時間：2023-12-29 14:50:58
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目前，交通擁堵、交通事故、環境污染和能源短缺是全球城市道路交通面臨的共同問題。近十年，我國汽車年均增加1100多萬輛，增長量是2005年汽車數量的7.7倍，而城市道路每年僅增長3%～5%，車輛增長速度明顯高于基礎設施建設速度，造成運輸效率低下、能源消耗不斷上升，又帶來了中國城市大氣質量持續惡化。在我國，交通的發展還無法適應城市化和工業化的進程，所以推進智慧交通系統的發展勢在必行，這也是國家信息化發展的重點之一。
一、智慧交通系統概述
智慧交通系統的前身是智能交通系統（簡稱ITS），ITS在20世紀60年代由美國提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指將先進的智能監控技術、物聯網、空間感知、云計算、移動互聯網技術有效地集成應用于整個交通運輸管理體系，綜合應用交通科學、系統方法、人工智能、知識挖掘等理論工具，以全面感知、深度融合、主動服務、科學決策為目標建立起一種在大范圍內全方位發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。
智慧交通的內涵主要體現在交通發展模式的轉變有別于傳統的交通理念。智慧交通的發展模式更加著重于利用先進科學技術探知的信息優化資源配置，為交通管理部門提供科學式決策信息和高效精準的管理信息。智慧交通系統的核心理念是“信息”。無處不在的傳感設備和智能終端是智慧交通信息獲取和傳遞的基石，構建全方位的智慧交通系統對城市交通進行實時監控、分析，避免因信息傳遞不及時、信息共享不充分而造成錯誤決策。智慧交通系統利用高科技技術分析大量的信息數據，提供各種綜合通方案，提高交通設施利用率，改善交通狀況，使得交通控制更及時、方便、高效和安全。
二、智慧交通的研究現狀
中國智慧交通的研究開始于20世紀80年代，主要集中在北京、上海、廣州等大城市，研究圍繞交通流理論、城市路口自動控制數學模型等工作展開；80年代后期，開始研究優化道路交通管理、交通信號采集、車輛動態識別等；到90年代，開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展城市交通管理的誘導技術等方面研究。
當今社會快速發展，原先的智能交通系統已不能滿足目前的交通狀況，物聯網、云計算、大數據等技術的出現為智慧交通系統提供了良好的技術基礎，再加上人們出行理念的變化，使得智慧交通成為城市交通發展的趨勢。為進一步建設智慧交通，各方面專家學者積極致力于智慧交通與新興科技結合的研究中。例如，清華大學交通研究所所長史其信認為，在“物聯網”技術發展和推動下，智慧交通系統將會進入全新快速度發展時代，而新一代智慧交通系統是物聯網和智能汽車兩大領域的重要交集。車聯網的構思可以進一步完善當前的智慧交通系統，通過行駛路線的優化，讓交通更加暢捷。
三、鎮江市智慧交通發展現狀及存在的問題
（一）鎮江市智慧交通發展現狀
近幾年，鎮江市城市人口已達311萬，私人汽車保有量接近34萬，交通流量以每年9%的幅度逐年增長，城市交通管理難度也隨之增大，造成的交通擁堵、運輸困難等交通問題亟待解決。
從表1可以看出鎮江交通流量年年增長，為緩解交通壓力，鎮江市政府大力發展智能公交項目。智能公交顧名思義就是將智慧交通系統與公共交通工具相結合，通過公交車及公交車站的智能設備，將交通流量數據輸到智能運行中心，再利用這些信息進行分析，實現車輛位置信息實時化、可視化，出行者也可根據公交車站的站牌信息，準確掌握公交車到站距離。截至目前，市區已完成1000多臺公交車GPS設備和車內監控設施安裝，完成100多條線路的地理信息采集和車輛、人員基礎數據錄入，完成200多座智能公交站臺的改建任務，智能公交已覆蓋主城區主要道路和公交線路。
由于鎮江特殊的地理位置，鎮江市智慧水運建設工作尤為重要。2013年開始投入使用水上ETL系統（不停航繳費系統）免去船員上岸來回奔波，減少廢氣排放，提高船舶過閘效率。另外水上應急系統通過智慧海事電子動態監管中心的實時監控，全面提升水上安全應急能力，減少水上交通事故。
雖然鎮江智慧交通系統已經初具成效，但根據調查顯示鎮江市目前建設的智慧交通系統并沒有徹底解決交通擁堵、交通事故等問題，必須對現有的智慧交通系統進行優化，增強交通管理智慧化，合理規劃公路、鐵路、水路建設。
（二）鎮江市智慧交通建設存在的問題
1. 各部門相互獨立，互聯互通程度低。我市交通部門管理職能不明確、機構設置重疊，各個部門之間相互獨立，造成相關的交通信息傳遞不及時，降低了交通運行效率，阻礙了交通信息準確及時的。
2. 基礎設施不完善，獲取信息不全面。鎮江市城市公交基礎設施不足，公交專用道缺乏和站點設施未得到有效保護，使得快速增長的社會車輛隨意停靠、擠占公交站點，擾亂了公交車的安全運行和有序停靠，造成交通控制中心獲得的相關交通信息無法全面準確地反應實時的交通形態，交通網絡各個節點的接收能力和質量參差不齊，增加信息分析處理的難度。
3. 技術水平較低，數據分析能力較弱。當前，由于鎮江智慧交通系統引進時間限制，信息采集手段單一，數據累積量少，數據加工處理和應用分析能力較弱。鎮江在應用物聯網技術與信息采集的融合、云計算與信息處理、傳感器技術等關鍵技術方面還有待突破。
4. 數據源質量不高，信息安全隱患嚴重。由于數據質量不高，導致交通誘導和信號控制等需要實時準確交通流量數據的系統不能發揮預期效果，從而影響了整體智慧交通系統的投資價值。智慧交通具有移動特性和無線通信兩方面特點，但當前對于智慧交通的研究只偏重于其功能的實現，忽視了信息泄露、偽造、網絡攻擊、容忍性等安全問題。
四、對于鎮江發展智慧交通系統的建議
（一）加強相關標準和規范的制定
政府需要從上而下強化頂層設計和規范，成立專門的智慧交通管理部門，建立適應鎮江城市發展、“一城兩翼”市區空間布局的交通管理體制，對影響交通信息資源的各方面力量進行全面分析的基礎上，明確各自的職責，實現智慧交通系統信息的集成和共享。
（二）大力開發智慧交通的關鍵技術
保障鎮江交通協調發展，需要加大科技投入，加快交通科技進步，提高交通規劃、設計、施工和交通管理的科技水平。物聯網、云計算、大數據等新一代信息技術的出現，成為構建智慧交通的技術支撐推動城市交通治理能力提升的重要契機。比如通過云計算平臺數據的融合、挖掘和分析，建立交通動態信息處理和管理控制平臺，使海量數據得到高效及時的處理和，幫助交管部門更加宏觀調控包括陸路、水路等系統在內的整個交通體系。
1. 公路建設。鎮江冬季室外溫度較低，高架橋路面易結冰，可以利用智能化自動除冰系統，當橋面溫度降到一定程度時，會自動啟動加熱系統，自動保溫，避免結冰，造成交通事故。同時在國、省干線重點路段安裝監控，與公路智慧交通指揮中心進行實時數據、語音、視頻的互聯互通。
2. 公交建設。4G網絡的發展讓智慧交通迎來新的發展機遇，將集調度、視頻監控、信息于一體的智能化設備安裝在公交車內，及時記錄車輛信息傳回智慧交通指揮中心，同時便于公眾出行信息及時變更。利用車內視頻監控，可以實時抓拍、調用歷史視頻，為智能公交調度和公交車內紛爭等案件提供有利的圖像信息。
3. 水運建設。鎮江位于長江之濱，水路發展對于城市的發展至關重要，應當加快構建船舶與航道運行環境的感知平臺，在提高水運效率的同時，積極響應生態城市號召，減少環境污染。
（三）建立完善的政府服務平臺
