的起始速度為50Km/h，則采用單質(zhì)點(diǎn)與多質(zhì)點(diǎn)的模型在變坡段的計(jì)算結(jié)果為表1所示：
表1
表格反映出了兩種模型由于坡道附加阻力的差異而產(chǎn)生的計(jì)算差異，也反映出了因?yàn)檫@種差異的存在而使得列車位置、速度以及加速度等項(xiàng)目的結(jié)果發(fā)生了變化，尤其是列車在惰行過程中的速度以及加速度兩項(xiàng)，發(fā)生了顯著的變化。
同時(shí)，單質(zhì)點(diǎn)與多質(zhì)點(diǎn)仿真模型在變坡段的仿真結(jié)果對比表明：無論是宏觀還是微觀的角度，在列車惰行的過程中，因?yàn)榉抡鎸?shí)驗(yàn)考慮到了列車長度的影響，所以結(jié)果中線路附加阻力的影響較大；而在直線平直的路段，列車的長度對列車的受力情況的影響是微乎其微的。
2.3 列車運(yùn)行控制模式曲線算法性能分析。（1）運(yùn)行阻力性能分析。高速列車在運(yùn)行的過程中會(huì)受到基本阻力以及附加阻力的影響，實(shí)驗(yàn)的結(jié)果表明CRH3型的列車單位運(yùn)行的阻力要小于CRH2-300型的列車，而總阻力的情況則恰恰相反，并且在運(yùn)行速度小于200Km/h的時(shí)候，二者的運(yùn)行阻力之間的差別并不大。在平直道上的運(yùn)行的時(shí)候，二者的附加阻力均為零；在15‰的坡道上運(yùn)行的時(shí)候，列車便不僅要受到基本阻力好藥受到附加阻力的影響，這種阻力的大小大約為0.26N/KN；在25‰的坡道上運(yùn)行的時(shí)候，附加阻力的大小大約為0.436N/KN；（2）制動(dòng)曲線性能分析。假定最高的限速為300Km/h，其中CRH2-300型的列車定員質(zhì)量為420噸，CRH3型的列車為495噸，根據(jù)二者的實(shí)驗(yàn)結(jié)果我們看出緊急制動(dòng)距離小于3700米，滿足的對于高速運(yùn)行列車的制動(dòng)要求。
2.4 列車運(yùn)行控制曲線算法環(huán)境適應(yīng)性分析。本文所使用的是VC++6.0，對高速列車運(yùn)行控制曲線的仿真軟件進(jìn)行了在不同線路條件、自然環(huán)境以及不同車型條件下的仿真實(shí)驗(yàn)，其結(jié)果如下：（1）不同線路適應(yīng)性的分析。本次實(shí)驗(yàn)選用的是CRH2型的高速列車，選取的線路曲線半徑為7000模，隧道的長度為500米，根據(jù)計(jì)算的法則與方法，在曲線的半徑與隧道的長度均一定的情況下，坡度的增加會(huì)在增加列車在運(yùn)行過程中受到的附加阻力，并且二者之間具有坡度每變化10%，附加阻力便會(huì)變化6‰，而這就使得在坡度增加的時(shí)候列車必須要增加牽引力；（2）不同自然環(huán)境的適應(yīng)性分析。自然環(huán)境中的風(fēng)雨雷電對列車運(yùn)行的影響是不可忽視的，依然是上述的架設(shè)條件，對風(fēng)力對運(yùn)行中的高速列車的影響進(jìn)行了仿真分析，結(jié)果表明，基本阻力的大小將會(huì)隨著風(fēng)力系數(shù)的大小變化而同向變化，但是在運(yùn)行的車速小于200Km/h 的時(shí)候，風(fēng)力系數(shù)對基本阻力的影響不大，對列車運(yùn)行速度影響也就不明顯；（3）不同的車型條件適應(yīng)性的分析。本次仿真實(shí)驗(yàn)選取了CRH1、CRH2、CRH3這三種類型的列車，并且將最高的限速設(shè)定為了200Km/h，同時(shí)也是實(shí)驗(yàn)的初始速度，而實(shí)驗(yàn)的制動(dòng)末速度為50Km/h，同時(shí)將假定的隧道半徑更改為了2600米，將隧道的長度改為了400米，坡度為15‰，通過常規(guī)的制動(dòng)方法的使用，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明車型決定了列車的牽引特性曲線以及制動(dòng)特性曲線，進(jìn)而決定了牽引力與制動(dòng)力的變化規(guī)律，因此，不同的實(shí)驗(yàn)車型決定了牽引、惰行與制動(dòng)速度-距離的曲線的不同，進(jìn)而證明了高速列車控制模式曲線的可行性與標(biāo)準(zhǔn)性。
3 結(jié)束語
貨物運(yùn)輸?shù)乃俣纫约奥每突ㄙM(fèi)在旅途上的時(shí)間，從根本上決定著鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益以及未來的發(fā)展空間。本文在已有經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上對高速列車運(yùn)行控制模式曲線進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)，使用了單質(zhì)點(diǎn)與多質(zhì)點(diǎn)的仿真模型，論證了高速列車運(yùn)行控制模式曲線的科學(xué)性與可行性，希望能夠?yàn)楦咚倭熊嚨陌l(fā)展提供幫助。
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作者簡介：石磊（1979.12-），男，河北淶水人，講師，碩士，研究方向：計(jì)算機(jī)控制。
關(guān)鍵詞：中國第三方；物流企業(yè)；發(fā)展策略
中圖分類號(hào): F270.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X（2008）13-0031-02
一、前言
以營業(yè)性貨運(yùn)為基礎(chǔ)發(fā)展起來的后勤保障、貨運(yùn)配載、倉庫出租、倉儲(chǔ)配送、包裝流通加工等增值服務(wù)，在信息技術(shù)與服務(wù)支持的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)SCM（Supply Chain Management供應(yīng)鏈管理）需要的集成管理，代表著改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營理念、服務(wù)項(xiàng)目、經(jīng)營方式等的一種新興市場力量。根據(jù)國際上有關(guān)實(shí)踐與理論研究，可以將這種力量概括為：第三方物流。
近年來，“第三方物流”（Third-party Logistics，3PL）的思想成為流通領(lǐng)域一個(gè)廣泛談?wù)摰脑掝}。不過，外包（outsourcing）物流職能的方法最早來自人們對產(chǎn)品的儲(chǔ)運(yùn)。在美國，和郵政、電報(bào)、電話一起出現(xiàn)的公共倉庫、鐵路和商用卡車運(yùn)輸，與工業(yè)革命的歷史差不多一樣長。然而，當(dāng)前的市場狀況正增加人們對物流職能的高度重視，并再次引起對外包物流的興趣。有效率地、合理地調(diào)整物流，以滿足多變的市場需求變得日益重要。物流正發(fā)揮著前所未有的作用，對第三方的外包成為一個(gè)需要給予更多關(guān)注的戰(zhàn)略問題。
（一）我國3PL公司的發(fā)展之路
第三方物流概念在國外已被廣泛接受，并在實(shí)施中取得了良好的效果。在我國物流業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，這一概念為物流企業(yè)帶來了新的機(jī)遇。物流企業(yè)應(yīng)抓住這次機(jī)遇，準(zhǔn)確的定位、完善的組織、全方位的管理加上高科技技術(shù)的應(yīng)用，將為物流企業(yè)拓展新的發(fā)展道路。
1.簡述中國3PL企業(yè)的發(fā)展條件
