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在闡述鐵路貨運中心客戶關系管理現狀的基礎上，分析鐵路貨運中心在客戶關系管理中存在的問題，提出通過建立客戶分級管理，開發適合鐵路貨運中心模式的客戶關系管理信息平臺，建立規范化的客戶滿意度調查模型等新型管理機制，實現鐵路貨運客戶關系科學化、規范化管理，從而提高鐵路貨運客戶滿意度和忠誠度。
關鍵詞：
鐵路貨運；客戶關系管理；客戶滿意度
客戶關系管理是一個通過管理企業與客戶之間的關系，培養企業客戶和合作伙伴對企業及產品有更積極的偏好和喜好，留住客戶和合作伙伴，以此來提高企業業績的一種管理方法[1]。客戶關系管理源于“以客戶為中心”的新型商業模式，是一種旨在改善企業與客戶之間關系的新型管理機制。隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入，鐵路貨運市場化運作在不斷推進，鐵路貨運中心作為直接與市場接觸，直接和客戶面對面的部門，面對競爭激烈的貨物運輸市場，正在逐步向以客戶為中心經營戰略轉化。在新的戰略條件下，建立正確的客戶關系管理機制，采用恰當的方法，建立良好的客戶關系，提高客戶滿意度，提升客戶忠誠度，是鐵路貨運中心經營管理中的一項重要工作，是提升鐵路貨運中心市場競爭力的必然要求。
1鐵路貨運中心客戶關系管理現狀
（1）缺乏系統的客戶關系管理經驗。由于鐵路貨運中心開始市場化運作時間較短，對于市場化后的經營和管理缺乏經驗，還不具備系統的客戶關系管理機制，沒有形成完善的客戶關系管理制度，開發新客戶和維護老客戶的方法和工作流程較為落后，有時不得不以損失自身利益來維系客戶，在客戶關系管理方面與成熟的物流企業比較還有差距。
（2）缺乏有效的客戶關系管理方法。目前許多較為成功的物流公司建立了客戶關系管理平臺，通過客戶關系管理平臺管理公司客戶，完成客戶服務及相關數據的收集和分析，通過客戶關系管理平成客戶服務的跟蹤和滿意度調查等。而鐵路貨運中心的客戶關系管理，尚沒有專業的管理工具。雖然鐵路貨運制票系統和95306電商平臺可以完成部分客戶信息的收集工作，但距離客戶關系管理要求的時效性、完善性仍相差很遠。例如，鐵路貨運中心多數客戶分析數據仍然通過營銷相關人員手工整理，各職能部門間對相同客戶的信息不能共享，造成貨運中心不能及時響應客戶需求變化。同時，缺乏對客戶數據的發展分析及有效跟蹤。
（3）市場客戶定位不科學。鐵路在過去的客戶管理中通常將滿足大客戶的需求放在首位，鐵路運輸資源的請求、調配和運輸等都是優先滿足大客戶。但是，鐵路對大客戶的定位局限于運量大的國有大廠礦，缺乏綜合考慮客戶的運輸物品數量、發展前景及客戶信譽度等多方面因素。而一些有著良好市場前景的中小型規?？蛻?，再經過幾年的發展市場占有率將會迅速提高，由于鐵路沒有對這類客戶給予足夠重視，導致客戶流向公路或運輸市場上的其他競爭對手。
2鐵路貨運中心客戶關系管理解決方案
2.1建立客戶分級管理
2.1.1客戶的分級
（1）確定影響因素和權重值。基于客戶在運輸市場中的綜合表現，確定客戶影響鐵路貨物運輸的諸多因素，根據各個因素對鐵路貨物運輸影響程度的大小分配不同權重[2]。根據目前鐵路貨運中心的情況，主要考慮以下影響因素：客戶能帶來的運輸收入、客戶運量規模、客戶發展前景和客戶信用狀況。項目權重值的確定，在不同的時期或不同地區關注的因素不同，由于客戶能帶來的運輸收入是鐵路貨物運輸追求的最重要的目標，其權重應為最高，定為40%。客戶的運量規模是鐵路獲得穩定運輸的來源，權重定為30%?？蛻舻男抛u狀況是客戶在市場中履行責任和遵守合約的綜合表現，對于鐵路運輸企業來說，客戶的信譽度直接影響著鐵路與客戶相處的方式，權重定為20%。客戶發展前景是鐵路貨運中心應關注的因素，權重定為10%。
（2）根據各影響因素權重和評價分數對每個客戶進行綜合評價得分。各影響因素的評價分數可以來自貨運中心、營業部和營銷人員對一個客戶的評價，也可以來自后面的客戶關系管理信息系統，采用百分制?？蛻艟C合評價得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S為客戶的綜合評價得分，i為影響因素序號，n為影響因素最大序號，Wi為第i項影響因素的權重，Mi為第i項影響因素的評價分數。
（3）根據客戶的綜合評價得分對客戶進行分級。若將91～100分劃分為A級，將81～90分劃分為B級，65～80分劃分為C級，65分以下劃分為D級。
2.1.2客戶分級管理客戶分級管理是在客戶分級的基礎上，針對級別不同的客戶采取不同的客戶服務和維護措施[2]。A級客戶是最重要的客戶，可以為貨運中心帶來最大利潤，該類客戶應享受中心級維護，在鐵路運輸資源分配、運輸產品設計、貨物運輸組織和服務上給與重點滿足；該類客戶由中心管理層出面建立和A級客戶的溝通辦法，定期回訪，開拓合作范圍，達到建立長期戰略聯盟的目標。B級客戶略遜色于A類客戶，是鐵路在貨物運輸市場上重點爭取的客戶資源，該類客戶可能有很好的發展前景，如果放松客戶管理，可能就會成為競爭對手的資源；該類客戶由中心營銷部門和營業部共同負責維護，通過開發增值服務、提供特色服務等滿足這類客戶的需求，逐步建立穩固的合作關系。C級客戶一般運量規模不是很大，游離于鐵路和其他運輸方式之間，靈活性比較大；該類客戶應由營業部重點關注，充分利用鐵路局的政策爭取這類客戶，并且建立對該類客戶的定期回訪制度，關注其需求變化。D級客戶是綜合得分最低的一組，這類客戶對貨運中心的利潤影響很小，但是應注意此類客戶的數量變化，當此類客戶數量非常多時，形成積少成多的效應，鐵路貨運中心應主動采取相應措施吸引住這部分客戶，該類客戶應由營業部和營業網點營銷人員維護，做到電話回訪，并將客戶變化情況定期匯報至中心管理科室。貨物運輸客戶隨著市場會不斷變化，其運輸品類和運輸規模都不會靜止不動，因而對客戶的分級管理也是動態的，應定期更新客戶分級表，根據變化情況及時調整客戶關系應對策略。
