時間：2023-05-18 16:35:17
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汪賢濤
（中國葛洲壩集團股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】隨著我國經濟技術的快速發展，鐵路建設工程已經成
為我國經濟發展的重點，同時也步入了一個歷史性的快速發展時期。
為了能夠使我國的鐵路建設走向更高層次，鐵路建設工程施工技術
能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術
進行創新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術的發展與如何創
新該工程技術。
【關鍵詞】鐵路建筑；技術創新；發展
引言
近年來，我國鐵路建筑工程施工技術逐漸完善，建筑工程的總
體戰略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我
國經濟快速發展發揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業
走向更高的層次，鐵路建筑施工計生戶能夠走在世界的前列，我們
必須要將原有的施工技術進行創新與發展，只有這樣才能使我國鐵
路建筑行業逐漸趨向于世界化。
1. 鐵路建筑工程施工技術的發展
1.1 鐵路建筑技術的應用
鐵路建筑技術以一個比較系統、復雜的工程，而鐵路建筑工程
技術的資料管理在建筑工程中占據著重要的地位。鐵路建筑工程的
技術管理是一項基礎工作，同時也是施工、設計等工作的勞動成果。
考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具
有完善、準確的鐵路建筑工程技術資料。因為鐵路建筑工程技術資
料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達到標準的要求，從
而保證鐵路建筑工程的任務可以按時完成。因此，從一些方面來說，
施工技術的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，
從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時、按質量的完成任務。
1.2 在不斷創新中求發展
鐵路建筑工程施工技術是在不斷創新、不斷吸取其他部門的新
經驗、新技術中發展起來的。20 世紀60 年代我國生產了潛孔鉆機，
在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉、沖擊的鉆機效果
要高好多倍，同時我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位
都有條件、廣泛的采用先進的鐵路建筑施工技術。鐵路部門在新建
筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機械。只有這樣才能為
實現鐵路建筑施工機械化創造必要的有利條件。但是適合鐵路施工
的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝
成鐵路用的深孔鉆機，才能方便深孔預裂，才能實現鐵路建筑工程
施工技術更具有機械化。
1.3 降低鐵路建筑工程施工的風險
在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業線施工的擴
建工作的作業風險程度遠比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑
工程施工之前必須要進行安全評估，根據施工作業項目的評價與辨
識對重大風險的作業項目進行全程的監控與實施。對于成精引起鐵
路教頭剛事故的施工地點重點分析其主要原因，并且制定出專項安
全防范的措施，從而有效避免類似事件發生。作為鐵路建筑工程施
工管理的工作必須要全程監控，嚴密落實，只有這樣才能有效保證
鐵路建筑工程的安全與質量。
2. 鐵路建筑工程施工技術的創新
2.1 鐵路建筑施工技術的現狀
改革開放之后，鐵路建筑工程經歷了從借鑒國外經驗到總結出
自己時間經驗的過程，在科學實驗的基礎上制定了施工標準并且逐
步完善發展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標準主要由勘察設計、
質量的驗收等部分組成。其中新理念的施工技術要求與標準還具有
一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、
層次劃分不清、標準體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業
的組織結構圖。鐵路建筑工程企業具有高組織、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 運用先進的成熟技術，綜合創新
鐵路建筑工程施工技術應該掌握運行一些先進的成熟技術來迎
接鐵路建設的新。我們需要根據鐵路建筑工程施工過程中的施
工特點，有機的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術結合起來，按照
施工技術的要求加以推廣應用，從而充分補充在各種地質、地形的
條件下都能運用的綜合施工技術。充分估計在今后每一段時期內鐵
路的發展趨勢，從而及時掌握世界鐵路建筑發展的動向，使我國鐵
路建筑工程施工的標準體系不僅內容全面，而且結構比較完整、層
次清楚。總之，增強鐵路建筑工程系統內部的協調性，關鍵在與尋
求通用與專用的需求，按照有關的標準建立起協調一致、獨立靈活
的標準體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標準。
2.3 廣泛應用現代化成果
在貫徹和落實科學發展觀的前提下，廣泛利用現代化技術成果，
創新鐵路建筑工程施工標準體系。一般情況下，多采用衛星定位系
統、全鉆儀、激光測距儀等先進裝備，有效實現高精度測量的自動
化選擇。在地質勘探方面，應該廣泛推行地質勘探施工技術，從而
建立環境和諧型與資源節約型的社會。鐵路建筑工程需要進一步明
確鐵路建筑的長期目標，主要施工技術裝備將會到達國際的先進水
平，運輸能力能夠滿足國民經濟的發展。另外，繼續提高鐵路建筑
工程施工技術的管理水平，建設世界一流的客運專線鐵路。因為鐵
路建筑工程的關鍵就在與客運的建設。總之，想要縮小差距就必須
以謙虛的態度，吸取國外的實踐經驗，并且結合自己的特點，堅持
引進與自主創新相互結合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持
續、穩定生存與發展。
3. 結語
經過上述論證，鐵路建筑工程施工技術是一個相對比較復雜的
系統，其要點是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作