經(jīng)過二十多年的改革開放和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國目前已初步具備了發(fā)展第三方物流管理和配送技術(shù)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場條件。（1）企業(yè)改革日益深化，為物流業(yè)發(fā)展培育了必要的微觀基礎(chǔ)。推進(jìn)企業(yè)改革，著力培育市場主體是市場化改革進(jìn)程中的一個(gè)重要方面，其主要的進(jìn)展體現(xiàn)在對國有企業(yè)放權(quán)讓利及建立現(xiàn)代企業(yè)制度方面，使國有企業(yè)從計(jì)劃的執(zhí)行者逐步轉(zhuǎn)變成為市場主體。（2）現(xiàn)代信息技術(shù)和現(xiàn)代商品物流技術(shù)的進(jìn)步為我國物流業(yè)快速發(fā)展準(zhǔn)備了充分的技術(shù)基礎(chǔ)。目前已有相當(dāng)多的物流和配送技術(shù)開始進(jìn)入中國并在企業(yè)中得到越來越廣泛的應(yīng)用。（3）政府對物流業(yè)的政策支持。在我國流通領(lǐng)域?qū)ν忾_放政策中，鼓勵(lì)國外資本投資于物流和配送設(shè)施等。 （4）貨物運(yùn)輸中小批量、多品種、高價(jià)值的貨物越來越多，客戶在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間性和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高。 （5）在我國物流服務(wù)領(lǐng)域有相當(dāng)大的開發(fā)空間。
目前我國一般工業(yè)產(chǎn)品的流通費(fèi)用占商品價(jià)格50％左右，而新鮮水果、易變質(zhì)食品和某些化工產(chǎn)品的流通費(fèi)用有時(shí)高達(dá)商品售價(jià)的70％以上，我國汽車生產(chǎn)中90%以上的時(shí)間是原材料、零配件的儲(chǔ)存、裝卸和搬運(yùn)時(shí)間。這些費(fèi)用和時(shí)間上的消耗為第三方物流的發(fā)展留下了巨大的空間。
2.中國3PL企業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)與分析
目前，我國第三方物流企業(yè)仍處于起步階段，具有以下四個(gè)特點(diǎn)：
（1）第三方物流市場份額較小，從不同企業(yè)的物流執(zhí)行情況看，生產(chǎn)企業(yè)原材料物流的執(zhí)行主體主要是供貨方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方只占18%。第三方物流占整個(gè)物流市場的份額大約在2%，而美國是8%，歐洲是10%。
（2）第三方物流企業(yè)規(guī)模偏小，由于目前我國生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)物流“外包”主要以“分包”為主，不同的供應(yīng)商會(huì)采用不同的第三方，總比例很小。物流企業(yè)規(guī)模偏小在一定程度上限制了物流服務(wù)功能的多樣化，并影響物流服務(wù)質(zhì)量的提高。
（3）第三方物流供應(yīng)商提供的服務(wù)功能單一。增值服務(wù)薄弱是影響物流需求的原因之一，目前第三方物流服務(wù)商的收益85%來自基礎(chǔ)。企業(yè)對于信息流的服務(wù)、貨款托收等的需求也很大，長遠(yuǎn)看，大多數(shù)企業(yè)更傾向于“一站式”服務(wù)，要求提供一體化綜合服務(wù)。
（4）物流供給質(zhì)量不高。物流服務(wù)質(zhì)量是影響企業(yè)是否愿意將物流進(jìn)行外包的主要因素，能否提高服務(wù)質(zhì)量將直接制約物流需求的增長。
雖然目前我國第三方物流市場份額很小，但在未來十年內(nèi)，我國第三方物流市場將以16%~25%的高速度增長。
二、加快我國3PL公司發(fā)展的基本構(gòu)想
第三方物流的占有率與物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平之間相關(guān)性十分密切，西方發(fā)達(dá)國家的物流業(yè)發(fā)展實(shí)踐表明，只有獨(dú)立的第三方物流至少占社會(huì)物流的50%時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)才能真正形成并趨于成熟。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著一個(gè)國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。今后，我國第三方物流企業(yè)應(yīng)在以下幾個(gè)方面做出努力。
1.制定物流法規(guī)，協(xié)調(diào)有序發(fā)展，設(shè)置物流專業(yè)，培養(yǎng)物流人才
目前我國沒有統(tǒng)一的物流管理機(jī)構(gòu)，也沒有相應(yīng)的物流法規(guī)，部門分割、各自為政、重復(fù)建設(shè)造成大量浪費(fèi)。國家有關(guān)部門應(yīng)制定相應(yīng)法規(guī)，使物流業(yè)有計(jì)劃、有序地發(fā)展，避免一些不應(yīng)有的損失和浪費(fèi)。因?yàn)槲锪髌髽I(yè)占地多，投資大，要修路、建庫、買車等，不能說上就上，說下就下。要充分利用原物流企業(yè)的場地、設(shè)施，把老企業(yè)的改造和新企業(yè)的建設(shè)結(jié)合起來，協(xié)調(diào)發(fā)展。
缺少高級(jí)物流管理人才和技術(shù)力量是我國物流發(fā)展滯后的一個(gè)重要原因。從國外物流和配送的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，企業(yè)要求物流和配送方面的從業(yè)人員應(yīng)當(dāng)具有一定物流知識(shí)水平和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。培養(yǎng)高級(jí)物流人才，加強(qiáng)物流理論研究，是發(fā)展第三方物流業(yè)的迫切需求。
2.以聯(lián)運(yùn)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營改善物流系統(tǒng)的低組織化狀態(tài)
商品經(jīng)濟(jì)概念在我國改革開放以前遭到排斥，地區(qū)經(jīng)濟(jì)長期封閉，物流技術(shù)落后，尤其是嚴(yán)重的條塊分割，造成了物流系統(tǒng)的低組織化。另一方面，在改革開放的過程中，局部地區(qū)在現(xiàn)代化技術(shù)設(shè)備的投入超前于整個(gè)物流系統(tǒng)的水平，不同技術(shù)水平的物流系統(tǒng)銜接上的困難，造成了物流系統(tǒng)運(yùn)行相對封閉，也形成了跨地區(qū)物流的低組織化狀態(tài)。
以網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)提供服務(wù)的產(chǎn)業(yè)具有一種特殊的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，而這種效應(yīng)可以隨著參加者的增加以幾何級(jí)數(shù)增長。這種意義上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，往往被稱為“網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益”。這也是物流業(yè)的主要特色。物流企業(yè)的覆蓋地域越廣，用戶越多，越有利于降低物流成本。發(fā)展物流業(yè)的重要標(biāo)志之一就是擴(kuò)大物流系統(tǒng)，從而刺激一個(gè)自力更生的增長過程。
針對物流企業(yè)生產(chǎn)空間跨度大，連續(xù)性強(qiáng)的特點(diǎn)，在政企分開之后，物流企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)應(yīng)作相應(yīng)的改革。一是改變舊的區(qū)域陣點(diǎn)式企業(yè)組織，通過建立跨地域的物流組織體系，形成全國性的運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)；二是改革現(xiàn)有的物流企業(yè)構(gòu)成，大力發(fā)展綜合性物流企業(yè)，形成由網(wǎng)絡(luò)體系為中心的、物流與運(yùn)輸公司相結(jié)合的物流企業(yè)組織系統(tǒng)。