2.2開發適合鐵路貨運中心模式的客戶關系管理信息平臺開發適合鐵路貨運中心的客戶關系管理平臺有助于統一管理客戶，以及實時分析客戶信息。客戶關系管理信息平臺開發應包括后臺數據庫設計、編程語言選擇、平臺工作模式選擇和實現功能設計等，其中重要的是后臺數據庫設計和功能設計[3]。數據庫設計要求信息的豐富性，如客戶行為習慣、客戶關注重點等，客戶信息越豐富越利于客戶數據分析，同時應注意與現有鐵路其他信息平臺的對接(如貨運制票系統，95306平臺等)，最大限度地實現數據共享，以避免重復工作?？蛻絷P系管理信息平臺實現的主要功能如下。
（1）客戶信息維護功能?？蛻粜畔⒕S護功能主要實現客戶信息的錄入、獲取、維護等功能?？蛻粜畔⒕S護是客戶關系管理信息平臺最基礎、最重要的部分。客戶信息是貨運中心的一種寶貴資源，這些資源在不同的營業部間往往不共享，貨運中心應對所有的客戶資源進行整合，統一管理?？蛻粜畔⒒A數據是跟蹤客戶、統計分析數據、開展各種服務的前提[4]?？蛻粜畔碓词嵌喾矫娴?，包括營銷人員平時和客戶直接接觸的記錄信息、來自其他應用系統的接口數據，以及來自貨運市場的報告等。
（2）客戶數據分析功能。客戶數據分析功能是在客戶信息維護的基礎上，當具備大量的客戶信息數據時，自動進行數據計算、分析，輸出有整體客戶增減情況分析，各級別客戶的變動情況圖表等，重點應圍繞客戶服務功能類別，輸出對客戶服務功能需求分析、意見投訴等的統計分析。
（3）客戶服務功能[5]。客戶服務功能主要實現接受客戶投訴、在線解答客戶問題、接受客戶意見反饋等。
（4）預警功能。預警功能包含運量波動預警、客戶需求變動預警等。當客戶運量波動較大時，自動顯示預警信息，以便引起重視并且提交到中心管理層，進行原因分析，制定更適合的客戶維護服務。當客戶需求變化較大時，提示客戶需求變動預警信息，以便及時進行原因分析，制定相應的客戶維護服務。預警功能可根據需要進行開發。
2.3客戶滿意度調查客戶滿意度調查是檢驗客戶對鐵路提供的運輸產品和運輸服務是否滿足其期望和需求的過程。客戶滿意度調查作為客戶關系管理的一部分，是對鐵路服務結果的驗證，也是鐵路貨運中心持續改進和完善服務、捕獲客戶需求變化的重要途徑。鐵路貨運中心客戶滿意度調查應從運輸產品，服務過程和增值服務3個方面考慮[6]，建立客戶滿意度調查指標體系如表1所示。根據客戶滿意度一級指標的重要性對其賦予相應的權重，結合當前鐵路貨運中心的具體情況，對運輸產品、服務過程和增值服務3個一級指標的權重分別賦值為45%、30%和25%。二級指標是對應的一級指標的屬性，通過問卷調查，獲得客戶滿意度二級指標得分，則客戶滿意度D可以表示為式中：cij為二級指標Cij對應的得分，cij取值范圍為0～100；ni為第i個一級指標對應的二級指標的個數；ai為第i個一級指標對應的權重。
2.4建立客戶關系管理相關制度如果沒有相應客戶關系管理相關制度做保障，即使再好的方法和工具也難以達到預期效果。因此，貨運中心應建立相應的客戶關系管理相關制度，將客戶關系管理上升到戰略角度[7-8]。例如，建立客戶關系管理崗位職責制度，做好從中心領導層、中心職能科室到營業部、營業網點和一線營銷人員的責任分工；建立客戶信息保密制度，保證客戶重要信息的安全。通過將客戶關系管理逐步向制度化、規范化和科學化轉變，創造鐵路貨運中心良好的客戶關系氛圍，在提高客戶滿意度的同時，提高客戶的忠誠度。
3結束語
建立科學的客戶關系管理機制是鐵路貨運系統深化改革的一個重要方面。但是，建立和完善客戶關系管理不是一蹴而就的事情，需要從上到下統一思想，形成合力，鐵路局層面應做好運輸服務的過程監控，鐵路貨運中心應做好客戶需求的動態追蹤，并且隨著市場和客戶需求的改變，及時在客戶關系管理中做出響應，逐步建立適合鐵路貨物運輸市場的客戶關系管理，從而形成一種理想的客戶關系管理狀態。
參考文獻：
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【關鍵詞】鐵路運輸；技術創新；產品創新；管理創新
1.鐵路發展現狀
鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程
1.1 鐵路物流市場分析
物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優勢。貨運站與當地的許多大中型企業保持著長期合作關系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現代物流轉化提供了市場基礎。
1.2鐵路運輸的特點分析
鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統價格低廉，鐵路運輸因其技術經濟特征優勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。
1.3鐵路運輸設施設備分析
首先，鐵路貨運有較完善的基礎設施，具有覆蓋全國大部分地區的運輸網絡。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業鐵路運輸網，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統一的優點是其他運輸方式所不能代替的競爭優勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優勢。鐵路貨場站大都處于城鎮或區域的經濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設備設施，具備倉儲、保管和運輸的有利條件。
2.我國鐵路物流融入現代物流急需解決的問題
2.1設施布局不合理