政府可以通過智能手機建立公共信息平臺的公眾參與系統，作為公眾參與交通規劃、建設、管理、運營等的平臺，例如“實時路況”、“公交線路查詢”、“出行導向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧鎮江”等相關系統可以與QQ、微信等網絡運營商合作，擴大適用范圍，節約大量的時間成本和經濟成本。
（四）加強信息安全建設
加強信息安全建設需要加強相關信息安全技術的研究和管理，包括數據安全技術、系統安全技術、網絡安全技術等；其次需要加強系統的風險評估、及時感知整個系統的安全隱患和風險；最后要加強從業人員和群眾的安全意識，加強信息的管理和使用。
五、結語
智慧交通系統的發展是解決交通擁堵的有效途徑之一，信息與交通的結合，物聯網、云計算等新型信息技術的發展與應用，是推進智慧交通系統進步，城市交通系統日趨完善的必要手段。鎮江智慧交通系統的發展，也將促進與之相關的產業升級，帶動相關產業發展，促進鎮江經濟發展。
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關鍵詞：城市軌道交通； 應急調度指揮系統； 人工調度模式
引 言：在城市客運公共交通系統中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網，因此，在城市軌道交通突發事件下，如何快速、準確地實施故障處置與救援并維持事件持續期間的運營安全，以盡可能地將突發事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應急管理領域亟待解決的重大研究課題。
1 城市軌道交通應急調度系統研究現狀
城市軌道交通應急調度系統相關的研究內容可以歸納為系統后臺技術、系統邏輯與物理架構設計、調度信息終端產品等 3 個方面。
1.1 城市軌道交通應急調度指揮系統后臺技術
城市軌道交通應急調度指揮后臺系統的主要功能應包括事故故障的類型劃分、風險判別及事故故障預警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業對實際運營事故日志的記錄、統計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態事件樹法、Petri 網法等分析方法進行風險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風險評價、火災評估、地下結構的風險評價等方面進行安全評估研究。
國內對于事故預警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結合軌道交通運營數據輸出預警和防范功能的系統并不多。
1.2 城市軌道交通應急調度系統邏輯物理構架設計與開發
國外軌道交通發達的國家已經充分認識到應急管理的重要性，并已經形成了良好的應急救援管理體制和較為成熟的應急管理輔助系統。國內軌道交通運營企業也逐漸認識到了突發事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應急處置規范、開發應急管理系統等一系列積極有效的工作。相關文獻對國外鐵路應急管理體系進行了研究，指出在國外鐵路領域，應急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關文獻提出建設軌道交通綜合運營協調中心（ COCC） 和應急處置中心（ ETC），負責各種運營狀態下的運營指揮協調； 相關文獻介紹了城市軌道交通應急指揮體系結構和應急處置工作流程，提出了城市軌道交通應急處置輔助決策系統框架。由分析可見，現有的軌道交通應急處置輔助支持系統無論是理論還是系統開發均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關鍵崗位，如針對行車調度的突發事件應急處置輔助支持系統的研究和開發極少。
1.3 調度信息終端設備研發
國外的乘客信息系統（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預計到達時間和發車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數據還可以通過移動終端設備、掌上電腦、手機等進行實時查詢。在國內，相關文獻提出城市軌道交通應非常注重乘客信息系統的建設。相關文獻指出，PIS 中子系統負責的主要業務有： 控制中心負責信息源的采集、接收、處理、分發工作； 網絡子系統提供的控制中心負責與各個車站、隧道 AP（無線網絡接入點）、列車的網絡連通； 車站子系統接收到中心下發到車站的多媒體信息后，由車站服務器進行處理并發送到各個終端控制器。可見，目前城市軌道交通信息的終端產品研發主要面向乘客，調度員為實現運營調整而面向行車值班員和司機的指令主要通過對講機，缺乏可視設備。
綜上所述，目前國內外針對軌道交通突發事件下的應急調度指揮輔助決策系統的理論研究與終端產品研發雖已有成果，但呈現出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。
2 城市軌道交通自動化應急調度系統框架體系設計
城市軌道交通應急調度指揮系統的框架體系設計如圖1所示。通過該設計，可實現事故故障類型及風險等級自動判別、事故故障預警、應急調度預案信息化管理等功能。
圖 1 城市軌道交通應急調度指揮系統框架體系設計
2.1 城市軌道交通應急調度后臺技術研究
城市軌道交通應急調度后臺系統的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎，運用數據挖掘理論的關聯規則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發生頻次及概率統計，分析辨識高頻次、高風險等級事故故障，建立高頻高危故障數據庫； 針對高頻高危數據庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應急調度預案信息化管理技術和面向調度管理人員的城市軌道交通事故故障預警技術，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應急調度的安全和效率。
2.2 城市軌道交通應急調度軟件系統設計與開發
軌道交通進入網絡化運營階段后，對城市軌道交通應急調度事故故障信息管理系統的自學習能力提出了巨大需求。一方面，行車調度員的培養需要一個較長的周期，目前行車調度員的質量和數量都不能滿足快速發展的城市軌道交通系統的需求； 另一方面，各條線路因建設施工和系統設備等方面的差異，導致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風險源等方面存在信息差異。因此，傳統單一、靜態的事故故障信息管理系統已無法滿足對應急調度安全和效率的需求，需要管理系統通過日常操作案例來獲取老調度人員的豐富經驗、各線事故故障特有屬性等知識和規則，使系統具備自適應學習能力，從而很好地滿足大量新調度人員自主學習和各線個性化事故故障管理的需求。
2.3 城市軌道交通應急調度硬件體系架構及終端產品研發
針對城市軌道交通應急調度系統的功能實現，分網絡層、線路層和車站層設計城市軌道交通應急調度硬件體系原型構架。在此基礎上研發具有調度命令管理、故障處置提示與監控、電子簽名及打印功能的智能調度手持終端。
3 結束語