3.開展適合中國國情的綜合物流
按照物流企業(yè)完成的物流業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔(dān)的物流功能，可將物流企業(yè)分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)，也叫做單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔(dān)和完成某一項(xiàng)或幾項(xiàng)物流功能。按照其主要從事的物流功能，可將其進(jìn)一步分為運(yùn)輸企業(yè)、倉儲(chǔ)企業(yè)、流通加工企業(yè)等，而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔(dān)多項(xiàng)甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)一般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有著良好的物流服務(wù)信譽(yù)。
我國物流產(chǎn)業(yè)應(yīng)積極采取形式的客戶定制物流服務(wù)的第三方物流模式。中國目前物流企業(yè)在數(shù)量上，供大于求；在質(zhì)量上有所欠缺，滿足不了需求的質(zhì)量；物流網(wǎng)絡(luò)資源豐富，利用和管理水平低；缺乏有效的物流管理者。作為物流企業(yè)完全可以不進(jìn)行固定資產(chǎn)的再投資，采用委托的形式，運(yùn)用自己成熟的物流管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù)。主要思路為：不進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投入，低成本經(jīng)營和外包原則；將主要的成本部門及產(chǎn)品服務(wù)的生產(chǎn)部門的大部分工作委托他人處理，注重建立自己的銷售隊(duì)伍和管理網(wǎng)絡(luò)；實(shí)行特許制，將協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道；公司經(jīng)營的核心能力就是綜合物流業(yè)務(wù)的銷售、采購、協(xié)調(diào)管理和組織設(shè)計(jì)的方法與經(jīng)驗(yàn)，并且注重業(yè)務(wù)流程創(chuàng)新和組織機(jī)制創(chuàng)新，使公司經(jīng)營不斷產(chǎn)生新的增長點(diǎn)。
4.加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和硬件配置
在物流基礎(chǔ)設(shè)施方面：（1）加大物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，增建、更新、改建物流基礎(chǔ)設(shè)施，使其符合第三方物流業(yè)務(wù)發(fā)展的需要；（2）加強(qiáng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)， 優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和路線，提高和完善運(yùn)輸樞紐控制貨物流動(dòng)的能力，形成交通便利、調(diào)控靈活、通暢的運(yùn)輸體系；（3）改善物流配送中心倉儲(chǔ)條件，提高儲(chǔ)存能力和出入庫作業(yè)效率。（4）加強(qiáng)物流信息傳遞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)物流信息網(wǎng)絡(luò)化。
在硬件配置上：（1）使用先進(jìn)的運(yùn)載工具，根據(jù)商品、用戶運(yùn)輸特點(diǎn)，選用高效、節(jié)能、專業(yè)化、多樣化運(yùn)載工具，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化；（2）應(yīng)用先進(jìn)的運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的有效銜接，以方便、快捷、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)滿足第三方物流的需要；（3）加快倉儲(chǔ)設(shè)施改造，采用自動(dòng)化立體倉庫、自動(dòng)分揀裝置、托盤、集裝箱等現(xiàn)代物流技術(shù)，提高倉儲(chǔ)效益，實(shí)現(xiàn)裝卸搬運(yùn)等過程的機(jī)械化，提高裝卸效率。
第三方物流戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，在體制上需要向部門主義挑戰(zhàn)，將不同行業(yè)的活動(dòng)聯(lián)成無縫的物流管理系統(tǒng)；意識(shí)上要強(qiáng)調(diào)用戶導(dǎo)向的準(zhǔn)則，向自我為中心挑戰(zhàn)，形成協(xié)同運(yùn)作體系。其核心是強(qiáng)化創(chuàng)新，需要從意識(shí)開始滲透到技術(shù)、組織和經(jīng)營方式及過程之中，相關(guān)物流服務(wù)過程包括物流增值服務(wù)的延伸，往往使一些制造生產(chǎn)過程的縮短，資源更集中于其核心能力。
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關(guān)鍵詞：南京郵政條例；法律問題；運(yùn)費(fèi)
中圖分類號(hào)：F618 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
Abstract： The Nanjing postal regulations promulgated by the People's Congress of Jiangsu Province triggered some social discussion because it allows an extra charge for a third-time delivery. This article carries out rational analysis on legal relations， the rationality of the regulation， the confirmation of the charging body， the fairness of evaluating the times of delivery and the applicability of the regulations. It also discusses the rights， behaviour and liability of customers， product sellers and logistic companies； argues where the contradion of the social discussion lies both theoretically and in practice. It also discusses the rights， behaviour and liability of customers， product sellers and logistic companies； argues where the contradion of the social discussion lies both theoretically and in practice. In conclusion， it tries to offer a cautious proposal of equality， fairness and effectiveness.