來完成預定的工作和實現目標，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工
技術，因此我們采用的鐵路建筑施工技術要具有創新、科學、完善
的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業持續、穩定生存與發展。
參考文獻
[1] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創新績效影響的實證
研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學術年會論文集[C] ；2011
年
[2] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創新績效影響的實證
大規模鐵路建設需要對技術創新機理和規律有進一步認識和研究。通過文獻研究，本文結合典型案例和半結構訪談，分析面向鐵路工程的技術創新影響因素及其關系，提出研究假設，并以參與鐵路工程技術創新的各主體為問卷調查對象，運用因子分析、結構方程模型等方法進行實證檢驗。結果表明：需求、環境、資源和管理對鐵路工程技術創新績效有明顯影響；需求具有引領作用，環境具有調節作用，資源起基礎性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎上建立鐵路工程技術創新的作用機理概念模型，并得出相關啟示。
關鍵詞：
鐵路工程；技術創新績效；影響因素；作用機理；結構方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術創新取得顯著成效，標志著我國鐵路工程技術整體進入國際先進水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發展，我國通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得鐵路設計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術體系，走出一條鐵路發展的成功之路。總結鐵路工程技術創新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術創新的成功經驗，清晰界定鐵路工程技術創新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術創新績效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術創新內涵界定
鐵路工程技術創新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業共性問題為需求，通過技術攻關、技術集成和試驗開發等手段，應用新技術、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優勢力量聯合攻關解決工程實際問題并最終實現鐵路工程目標的過程。鐵路工程技術創新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術創新的首要目的是解決工程實踐中的技術難題，有需求才有創新，需求拉動技術創新，技術創新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業發展角度提出鐵路行業技術體系和技術創新系統規劃，國家戰略、行業發展、市場競爭等需求必須結合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時又受環境、資源等因素限制，其技術創新主要包括技術研究、試驗開發及科研成果應用等內容，重點在于實現工程目標所必須的新技術應用，即如何將具有針對性和實用性的新技術成功應用到工程實踐中。（3）過程是多主體協同。鐵路工程技術創新是一個分階段實施的動態過程。前期決策階段需要進行技術藍圖設想和技術方案策劃，包括行業共性技術問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應用研究和試驗開發；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術指標，通過技術評審對不同技術方案進行擇優；施工階段是技術創新最密集的階段，需要各技術創新主體在鐵路工程施工過程中協同合作，研究解決工程實際中的技術難題。
2鐵路工程技術創新影響因素與研究假設
2．1影響因素分析鐵路工程技術創新的成敗不僅取決于技術方案和創新環境，更與技術創新過程中的組織和管理密切相關。績效可視為技術創新結果，這里將其作為技術創新成果評定的方式。技術創新績效影響因素很多，不同學者從不同角度進行了探索。一般認為企業層面技術創新的成敗與市場、文化、戰略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術因素密切相關，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動和協同起關鍵作用。一般認為工程層面技術創新特點體現在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風險復雜性、技術集成性和收益模糊性，是各類創新主體技術創新成果的集成過程。基于鐵路工程技術創新內涵、文獻調研及專家訪談，鐵路工程技術創新績效的關鍵影響因素包括工程需求、環境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協調）等，按性質歸納為工程需求、環境因素、資源因素和管理因素四大類。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術創新活動的起點，也是技術創新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術、工程質量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過程中的技術難題、突破關鍵技術，開展技術創新時注重實用性和針對性，通過各種創新手段實現工程目標。長遠需求是為鐵路行業發展解決重大共性技術問題，通過重大鐵路工程的建設引領鐵路建設技術的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術方面的話語權和鐵路技術體系的輸出創造條件。這種技術創新是自發、主動的行為，有益于自身發展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業的市場競爭力。