總之，目前的應急調度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結與分析城市軌道交通應急調度現狀流程、問題及發展需求，在此基礎上設計城市軌道交通自動化應急調度指揮系統的軟、硬件框架結構，為下一步系統的開發和實現提供理論思路與方法依據。
參考文獻：
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【關鍵詞】醫學生，社會主義核心價值觀，認同教育
一、醫學生社會主義核心價值觀認同現狀
（一）對社會主義核心價值觀認知片面，內容認識不深入，態度模糊。醫學教育在我國大多數高校被分為低年級基礎醫學教育和高年級的臨床醫學系教育。低年級醫學生剛進入大學校門，主要學習方式是在課堂上的理論學習，對于剛剛接觸的醫學生而言，內容較難，學生的絕大部分精力用在基礎課程的學習，而政治理論課被學生弱化，對于社會主義核心價值觀的認知更對停留在課堂老師的講解或者新聞選產，認識不深入，態度模糊，不能做到堅定不移，甚至對愛國、愛黨和愛政府的觀念不具備一致性。
（二）對社會主義核心價值觀的認同知、信、行不統一。我國高等醫學院校在學生日常思政教育方面都較為注重理論教育，尤其是社會主義核心價值觀的教育，所以大部分同學是認同社會主義核心價值觀的，也有著明確的是非觀，但在實踐的過程中卻做不到知、信、行相統一。往往好多同學仍然信奉者“個人主義”、“拜金主義”、“實用主義”，在實踐行為中追求個人利益，功利化傾向明顯。
（三）功利主義與實用主義思想泛濫。當代大學生，選擇并追求高尚的人生目的，但是多元化思潮涌入，功利主義、實用主義、拜金主義等消極思想逐漸滋生。而學生走入社會面臨著強大的就業壓力和生存壓力，令大學生實用主義和功利主義傾向日益明顯，在實際工作生活中更加注重實現自我價值，更加注重物質追求，學生的社會責任感與使命感會越來越淡化，對社會主義核心價值觀的認知逐漸模糊，對國家醫療衛生事業的發展會有著極大的影響。
二、醫學生社會主義核心價值觀認同缺失的原因分析
（一）社會思潮多元化，社會主義核心價值觀的主流地位受到沖擊，使醫學生社會主義核心價值觀認同難度加大。隨著經濟全球化的不斷加深，國家間的交流日益密切，文化多元化，各種思想意識形態相互交融，相互碰撞激蕩，從而造成價值觀的多元化。西方國家通過各種形式宣揚和滲透西方“民主、平等、自由、人權”等價值觀，而國內社會的雖然得到了進一步開放與進步，但是其負面影響也不可小覷，會使社會主義核心價值觀的主流地位極易受到削弱。此時的醫學生正處于價值觀形成的重要時期，面對多元化價值觀的影響，學生受到各種思想的沖擊，他們極易接受各種觀點，又容易對各種觀點產生懷疑，但是又不能深入的分析和辨別，容易做出錯的價值判斷和選擇，增大對社會主義核心價值觀的認同難度。
（二）新媒體技術的廣泛應用，淡化了社會主義核心價值觀的認同教育。當今社會，網絡已經成為我們生活、學習、工作必不可少的一部分，網絡的應用和普及率非常高，網絡使學生在獲取資訊時更加便捷，即時高效和信息量大的特點能夠讓學生獲取更多信息，更快更多認識了解社會及其發生的各類事件。但是，龐大的信息量，良莠不齊，真假難辨，讓學生無法辨別，一些消極、腐朽的價值觀也滲透其中。一些西方國家利用網絡宣揚自己的價值標準和文化意識，而我國正處在各種變革與調整之中，網絡媒體往往不負責任的大肆進行負面宣傳，這些都嚴重影響他們對社會主義核心價值觀的認知。
關鍵詞：智慧交通；研究視角；信息技術；交通運輸；智慧城市建設 文獻標識碼：A
中圖分類號：TP39 文章編號：1009-2374（2016）07-0009-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.005
目前，在世界范圍內，智慧城市建設工作開展得如火如荼，涉及交通、安防、政務管理、安全應急、公共服務、醫療、教育等城市運營管理的各個系統。其中智慧交通既是智慧城市建設的重要組成部分，也是提升政府有效治理能力的重要手段，因而對智慧交通的研究也成為我國城市交通治理和建設中的熱點問題。本文通過檢索中國知網的相關文獻并進行梳理，歸納近五年智慧交通研究的主要內容，并對當前針對智慧交通研究的成果加以總結評價，指出其不足及未來研究發展趨勢，以期推動智慧交通研究的發展和促進智慧交通建設的完善。
1 智慧交通的概念
智慧交通系統（Smatr Transportation System，簡稱STS）是智慧城市的核心部分，是整合能源、環境、土地資源，實現可持續發展的重要手段之一（曹小曙、楊文躍等，2015）。目前，我國對STS的研究尚處于初始階段，未形成標準的定義。王慶濱提出，智能交通系統（Intelligent Transportation System，簡稱ITS）是指利用先進的信息、通信技術將信息監控數據導入地面信息管理系統中進行管理而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統（王慶濱、鐘榮華，2015）。然而，陳琨提出，智慧交通是智能交通從量變到質變的結果，智能交通是通過非常先進的通信和控制技術，以解決各種交通問題的重要手段，是對信息技術本身的運用，而智慧交通是智能交通發展的更高階段（陳琨、楊建國，2014）。智慧交通與原來意義上的交通管理與工程有著本質的區別（蔡翠，2013）。智慧交通更強調如何將交通系統全面融合到城市總體發展和建設中，不局限于智能交通系統的現有功能，而是將海量交通信息進行挖掘、分析，強調系統的實時性、人機交互性和服務對象的廣泛性（張盈盈、陳燕凌等，2014），強調以人為本、智能化決策分析（李礎⑼跗繳等，2014），促進交通向更先進和諧的方向發展（張輪、楊文臣等，2014）。
從上述文獻所反映的情況看，目前智慧交通的概念主要是從城市建設角度出發，包含所應用的技術、提供的服務和服務對象。其不足之處在于：一是智慧交通所要運用的技術概念理解不清，將不同層次的技術歸并在一起，理論知識體系較混亂；二是服務對象不全面，受益主體范圍有一定的局限性；三是智能化、智慧化無嚴格界定，客觀上造成概念混淆。
2 智慧交通研究的重點領域
智慧交通是在國家大力推進綜合交通運輸體系建設的背景下提出的，其研究的對象主要涉及：一是與交通運輸密切相關的執行層，如客貨、交通基礎設施、運載工具裝備以及智能公路、車輛的運營管理等；二是政府的宏觀決策層，如綜合統計、規劃與設計、建設、市場秩序管理、交通秩序管理、票務與支付服務、公共信息服務和安全應急等。
2.1 與交通運輸密切相關的業務
治理超限超載是一個世界性難題。張新從頂層設計角度，提出科技治理超限超載的6大系統：監督考評監測系統、源頭末端監測系統、重點路面監測系統、檢測站監測系統、行政執法及電子監察系統、智能分析和決策支持系統（張新，2014）。
陳向東、楊斌分析了智慧軌道交通中“更透徹的感知”的發展方向與趨勢，從“敏銳”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多個角度探討了如何在智慧軌道交通行業運作和智能軌道交通系統中實現“更透徹的感知”（陳向東、楊斌，2012）。曾華觥⒅旎撤繼岢雋恕爸腔酃斕瀾煌ㄏ低臣芄埂保對智慧軌道交通系統理念、技術內涵及其構成進行了探索和概括（曾華觥⒅旎撤跡2012）。王健通過分析公共交通現狀，對智慧巴士系統的運用和推廣進行了介紹（王健，2012）。石文先提出了智慧空管系統總體框架，該系統主要由感知層、基礎設施網絡層、應用服務平臺層、專業應用與決策支持層組成，并對系統所需的關鍵技術、支撐平臺和應用前景進行了分析（石文先、朱新平，2013）。楊靜指出將互聯網技術引入地鐵，在發揮地鐵載客、聚客功能的同時，讓乘客在運動中與城市各類信息交流、互動，為乘客呈現運動中的城市全景圖，另外實現軌道交通媒體價值增值、轉型，是軌道交通互聯網時代的發展方向（楊靜，2015）。史曉平、李華光以上海為例，分析了港口空間地理信息系統建設的必要性和可能性，并提出上海港空間地理信息系統建設的對策建議（史曉平、李華光，2015）。