我國鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區20公里半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站，北京環城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區，不僅被城市建設發展用地包圍，而且與城市發展規劃存在較大矛盾
2.2物流信息流通不暢
信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網絡在現代化通訊、電腦聯網設備上具有較強優勢，有完善的信息管理系統，但往往只有這些信息可以作為內部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內部，導致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態監測和價格監控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網絡。
2.3物流過程間斷，條塊分割
由于體制和觀念的原因構成現代物流的相關過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。同時物流設施配置也存在“條塊分割”的情況。據統計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設施遍布全國，然而其管理仍按傳統分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。
2.4物流人才缺乏
目前我國鐵路物流企業嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的人才。因為掌握供應鏈管理知識、有創新意識的專業物流人才的缺乏，故而使得企業物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業物流人才的缺乏已經是我國鐵路物流向現代物流轉型的瓶頸，亟待解決。
3.創新理念
3.1 加強技術創新
要充分利用國內外先進的技術資源，加快技術創新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現現代化，從物質上保證運輸服務質量；要用信息化改造傳統的運輸組織方式，實現運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。
（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現代化。
（2）運用科學的服務手段 。完善和優化客票發售和預訂系統，建設客運綜合服務系統；建設貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統，實現鐵路貨運營銷管理信息化，積極發展電子商務系統 。
（3）以信息化帶動產業化，促進產業結構升級。積極發展新一代調度集中系統，實現鐵路運輸生產調度指揮信息化；運用計算機技術實現列車運行圖編制和管理的現代化，進一步提高運輸安全保障能力等。
3.2 加強產品創新
鐵路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務（Core Service）、便利服務 （Facilitating Service）和輔助服務 （Supporting Service）這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品。
客運產品創新要在穩步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，便利服務，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發多層次、多功能的輔助服務方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產品。
貨運產品創新要以方便、快捷、經濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發展貨物快運業務，以及大力發展集裝箱運輸，提高貨運產品的核心競爭力。要適應現代物流業發展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條，拓展新的服務市場。
3.3 加強服務方式創新
（1）采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務。貨運目標市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。
（2）增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優勢。
（3）突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。
（4）關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。
3.4 加強服務管理創新
建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。
4.結束語
鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。只要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同系統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
參考文獻：
[1] 劉作義，趙瑜.運輸市場營銷學[M].北京：中國鐵道出版社，2010.