（2）管理因素管理因素是技術創新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術創新績效的大幅提升。結合鐵路工程技術創新實踐，鐵路工程技術創新的管理因素主要包括組織、激勵和協調等。①組織。技術創新是有組織的創造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術創新活動的績效。鐵路工程技術創新組織系統運行良好的標志是各類建筑企業的技術創新動機、創新行為、創新成效、技術創新動機之間形成一個正循環，各主體的創新動機在技術創新過程中不斷加強。在鐵路工程技術創新過程中，各參與主體技術創新動機及利益實現途徑均具有較大差別，如果各類技術創新主體的創新動機和利益實現途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術創新成效的降低，而且會導致技術創新偏離預期方向，最終導致技術創新目標難以實現。因此，建立有效的運轉機制來規制與激發技術創新參與主體，使各創新主體能夠自覺圍繞工程目標開展協同創新，是確保鐵路工程技術創新成功的關鍵因素。②協調。正確處理組織內外各種關系，為組織正常創造良好的條件和環境，離不開協調。協調是鐵路工程技術創新網絡綜合集成管理的核心任務，也是統籌技術創新目標、進度、標準，協調各參與主體利益的關鍵問題，更是確保鐵路工程技術創新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術創新協調機制的作用體現在：一是實現技術創新各參與主體的合理分工與有效協作；二是約束與激勵參與主體的技術創新行為，避免信息不對稱而產生道德風險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術創新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術創新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術創新的成果蘊含無形的知識、方法，創新成果運用到鐵路工程才能體現價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復制知識比創造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經費的情況下得到收益，需要采取知識產權保護和利益分配等激勵措施，保障技術創新主體對創新成果的所有權和收益權。其次，技術創新從投入到產生創新收益的時間間隔較長，需要經過選題論證、關鍵技術攻關、評審驗收等環節，這些環節往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術創新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術、新結構，與技術成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創新的失敗。這些特征和特性影響創新主體的積極性，需要進行有效激勵。
（3）資源因素資金、人才、技術和信息等資源要素是鐵路工程技術創新的重要保障。技術創新過程是復雜的系統資源整合過程，實現協同創新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術創新需根據工程需求及技術創新現狀，充分利用、整合技術創新網絡的創新資源，將技術相關企業、優勢互補的制造企業或科技型企業集團納入技術創新網絡，充分發揮有關科研院所、大專院校在創新人才與技術等方面的優勢，整合各方面力量，形成技術創新合力，共同解決工程技術難題，在研發過程中注重知識產權保護和技術成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實現協同創新的同時，充分發揮協同創新的收益放大優勢。
（4）環境因素環境因素包括宏觀政策和市場環境，對技術創新績效具有重要影響。鐵路工程技術創新在宏觀政策的指導下開展，宏觀政策導向直接影響鐵路工程技術的發展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業的視角，對鐵路技術創新進行系統規劃，調動全國鐵路相關領域創新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術的推廣應用，在創新成果與創新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現創新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導和統一組織下，科研院所、大專院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優秀科研力量，采用先進技術裝備，圍繞重大鐵路技術課題開展科研攻關，突破了一大批技術難題。鐵路工程技術創新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術創新績效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現盈利目標，就必須通過技術創新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。
2．2研究假設提出鐵路工程技術創新實施過程受需求、管理、資源、環境等因素的影響，創新績效能夠衡量工程目標和創新成果的實現程度，通過影響因素與績效之間的作用關系研究、探尋鐵路工程技術創新的內部機理。鐵路工程技術創新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發展的基礎、支撐是什么，在不同的環境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環境因素與技術創新績效關系的研究假設，如圖1所示。
3研究方案設計及實證研究
3．1方案設計
3．1．1問卷設計為驗證鐵路工程技術創新影響因素與績效關系的研究假設，進行問卷設計。根據相關文獻分析并結合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標。調查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術創新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術創新環境、資源、管理及績效的相關測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設計過程中廣泛聽取企業界與學術界專家意見，并對問卷進行預測試，對問卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。