黃敏以深圳為例，提出要以大交通為依托，以大數據為基礎，以大監管為主線，以大信息為核心，推動智慧型、效能型、服務型交通運輸部門的建設（黃敏，2015）。陸熒洲等對道路監控系統在城市智慧交通建設中的運用進行了研究（陸熒洲等，2015）。
2.2 政府宏觀決策層面的研究
智慧交通是緩解交通擁堵、節能減排的有效手段之一。在智慧交通頂層規劃上，我國主要是獨立建設模式和數據大集中模式兩種（李吹齲2015）。趙俊鈺等提出了一種可落地的智慧交通總體架構建設思路（趙俊鈺、劉芳玉等，2013）。
在智慧交通系統開發與設計上，徐蔓青、張滔、尹克堅、王雅瓊等對智慧交通所依托的大數據平臺的開發進行了研究，譚曉琳、顧慧、梁展凡等對智慧交通應用軟件技術進行了研究，王峰、韓麗、徐波、馬士玲等則從物聯網角度對智慧交通系統設計進行了探究。
在公共信息服務上，信息安全應是智慧交通建設的前提（陳楠坪）。目前，我國智慧交通信息服務主要有四種模式：針對政府的交通管理系統平臺，用戶車聯網（企業及個人），導航地圖、打車軟件等APP（企業及個人用戶），智能汽車制造（個人及企業級用戶）。但是，信息如何與業務實現深度融合才能發揮信息服務核心價值（阮曉東）。因此，孫斌提出了利用三維業務模型來促進智慧交通信息化建設。劉源設計出“智慧出行”系統架構，并可實現GPS浮動車交通信息采集、信息推送與語音播報、動態信息融合實時處理以及車輛協同交互優化，會產生積極的社會效益，提升城市智能交通的水平。張志宇、阮永華提出利用號牌識別技術、RFID電子車牌技術相結合的交通信息采集與服務系統方案，對城市交通信息采集點的布設模式進行深入研究。
在安全應急管理上，陳龍、樊博將物聯網相關技術和管理學中相關理念相結合，提出了智慧城市交通安全監控管理的構架。
3 其他領域的研究
在其他方面，主要集中在對北京、上海、廣州、南寧、鎮江、揚州等經濟較發達的城市智慧交通建設的實證研究，對二、三線城市如何推進智慧交通平臺的搭建甚少，另外對國外智慧交通建設比較成功的國家或地區的研究也還不多。
另外，在對智慧交通人才培養方面，趙竹以交通安全與智能控制專業為例，就專業如何對接智慧交通產業的校企合作課程開發進行了研究，豐富了高職課程理論體系和智慧交通建設人才的培養方向。
4 評價和啟示
綜上所述，近五年，交通運輸業界和學術界對智慧交通的研究主要集中在應用技術的研發與設計領域：一是交通信息網絡平臺，如地址匹配技術、車聯網技術、交通傳感網；二是動態車輛智慧化管理與服務，如車輛識別系統、行車引導系統、智能停車與誘導系統技術、智能公交系統、智能交通監控與管理系統；三是靜態車輛智慧化管理與服務，如智能停車場、位置服務等。但對智慧交通建設的相關技術研究未形成鮮明的層次結構。總之，目前對智慧交通概念體系和應用價值體系的研究較少，缺乏全面、標準的理論體系。
另外，從研究的領域來看，目前對交通運輸密切相關的公路、軌道交通、城市公交關注較多，而對航空、海運交通智慧化管理研究較少；對政府宏觀規劃與建設、信息服務、交通秩序管理關注較密切，而對智慧交通大數據的綜合統計、交通基礎設施建設、市場秩序的管理、票務和支付服務、安全應急研究、人才培養研究不多。從人本管理角度，目前對技術應用研究較多，對居民的出行需求、法律環境等的研究甚少。
因此，未來對智慧交通的研究還可進一步開拓和深化：一是強化理論研究，完善相關理論體系建設，對智慧交通的基本概念和原理做更深入的探討，為智慧交通實踐提供有效指導；二是加強對智慧交通建設和應用信息技術的創新研究，進一步探討網絡信息安全保障體系；三是擴大智慧交通研究視角，關注居民出行需求；四是加強交通運輸類專業人才培養對接智慧交通產業的研究，重視跨學科人才教育。
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關鍵詞：智慧城市；城市規劃；實踐創新；實例分析
目前，全球都努力打造智慧城市，智慧城市已成為全球城市發展的新趨勢。城市規劃作為城市建設發展的指導方向和重要依據，應將智慧城市概念融入具體的規劃策略當中，指引下一階段城市建設和管理工作的開展。本文以某智慧新城控制性詳細規劃為例，探索智慧城市規劃中相關要點。
1 智慧城市的定義
"智慧城市"是指基于物聯網、云計算等新一代信息通信技術，充分運用信息和通信技術手段，感測、分析、整合城市運行核心系統的各項關鍵信息，從而對包括民生、環保、城市服務、工商業活動在內的各種需求作出智能的響應，為人類創造更美好的生活"，這實際上就是利用先進的信息技術實現對城市智慧式的管理和運營。
2 智慧城市規劃的實踐創新
2.1 智慧發展理念融入城市規劃體系
目前，我國城市規劃體系主要包括戰略規劃、總體規劃、分區規劃和詳細規劃等方面， 可以將智慧發展的理念融入到不同層面的規劃，構建智慧城市的規劃體系。在城市戰略規劃中，在對城市社會經濟發展條件和外部環境變化客觀分析的基礎上，研究智慧城市建設的可行性、建設重點以及智慧城市的頂層設計。總體規劃層面，確立智慧城市建設目標與規模、落 實智慧生產、智慧生活、智慧生態等空間布局，按照"宜居城市"、"生態低碳城市"、"可持續發展城市"等要求，進行基礎設施、公共服務設施和智慧產業等專項規劃，并且與城市總體空間布局、社會文化、自然生態等相協調，最大限度滿足居民的實際社會生活需要；按照 因地制宜、技術適用的原則進行智慧城市的近期建設規劃。
2.2 智慧城市協同規劃設計
智慧城市建設，涉及到數據與信息平臺、資源環境、社會文化、設施布局、空間結構、城市管理等眾多內容，以及政府、企業、市民等不同主體，因此需要進行協同規劃與設計，實現基礎平臺共享、不同主體協作規劃、多元功能復合、空間融合建設和一體化規劃建設管 理。構建城市基礎數據和信息平臺，滿足不同主體的平等使用和信息共享要求。城市社會經濟發展中的不同參與者，包括政府、社會、市場間的溝通和協同努力，不同層級、類型的規劃之間的合作與協調，以及區域內部不同城市之間、城鄉之間的協同互動，將有助于解決制約城市可持續發展的重大結構性問題。城市的重要節點、有線和無線的流動要素，以及不同功能區的空間復合和融合建設，將大大提升城市的運行效率。
2.3 智慧城市規劃的創新
智慧城市規劃的創新，可以從規劃公眾參與、基礎數據調查與獲取手段、城市空間模擬和空間結構優化等方面進行。可以利用社交網絡平臺（如微博）、電子政務等信息時代的互動平臺和智慧城市數據中心，滿足城市規劃的公眾參與要求，進行規劃的反饋和評價，增加城市規劃的社會透明度。利用大數據應用等技術手段，獲取居民活動、交通流量、生態環境等時空間數據，為城市規劃提供更加全面、精準的基礎數據。同時，通過位置服務LBS、GPS等技術方法對城市系統的時空動態規律進行分析， 尤其是對居民行為的時空分布進行研究， 由物質空間規劃轉向強調社會生活的綜合性空間規劃；利用云計算等技術手段，對城市空間布局、空間演變趨勢進行模擬與可視化。
3 智慧城市規劃實例分析
3.1 城市概況
廣東某智慧新城，位于城市中部生態廊道上。規劃主將智慧城打造成為智慧產業示范區、智慧城市先行區，實現園區向新城、普通城市向智慧城市轉型的目標。結合智慧城市的內涵和發展趨勢，從智慧產業、智慧生態、智慧交通和智慧設施四個方面詮釋智慧城市在城市規劃中的探索實踐。