Key words： Nanjing postal regulations； legal issues； freight
隨著互聯(lián)網(wǎng)和電商的發(fā)展，快遞業(yè)成為發(fā)展最快的行業(yè)之一，也曾經(jīng)歷過一段野蠻生長的時(shí)期，因此需要相關(guān)法律來進(jìn)行規(guī)范。國家和地方層面都就快遞行業(yè)的立法公布了相應(yīng)的條例并提供了相應(yīng)的配套措施。從立法的價(jià)值取向來說，應(yīng)該主要側(cè)重于確立行業(yè)基本的規(guī)范和原則，營造良好的市場環(huán)境，并且保護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益。
2016年7月30日，江蘇省人大常委會(huì)通過了《南京市郵政條例》（以下簡稱《條例》），其中該《條例》的第27條規(guī)定：“因收件人或者代收人原因，經(jīng)兩次免費(fèi)投遞后尚未投交的快件，收件人仍需投遞的，經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)可以收取額外費(fèi)用，但應(yīng)當(dāng)事先告知收件人收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)?！边@就意味著，從9月1日起，因收件人或者代收人原因，經(jīng)兩次免費(fèi)投遞后仍未投交的快件，收件人需第三次投遞的，經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)可以收取額外費(fèi)用。同時(shí)，《條例》也規(guī)定，收費(fèi)前應(yīng)事先告知收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。該《條例》一經(jīng)通過，便引起了社會(huì)各界的廣泛爭議，其中第27條規(guī)定所涉及的法律問題最值得商榷。
1 快遞運(yùn)輸行業(yè)中的法律關(guān)系分析
快遞運(yùn)輸，又稱速遞，系指兼有郵遞功能的門對門物流服務(wù)活動(dòng)?？爝f公司一般通過鐵路、公路、空運(yùn)和海運(yùn)等交通工具，對客戶貨物進(jìn)行快速投遞?？爝f運(yùn)輸業(yè)是現(xiàn)代物流業(yè)中最常見的表現(xiàn)形式之一。因此，快遞運(yùn)輸中的法律關(guān)系與物流運(yùn)輸?shù)姆申P(guān)系基本一致。
在物流運(yùn)輸?shù)姆申P(guān)系中，一般至少涉及三個(gè)參與主體：托運(yùn)人、承運(yùn)人和收貨人。在快遞運(yùn)輸?shù)姆申P(guān)系中，也至少會(huì)涉及三個(gè)參與主體與之對應(yīng)：寄件人、快遞公司和收件人。寄件人對應(yīng)的身份為托運(yùn)人，快遞公司的身份對應(yīng)為承運(yùn)人，收件人的身份對應(yīng)為收貨人。在快遞業(yè)的實(shí)踐中，還會(huì)出現(xiàn)一個(gè)代收人，該主體為收件人的人，其行為的法律后果與收件人相同，故此不再贅述。
據(jù)《2015年電商物流報(bào)告》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國快遞業(yè)務(wù)中有80%來自于電子商務(wù)業(yè)務(wù)。那么以電子商務(wù)為例，更容易理清寄件人、快遞公司和收件人三者之間的法律關(guān)系。一般情況下，寄件人為電商賣方，收件人為電商買方，兩者之間存在一個(gè)買賣合同。通常由寄件人負(fù)責(zé)聯(lián)系快遞公司，將貨物送到寄件人指定的地址。此時(shí)，寄件人和快遞公司之間又存在一個(gè)運(yùn)輸合同，而且這個(gè)運(yùn)輸合同比較特殊，屬于涉他合同，即由當(dāng)事人雙方訂立的涉及第三人利益的合同。也就是說，當(dāng)快遞公司將貨物送到寄件人指定的地址時(shí)，收貨人有接收貨物的義務(wù)，否則該運(yùn)輸合同即未終止。
根據(jù)《合同法》第288條的規(guī)定：“運(yùn)輸合同是承運(yùn)人將旅客或者貨物從起運(yùn)地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同?！笨梢?，快遞公司的義務(wù)是按照寄件人的指示將貨物從起運(yùn)地送至約定地點(diǎn)。同時(shí)，承運(yùn)人的權(quán)利是要求寄件人或收件人支付運(yùn)費(fèi)，這也是承運(yùn)人從事運(yùn)輸服務(wù)的根本目的。根據(jù)運(yùn)費(fèi)由誰來支付，可以分為預(yù)付運(yùn)費(fèi)和到付運(yùn)費(fèi)兩種。預(yù)付運(yùn)費(fèi)由寄件人支付，到付運(yùn)費(fèi)由收件人支付，通常情況下都是由寄件人支付，少數(shù)情況下由收件人支付。
在預(yù)付運(yùn)費(fèi)的情況下，收件人只剩接收貨物的義務(wù)，而不需要再支付運(yùn)費(fèi)，因此運(yùn)輸合同在快遞公司將貨物交付到收件人時(shí)終止。而在到付運(yùn)費(fèi)的情況下，收件人既要收取貨物，又要支付貨款。因?yàn)樵谝话愕碾娚虡I(yè)務(wù)中，根據(jù)寄件人與收件人的買賣合同，當(dāng)收件人（即買方）已經(jīng)支付了貨款時(shí)，可以說此時(shí)他已經(jīng)取得了貨物的所有權(quán)。但是，此時(shí)的貨物還處于快遞公司的控制之下，若收件人想取得自己的貨物，實(shí)現(xiàn)自己的權(quán)利，則必須先向快遞公司支付運(yùn)費(fèi)，否則，快遞公司仍可將其占有的貨物進(jìn)行留置。此種情況下，無論是根據(jù)《合同法》還是根據(jù)《物權(quán)法》，都已做了支持快遞公司的留置權(quán)可以對抗收件人的貨物所有權(quán)的規(guī)定。其中，我國《合同法》第315條規(guī)定：“托運(yùn)人或者收貨人不支付運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)以及其他運(yùn)輸費(fèi)用的，承運(yùn)人對相應(yīng)的運(yùn)輸貨物享有留置權(quán)，但當(dāng)事人另有約定的除外?！蔽覈段餀?quán)法》第230 條第1款規(guī)定：“債務(wù)人不履行到期債務(wù)，債權(quán)人可以留置已經(jīng)合法占有的債務(wù)人的動(dòng)產(chǎn)，并有權(quán)就該動(dòng)產(chǎn)優(yōu)先受償。”