3．1．2數據采集為保證問卷覆蓋面，使調查具有代表性，問卷調查對象來自參與鐵路工程技術創新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關（原鐵道部科技司工程管理中心）、業主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發展有限責任公司等）、高等院校（中南大學、西南交通大學、北京交通大學）、科研院所（中國鐵道科學研究院、原鐵道部經濟規劃研究院）、設計單位（中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設備供應商（原中國南車、原中國北車、華為技術有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經歷，且在訪談時不帶任何角色設定，依據自身知識和經驗判斷。
3．2描述性統計與信度分析
3．2．1問卷回收情況與描述性統計問卷發放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應專家所在的單位性質進行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數目而言，結構方程模型分析所需的樣本數要求為樣本數與模型中欲估計的參數差大于50，并認為樣本數至少在100～150間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數（N＝104）是適當的。
3．2．2可靠性分析數據的信度是衡量測量項目數據質量的重要指標。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析（信度分析），本次調查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標準化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調查量表的信度較好。
3．3假設檢驗運用Amos軟件進行結構方程建模與分析，對研究假設進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關系，以及潛在變量的相互關系，即對測量模型與結構模型進行參數估計，并分析數據擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數（GFI）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數（IFI）、比較適配指數（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設H1的檢驗假設H1試圖說明工程需求與績效之間的關系，如圖2所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，工程需求對績效的標準化回歸系數為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設H1獲得支持。
3．3．2假設H2的檢驗假設H2試圖說明技術創新管理與技術創新績效之間的關系，如圖3所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，技術創新管理對績效的標準化回歸系數為0．41，P小于0．001，假設H2獲得支持。
3．3．3假設H3的檢驗假設H3試圖說明技術創新資源與績效的關系，如圖4所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結果來看，技術創新資源對績效的標準化回歸系數為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設H3獲得支持。
3．3．4假設H4的檢驗假設H4檢驗技術創新環境對需求、管理、資源和技術創新績效關系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區分，依據環境特征對樣本進行分組處理。環境變量主要考慮市場環境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進行分析，模型分析結構見表2。由此可見，環境在技術創新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設H4獲得支持。
4研究結果與討論
通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實踐中，鐵路工程需求、環境、資源和管理等因素與技術創新績效的作用關系。工程需求、環境、資源和管理因素對技術創新績效產生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術創新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術創新管理具有推動作用，實施技術創新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風險分配、權責劃分等，同時建立良好的激勵與協調機制，強化過程監督與反饋，有利于技術創新目標更好地實現。技術創新資源具有支撐作用，資源是技術創新開展的基礎并為技術創新提供經費與物力支持，人力資源是其中關鍵，信息則對技術創新效率有重要作用。技術創新環境對技術創新績效有調節作用，鐵路工程的創新環境涉及宏觀政策、市場環境和社會環境等，是鐵路工程技術創新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術創新也可以促進技術創新，影響技術創新實現的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術創新作用機理概念模型，在工程需求的引領下，構建技術創新組織，通過科研立項、技術研發、聯合攻關等技術創新活動，取得技術創新成果，經評定驗收、推廣應用，實現工程化，從而形成技術創新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環境的影響力共同促進技術創新績效與水平的提升。鐵路工程技術創新作用機理概念模型，即鐵路工程技術創新“四力模型”，如圖5所示。
5相關啟示
為進一步提升鐵路工程技術創新績效與水平，結合我國鐵路工程技術創新現狀與經驗，從環境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調堅持技術創新行業統籌，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺，發揮核心企業的主導作用，構建激勵相融動態反饋的管控體系，調動各方技術創新動力與積極性，注重技術創新過程監管與第三方評審制度建設，加強知識產權保護和成果轉化，從而提升技術創新能力，實現鐵路工程的可持續創新。