3.2 打造新一代信息產業城市
該智慧新城已初步形成了以南方基地為核心的軟件和信息技術產業集群，但產業發展動力有待增強，發展方向也有待進一步明確。因此，應發揮軟件園的產業基礎作用，增強周邊高校的科研能力，實現產學研協同發展，打造全國最高端、以高端軟件和新一代信息技術產業為主導的智慧產業集聚園區，見圖1。規劃以資本、技術為核心，以創新為主導，"升級存量、引入增量"；積極融入地區間的競爭，吸引國內外主要"大數據"企業入駐，推動信息產業全面發展，拓展物聯網、新一代互聯網、移動通信和電子商務等產業。
圖1 產城融合整體規劃圖
3.3 構建復合型產城融合城市模式
規劃以組團為單元，構建功能復合的產城融合城市模式，實現職住平衡、配套完善。根據智慧城現狀產業發展方向和企業選型，結合現狀企業布局，規劃將其劃分為五個園區，每個園區都是由一個核心主導產業、居住社區、商服中心和湖區構成，人口約為2萬～3萬。商服中心結合公交站點和湖區布置，滿足人們的日常購物、休閑等生活需求。居住社區結合規劃區內的城中村改造進行布置，利用城中村富余的居住面積出租給園區企業職工，少量商品住宅可用于出售，這樣既能滿足科技園居住配套的需求，又能為村民帶來一定的經濟收入，實現城鄉一體化發展。
3.4 打造生態型城市
規劃將自然引入城市，讓自然環境為城市提供可持續的發展基礎，實現生態對城市的哺育和城市對生態的反哺，這主要表現在以下幾個方面：1）由廊道和濕地形成雨洪調蓄系統網絡，逐級攔蓄、凈化雨水，從建筑到建設地塊、從地塊到水系構建微觀生態雨洪管理體系；2）維護和恢復河道的自然形態，貫穿水系，沿河形成綠道，串聯起具有滯洪調蓄功能的農田和濕地；3）建立山體之間的生態廊道，建設橋式通道，預留野生動物通道；4）結合生態廊道、游憩線路和開放社區的街道，規劃慢行線路，使其成為休閑、通勤的綠色廊道；5）保留良種場現狀試驗農田和苗圃，作為城市的有機組成部分。
3.5 建立智能、低碳的交通網絡
（1）建立公交優先的低碳交通網絡。規劃倡導公交優先的原則，打造以城市地鐵和新型有軌電車為骨干，以常規公交為基礎，以公共自行車為輔助的低碳公交網絡體系。規劃加密新型交通網絡，加強與城市軌道交通的銜接，提升中大運量公交服務能力；高標準配套公交換乘系統，提高公共交通服務水平；推廣公共自行車系統，結合生態廊道串聯各景觀節點和交通樞紐，建立自行車網，實現30分鐘內自行車可到達各組團內部任一點。
（2）發展智能交通示范區。該城市智能交通指揮中心位于規劃區范圍內，是根據國際流行的"數據中心"模型設計建成的，已擁有較高水平的智能交通管理和信息共享平臺。規劃利用指揮中心將智慧新城打造成為智能交通示范區，大力加強城市交通信息基礎設施建設，以改善交通行為、緩解交通擁堵為出發點，建成城市交通信息共享交換平臺，重點建設交通信號控制系統、智能化交通信號控制系統、實時道路交通信息系統、停車誘導系統和智能化公交信息服務系統五大系統。同時，以交通的信息化、智能化為核心和基礎，加快交通行業信息技術的改造步伐，積極培育和發展智能交通相關產業。
4 結語
智慧城市，作為一種新型的城市發展模式，越來越得到了人們的認可與應用。如何將理想中快捷、方便、低碳、科技的城市科學有效地落實到空間上是一項長期的研究任務。本文闡述了智慧城市規劃的實踐創新，并結合工程實例探討了智慧城市規劃要點，旨在為新形勢下城市規劃人員提供參考與指導。
參考文獻
關鍵詞：智慧旅游；公共服務體系；構建研究
在進行智慧旅游公共服務體系建立時，需要根據現代化旅游活動的特點明確其中的組成部分，通過客觀性的評價促進旅游行業的穩定性發展。在當前時代下，需要加強對信息咨詢和交通引導工作的重視程度，促進旅游行業的穩定性發展，并轉變以往旅游行業的發展模式，建立完善的公共服務體系，多方位的滿足人們的旅游需求和要求。
一、智慧旅游和公共服務體系的概述
（一）智慧旅游
隨著我國當前科技水平的不斷提高，智慧旅游行業得到了蓬勃性的發展，在智慧旅游中要利用先進性的旅游管理平臺以及社會上的旅游資源，再根據互聯網和云計算技術實現旅游活動的系統化和智能化管理，提升旅游產業的決策能力，不斷的擴展旅游行業的服務領域。以旅游活動最為主要的工作內容，實現衣食住行的有效性協調，之后，再利用云計算和物聯網技術，在旅游活動中配備相對應的傳感設施，從而實現旅游資源的優化性配置，逐漸構成智慧旅游的發展模式[1]。在智慧旅游服務體系中還融入了傳感網絡技術，能夠實現旅游管理人員和游客之間的溝通和交流，構成針對性較強的智慧型管理體系。
從中可以看出智慧旅游是運用了云計算和物聯網等其他技術形成的一體化的運行平臺，不僅有助于促進旅游行業的穩定性和發展，還有助于滿足游客在旅游時的多方位需求。因此在實際工作中需要加強對智慧旅游發展的重視程度，完善相關的基礎設施和服務模式，提高旅游行業當前的發展水平。
（二）旅游公共服務體系
在旅游公共服務體系構建時，要以游客的需求為主要的前提，并且綜合利用社會上的各種資源，在非營利性目的上為游客提供良好的服務，提升旅游行業當前的發展水平。旅游公共服務體系包含了信息服務和安全保障服務等等，旅游公共服務的主體屬于政府和旅游相關的部門，不僅要積極的參與到旅游公共服務體系建立中，還需要實現技術的優化性調整，融入創新性的因素，滿足當前旅游行業的發展需要。另外為了提高實際的建設水平，突出旅游公共服務體系的針對性，要秉承著非營利性的原則，只有這樣才可以促進后續旅游公共服務體系的有效性建設。最后在實際工作中需要保證旅游公共服務內容具備多樣化的特征，這樣一來可以給游客帶來更加全方位的服務，提升系統的適用性效果。
（三）兩者的聯系
從整體上看智慧旅游和旅游公共服務體系之間的關系是非常緊密的，通過智慧旅游能夠實現旅游資源和產業鏈的有效發展，從而為旅游公共服務體系建設提供強有力的保障和支撐。隨著人們生活水平的不斷提高，對旅游的需求也在不斷的增加，在實際工作中需要完善旅游公共服務體系，為游客提供更加多元性的服務，之后，再利用各種終端設備實現旅游資源和服務模式的多方位整合，加快旅游公共服務體系的建設步伐，。外在進行智慧旅游建設時，提高旅游公共服務體系建設水平能夠實現兩者之間的相互融合，不僅有助于促進資源的共享，還有助于提高旅游公共服務的質量以及水平，為我國智慧旅游行業提供良好的平臺和空間[2]。
為了實現公共服務體系的科學建設，要根據智慧旅游行業當前的發展現狀，明確后續工作的重點。智慧旅游不僅可以完善旅游信息服務模式，還加快公共服務體系建設的步伐，比如對于江蘇的旅游產業來說，相關管理部門認真分析當前智慧旅游和旅游公共服務之間的關聯，認為智慧旅游不僅擴寬了旅游公共信息服務模式的建設，還有助于增強實際的服務水平，滿足了旅游公共服務發展的要求。另外還根據智慧旅游當前的發展現狀，在公共服務體系中建立了相對應用的服務模式，給游客帶來非常高質量和人性化的服務，極大推動了我國旅游行業的穩定性發展。
二、智慧旅游公共服務體系構建的策略
（一）公共信息服務平臺的建立
在進行智慧旅游公共服務體系構建時，需要加強對公共信息服務平臺建立的重視程度，根據當前智慧旅游行業的發展現狀，明確最終的工作重點和落腳點，提升實際工作的針對性。在智慧旅游背景下，傳統旅游公共信息服務平臺已經無法滿足旅游行業工作內容了，因此要根據時展方向進行不斷的創新以及調整提升實際的運用效果。比如要構建云計算系統，實現部門之間的信息溝通和連接規范旅游單位的信息庫，實現全過程的信息匯總以及交流，從而使得旅游平臺的適用性效果能夠得到全面提高[3]。另外還需要保證平臺中的信息能夠具備及時性和準確性的特征，和各個地區的旅游概況進行相互的結合，從而為游客帶來非常真實和全面的旅游信息服務。其次在后續工作中還需要充分利用網站或者是手機軟件等功能，通過圖片和文字的方式向游客展示真實性的旅游景點信息，在此過程中要著重的突出旅游景點本身的面貌，從而使游客能夠在旅游之前對景區有一個全方位的了解，不斷的擴寬信息服務的渠道。最后在實施工作中還需要進行無線通信和互聯網就業，合理性利用建設和當地景點相適應的自助導游系統，并且還要融入GPS功能，使游客在查找地圖和景點時，能夠根據地圖的功能快速的進入到自己想要的景點地區中，為游客提供更加人性化的服務。