基于上述法律關(guān)系，可以看出，運(yùn)輸合同是一種互相負(fù)有義務(wù)合同，當(dāng)事雙方或三方，尤其是快遞公司所承擔(dān)的義務(wù)和享有的權(quán)利也基本相當(dāng)。所以運(yùn)輸法律關(guān)系的立法保障及權(quán)責(zé)設(shè)立都是比較平衡的，當(dāng)事主體之間的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任的分配都相對比較清晰。
2 《條例》第27條規(guī)定的合理性
7月30日《條例》的通過，引發(fā)了社會(huì)的廣泛熱議，其中，該條例第27條就第三次投遞可以額外收取運(yùn)費(fèi)的規(guī)定似乎打破了上述原本平衡的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。很多人就該條例第27條規(guī)定的合理性提出了質(zhì)疑。然而，筆者通過實(shí)踐中的經(jīng)歷，并結(jié)合法理的分析，重新審視該條款的設(shè)立，發(fā)現(xiàn)該條款具有充分的合理性。
首先，對于消費(fèi)者來說，看到“收取額外費(fèi)用”或“另收運(yùn)費(fèi)”這樣的字眼一般都不會(huì)滿意。但是針對該條款的設(shè)立，重點(diǎn)應(yīng)該放在“第三次投遞”，而不是“收取額外費(fèi)用”上。因?yàn)椤笆杖☆~外費(fèi)用”只是結(jié)果，造成這個(gè)結(jié)果的原因是“兩次免費(fèi)投遞后尚未投交”。那么，為什么要規(guī)定是“第三次”才可以另收費(fèi)，而不是前兩次呢，真正問題的關(guān)鍵就在這里。
還是以電商業(yè)務(wù)模式為例。寄件人將貨物交付給快遞公司后，快遞公司會(huì)派專員將貨物送達(dá)寄件人指定的地址，即快遞公司提供的是門到門服務(wù)。根據(jù)實(shí)踐而言，當(dāng)快遞專員將貨物送達(dá)收件人的地址時(shí)，如果敲門發(fā)現(xiàn)收件人不在，一般會(huì)根據(jù)該貨物快遞單上的“收件人聯(lián)系方式”，與收件人取得聯(lián)系，重新約定該貨物將如何處理，比如轉(zhuǎn)交給收件人指定的代收人，或者重新約定時(shí)間地點(diǎn)以完成貨物的交付。如果收件人與快遞專員約定了第二次交付貨物的時(shí)間和地點(diǎn)，而在該時(shí)間地點(diǎn)仍未來履行其接收貨物的義務(wù)時(shí)，此時(shí)可以斷定應(yīng)為收件人責(zé)任。因?yàn)閺姆申P(guān)系上看，收件人與快遞專員就貨物交付所約定的時(shí)間地點(diǎn)，其實(shí)質(zhì)構(gòu)成了合同內(nèi)容的變更。當(dāng)合同內(nèi)容發(fā)生變更時(shí)，雙方的合同并未終止，如果是由于收件人的原因，造成了其未在約定的時(shí)間地點(diǎn)接收快遞專員第二次送來的貨物時(shí)，應(yīng)當(dāng)由收件人承擔(dān)違約責(zé)任。值得注意的是，由于收件人第二次仍未取貨，此時(shí)收件人與快遞專員之間的運(yùn)輸合同仍未終止，此時(shí)快遞專員會(huì)再次同收件人取得聯(lián)系，重新約定交付貨物的時(shí)間地點(diǎn)?！稐l例》中關(guān)于“第三次投遞可額外收取費(fèi)用”的規(guī)定，正是基于第二次送貨時(shí)收件人的違約責(zé)任而相應(yīng)設(shè)立的。從權(quán)責(zé)平衡的角度看，這一條規(guī)定的設(shè)立并無不妥。
另外，作為《條例》的上位法，國家郵政局的《快遞服務(wù)》郵政行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（以后簡述為《快遞服務(wù)》）第5.2.2.3條對“投遞次數(shù)”做出了如下規(guī)定：“快遞服務(wù)組織應(yīng)對快件提供至少兩次免費(fèi)投遞。投遞兩次未能投交的快件，收件人仍需要快遞服務(wù)組織投遞的，快遞服務(wù)組織可以收取額外費(fèi)用，但應(yīng)事先告知收件人費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)?！庇纱丝梢?，《條例》第27條的規(guī)定并非空穴來風(fēng)，而是早已有了上位法作為法律依據(jù)，兩者規(guī)定的內(nèi)容保持一致，對待第三次投遞的態(tài)度均支持額外收費(fèi)。因此，可以說《條例》第27條的規(guī)定從立法的設(shè)計(jì)和理論的支撐上基本具備了合理性。
3 收取額外費(fèi)用的主體
當(dāng)法律承認(rèn)第三次投遞可以額外收取費(fèi)用時(shí)，下一個(gè)需要解決的問題是這筆收來的額外費(fèi)用應(yīng)該由誰來收取。進(jìn)言之，這筆費(fèi)用應(yīng)當(dāng)算作是運(yùn)費(fèi)，交由快遞公司收取，還是應(yīng)當(dāng)視作對快遞專員的酬勞，直接支付快遞專員呢？筆者認(rèn)為，要解決這一問題，還得從收件人與快遞公司及快遞專員之間的法律關(guān)系入手，進(jìn)行梳理和分析。