關鍵詞：高速鐵路；冷鏈零擔運輸；可行性分析
中圖分類號：F25文獻標識碼：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.017
0引言
在冷鏈零擔市場迅速發展的背景下，傳統的公路冷藏車和鐵路冷藏車依靠機械制冷，效果欠佳，高鐵自身的電力系統為全程冷鏈提供低溫動力。由于高鐵有運輸速度快、信息化程度高、受天氣等不確定因素的影響小等優勢，因此可以滿足冷鏈貨物對時效性、安全性的要求，同時能大幅度的減少冷鏈零擔貨物的腐損率。因此，高鐵貨運可以給冷鏈零擔物流帶來成本效益、時間效益，具有可觀的市場前景。
1國外鐵路冷鏈運輸的發展
國外一些發達國家的鐵路冷鏈物流發展較早，冷鏈物流技術和體系建設較為完善，各種方式的發展也較為充分，與其冷鏈物流技術的不斷創新發展是密不可分的。下面主要從其高鐵貨運的開展模式和創新的冷鏈物流技術兩個方面了解國外鐵路冷鏈運輸的發展。
1.1國外高鐵貨運的開展模式
國外開展高鐵貨運的模式主要有以下幾種，第一種是客貨同存于一列高速列車上，即貨運和客運在運行路線、?？空军c、車輛換行等方面完全一致。美國曾經開行的列車就相當于這種；第二種是客貨分布在不同的列車箱，但可以同在一組動車，可以聯掛或者貨車單獨運行；第三種是客車和貨車在一段共同的路線上獨立運行，即采用客貨分時段混合運行，白天運送旅客，夜晚天窗時間（設備檢修時間0點～6點）用來開行貨運列車，以及還可以利用白天第一班不載客的動檢車來運送貨物。
1.2國外創新的冷鏈物流技術
1.2.1冷鏈運輸設備技術
國外一些發達國家為了降低冷鏈運輸設備改造成本、提高對原有鐵路路線的適應力，他們都是由發展已經相當完備的技術設備改造出來的冷鏈運輸設備?？傮w來說，現國外高速貨鐵路運列車目前主要有兩種：一種是由高速旅客列車改裝而成，這種模式可以客貨混運，也可以客、貨存于不同的車廂；另一種是由普通的貨物列車改造而成，且在高速鐵路上運行，例如法國的包裹列車，在夜里22點之后運營。
1.2.2冷鏈物流裝備技術
國外鐵路從早期在鐵路冷藏車數量上的發展，到如今更加注重冷藏裝備的功能、性能、質量和運行效率方面，裝備技術有了較大的提高。據記載，美國早在2012年完成了對鐵路冷藏車型的全部升級，最新的鐵路冷藏車裝貨容積為200～225，載重為82～88t，也就是說，一輛新型鐵路冷藏車可以裝4輛卡車的貨物量，這大大提高了車輛載重的利用率，降低運輸和裝卸的成本。此外升級后的冷藏車具有更強的制冷控溫效果，以及增設換氣功能，車內裝配GPS，能實時定位追蹤和遠程事故診斷功能，能夠更好的保障貨物的質量與安全，更好的滿足市場對時效性和成本效益的要求。
2我國開展高鐵冷鏈零擔運輸的可行性分析
2.1我國開展高鐵冷鏈零擔運輸的市場可行性分析
據相關數據顯示，2013年中國冷鏈食物需求是2億噸，而預測至2025年國內冷鏈食物需求將增長到45億噸，增長了兩倍多。由于生鮮類食品平均毛利率在40%左右，且用戶重復購買率高，帶來的市場規模將超過360億元。國內市場對冷鏈食物需求量在不斷增長，同時中國的一些特色冷鏈生鮮食品也正在通過冷鏈運輸方式送往世界各地，這都給冷鏈運輸市場帶來巨大的商機。
同時，國外資本也開始進軍國內冷鏈市場，澳大利亞太古冷鏈、美國普菲斯、日本三井物產等外資巨頭也紛紛向國內冷鏈市場發力，毫無疑問外資給中國冷鏈物流市齟來了“新的血液”。另一方面國家層面政策方面支持冷鏈物流建設發展，這都讓中國冷鏈市場進入“高鐵時代”帶來新的市場生機。
2.2我國開展高鐵冷鏈零擔運輸的技術可行性分析
2.2.1高鐵冷藏箱技術方面
我國的鐵路冷藏箱技術經過多年的發展創新，也有了一定的進步，目前我國鐵路部門使用的45英尺冷藏箱，具有較好的低溫控制裝備，能有效保證冷鏈貨物全程運輸中的質量安全問題。公路的拖車、鐵路的平車、各種裝卸機械等的換裝、配套設施主要是按照40英尺集裝箱規格配備的，也同樣適用于45英尺箱，因此便于和公路對接，能實現多式聯運的全程冷鏈。此外，在今年1月初鐵路部門新改裝的BX1K型冷藏集裝箱運輸上線試運行，這標志著我國鐵路冷鏈物流的新突破。
2.2.2高鐵網絡建設方面
近年來，我國一直注重建設高鐵網絡，據悉，截至2015年底，我國高鐵運營里程已達到19萬公里，居世界第一。此外，還有更多未完成線路正在新建和完善中，《中長期鐵路網規劃》表明，2040年前，將全國主要省市區連接起來，完成國家“五縱六橫七連線”高鐵網絡大框架的構建。據悉，鐵路部門正在為開展高鐵貨運業務創造條件，包括根據貨運需求研發速度超過200公里/小時的高速貨運車體，以及逐漸完善高速貨運線路的網絡建設。高速鐵路開展冷鏈物流業務將使得傳統鐵路冷鏈運輸整體升級。
3開展高鐵冷鏈零擔運輸的具體對策
3.1冷鏈零擔運輸開展高鐵貨運組織模式
3.1.1動檢車貨運模式
國內高鐵線夜間0～6點一般為天窗時間，該時間是動車檢修試驗作業，而天窗后的第一趟列車一般為動檢車，動檢車是指高鐵列車每日在第一班載客之前，需要先試運行，以確保高鐵線路和列車的安全，而這一班次列車是不載客的。一般運行時間在凌晨四時左右。我們可以利用動檢車運輸來進行冷鏈零擔運輸業務的試運行，這是高鐵開展冷鏈貨物運輸的一種組織模式。
高鐵動檢車能滿足中批量貨運需求，利用高鐵每日早晨開行的一趟動檢車辦理“點對點”單向貨物運輸。由于動檢車是在凌晨4點左右就開行，也不載客，裝載冷鏈貨物的冷藏箱裝卸作業時間較短，不會影響正常的客運作業的運行。能較易實現在不改造現有設備、不專門設計車輛的情況下利用確認列車開行與客流的時間差運輸快運貨物。
3.1.2客貨同運模式