（二）交通系統的建立
在智慧旅游公共服務體系建立時，還需要加強對交通系統建立的重視程度。智慧交通屬于基礎性的功能模塊，直接影響著游客的體驗和旅游單位的效益，為了使智慧交通系統能夠得以充分的完善，需要充分的結合交通信息服務的功能體系，為智慧交通提供重要的基礎以及保障。在智慧交通服務體系中，要包含停車場信息和景區的客流量等等，之后再融入定位系統和無線傳感器，形成完整的交通信息監測網絡，對這些地區的相關情況進行全方位的監督和管理。隨著我國當前時代的不斷發展，一些游客的旅游方式逐漸朝著自駕游的方向而不斷的變化，因此在實際工作中要突出智慧交通本身人性化的特征，比如要具備交通標識和導航功能，為游客提供良好的交通環境，完善智慧交通的公共服務模式。
（三）便民公共服務
在便民公共服務模塊建立時，要突出非營利性的特征，在戰略上要實現景點內部無線網絡的全覆蓋，從而防止游客在經典中出現諸多的問題。另外還要通過線上和線下相互結合的方式為游客提供更多的便捷，比如通過線下優惠券的形式和優惠年卷的方式來激發游客的旅游欲望。另外還可以通過互聯網技術宣傳這一地區的旅游產品，通過網絡預定優惠產品，不僅可以打破時間和空間上的限制，還有助于多方位的滿足游客在旅游中的需求和要求，提升實際的服務水平。
結束語
在當前時代下，加強智慧旅游公共服務體系建設是非常重要的，在實際工作中需要根據當前智慧旅游的發展現狀，轉變以往粗放式和商業化的旅游發展模式，為游客提供更加個性化的服務。不僅有助于為旅游產業增強新的活力，還有助于提高旅游行業當前的發展水平，因此需要在公共體育建設是實現功能的不斷創新以及發展，突出人性化的工作理念。
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近幾年伴隨著首都經濟的發展，大城市集聚效應日趨明顯，北京交通出行環境不斷復雜化，交通安全隱患在增多。北京實施“公交優先”戰略，大力發展公共交通，公交設施得到改善，但在舒適性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通則為解決城市交通問題提供了新思路。
歷史上的城市分割布局導致的交通擁堵及早期修筑道路遺留的問題，是北京交通擁堵無法逃避的根源。在當時國內經濟相對不發達、人口和車輛都相對較少的情況下，問題并不突出。可是由于城市不同功能區的疊加，近些年擁堵已經成為了一種常態。北京早期交通線路的設計很大程度上并沒有考慮到日后北京的高速發展，同時也因為多種原因存在許多不合理的路線。如：西客站周邊的道路，公共交通工具很多，擁堵是家常便飯。北京不少立交橋同樣存在諸多問題：建國后北京的立交橋在短時間內建成很多，在當時條件下被認為是一種技術進步。但是倉促的時間導致設計上的諸多紕漏，最后造成不少立交橋上不去、下不來、司機見了暈頭轉向等情況，使得擁堵更為頻繁易發。
而當政府對城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設施會引發新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。也就是說，不管政府投入多大的人力財力，結果必然導致交通擁堵，“當斯定律”描述的情形對于分析今天北京的交通擁堵問題仍然有效[1]。城市建設應該規避交通設施可能發生的風險問題，同時重新規劃不合理線路設計。隨著宏觀經濟的發展和城鄉差距的逐步減小，北京市中心的常住人口在一定時期之后會有所下降。在這種情況下，根據交通承載力，可逐步對不合理的路線等進行重新改建。
二、北京交通基礎設施建設現狀與問題
（一）從人口規模看北京交通現狀
隨著人口和社會經濟的發展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538萬人增加到2018.6萬人。人口的絕對數量從兩個點導致了或者加重了城市交通擁堵問題：一是公共交通工具和線路相對有限，很大程度上無法滿足不斷增長的人口的出行需求。二是私家車保有量極高。2011年，北京全市機動車擁有量為498.3萬輛，其中私人擁有量為389.7萬輛，分別為2005年的1.9倍和2.5倍。人多車多，加之交通線路在一定程度上的不合理，堵車幾乎成為北京的“風景線”。
（二）從公共交通發展看北京交通現狀
隨著北京社會經濟不斷發展，交通壓力日趨緊張。北京于2006年、2009年先后出臺了《關于優先發展公共交通的意見》和《綠色交通行動計劃（2009-2015）》，通過加大軌道交通建設力度、全面更新公交車輛、優化公交線網、實施低票價、設立專用道等一系列措施，大力推進“公交城市”建設[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承擔率突破40%，但與其他國際化大都市60%-80%的公交承擔率相比仍顯較低。2011年末，全市軌道交通運營線路為15條，運營線路長372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程達到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增長；全市城市快速路達到263公里，干線公路里程達3462公里，分別比2005年末增長14.3%和15.6%，二級及以上公路里程占干線公路總里程的比例從63.5%提高到88.6%；全市公共電汽車運營線路為740條，比2005年增加118條，運營線路長19338公里，運營車輛達2.2萬輛，比2005年增加0.3萬輛。整體來看，北京公共交通在一定程度上緩解了交通壓力，但并不能完全解決交通擁堵問題。以北京地鐵為例，存在有的站點之間間距過大而又缺少其他公共交通補給等問題。
（三）從道路面積看北京交通現狀
2011年底，北京市公路道路總里程達到了28446公里，城市道路總面積達9164萬平方米，城市交通基礎設施承載能力得到提升。道路供給總量逐年增加，供給結構也有小幅度調整。但從實際運行結果看，道路交通擁堵現象仍客觀存在，城市道路設施仍顯脆弱。除道路、車輛及行人之外，北京交通還應考慮行政管理和優化配套公共設施。建議設置更多的公共自行車租賃點，鼓勵市民綠色出行。可遺憾的是，機動車經常占據自行車道，有的路段甚至沒有自行車道，或者自行車道和機動車道之間沒有任何隔離等，這都增加了綠色交通的危險系數。因此，與城市道路交通相配套的諸多公共設施和服務都需進一步完善。
（四）從機動車擁有量看北京交通狀況
據《北京市統計年鑒2012》統計結果顯示，北京市的機動車擁有量增長明顯，各類汽車的年增長率都很高。如2011年，北京市的機動車擁有量高達498.3萬輛，為2010年的103.6%。
三、北京建設智慧交通的理論與實踐
（一）智慧交通的形成機理