快遞公司與快遞專員之間的法律關(guān)系應(yīng)當(dāng)屬于一種雇傭勞動(dòng)關(guān)系，即快遞專員是快遞公司的雇傭人員?？爝f專員經(jīng)過快遞公司的授權(quán)，將貨物交付收件人，這一交付行為的法律屬性應(yīng)當(dāng)屬于行為，即一切法律后果都應(yīng)由快遞公司承擔(dān)。再看快遞專員與收件人之間的關(guān)系，雖然實(shí)踐中是由快遞專員與收件人直接取得聯(lián)系，并且完成貨物的交付，但是實(shí)際上兩者之間并無直接的法律關(guān)系，兩者之間的法律關(guān)系仍然是承運(yùn)人與收貨人之間的運(yùn)輸合同。在這層法律關(guān)系中，收件人是收貨人無疑，快遞公司扮演的是承運(yùn)人的角色，而快遞專員的身份定位應(yīng)當(dāng)是承運(yùn)人的受雇人或人。當(dāng)?shù)谝淮瓮哆f收件人未收貨時(shí)，快遞專員會(huì)和收件人取得聯(lián)系，重新約定第二次交付的時(shí)間地點(diǎn)，這個(gè)約定屬于原運(yùn)輸合同內(nèi)容的變更，而非重新訂立新的合同。收件人從來沒有與快遞專員訂立一份運(yùn)輸合同的意思表示，在收件人的眼中，快遞專員也僅代表的是其所屬的快遞公司，而非快遞專員本人。所以收件人與快遞專員之間并未達(dá)成過訂立合同的合意，兩者之間也就更不可能存在合同關(guān)系了。因此，快遞專員同收件人之間自始至終都未直接訂立過合同，也不存在直接的合同關(guān)系。因而如果第三次投遞可以另收額外費(fèi)用，那么這筆費(fèi)用也應(yīng)當(dāng)屬于原運(yùn)輸合同的一部分?？爝f專員即使收到了這筆額外費(fèi)用，也應(yīng)當(dāng)全部交給快遞公司。至于考慮到快遞專員為投遞同一件貨物而超過兩次法定投遞義務(wù)再送達(dá)收件人的情況，快遞公司可以基于公平的原則，對快遞專員額外付出的勞動(dòng)或提供的服務(wù)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)或補(bǔ)償。但是這個(gè)問題屬于快遞公司的內(nèi)部決策問題，不屬于本文討論的范圍，故不再贅述。
4 認(rèn)定兩次投遞的公平性
無論是《快遞服務(wù)》第5.2.2.3條還是《條例》第27條，都規(guī)定了快遞公司兩次免費(fèi)投遞的法定義務(wù)。那么對于兩次投遞的規(guī)定應(yīng)當(dāng)如何理解，實(shí)踐中可能會(huì)產(chǎn)生歧義，因此需要通過民法上的公平原則予以解釋清楚。
從快遞公司的角度而言，只要派出快遞專員對同一件貨物投遞兩次就算完成了法定義務(wù)，如果第三次投遞可以額外收取費(fèi)用，那么快遞公司可能會(huì)希望盡快完成這兩次法定義務(wù)。但是從收件人的角度來看，如果收件人有一段時(shí)間不在寄件人指定的交付地址，而快遞專員又在這段時(shí)間之內(nèi)完成了兩次投遞的法定義務(wù)，到了第三次投遞時(shí)要求其支付一筆額外的費(fèi)用，收件人就會(huì)感到這樣的規(guī)定極其不公平?！犊爝f服務(wù)》和《條例》都只規(guī)定了快遞公司兩次免費(fèi)投遞的義務(wù)，卻沒有寫明如何認(rèn)定兩次投遞，因此難免會(huì)出現(xiàn)快遞公司惡意投遞的現(xiàn)象。
筆者認(rèn)為，就兩次投遞的認(rèn)定，應(yīng)當(dāng)對第二次投遞的時(shí)間地點(diǎn)做較為嚴(yán)格的規(guī)定，因?yàn)榭爝f專員與收件人對運(yùn)輸合同內(nèi)容的變更進(jìn)行了直接的約定，而且在實(shí)踐中，第二次投遞的時(shí)間地點(diǎn)一般都由收件人決定。雙方就新變更的交付貨物的時(shí)間地點(diǎn)一旦達(dá)成合意，若收件人未能在該時(shí)間地點(diǎn)接收貨物，則根據(jù)合同的相對性原則，應(yīng)當(dāng)對其違約行為承擔(dān)責(zé)任。
值得注意的是，要求收件人承擔(dān)責(zé)任的前提，應(yīng)當(dāng)是在快遞專員與收件人之間存在變更合同內(nèi)容的合意。如果只是快遞專員連續(xù)向收貨地址投遞兩次，應(yīng)當(dāng)不應(yīng)認(rèn)定為已完成兩次投遞義務(wù)，因?yàn)榈谝淮瓮哆f未被收取時(shí)，應(yīng)當(dāng)與收件人取得聯(lián)系，使其知道自己有貨物要收取，而非機(jī)械地、盲目地再次投遞，否則，收件人完全可以以知情權(quán)來對抗快遞專員。
5 《條例》第27條的可行性
通過上述的分析，可見《條例》第27條是既有上位法的法律條文作為依據(jù)，又有法理作為支撐，因此該條例第27條的設(shè)定是合理合法的。但是從該條款的法律性質(zhì)上看，應(yīng)該屬于任意性條款。一般情況下，法律條款的性質(zhì)可以分為任意性條款和強(qiáng)制性條款兩種。強(qiáng)制性條款一般是規(guī)范行為人必須為或不為某些行為的條款，如果行為人不為或?yàn)檫@些行為，就將受到法律的約束，承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。因此，強(qiáng)制性條款的規(guī)定，往往明確的是當(dāng)事人的某項(xiàng)義務(wù)，而任意性條款一般規(guī)定的是當(dāng)事人的某項(xiàng)權(quán)利。既然是權(quán)利，就既可以行使，也可以放棄。
從快遞公司的角度來看，反復(fù)投遞首先造成了人力成本的消耗，而且若貨物未交付，則運(yùn)輸合同也不能得以終止，這樣對公司的運(yùn)營十分不利。但是，如果收取了額外費(fèi)用，可能會(huì)在某種程度上彌補(bǔ)人力成本的損耗，但又會(huì)在同行競爭中處于不利地位。換言之，不論快遞公司收不收取額外費(fèi)用，都會(huì)使自己處于不利的尷尬境地。
從收件人的角度來看，如果一家快遞公司對第三次投遞開始收費(fèi)，即使提前通知了收件人，收件人也可以做出退貨的選擇。那么貨物送回寄件人處時(shí)，又會(huì)引出一個(gè)新的問題，那就是對于送回貨物的運(yùn)費(fèi)應(yīng)該由誰來承擔(dān)。通常情況下返程的運(yùn)費(fèi)都是收件人負(fù)責(zé)，除非因?yàn)樨浳锏馁|(zhì)量問題由賣方負(fù)責(zé)。如果選擇第三次投遞要額外收費(fèi)，選擇退貨也要收取費(fèi)用，那么收件人可以根據(jù)兩種情況作出比較，選擇對自己更有利的方式。