零擔貨物批量小、較分散、但批次多，而我們研究的又是冷鏈零擔貨物運輸，這就需要頻次高、時效高的運輸方式。因此針對這種貨物特點，運用到高鐵貨運上，可以采用專設一節或幾節車廂來運送冷鏈零擔貨物的模式，可以對此車廂進行改造，即拆除座椅，然后裝載冷鏈運輸專用的冷藏保溫箱。因此這種模式較適合冷鏈零擔貨物的運輸。
3.2開展高鐵冷鏈零擔運輸的冷藏技術設備
3.2.1鐵路冷藏箱技術
針對客貨同存于同一動車組，但不存于同一車廂，可以選擇聯掛若干節貨運車廂，同時使用鐵路冷藏箱，該冷藏箱是中國鐵路部門在今年年初創新研發的BX1K型集裝箱冷鏈貨物專用平車，該車有良好的動力制冷功能，可為車內保溫箱的冷鏈貨物供應低達零下25℃的溫度。同時，還可以針對不同溫度需求的冷鏈貨物調節冷藏箱溫度，以保證貨物長距離、短時間運輸，與B23型機械保溫車組成了冷藏集裝箱運輸車組。
3.2.2冷藏保溫箱
對于動檢車貨運模式，我們既不需要改造現有設備、也不需要專門設計車輛，只需采用蓄冷式冷鏈專用保溫箱，配備蓄冷板和其他設備，這種冷鏈專用保溫箱根據不同冷鏈貨物對溫度的需求，溫度可在C15℃～20℃之間進行調節，而且針對不同規格大小的貨物可以定制不同種類大小的冷鏈保溫箱，可充分保證貨物安全高效送達。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路；運輸業；發展
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業現狀
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業存在的問題
首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟
首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
關鍵詞：虛擬組織 交通運輸 風險分析 經濟性分析
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A
1 引言
現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運輸事業市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統一的總體規劃和政策指導，各種運輸方式發展很不平衡。面對這一問題，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。正是由于如此，以先進的技術和科學的管理為基礎的虛擬組織的出現對交通運輸業的組織和經營正產生著重大影響。
虛擬組織是在新的全球經濟競爭形勢下，隨著信息技術的迅速發展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時間內建立起某種產品或服務的世界一流競爭能力。在本文中，運輸企業虛擬組織是指建立在運輸專業化分工基礎上的運輸企業之間的聯合，即分布在不同地區的多個運輸企業利用互聯網等信息手段，為快速響應運輸市場需求而組成的動態聯盟，是組織、人力、技術、信息等資源在完善的網絡組織結構基礎上的有效集成。
2 交通運輸行業的現狀分析及虛擬組織形成的可能性分析
2.1 交通運輸行業的現狀及存在的問題
改革開放二十多年來，交通運輸業得到了迅速發展，為我國國民經濟和社會發展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進行說明：
鐵路運輸業：鐵路運輸在國民經濟的發展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2011年，全國鐵路貨物發送量完成33.17億噸，超奮斗目標9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現了奮斗目標 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸行業屬性尚未明了，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
公路運輸業：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和，今年年底，公路總里程預計要達到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農村公路建設投資會繼續快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網絡，二級以上的高等級公路僅占全國通車里程的9.5%，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象也十分普遍。
航空運輸業：根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內享受到航空服務。但是存在問題也是很大的，因為無論是航空公司還是機場公司，都存在產權結構單一、政策依賴性強、缺乏有效的激勵機制和約束機制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上影響航空運輸企業的經營成本，使航空運輸不具有價格優勢。
2.2 交通運輸虛擬組織形成的可能性分析
2.2.1 風險分析與評價