（1）堅持技術創新行業統籌發揮社會主義制度下集中力量辦大事的優勢，堅持技術創新行業統籌，是鐵路行業的成功經驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業規劃和技術政策、激勵企業技術創新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優勢、資金優勢和聯合優勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發展趨勢，制定鐵路科技發展規劃、技術政策，確定鐵路行業重大、關鍵性和共性技術領域，組織開展自主創新，引領鐵路科技發展。應通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業和設計施工企業加快采用世界先進技術的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統一安排技術創新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關，協調科研資金和資源，推廣應用自主創新成果。大型鐵路企業應在行業統籌下制定技術創新戰略，有重點有步驟地開展科技攻關，為鐵路工程技術創新做好儲備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術創新平臺鐵路工程是一個復雜系統，應在明確其外部環境和內部構成的基礎上，各參與方協同合作，共同完成鐵路工程技術創新工作。鐵路工程技術創新的開展應以工程項目為依托，以需求為引領，建立以項目業主為核心、各創新主體共同參與的技術創新網絡組織，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺。鐵路工程技術創新平臺的建設，既是全面提高科技實力和進行科技創新的物質基礎和重要措施，也是開拓鐵路科技新領域、發展前沿科學和培養高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創新資源。構建鐵路工程技術創新平臺，應堅持政府統籌與市場主導相結合，并充分發揮核心企業在技術創新中的主體地位，發揮其組織、管理的主導作用，協調各方關系，理順各方責任和義務，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術創新。
（3）構建激勵相容動態反饋的管控體系鐵路工程技術創新是多主體參與、多要素聯結的有機整體，各參與方的創新動力與積極性的調動、激發，是工程技術創新的一塊短板。因此，應建立健全鐵路工程技術創新動力機制，從文化、制度等方面調動鐵路工程技術創新參與方的積極性，創造良好技術創新氛圍，重視、鼓勵與支持技術創新；建立健全技術創新獎勵制度，激勵參與主體積極創新；開展鐵路工程技術創新的相關學習培訓活動，激發參與主體的創新思維，提高參與主體的創新能力。同時，應加強技術創新評估的制度化、法制化建設，建立由第三方評審、過程監管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術創新監管體系，與動力機制共同形成激勵相容動態反饋的管控體系，保障技術創新活動的順利進行。
關鍵詞:鐵路大客戶;服務創新四維度;貨物運輸;新客戶關系;技術創新
中圖分類號:U294文獻標識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)12-0087-02
目前,我局鐵路貨物運輸在絕大部分時間和地方還處于賣方市場的地位,但隨著湘桂復線擴能改造工程的完成、益湛鐵路的開通運營,我局運力將得到大規模釋放;另一方面,公路、水路、航空及管道等各種運輸方式的快速發展,對鐵路運輸的主導地位產生極大威脅,近年來鐵路運量占領的市場份額不斷下滑。面對新的經濟發展形勢,鐵路當前需要維持和保持好與既有客戶之間的關系,發展和培育一批對鐵路運輸有重要意義的客戶,通過與一些客戶建立長期的戰略伙伴關系,將他們變成鐵路的忠誠客戶。2006年鐵道部對一些大企業實行大客戶運輸服務管理,鐵路大客戶戰略是鐵路實現向以市場為導向的運營模式轉變的第一步,做好鐵路大客戶貨物運輸服務管理工作,對鐵路未來的發展和運輸秩序的穩定具有重要的意義。
一、鐵路大客戶運輸應用服務創新四維度的必要性
鐵路大客戶是指在社會經濟發展中具有重要影響、在鐵路運輸中具有大宗穩定貨源和運量,按規定程序與鐵路簽署長期戰略合作協議的企業。大客戶服務實行全路統一服務內容、統一服務標準、統一發展條件、統一信息技術服務平臺,具體到對大客戶年運量、日計劃、日裝車、運費結算、信息服務等實行統一管理,為大客戶提供手續簡便、計劃優先、運量保證的優質鐵路貨物運輸服務。鐵路大客戶的特點是具有均衡、穩定的貨源,每年鐵路貨物發送量100萬噸以上或運輸付費5000萬元以上。服務創新是企業根據客戶需求,利用內外部技術條件,對自身資源(含資金、設備、人員等)進行重新組織,推出新服務或提高原有服務效率的行為。面對市場競爭,服務創新已是鐵路適應新經濟發展的必然選擇。而鐵路大客戶服務創新則是鐵路大客戶管理在服務創新這個領域的具體細化和應用。鐵路大客戶運輸服務創新四維度包括:新服務理念(維度一)、新客戶關系界面(維度二)、新服務組織(維度三)、技術創新(維度四)。
二、鐵路大客戶運輸應用服務創新四維度分析
(一)維度一:新服務理念
新服務理念是鐵路企業對運輸服務的理解以及由此產生的具體運作模式,服務理念創新就是提出新的服務理念。 對鐵路企業而言,運輸大客戶的需求變化以及公路、水路、航空、管道等競爭對手提供的服務(尤其是新服務),將促使鐵路運輸企業不斷提出新的服務理念來吸引、滿足客戶。滿足客戶的需求是服務理念創新的動力,也是服務創新的目的。
(二)維度二:新客戶關系界面
服務創新中第二因素是設計企業與客戶之間的聯系界面。對鐵路企業,服務生產就是圍繞運輸服務過程、運輸服務產品和運輸服務的實際消費所形成的鐵路運輸企業――運輸客戶關系的映射。運輸企業與運輸客戶的交流就是創新的主要來源,應根據大客戶的要求,加強對服務收費費用的監控,減少差錯發生的可能。鐵路運輸企業還應通過編輯企業刊物,將最新服務收費調整、優惠政策、新業務知識、各類通告等送到每位運輸大客戶手中;同時還舉辦業務展示和各類業務講座等一系列服務創新措施。
(三)維度三:新服務組織
新服務組織涉及到鐵路企業內部組織的安排,以及如何引導鐵路員工正確完成自己的工作并進一步發展服務創新,讓運輸客戶確信他們得到的是預期的服務。企業的大客戶業務流程是從客戶申請到服務實施的一系列過程。根據實際工作需要,鐵路企業內部可以設立專門部門,根據大客戶的業務需求,生產運輸大客戶所需要的服務業務,滿足大客戶的新需求,根據大客戶業務的特點對鐵路運輸單位進行組織結構重組和鐵路員工培訓,提高鐵路員工各方面的素質。
(四)維度四:技術創新
技術創新主要涉及到企業在實際情況中的技術發展尺度問題。鐵路運輸企業服務創新離不開技術創新,所有的服務都依賴于某些技術的運用。因此在技術驅動型創新中,“技術”與“服務創新”存在廣泛的聯系。在實踐中,技術的變化是服務創新的主要推動因素。
三、鐵路大客戶運輸應用創新的措施
下面就桂林車務段段管內運輸大客戶柳州鋼鐵(集團)股份有限公司(以下簡稱為柳鋼)為例,談談鐵路企業應用創新四維度的具體做法。