在一個(gè)正常的、充分競爭的市場里，消費(fèi)者有自由選擇的權(quán)利，那些能提供質(zhì)優(yōu)價(jià)廉服務(wù)的企業(yè)更容易夠脫穎而出，市場也會(huì)因?yàn)楦偁幎呌诤侠淼膬r(jià)格。多次投遞可不可以收取額外費(fèi)用，是法律賦予快遞公司的一項(xiàng)權(quán)利。要不要行使額外收費(fèi)的這項(xiàng)權(quán)利，還是應(yīng)當(dāng)交給市場和快遞公司來決定。法律是解決問題的重要保障，但不是解決問題的唯一途徑。就現(xiàn)實(shí)中存在的問題，通過立法保障是解決的途徑之一，但是也完全可以通過其他的途徑進(jìn)行嘗試。畢竟對待問題的最終目的是解決掉問題，而不是非通過何種途徑去解決。
6 《條例》第27條適用性之否定
雖然《條例》第27條的規(guī)定與《快遞服務(wù)》的第5.2.2.3條規(guī)定一致，但是從調(diào)整對象和適用主體來看，兩者的差異相去甚遠(yuǎn)?！犊爝f服務(wù)》是由國家郵政局的，針對郵政行業(yè)而制定的標(biāo)準(zhǔn)。在我國，郵政行業(yè)屬于國家壟斷企業(yè)，唯此一家，不存在同行業(yè)之間的競爭問題。因此，郵政局出臺(tái)的《快遞服務(wù)》顯然是偏向于保護(hù)郵政業(yè)者的利益。江蘇省人大常委會(huì)通過的《條例》則不然，該條例所調(diào)整的對象是市場上廣大的物流公司或快遞公司，物流公司或快遞公司之間本身即存在著激烈的市場競爭，如果再通過立法使扮演承運(yùn)人角色的物流公司或快遞公司處于優(yōu)勢地位，則顯然對市場競爭和消費(fèi)者的選擇構(gòu)成了挑戰(zhàn)。
同樣內(nèi)容的兩部法律，由于各自調(diào)整的主體不同，各自適用后的效果也將大相徑庭。眾所周知，郵政局在國內(nèi)僅此一家，有運(yùn)價(jià)低、全國范圍服務(wù)、送貨較安全等特點(diǎn)，因此任何物流企業(yè)都不可能像郵政局一樣，在運(yùn)輸市場上占據(jù)極大的優(yōu)勢地位。對于郵政局，無論是從立法態(tài)度還是司法實(shí)踐，都是對其采取保護(hù)態(tài)度，這是毋庸置疑的。但是，對于普通的物流公司而言，能夠在市場環(huán)境下生存和發(fā)展是其最根本的目的。筆者通過走訪和調(diào)查一系列物流公司的管理人員后發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的物流公司對待《條例》第27條的態(tài)度都是，即使這樣的規(guī)定通過了，公司也不敢依此付諸實(shí)踐，因?yàn)樵趯?shí)踐中會(huì)有很多其他的原因阻礙行使《條例》第27條所賦予的權(quán)利。
6.1 維系長期客戶關(guān)系
從物流公司或快遞公司自身發(fā)展來說，建立長期的客戶關(guān)系、能夠穩(wěn)定的賺取運(yùn)費(fèi)是該公司最根本的目的所在。一般情況下，物流公司或快遞公司寧可自己多投遞幾次，也不希望因?yàn)槎嗍樟祟~外費(fèi)用而喪失一個(gè)長期穩(wěn)定的客戶。從理論上看，多次投遞現(xiàn)象無疑造成了人力成本的額外消耗，但是在實(shí)踐中這樣的消耗成本并未達(dá)到物流公司或快遞公司無法接受的程度。因?yàn)樵趯?shí)踐中，物流公司或快遞公司會(huì)對其快遞專員進(jìn)行片區(qū)劃分，即某一個(gè)或幾個(gè)快遞專員僅負(fù)責(zé)某一塊區(qū)域內(nèi)的投遞任務(wù)?？爝f專員的任務(wù)就是將貨物交付給自己負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)的收件人，而自己負(fù)責(zé)的區(qū)域范圍并不會(huì)太大，所以在該地區(qū)內(nèi)往返投遞幾次，并不會(huì)造成太大的人力成本損耗。
還以電商模式為例，寄件人即是商家或賣方，從商家的角度而言，其主要目的是將貨物賣出并獲得貨款，因此寄件人會(huì)去聯(lián)系物流公司或快遞公司將貨物送到收件人處。但是如果由于物流公司或快遞公司對收件人加收了額外費(fèi)用，導(dǎo)致收件人退貨，寄件人將不能收取預(yù)期的貨款，究其原因，寄件人會(huì)對該物流公司或快遞公司另收費(fèi)的行為表示不滿，甚至下次不再找該物流公司或快遞公司運(yùn)送，而改找其他不會(huì)額外加收運(yùn)費(fèi)的物流公司承運(yùn)。因此，該條例有關(guān)加收運(yùn)費(fèi)的規(guī)定看似合理，實(shí)則很可能破壞商家與物流公司之間長期合作的關(guān)系。
同樣，收件人是消費(fèi)者或買方，消費(fèi)者是基于日常生活的需要，才會(huì)在網(wǎng)上購買某種貨物，因此，一般情況下，收件人不會(huì)惡意的拒絕接收貨物。但是，現(xiàn)代人的生活形式多樣，不可能一直呆在約定的收貨地址不離開，比如，某些人要去學(xué)校讀書而一整天都不在家，或者因?yàn)榧影嗷蚋笥丫蹠?huì)而晚上不在家，也可能去自己家附近的菜市場買菜而臨時(shí)不在家。這些原因都未能使收件人如約收貨，但是這些原因又都非惡意為之，若在此情況下，要求其額外支付運(yùn)費(fèi)，顯然對收件人又有失公平。
6.2 難以舉證投遞次數(shù)
除了在電商模式下，物流公司要考慮到維系長期客戶關(guān)系的因素外，關(guān)于多次投遞的舉證責(zé)任也是一項(xiàng)頗受爭議的問題。在現(xiàn)代物流實(shí)踐中，快遞專員將貨物投遞至收貨人處，一般都是通過電話的方式與收件人取得聯(lián)系，無論是在快遞公司與寄件人之間還是快遞公司與收貨人之間都不存在運(yùn)輸合同的文本。以快遞業(yè)為例，在快遞公司和寄件人之間或快遞公司與收件人之間唯一的一張憑證就是快遞單，但是這張快遞單的法律性質(zhì)僅限于是承托雙方運(yùn)輸合同的證明，而非運(yùn)輸合同本身。這就意味著，當(dāng)快遞公司與收件人之間產(chǎn)生爭議或糾紛的時(shí)候，沒有一個(gè)明確成文的合同條款對雙方構(gòu)成約束。在這種情況下，快遞公司若要舉證自己已經(jīng)完成了兩次投遞義務(wù)，將會(huì)遇到很大的困難。