首先，由于虛擬組織涉及多個成員企業，而各成員企業的經營理念、企業文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業的管理比單個實體的管理要復雜，因此由于管理不當或管理失誤導致的風險也比單個企業突出。其次，當虛擬企業各個成員企業已投入大量的資源和精力時，某個合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會導致其他企業陷入進退維谷的境地，從而影響整個組織的運行。最后，簽訂合同時，由于合同的不完備性，導致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現在信息的不完備和個人能力的有限性，而且整個合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預料到并將其全部納入合同中去。
正是由于上述風險的存在，在組建虛擬組織時要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風險利益分配原則，約束各企業的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業收益分配問題博弈研究中將虛擬企業的收益分配過程看作是一個博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業的收益分配模型，并進行了博弈分析。通過分析出的結論可以進行以下操作，由虛擬組織對風險進行初步評估，對企業取得的利益進行評估，并根據任務提出風險／利益分配的系數，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個系數進行協商，選取協商結果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協調性及企業的穩定性。
2.2.2經濟性分析
市場配置資源的目標是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產品通常具有私人品的性質。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補償，只要這種產品具有一定的社會效益，能使大多數人享用，政府也要提供。這種產品通常具有公共品的性質。但是無論是那種性質，交通運輸設施是一種社會基礎設施，具有規模經濟的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運輸設施方面，資本有機構成較高，運輸成本中固定費用占有很大的比例。當運輸產量在零和擁擠狀態之間變化時，邊際成本很低，而且隨著運量的增加呈下降趨勢。作為規模經濟效用的另一方面，網絡的外部經濟效益也是運輸的特色。運輸網絡的擴大和完善，大大增加了客貨運輸的通達性，從而在更廣闊的范圍上誘發運輸需求，促進經濟的發展。
糟糕的是，需要由托運人承擔的一般業務費由于無報酬的服務大大增加而變得難以承受?？瓦\人口稀少地區的鐵路線、小批量的貨物運輸都要依靠來自別處的補貼，否則就只好放棄經營。但是放棄經營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價值、大宗商品的運費來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個虛擬企業，對各種貨物進行歸類、匯總，組織有效的運輸方式，快速，經濟而高效的達到目的。
2.2.3市場的前景分析
首先，中國經濟的快速發展使得鐵路建設加快，“十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業里程已經達到9.10萬公里，居世界第二。“十二五”時期，仍然是鐵路建設加快推進的時期?！笆濉蹦┤珖F路運營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預計到2015年，全國鐵路客運量將達到30億人，貨運量達到48億噸。同時，《交通運輸“十二五”發展規劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續推進公路建設，提升公路運輸服務水平，加快國家公路運輸樞紐站場建設，公路客、貨運輸站場建成率力爭達到50%和40%，到2015年，基本形成適應綜合運輸體系發展要求的公路交通網絡。以上兩個例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運輸行業的重視、投資的加大以及各行各業的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機遇，就可以更有效、更好對市場進行開發。因為這幾種運輸模式地位對等但擁有不同的核心能力、能夠獨自完成市場的需求，這就需要一個強大的虛擬企業對這幾種運輸模式進行管理，只有充分發揮出它們各自的優勢，形成資源和核心能力的優勢互補，才能更好的為祖國的運輸事業做出重大貢獻。
3總結
將先進的計算機技術向傳統產業進行滲透，正是我國信息產業和技術發展的一個重要方向，而虛擬組織的蓬勃發展也為我國交通運輸行業的發展提供了新的思路和方向。本文通過系統的分析，以虛擬組織的形成與交通運輸的結合為切入點，得出在交通運輸行業建設虛擬組織可以整合內外資源，形成優勢，從而獲得更快的發展。由于本人資源有限，未能在經濟性分析上給出一個真實的例子來說明虛擬組織企業下的交易費用比一般情況下要低，如可以給出一個例子，則可大大加強本文的說服性。