建立智能交通系統是智慧城市的主要應用功能之一。智能交通系統是指通過道路收費系統、多功能智能交通卡系統、數字化交通智能信息管理系統等多種模式的數據整合，提供基于交通預測的智能交通燈控制、交通疏導、出行提示、應急事件處理管理平臺，幫助進行城市路網優化分析，為城市規劃決策提供支持[3]。智能交通管理系統的建立實施在一定程度上緩解交通壓力的同時，也存在一系列亟待解決的技術難題，例如海量數據存儲與處理問題，多信號非接觸傳輸問題、通訊規約問題等。
北京智能交通的發展主要體現在：高速公路電子收費系統、信息系統、一卡通系統、危險品運輸監控系統、奧運交通指揮中心、出租汽車調度及浮動車信息采集系統等。以“一個中心、三個平臺、應用系統”為框架，涵蓋171個子系統的智能交通管理體系，包括指揮調度、交通控制、交通監測、交通信息服務等[4]。近年來建成的北京市交通運行協調指揮中心（TOCC）是全市交通綜合運輸協調、交通安全應急指揮、數據共享和信息中樞。建成了軌道交通指揮中心一期工程，實現了全部既有軌道交通線路智能化運營調度。拓展道路交通違法監測系統應用范圍，首次在公交車輛安裝110套移動監測設備，實時監控占用公交車道的違法行為[5]。
隨著新技術的出現，在TOCC、智能交通系統的基礎上提出了“智慧交通”的理念。充分發揮物聯網技術，通過移動計算、智能識別、數據融合、云計算等技術，形成智慧交通系統。智慧交通系統，是指將電子、信息、通訊、控制、車輛以及機械等技術應用于交通領域并能迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發揮最大效能的系統。從智能交通系統到構建智慧交通體系，需要加快推進綜合交通服務和管理系統、交通誘導系統、智能出行服務系統、交通應急指揮系統、數字公路綜合信息服務系統、出租車與公交車智能服務管理系統、電子收費系統、港口信息管理系統等智慧交通應用系統建設，從而進一步提高城市交通的科學管理和組織水平[6]（圖1）。智慧軌道交通行業的發展建立在數字化和控制管理的智能化基礎上，“更透徹的感知、更廣泛的互聯互通和更深入的智能化處理能力”是智慧軌道交通的基本特征，它以智能信息處理技術、全聯網技術和傳感技術為支撐，構建和展示“高效、便捷、安全、可視、可預測、環保和智慧”的、高科技和現代化的綜合性軌道交通系統[7]。同時發展智慧型的快速公交系統和軌道交通，可以降低碳排放強度[8]，符合綠色經濟、生態經濟、低碳經濟的發展趨勢。
（二）北京智慧交通的實踐狀況
智慧交通在世界上已經有了一些成功實踐例子。如，新加坡采用的“智能交通預測系統”，由計算機化交通信號系統、電子掃描系統、城市快速路監控系統、接合式電子眼以及道路計價系統組成，在預先設定的時間段內預測交通流量，幫助交通控制人員預判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥爾摩啟用新智能收費系統，使交通量減少22%，排放物減少12%-40%。
北京智慧交通管理系統由交通流自動采集、分析、處理及信息系統、交通信號控制系統、交通指揮調度綜合集成系統、交通管理數字化執法信息管理系統、交通事故分析處理與交通安全控制系統、對外交通信息服務系統、交通管理綜合業務信息管理及輔助決策系統、交通管理寬帶網絡及通信系統八個子系統組成[9]。北京市已經開始試點“智能停車位引導”建設，在道路兩側建設引導停車的路牌。另外，為實現“公交優先”原則，北京出臺了增加公交車輛和線路、設立公交專用線、完善公交基礎設施等一系列專門政策措施。其中公交智能化調度系統的基本目標是解決公交車輛運行中無序、失控與低效的狀態，解決與首都公交可擔負城市旅客出行的主導地位不相適應的矛盾。把通信控制、衛星定位、計算機網絡與運營組織科學地結合，運用系統工程的理論方法進行綜合集成，實現集運營指揮調度、綜合業務通信、乘客信息服務等為一體的智能化公交管理系統[10]。據調查，北京市順義區的公交智能指揮調度中心項目總投資386萬元，由指揮平臺、車載定位系統、車輛和場站監控系統、通信系統組成，目前已在順義區內的48條線路469輛公交車、4處公交樞紐、16個公交車站安裝了指揮監控終端。調度中心通過公交車上安裝衛星定位系統（GPS）、在重點站臺安裝監控系統等措施，實現對運營車輛的實時監控以及車內圖像采集。公交智能指揮調度中心能夠根據監控各種數據采集結果，判斷車輛運行情況，及時發出指令，調度全區公交運行。通過衛星定位和視頻監控，指揮中心隨時掌握車輛的運行速度、所在位置、是否晚點等信息。此外，系統設置了報警功能，對車輛甩站、超速、嚴重堵車、首末班車不準時等進行提示。指揮中心人員根據各種情況，通過系統向安裝在公交車上的GPS顯示器發送短信進行提示，也可通過指揮中心的話筒向司機發出語音提示。每輛車的司機座位旁都安裝有一個緊急按鈕，一旦出現緊急情況，司機可通過按鈕向指揮中心報警。智能指揮調度中心運行以來，順義區境內公交正點率提高近10個百分點，公交服務投訴類糾紛顯著減少，市民乘公交出行的意愿明顯增強，境內公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。
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關鍵詞：智慧城市；互聯網；交通平臺建設；研究
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一、關于“智慧城市”背景下“互聯網+交通平臺”的內涵解讀
（一）智慧城市中“互聯網+交通平臺”的相關內容
“智慧城市”指的是利用現代通信與信息等技術手段進行感測、分析與綜合整個城市核心運行系統的關鍵信息，進而對包含民生、環保、城市服務、公共安全、工商業活動等在內的多種需求所作出的智能響應。簡單來說就是利用具有先進性特征的技術，實現整個城市的智慧型的運行與管理工作。隨著人類社會的逐步演進，目前已從農耕集群、工業城市發展到信息化時代，而關于城市的建設也獲得了翻天覆地的變化。不僅作為人類居住場所的功能得到了新的開發，而且關于文明“磁體”的作用也得到了延伸，城市的構建也越發具有“智慧性”，并為人類更多文明成果的產生與傳播貢獻出巨大的能量。所以，“智慧”既是人類的精神能力在城市構建中運用的聰明才智，同時城市的“容器”性作用本身也延展了發展決策的科學化、運行質量合理化等特征。在智慧城市背景下利用互聯網來完成交通平臺建設，這些也都更加符合了當今社會所要求的多元、平等、可持續的復合需求。關于在智慧城市背景下的“互聯網+交通平臺”的建設內容，主要指的是以聯程聯運方式為主體的交通戰略。這就要求當下關于城市交通平臺的建設必須要以互聯網技術作為應用手段與科技基礎，并將智慧物流與智慧交通等內容共同納入建設過程中去，從而促使建成的交通平臺既能夠滿通服務的基本要求。同時，其具備的多樣化、多元化的模式內容也能夠成為平臺應用的特點，并發揮創新引領的作用，為人們的生產生活提供力所能及的便利性作用。當然，這種新型的在智慧城市背景下利用互聯網技術實現交通平臺建立的艱巨任務，在其建設過程中也會面臨一系列方法、技術應用等難題，該項任務也必將成為對于傳統型交通服務平臺的徹底性顛覆。
（二）智慧城市背景下聯動互聯網科技完成城市交通建設的必要性意義