(一)新服務理念
1.加強與貨主的緊密聯系。改變歷來的“坐等客戶上門”的鐵老大作風,主動與柳鋼大客戶聯系,了解大客戶需求,車務段、車站的各種活動邀請柳鋼做為貴賓參與,有效地實現雙方的互動,成為朋友關系。經常與柳鋼開展研討會,貼近客戶,了解他們的需求,進行有效的溝通,成為戰略合作伙伴關系,彼此之間誠信互信,共享知識。為柳鋼訂購鐵路內部主要期刊《鐵路客貨運輸專刊》,及時讓客戶了解鐵路企業某方面的動向,比如鐵路運輸費用的變動、新設立營業車站、新增加服務項目、以及車站的臨時停限裝等事項。在維護客戶關系上,不只停留在低層次的公共關系方面,而是尋求深層次提升客戶價值,幫助客戶做大做強。
2.為柳鋼爭取各種有利條件,做好貨物運輸的全程服
務。以大客戶的事為自己的事,按照鐵道部運價下浮政策和柳鋼大客戶運量,柳鋼發往貴港站的鋼材,季度考核量在5萬噸以上(包括5萬噸,下同)12萬噸以下(不包括12萬噸,下同),運價下浮11%,季度考核量在12萬噸以上,運價下浮13%;柳鋼發往防城港站的鋼材,季度考核量在10萬噸以上,運價下浮25%。以價格激勵機制吸引柳鋼大客戶選擇鐵路運輸。另一方面干部職工樹立誠信為本、貨主至上的服務理念,深化標準化安全室建設,對途中貨物被盜、丟失等貨運事故及時受理,按規定時限和額度快速、足量、規范賠付,實行先賠付,后在鐵路企業內部劃分責任的原則,做好保價理賠工作。
(二)新顧客關系界面
1.使用“大客戶運輸結算系統”進行運費集中結算。2006年11月14日18點,鐵道部為柳鋼大客戶開通大客戶運費集中結算,實現運輸統一管理,車站不再直接向柳鋼核收貨票上所有費用,改由鐵道部資金中心在鐵道部級集中結算。車站通過“大客戶運輸結算系統車站付費管理信息系統”核對后,將已結算的貨票交給柳鋼,方便柳鋼大客戶運費清算,減少了中間環節,簡化了作業手續,做到足不出戶就可以輕松地完成申請報批運輸手續,把貨物安全順利地發送到目的地。
2.通過信息技術手段,建立大客戶的管理信息系統。使用信息化和網絡化的高新技術。通過客戶管理信息系統與鐵路運營管理系統、客戶ERP系統整合,實現了鐵路局、車務段、車站與柳鋼大客戶之間的信息共享,通過中國鐵路商務網受理柳鋼大客戶提報的月度運輸計劃原提訂單,受理次月月編計劃原提訂單,當月的日常計劃原提訂單隨時受理,隨時安排裝車。向大客戶提供本單位有關運輸情況、預付資金信息、運雜費結算、列車追蹤等信息查詢服務,提供到貨預告服務。公布鐵路有關運輸政策、法規、運輸能力等相關信息。接收大客戶通報的生產、銷售、庫存和各種運輸方式的運情情況信息。受理大客戶向鐵道部主管部門提出投訴、意見和建議。同時,鐵路信息技術部門負責大客戶信息系統的開發、實施、維護和優化完善等方面的技術支持工作。
3.加強服務收費費用的監控,減少差錯。我們要求車站每天做完18點結賬后進入貨運制票系統瀏覽,若有運費等變動情況,及時下載更新,不得延遲,具體考核到個人,并為此建立了嚴格的獎懲考核制度,保證了鐵路收取費用的準確性。
(三)新服務組織
為使大客戶得到預期的服務,我們從鐵路員工技術業務方面、裝卸車組織、運輸組織、優先照顧大客戶裝車等方面提高鐵路企業的競爭力。
1.加強鐵路員工技術業務培訓。為提高鐵路員工技術水平,我們每年對貨運人員進行3～5次業務培訓,提高業務技能,加大了職工培訓力度,同時鼓勵貨運從業人員考取貨運技師資格證。每季進行一次業務考試,成績列入當月考核。每年進行一次段范圍內的調車比賽,優秀者在經濟上給予獎勵,不及格者給予經濟上的處罰,應用獎懲分明的考核機制。
2.強化裝卸車組織。利用辦公系統、現車管理系統等平臺構建大運輸指揮系統,實現運輸信息的快速傳遞和處理,有力促進運輸效率的提高,加強與調度所的溝通,最大限度地爭取運力支持,確保“當日受理、當日承運、當日裝車、當日掛運”。利用列車預確報系統,提前預想,提前了解到達車,合理調配站內人員,組織好卸車,促進貨源有效整合,大力壓縮貨車停時,加速車輛周轉,提高作業效率。
3.優化運輸組織。貨物運輸追求高運量、高服務的目標,對運輸大客戶高度重視,全面掌握企業運輸安排、計劃審報、執行情況,協調解決企業面臨的實際困難,對鐵路經常面臨的停限裝問題,限裝的,盡量先滿足柳鋼大客戶的需要,盡量多給去向。對柳鋼切實做到確保配車,確保掛運,確保放行,確保卸車的“五確保”。進一步加大直達列車的考核力度,根據柳鋼大客戶的生產計劃,實行按運行圖直接配車、裝車,鋪畫直達列車運行圖,有效組織直達列車和循環直達列車,實現重來重去,提高運輸效率,降低運輸成本,為柳鋼提供穩定可靠的運力保證。另一方面加強與鐵路局調度所聯系,實現大宗貨物運輸的安全暢通,開行直達列車,嚴禁其它裝車影響直達列車。增加長距離的直達列車運行線,減少編組作業,縮短貨物在途停留時間,加速貨車周轉,縮短貨物運輸時間,向路局要求開行“五定班列”。
(四)技術選擇
大客戶管理需要企業信息系統的支持,開發新技術,加快信息化建設,滿足日益增長的大客戶的個性化、差異化需求,讓大客戶滿意度穩定提升。
1.及時做好貨票的升級工作。為規范貨運收費行業,全面收集貨運收費信息,充分利用新技術、新手段提高貨票信息質量,全路正在進行貨票系統升級工作。應用新的貨運制票系統,可以獲得貨物從承運到交付全過程的運輸收費信息并可收集貨票和運費收據記載的全部信息,讓客戶對收費標準一目了然,省去很多復雜環節。
2.加快貨運信息系統建設。加快信息化建設,在貨物運輸中逐步引進GPS、GIS、電子數據交換技術等各種先進技術,更好地為鐵路大客戶提供請求車、運價收費、在途信息、到貨通知、投訴受理等全方位的服務,逐步實現貨運全方位信息化,使大客戶和鐵路實現雙贏。
四、結語
關鍵詞:鐵路技術人員繼續教育
隨著中國鐵路現代化進程的加快以及構建和諧鐵路發展目標的提出,加強鐵路專業技術人員繼續教育工作,提高鐵路科技人才隊伍的素質能力和自主創新能力,為提升鐵路自主創新能力提供智力支持和人才保障顯得尤為緊迫。
1鐵路專業技術人員開展繼續教育的必要性1.1知識經濟時代的必然需求隨著入世及知識經濟時代的到來,面對日趨激烈的市場競爭以及新技術、新設備更新換代的今天,知識的生產、學習、創新將成為人類最重要的活動。因此,教育作為知識傳播的載體,將發揮前所未有的關鍵性作用,而終身教育將占據核心位置。作為實現終身教育的重要途徑———繼續教育將是知識經濟時代的必然需求。在經濟全球化時代,競爭實質是科技的競爭、人才的競爭。而科技的競爭表現在自主創新能力的競爭上,人才的競爭則表現在學習能力的寫作論文競爭上。專業技術人員是人才隊伍的重要力量,也是自主創新的主力軍,繼續教育是提高專業技術人員素質能力和增強自主創新能力的重要舉措。目前,人事和社會勞動保障部正在積極起草《專業技術人員繼續教育條例》,并有望今年出臺,而教育部目前也在醞釀力推《繼續教育法》的出臺,繼續教育將和國民教育一起被列入政府對國民的基本的公共服務項目。1.2鐵路增強自主創新能力的客觀要求近年來,在建設創新型國家的戰略決策指引下,中國鐵路現代化以青藏鐵路建設運營、既有線提速、機車車輛裝備現代化、鐵路重載運輸以及客運專線建設為標志,取得了令世人矚目的發展成就。