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青白江地處成都北部，距成都中心城區17公里，幅員面積378平方公里，總人口41.5萬。青白江歷史悠久而又十分年輕。早在4500年前就有人類在此生息繁衍，境內出土了寶墩文化時期到明清時代的大量文物，是聞名世界的古蜀三星堆文化和金沙文化的重要節點。公元553年在城廂鎮設白牟縣，宋嘉裕置古城鎮，民國時期設金堂縣縣衙。1960年，因當時國家重大項目川化、成鋼而建區。經過50多年的發展，青白江已成為新（都）青（白江）衛星城的重要組成部分，是“一帶一路”和長江經濟帶的重要交匯點、面向歐洲開放的“橋頭堡”、成（都）渝（重慶）西（安）昆（明）菱形經濟圈互聯互通的主樞紐、成都內陸自貿區的重要一極。
依托四川省唯一的鐵路貨運型國家對外開放口岸――成都鐵路口岸，青白江正抓緊建設“國際鐵路港”，著力打造區域性國際物流樞紐和聯通歐洲、泛亞的橋頭堡，以及對接“一帶一路”、長江經濟帶建設的戰略平臺。緊抓國家實施老工業基地改造調整機遇，青白江加快傳統產業轉型升級，關停攀成鋼冶煉系統、川化公司退出天然氣化工，擬高起點規劃建設“智慧產業城”，新型工業和現代服務業發展迅速，已吸引多家世界500強企業、知名物流商貿企業和高端智慧制造企業強勢入駐。憑借強勁的發展勢頭和持續改善的人居環境，青白江已連續三年獲評“中國市轄區綜合實力百強”，連續七年獲評全省綜合實力“十強縣”，榮獲國家生態區、中國宜居宜業典范區等多項殊榮。
國際鐵路港
青白江積極促進現代物流業與先進制造業融合發展，帶動生產性現代服務業快速聚集，圍繞物流商貿千億產業目標，加快推進“國際鐵路港”建設。
青白江擁有無可比擬的物流優勢，交通網絡四通八達。成綿、成南、成德南、成都二繞4條高速和國道108線、省道101線穿境而過；寶成及寶成復線、達成及達成復線、成渝鐵路、成綿樂客專經過青白江，構成通達全國的快速鐵路網，可實現十多分鐘到成都東站，30多分鐘到雙流機場；在建的成蘭鐵路，起點在青白江，2018年建成后，可實現2小時到九寨溝；成青快速通道、貨運―北新干線等多條便捷通道可直達成都中心城區。
目前，國際鐵路港建設已初具規模。已建成“兩站兩園三功能區”，即成都鐵路集裝箱中心站、成都鐵路局大彎貨站，成都國際集裝箱物流園區、成都青白江散貨物流園區，電子商務及物流配送核心區、物流總部及口岸配套服務區、電商物流集聚區。曾首創鐵路貨站、物流基地、國際口岸、保稅物流、臨港工業區、商貿集聚區“六位一體、無縫銜接”先進模式，榮獲“2014中國物流園區50強”、“2014中國物流園區示范基地”兩項中國物流業大獎。成都鐵路口岸成功獲批國家對外開放口岸、汽車整車和肉類進境指定口岸，開通了連接歐亞的“雙黃金通道”――蓉歐快鐵和中亞貨運列車，蓉歐快鐵已實現每周兩班往返對開，明年力爭實現每天往返對開?！叭貧W+”通道不斷拓展，目前已開通深蓉歐、廈蓉歐、甬蓉歐班列，年內還將開通成都至昆明、南寧、武漢等地的蓉歐班列延伸班列，與更多國內城市共建鐵水、海鐵、公鐵多式聯運通道，“國際鐵路港”的地位和作用日益突出。
智慧產業城
青白江在加快推動傳統產業轉型升級的同時，優先發展戰略性新興產業，圍繞新型工業千億目標，著力打造“新型工業領先區”。
優先發展戰略性新興產業。積極引進、培育市場前景好、產品附加值高的智慧制造和智能制造產業項目，加快培育商用車制造、成套裝備制造、新材料、綠色建材及建筑工業化四大產業基地。已獲批第六批國家新型工業化產業（全國唯一綠色建材）示范基地。目前，全區已有各類工業企業2200余家，其中規模以上企業近200家，新材料企業30余家。
加快傳統產業轉型升級。作為“一五”時期國家規劃建設的西南第一個工業區，青白江已被納入全國老工業基地調整改造規劃和全省重點老工業基地搬遷改造范疇，川化、攀成鋼等傳統企業正加快結構調整步伐，攀成鋼煉鐵廠高爐已永久關停、川化公司天然氣化工主要生產裝置全面停產。當前，青白江區正緊緊抓住這些老工業基地改造的重大機遇，大力實施“成都制造2025”規劃，擬將原川化、攀成鋼釩11.8平方公里的土地資源規劃建設“智慧產業城”，將“智慧產業城”建設與城市轉型升級發展相融合，促進城市發展與產業發展協調統一，助推青白江區經濟社會持續健康發展。
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
參考文獻：
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事實上，股票指數迭創歷史新高，已經預示著，對于所有市場的參與者來說，所面對的都是一個全新的市場格局，不論從大盤的表現，還是市場的運作，必然表現出新的特征，投資大眾感到茫然是正常的。但在新的一年到來之際，投資者需要做的仍然是不斷地提醒自己，在這樣一個日新月異的牛市背景之下，如何更好地適應市場的新特征，摒棄過去一些滯后的經驗教訓，以利在2007年提高投資的績效。
在大牛市背景下，大機構、大資金運作是常態，市場很難出現齊漲共跌現象，但過去那種單打獨斗的“莊股”特性也同樣少見，更多的情況是所謂主題投資理念之下的板塊行動。這正是在機構投資者主導下，適合大資金運作的必然選擇。自2006年以來，基于主題投資理念的運作，在金融、地產、有色、軍工航天、消費等幾個主流品種中得到了充分體現。展望2007年，市場必然會產生一系列新的投資主題，比如奧運概念、天津濱海開發、3G概念、自主創新、交通運輸、競爭優勢、成長性概念等都有望成為階段性行情的主流，其中交通運輸行業，有望率先成為年初市場的投資重點。
航空船運：油價回落增加盈利