在智慧城市的背景下借助互聯網技術建設城市交通平臺具有眾多優勢及意義，簡要概括起來主要有以下方面內容：第一，“互聯網+交通平臺”的新模式屬于新興的業態內容，努力加強平臺建設，對于改造傳統交通服務行業有著巨大意義。新模式相較于傳統服務體系也具有著無法企及的優點，新模式所蘊含的管理體系內容與服務組織體系也更加容易達到高效化、優質化、秩序化的工作效果。此外，在互聯網技術上發展而來的交通產業體系也能夠實現生態圈的再造與產業鏈條的重組，這也必將給交通產業的良性成長注入嶄新活力。第二，這種將互聯網技術同交通平臺建設緊密結合的成功建設實踐也具有周期的無限性、市場定位精確性、成本節約性、訊息便捷性、信息透明性、服務互動性等特點，而這些特征也更加體現了互聯網技術的重要性地位。有所區分的是，交通平臺的建立更加側重于物流、客運等內容體系的構建，但是二者在完善智慧城市的框架內也都能夠實現完美的協同發展。概括來說，智慧城市的建設目標即為立足于科學的發展計劃之上，對先進的技術進行集成，從而實現網絡的寬帶化、綜合化、物聯化。所以，這種關于利用互聯網建成現代化交通平臺也是同智慧城市發展的總目標相互適應的。第三，在智慧城市的背景下完成互聯網同交通平臺建設的共同聯合，也直接為人們的生活和企業的發展提供更為廣闊的空間。其通過科學、智慧的城市規劃與管理，不僅能夠保障居民享有更高的生活品質，讓人們的生活環境狀況得到顯著提升，同時也使得城市資源得到更加合理地分配，從方方面面促進城市面貌的煥然一新。尤其是在經濟高速發展的今天，各級政府也加大了對互聯網化、智能化的交通化的建設投入，其具體發展情況如下表1所示。截止到2020年，關于交通市場的規模預計也將達到2000億元，迎來了更大的機遇與挑戰。
二、在智慧城市背景利用互聯網完成交通平臺建設的方法
在智慧城市背景下，要利用互聯網完成交通平臺的建設，主要有以下事項值得注意：第一，建設發展的過程中，要參考與吸收國外優秀發展實例，并從中提煉出關于我國互聯網城市交通平臺建設的最優方法。運用新型的技術手段對城市的本質內涵與需求方向進行重新的審視，不是某一個國家所獨有的發展觀念，而是未來世界共同的發展潮流。因而加強對于國外先進技術、先進想法的借鑒，對于國內城市建設“博采眾長”“兼收并蓄”的學習、運用同樣有著重大意義。要達成平臺建設的目標，重新的審視城市的內在也顯得特別重要。這其中主要包括了城市的目標定位、城市結構調整、城市功能的培育、城市特色與形象的體現等內容。只有對上述內容進行深入的把握，才能夠促使我國在相關政策與計劃的制定過程中更加具有長遠的眼光，從而在國際市場上也保持絕對的競爭實力。第二，在具體的建設過程中，也需要結合我國國情與社會發展程度，完成政策、計劃的確定。關于“互聯網+交通平臺”的建設目標最終是要落實到具體的建設活動中去的，因而這一系列的舉措也需要符合國內實際。我國的城市建設背景同其他國家還有著巨大不同，其中，我國所面臨的人口增長速度與環境承載能力不相協調的問題仍舊較為突出，這迫使著生態環境的壓力與自然資源的需求壓力也日益增大，進而城市交通的管理協同性、辦事效率也都受到了不良的影響，并且經濟產業的格局也同管理辦法、技術生產不相匹配。所以，只有立足現實的建設，切合實際發展，才是我國建設的必由之路。第三，要實現由供給型的發展轉型為需求型的模式升級，關鍵要從“內在”進行“翻新”。利用互聯網技術實現對于交通要素之間的識別、定位、與管控工作也成為連接人、路、車三者之間相互協調聯合的技術要求。由此可見，正確處理好互聯網交通特性與城市交通平臺建設特性之間的聯系，也成為十分重要的技術內容需求。從如下圖1所示的關于智能交通的市場發展規模圖示中可以看出，智能化的交通市場也被人們普遍看好。但信息技術本身具有不對稱的特點，要做到交易成本的有效降低與資源配置效率的明顯提高，那么同互聯網相銜接的頂層設計模式，也需要得到交通行業市場化的力量的大力推進。第四，要切實實現互聯網在交通技術領域的建設工作，還需要對關鍵性的技術進行詳細體現。我國關于城市交通系統的管理現狀，就目前來說還是相對封閉的，不同種類的信息也僅僅屬于分屬部門的內部擁有，而造成這種信息之間的不能更好地完成分享任務的原因，主要還是關于互聯網的綜合性技術沒有落實到位。這種綜合性平臺技術的匱乏，一方面是沒能對交通信息的數據內容進行深層的挖掘與融合，另一方面，在面對真實的交通現狀時，這種交通現狀也使得政府部門無法對城市形成科學有效的管理，從而不能達到減少交通出行成本的結果。而要對綜合性的交通平臺技術進行掌握，從整體上來說主要是對技術的系統性、集成性、先進性與綜合性提出的要求。系統性指的是所使用的技術手段能夠符合特定的要求；集成性特指對于整個交通互聯網系統內部技術的集成要求；技術的先進性主要是能夠對現實中的問題實施可靠、可行的解決；綜合性的要求則是對系統中所有技術的綜合性運用，而不是簡單的技術疊加。
三、“互聯網+交通平臺”建設過程中關鍵技術的運用辦法
要實現關鍵技術在“互聯網+交通平臺”建設中的良好運用，簡單來說需要從以下方面進行把握：第一，利用互聯網做好交通平臺的檢測工作，檢測技術便是其中一項的內容。尤其是在智慧城市的背景下，關于項目的檢測及技術與手段都是十分常見的，其豐富性內容包括了對線圈、雷達、視頻采集、雷達、衛星定位、微波、手機終端等方面。尤其是最近幾年發展起來的視頻采集、GPS、RFID技術也成為采集數據類型最為快速的方法，其在生活中的應用范圍也包含了公路車輛闖紅燈的自動記錄系統、車輛違法自動記錄系統、交通事件的檢測系統、車輛智能監測系統、交通信息的采集系統、機動車輛的查緝布控系統、車輛定位系統、電子車牌、ETC停車收費系統以及其他違法行為的信息采集系統等。第二，互聯網網絡技術作為建設“互聯網+交通平臺”的基礎性技術，在系統平臺的具體建立過程中發揮著不可替代的作用。互聯網的相關技術手段能夠實現不同信息之間的基本交換與通信功能，因而對于交通平臺所需要的程序、數據、文件之間的傳遞也需要依靠計算機網絡予以滿足，而要實現計算機互聯網可靠性能的提升，那么技術人員可以在聯通網絡之后將網絡之間互為后備，以此滿足當某一網絡或機器出現故障時，這種互為連接的備用設備變能夠為故障網絡提供備用的系統網絡，從而實現安全、穩定的互聯網運行的要求。第三，人工智能的相關技術。關于該項技術在互聯網交通平臺建設中的使用，也有著十分必要的研究意義。其研究的方法與路線因為不同學派之間觀點存在差異性，所以在研究方法與內容上也有所區分。綜合來說，關于人工智能的應用主要還是體現在專家空盒子、神經控制、知識控制、模式控制等智能控制模式與智能通信以及智能管理方面的內容。第四，關于交通數據庫的技術內容。該項技術通常是指在外部級、概念級與內部級結構內容中建立起完善的交通系統，而各項組成部分又共同形成一個完成的交通平臺數據庫整體。其中概念級是指數據庫的邏輯結構內容，這種結構的內容也被稱作是概念視圖，不僅所有的數據能夠被相互描述，同時這種聯系關系也能夠從數據結構上得到展示。由此，概念視圖也可以說是對于所以外部視圖內容的并集。外部級又被稱作用戶級，能夠定義同用戶產生緊密聯系的數據信息的局部性的邏輯結構，這又被稱為是數據庫外部視圖內容，而與一個數據庫相對應的能是多個外部視圖，所以不同的外部視圖之間其內容既可以相互不同也能夠互相交叉與重疊，從而實現數據信息的最終共享。而內部級則是當概念級已不涉及到任何存儲的特征時，同樣實現儲存結構的意義，從而在內部對其展開視圖描述。這種內部視圖的方式可以對存儲的字段予以說明，并且也包含了對順序、散列編址、索引、指針以及其他細節的記錄。
四、結束語
城市交通平臺的建設不僅關系到整個城市結構是否合理、美觀，更同居民的出行交通、日常行為、休閑娛樂、旅游購物等具體生活活動有著密切且直接的聯系。因而在智慧城市背景下，打造根據信息化、現代化的城市交通平臺，也更加符合老百姓的切身利益。由此，更需要相關技術人員不斷的加強建設方法研究，并積極投入實踐運用，進而才能保障人類生活的高質與便捷，從而促進整個社會的繁榮和諧。參考文獻：[1]孫中亞,甄峰.智慧城市研究與規劃實踐述評[J].規劃師,2013,02:32‐36.