并在實踐中逐漸摸索出了一條符合我國國情和路情的鐵路自主創新之路,培養造就了一大批具有較強自主創新能力的鐵路科技人才。但就鐵路專業技術人員隊伍的總體而言,不論從素質能力還是從自主創新能力上都與建設創新型鐵路的總體要求有很大差距。當前,中國鐵路以成功實施第六次大面積提速為重要標志,已拉開了向高速時代邁進的序幕。我國鐵路高速時代的到來,為鐵路科技創新工作創造了巨大空間。鐵路專業技術人員在增強自主創新能力,建設創新型鐵路方面承擔著重要的歷史使命和責任。面臨前所未有的機遇與挑戰,廣大鐵路專業技術人員必須不斷加強學習,努力提升自身的綜合素質能力和自主創新能力,方能適應建設創新型鐵路的發展需要。而加強繼續教育便是一個有效途徑。1.3專業技術人員個人成長的內在要求隨著鐵路專業技術人員的新老更迭,鐵路專業技術人員隊伍呈現出年輕化的趨勢。他們除了在待遇上的要求更為實際,對個人職業的發展空間和職業生活質量也有著更高的要求。富有挑戰性的工作、發展和受教育的機會、自我價值的實現、事業成就感成為他們追求的主要目標。面對這種變化,人力資源管理部門也要轉變傳統的工作思維方式,重視專業技術人員的個人發展要求,在企業總體人力資源規劃框架下,通過為他們提供更多的發展和受教育的機會,努力提高專業技術人員的工作滿意度,只有這樣才能做到企業與員工共同發展。
2鐵路專業技術人員繼續教育存在的問題近年來,隨著《鐵路專業技術人員繼續教育暫行規定》的頒布實施,鐵路繼續教育工作逐步走上了制度化、規范化的發展軌道,在促進鐵路專業技術隊伍整體素質的提高方面發揮了積極的作用。但毋庸諱言,在鐵路專業技術人員繼續教育方面也暴露出了不少亟待解決的問題。2.1繼續教育內容缺乏針對性和實效性。由于知識結構、業務水平上的差別,鐵路專業技術人員的繼續教育更側重于對知識結構的補充、深化以及綜合技術能力和業務水平的拓展和提高,然而在實際培訓過程中,往往容易出現內容、方式、課程與實際脫節,使繼續教育效果大打折扣。2.2高水平師資力量欠缺。隨著六次鐵路提速的實施,大量的鐵路新技術、新裝備投入運用,鐵路專業技術人員急需了解掌握本專業、本學科領域的國內外最新科技發展動態,現代科技及管理的理論和方法。然而由于缺乏在相關學科或專業技術領域內具有較高理論水平和豐富實踐經驗的師資力量,也使繼續教育質量難以保證。2.3繼續教育方式、手段滯后。由于鐵路專業技術人員繼續教育工作的特殊性,現有傳統的繼續教育方式、手段已難以適應形勢發展的要求,急需對繼續教育方法和手段進行創新。2.4培訓經費不足。由于現在各單位的職工教育經費普遍比較緊張,而鐵路專業技術人員受制于此,往往無法參加由路內外高等院校、科研院所舉辦的高層次的繼續教育,繼續教育效果受到影響。2.5激勵機制不完善。由于缺乏相應的激勵措施,鐵路專業技術人員參加繼續教育的積極性不高。繼續教育在不少時候僅成為了鐵路專業技術人員為聘任、晉升而積攢繼續教育學時的一種手段,造成繼續教育流于形式。2.6考核與管理仍顯粗放。雖然現在鐵道部已實行了鐵路專業技術人員繼續教育證書制度,規定了各級專業技術人員每年應脫產接受繼續教育的學時。但由于缺乏有效考核和管理,致使重數量、輕質量、湊學時的現象還比較普遍。
關鍵詞 高速鐵路 技術創新 現狀 優勢
隨著城市化進程的逐漸加快，各行各業對于交通運輸的要求也是越來越高，而作為目前交通運輸的主要主力――鐵路的運輸壓力隨之而來。所以隨著運輸上的壓力，我國的鐵路運輸便開始了大力的發展。就這十年來講，我國的鐵路運輸就發生了翻天覆地的變化，甚至可以說，我國的鐵路運輸進入了一個新的里程碑，我國邁入了高速鐵路的時代，不論是在火車速度上，還是在通車里程上，我國都已經取得了顯著地成就，在不斷進行科學技術研究的同時，高速鐵路的發展已經成為了我國國民經濟的有一個新的經濟增長點。而我們如何進行有效的技術創新，保持我們在技術上的領先的優勢，確實需要我們在實際的工作中不斷的保持和發揚的。
1目前我國高速鐵路技術創新的現狀
我國的高速鐵路的發展可以說是在九十年代中后期迎來了它高速發展的黃金時代，我們甚至可以把九十年代稱之為一個分界點。在這之前，我國的財政投入較少，相應的國家支持力度也是不夠的，高速鐵路的發展可謂是步履維艱，票價一直高居不下。而在九十年代以后，面對城市化不斷加快的進程，對于運輸的壓力是越來越大。這隨著而來的便是我國對于高速鐵路發展的高度重視，財政投入也是在逐年的增加。不僅僅是在資金方面，在技術創新上也是不斷的改革，著重強調企業自身的自主研發的能力，不斷加大對于研發資金以及人才的投入。積極吸收外國的先進的技術以及理念，同時不斷的加強自主創新能力，建設期了一批富有競爭力的生產基地，闖出了一條富有中國特色的高速列車的發展之路。
高速鐵路技術的飛速發展，一方面不得不歸功與政府積極有效的領導，而在另一方面便是這些高速鐵路技術研究與創新的一線的工作者。兩者在高速鐵路的推進的過程中，互相推動，為高速鐵路將創新技術迅速轉換為生產動力提供了強有力的保障。高速鐵路依托強有力的后盾的支持，建設了一個仿真與計算于一體的高速列車系統，為我國高速列車的發展建立堅實的科學理論基礎以及實踐的經驗，而這也將有助于我國有關于高速鐵路的各項的先進技術迅速的應用于實際的操作中。可以說，我國高速鐵路各項技術上的創新為高速鐵路行業的飛速發展奠定了堅實的基礎。
2我國高速鐵路技術創新發展的優勢
2.1我國高速鐵路始終堅持以人為本
高速鐵路最終是為人民服務的，所有的創新的技術方式等等都是為了更加快捷舒適的服務旅客，而在高速鐵路的技術創新中始終堅持以人為本，以旅客的需要為己任。運輸能力不斷增強，與此同時我國高速鐵路的速度以及安全度也在不斷的提高，這些都是我國高速鐵路技術研發部門的成就。可以說我國的高速鐵路強大的運輸能力已經幫助我國高速鐵路在世界上占有一席之地，甚至在某一種程度上說，是占據著領先的地位。同時在列車的安全性能上，高速鐵路運行更加趨向于規律性，在整個全封閉的行車過程中，自動運行加上一套相對完善的安全防護系統，將列車的安全性能提升到最高。不光光在技術層面是堅持以人為本，將旅客的不適感減到最低，同時在列車的裝飾上也是如此，裝飾力求精美舒適，座位舒適，便與旅客行走同時辦公、生活一應俱全，姜維旅客提供最大程度的方便。這些都是建立在我國高速鐵路強大的技術創新之下的高速鐵路的文化軟實力，這也是將我國高速鐵路推向世界的不竭動力。
2.2我國高速鐵路在關鍵領域已經實現了突破
在目前的競爭激烈的世界，掌握了核心的技術，可以說在一行就占據了一定的主動權，對于高速鐵路也是如此，更可況，高速鐵路的運行的安全性以及運輸量的強度等等都對于我國經濟有著重要的影響。為我國的高速鐵路的研發部門更是刻苦專研，在關鍵性領域已經取得了突破性的進展，基本上掌握了高速差到、路基變形等等一系列的技術，在高速鐵路的修建上取得了突破性的進展。現在無論是高速路段隧道的加長，還是高速橋梁的修建，我國已經達到了世界的先進水平。目前我國已經建成了200km Mh動車的研發平臺以及檢驗平臺，保證我國的最先研發的技術能夠最快投入使用，并且與此同時能夠最大限度的保證行車的安全。
2.3我國采用高效率的管理技術