航空板塊因為品種較少，自人民幣升值以來，再加上國際石油價格大幅度波動，經常會得到市場主流資金的關注，從而成為市場階段性的亮點。年初之際，隨著人民幣升值預期加快，石油價格的下跌，市場對于航空運輸企業業績的全面回升預期提高，以中國國航為代表，股價出現連續漲停。從橫向比較看，航空板塊在2007年行情中，仍會延續這種牛市波動，股價仍有望持續上漲。重點可關注公司如下。
中國國航(601111)
國內最具領先地位的航空客運、航空貨運及航空相關業務的運營商，總品牌價值高達138億元。人民幣持續升值與石油價格下跌有利于公司業績提升。公司還是2008年北京奧運會唯一航空客運合作伙伴，隨著北京奧運的臨近，必將成為分享奧運蛋糕最大的受益者之一，發展前景非?？春?。
海南航空(600221)
公司是我國第四大航空公司，第一大股東是具有量子基金背景的American Aviation LDC，具有外資題材。公司目前美元凈負債約為9.35億美元，但人民幣升值使其受益匪淺。而國際石油價格持續下跌，也將大大降低公司經營成本。
在船運業，可看好干散貨運輸和油輪運輸。影響航運業上市公司股價波動的關鍵因素在于相關運價上漲和油價回落。航運公司的油料成本占其主營成本的30％～40％，對油價的敏感度較高，油價回落將增加盈利。重點關注公司如下。
中海發展(600026)
公司未來散貨、油輪業務齊頭并進，發展空間較大。有分析員預測，公司2007年EPS為1元左右，目前市盈率偏低。
招商輪船(601872)
目前國內運力最大的遠洋油運公司。油運、散貨運輸和LNG運輸構成公司的三大業務。LNG運輸是公司新介入的業務，市場前景廣闊，且公司已和客戶簽訂了25年的長期合同，收益得到保證。目前公司參與投資的5艘液化天然氣專用船正在建設過程中，預計這5艘船將陸續于2007年至2009年投入營運，股本投資內部收益率達12％。根據募集資金使用計劃，公司將在未來3年內新增14艘油輪。到2009年，公司將擁有油輪運力531萬噸，為現有油輪運力256萬噸的2.07倍。由于油運市場需求旺盛，油輪運力增長將直接帶來收益的增長。
鐵路運輸：分享2萬億元“大餐”
國家“十一五”規劃中鐵路建設受到高度重視，國家了《中國鐵路建設中長期規劃》。到2020年，我國將投資2萬億元建設高速鐵路客運網。特別是自2006年青藏鐵路建成通車之后，市場開始對鐵路行業萌發了極大興趣。首先是幾家鐵路設備制造公司受到市場追捧，如晉西車軸、太原重工、中鐵二局等，隨后大秦鐵路、廣深鐵路的上市，更引發了對鐵路概念股的追逐。應該說，在利用資本市場籌集資金搞建設方面，鐵道部門似乎顯得有些滯后，因此至今鐵路概念的上市公司并不多。相信自2007年起，將有更多鐵路股上市，市場有望形成對鐵路概念股的關注熱情。目前值得重點關注的公司如下。
廣深鐵路(601333)
目前國內唯一一家在美國以及我國香港和內地同時上市的鐵路運輸類上市公司。公司獨立經營的廣深鐵路，是華南地區交通網絡的重要組成部分。此外，公司享有特區稅收優惠政策，將大大增強公司盈利能力，促進公司經營業績的提高，而春運高峰期間客流量創新高又必將促進公司客運業務在今年第一季度出現超額增長。
大秦鐵路(601006)
公司是我國第一家鐵路運輸類上市公司，是擔負著我國“西煤東運”戰略任務規模最大的煤炭運輸企業，貨物運輸收入所占比例達到92％以上。公司2006年煤炭運輸總量首次突破2.5億噸，預計未來3年每年將增加5000萬噸運量，到2009年達到4億噸的運輸能力。
高速公路：估值偏低
相對于汽車板塊來說，市場上高速公路板塊個股顯得黯然失色。如果從2007年的市場機會方面分析，那么高速公路板塊由于其穩定性的收益，以及相對低廉的股價，反而更值得投資者關注。
在經歷了十多年的快速發展時期后，我國東部沿海地區和部分中部省份高速公路網絡初步形成，供求矛盾在一定程度上有所緩解，因而高速公路年通車里程在經歷了2005年的高點后增長幅度將有所放緩。路網效應有逐年減弱趨勢，一個結點貫通引起附近線路車流量爆炸式增長的現象將不復存在。鑒于大部分高速公路車流量遠未達到飽和，隨著家庭轎車擁有量的大幅度增長，可以預計車流量在未來5年仍將保持快速增長。有行業分析員預測，東部沿海地區車流量增長在15％左右，中部地區車流量增長在10％左右。其中，計重收費、路產的建設、投資等外延式增長方式依然是高速公路公司業績迅速提升的主要驅動因素。在國家對高速公路管理力度和治理力度不斷加大的背景下，內含式增長將是推動行業整體盈利能力長期穩步上升的重要因素。從近幾年高速公路上市公司業績情況分析，大多能保持一個穩步增長態勢。我國高速公路上市公司整體的估值已經具備國際競爭力，存在價值重估的內在要求。在經歷了2006年股價大幅上漲之后，尋找市場價值明顯低估的品種已越來越難，因此一些相對估值偏低的品種同樣值得重視。
根據彭博系統的統計，2005年至2007年，國外公路上市公司平均動態PE值分別是23.36倍、17.88倍、16.19倍，高于國內上市公司整體水平。同時，通過比較在滬港兩地同時上市的高速公路公司，上市公司在A股市場上的表現相對在香港股市的表現溢價十分有限，皖通高速甚至折價10％。高速公路公司相對國際估值優勢開始顯現，具有較大的價值回歸空間。重點可關注公司如下。
贛粵高速(600269)
公司路產均處與國家主干道上，路網位置優越。公司通過收購不斷擴大經營規模。由于全省范圍內實行計重收費、分流影響小以及貨車重型化等原因，公司實施計重收費后的收入提升約在30％左右。
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