6.3 承運(yùn)人自己也未必一定能在約定時(shí)間交付貨物
在物流實(shí)踐或快遞實(shí)踐中，作為承運(yùn)人的快遞公司如果第一次未能完成貨物交付，會(huì)和收件人取得聯(lián)系，約定第二次交付的時(shí)間地點(diǎn)，但是對于第二次交付的時(shí)間往往是個(gè)大概的時(shí)間段，比如明天或后天。快遞公司一般不會(huì)跟收件人約定明確的時(shí)間點(diǎn)，因?yàn)樵谒拓涍^程中，也可能遇到各種突發(fā)事件，導(dǎo)致承運(yùn)人無法在約定的時(shí)間交付貨物。根據(jù)《條例》第27條的規(guī)定，“因收件人或者代收人原因……尚未投交的快件”，有人提出了相反的建議：基于立法的公平原則，是否應(yīng)該將“由承運(yùn)人的原因造成的未投交快件”也反過來要求承運(yùn)人支付額外的費(fèi)用呢？
從立法精神來看，民法調(diào)整的是平等主體之間財(cái)產(chǎn)關(guān)系的法律，應(yīng)當(dāng)遵循公平原則，但是具體問題還應(yīng)具體分析。
首先，從《條例》第27條是參照郵政局頒布的《快遞服務(wù)》的第5.2.2.3條而來，但客觀上我國郵政業(yè)對一般托運(yùn)主體具有明顯的優(yōu)勢地位，因此《快遞服務(wù)》顯然是對郵政行業(yè)的保護(hù)，立法的天平難免倒向郵政一方。
其次，物流企業(yè)或快遞公司不同于郵政業(yè)，郵政業(yè)在國內(nèi)處于壟斷地位，而物流企業(yè)依靠市場，自由競爭。對于物流企業(yè)的立法，當(dāng)然不能照搬郵政方面的法律規(guī)定。物流企業(yè)的自由競爭規(guī)則應(yīng)該由市場決定，而不是靠自上而下的立法決定?！稐l例》第27條不適合市場競爭下的物流企業(yè)，也就更不必說由該條款所引申出來的其他問題了。
再次，物流公司或快遞公司都是運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的第一線，在實(shí)際運(yùn)輸?shù)倪^程中，會(huì)遇到各種各樣的風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)既可能來自于自然因素，也可能來自于人為因素。對于物流公司或快遞公司所承受的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)在立法上做出一定的讓步，以鼓勵(lì)物流業(yè)的發(fā)展。在以鼓勵(lì)物流企業(yè)積極參與運(yùn)輸?shù)牧⒎ň裣拢梢詫τ捎诔羞\(yùn)人的原因造成的未在約定時(shí)間交貨的情況給予一定的免責(zé)，這從某種意義上講，也是一種相對的公平。
7 建議和對策
在設(shè)計(jì)條例款項(xiàng)時(shí)，當(dāng)事人三方法律地位必須做到平等對待，既要考慮到物流公司的權(quán)益，也要考慮到商家的利益，更要考慮到消費(fèi)者的權(quán)益。從交易來看，消費(fèi)者的價(jià)值取向起決定作用，就服務(wù)來說，消費(fèi)者的體驗(yàn)評(píng)價(jià)決定服務(wù)水平。立法者規(guī)范行為不能無視價(jià)值的客觀影響。更不能用壟斷思維來對待消費(fèi)者，搞霸王條款。
在制定條例中應(yīng)該本著公平的基本原則，慎重考慮三方利益關(guān)系，共同規(guī)范權(quán)利和義務(wù)關(guān)系，確保三方的選擇權(quán)。在一個(gè)充分競爭的市場里，快遞收費(fèi)、額外收費(fèi)、收取多少等問題，應(yīng)該由市場決定，一般不需要法律法規(guī)進(jìn)行專門規(guī)定。法律法規(guī)都是應(yīng)時(shí)而生的，往往具有滯后性。針對移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下興起的新業(yè)態(tài)，對待立法的態(tài)度既應(yīng)該積極有為，也應(yīng)堅(jiān)持審慎原則，把重點(diǎn)放在確立原則、營造環(huán)境和劃定底線上，尤其是涉及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)定價(jià)格的規(guī)定，除非特殊的公共行業(yè)，一般不需要?jiǎng)佑谜▋r(jià)或保護(hù)價(jià)這樣的“非常規(guī)武器”。
在具體條款的選擇上一定要理論聯(lián)系實(shí)際，注重實(shí)效。雖然《條例》第27條的規(guī)定從立法的設(shè)計(jì)和理論的支撐上基本具備了合理性，但應(yīng)用多年為什么快遞企業(yè)沒有采用，說明實(shí)際操作存在諸多問題，快遞企業(yè)不予采用。而且，多次投遞浪費(fèi)人力成本的問題，并不一定能夠通過額外收費(fèi)得以解決，反而會(huì)激化快遞員與收貨人的矛盾，給快遞企業(yè)帶來一系列連鎖反應(yīng)。這是制定法律本身意想不到的。在現(xiàn)實(shí)中，如果通過技術(shù)和市場手段來解決，也許效果會(huì)更好。比如，現(xiàn)在基于位置的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，已經(jīng)可以實(shí)時(shí)查詢快件投遞進(jìn)度，收件人也可隨時(shí)和快遞員取得聯(lián)系；通過在社區(qū)安裝快遞寄存柜等設(shè)施，也可解決投遞找不到人的問題；此外，還可以通過快遞保險(xiǎn)等手段，保證快遞服務(wù)的質(zhì)量。總之，通過信息化、人性化、精益化的快遞服務(wù)，必將大大促進(jìn)快遞的投遞準(zhǔn)確率，提高物流效果。
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