對于高速鐵路這樣一個服務性質的團隊來說，人員的管理是一個相當龐雜的事情，部門涉及之多，人員涉及之多，是我們無法想象的。而對于這些的管理，我們甚至可以說是牽一發而動全身的。所以在進行技術創新的基礎之上，對于整個龐大的系統的管理也是相當重要的。而我國高速鐵路部門在建設高質量的服務隊伍的同時還不忘加強對于人員的管理。積極吸收和借鑒國外的先進的管理經驗，加上對于我國的具體的情況進行有針對性的借鑒的同時堅強自主創新，建設了一支高質量、高效率的服務隊伍，讓我國的高速鐵路在運行上不僅僅是安全、舒適的，在服務上也是一流的，列車能夠高密度、高效率、高正點率的發行，而這些都離不開高速鐵路背后一批高質量的服務團隊。所以說，高速鐵路高效率的管理技術，為科研技術創新部門提供了強有力的后勤保障，而中國的高速鐵路走向世界也是提供了強有力的支持。
2.4我國高速鐵路呈現出網絡化的趨勢
其實就目前來說，就是一個網絡的世界，什么東西都能夠在網絡上得到最快的傳播，人們也能夠從網上了解到自己想知道的。同時中國是一個人口大國，對于高速鐵路的依賴性也是極大的，要滿足人們的需要，建成一個龐大的高速鐵路的運行網絡是必不可少的，高速鐵路的網絡化也將是以后最具競爭力的優勢之一，網絡上的競爭又將是一個硝煙彌漫的戰場，同時也是利用它將我國高速鐵路推向世界最有力的一步。所以說，我國高速鐵路網絡化的趨勢，將為我國高速鐵路的發展贏得又一個發展機遇，而很快隨著我國高速鐵路人的不懈努力，在世界的高速鐵路的發展上我們將成為領軍人物。
3總結
我國高速鐵路從無到有，再到如今的輝煌成就，在這其中每一個高速鐵路的工作人員都明白其中的心酸以及努力。從技術的落后、引進到現在的自主研發成功，這些都是我們努力的結果。但是正是這些永不放棄的堅持讓我國的高速鐵路站在了世界的領先地位，也正是這股堅持不懈的努力，將帶領我國的高速鐵路走向下一個輝煌。在接下來的日子里，我們要積極面對我國目前高速鐵路的發展現狀以及技術中的每一個漏洞，敢于面對身后困難的挑戰，不斷進行技術上的創新，書寫我國高速鐵路的又一個輝煌成就。
參考文獻
1沈志云《論我國高速鐵路技術創新發展的優勢》，《科學通報》2012（08）
2孫海富《中國高速鐵路技術標準體系的創新與發展》，《工程建設標準化》2014（10）
3矯陽《中國高速鐵路技術水平領先世界》，《科學咨詢（決策管理）》 2010（01）
5年前，我國鐵路的運行時速還不到100千米；5年后，從沒有一寸高鐵到目前包括新建高速鐵路和既有線路提速達到時速200～250千米的線路，我國已投入運營的高速鐵路營業總里程達到6920千米。
在短短的5年時間里，我國鐵路按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，瞄準世界高速鐵路最先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果，系統掌握了集設計施工、裝備制造、列車控制、系統集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術，形成了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系，取得了六大技術創新成果。
工程建造技術 針對我國復雜多樣的地質及氣候條件，攻克了濕陷性黃土和軟土地區沉降變形控制難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑技術，系統掌握了常用跨度簡支箱梁的制造、運輸、架設成套技術，攻克了跨大江大河和高架站橋等復雜橋梁建設難題，建成武漢天興洲、南京大勝關長江大橋、濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁。我國高鐵自主技術體系攻克了大斷面復雜隧道建設技術難題，建成復雜地質山區高速鐵路長大隧道群和水下鐵路隧道，首次實現了高速列車在隧道內以時速350千米交會。我國鐵路科研人員系統掌握了高速鐵路有碴、無碴軌道成套技術，大規模制造鋪設無碴軌道。科研人員自主研制了滿足時速350千米要求的高速道岔，掌握了超長鋼軌制造、運輸、鋪設、焊接成套技術，攻克了長大橋梁無縫線路技術難題。同時，構建了高速鐵路牽引供電系統設計、施工、檢測技術平臺，研發了大容量供電、大張力接觸網、高速接觸網檢測、遠程監控等成套裝備，攻克了高速列車重聯運行接觸網關鍵技術難題。
高速列車技術 我國鐵路科研人員系統掌握了時速200～250千米動車組核心技術，全面構建了設計制
轉貼于
造體系。在此基礎上，攻克了制約速度提升的技術難題，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現了系統集成創新，成功搭建了時速350千米動車組技術平臺，國產時速350千米動車組大批量投入運營，在京津、武廣、鄭西高速鐵路上表現出良好的運行品質。為適應京滬高速鐵路運營需要，成功完成了時速380千米新一代高速列車的設計生產，首列下線后先后在滬杭高速鐵路和京滬高速鐵路試驗段上連續創出運營試驗的世界紀錄。“和諧號”動車組以運營速度快、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界一流行列。
列車控制技術 我國鐵路科研人員系統掌握了滿足時速250千米的ctcs-2級列車運行控制技術，成功應用于既有線第六次大規模提速和新建的時速250千米高速鐵路；研發了具有世界領先水平的ctcs-3級列車運行控制系統，基于無線通信網絡系統實現地面與動車組控車信息的雙向實時傳輸，滿足了動車組列車時速350千米、最小追蹤間隔3分鐘的安全運行要求，適應我國高速鐵路高速度、高密度及不同速度等級動車組跨線運行的特點，成功應用于武廣、鄭西高速鐵路。
客站建設技術 按照客站建設“功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性”的新理念，廣泛采用大跨度鋼架結構、懸垂結構無柱雨棚設施以及冷熱電三聯供、智能化分級光控系統等先進技術，成為與城軌、地鐵、公交，乃至航空港等多種交通方式緊密銜接的綜合交通樞紐。北京南、天津、上海南等155座現代化鐵路新客站已投入運營。
系統集成技術 我國鐵路科研人員系統掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試等關鍵技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、客運服務等各子系統的集成，使整體系統功能達到最優。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無碴軌道適應性等方面實現重大技術創新，形成了先進完善的高速鐵路系統集成技術體系。
1. 鐵路貨運向現代物流業拓展的必要性
滿足顧客需求的需要
目前，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。因此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。
鐵路自身發展的需要
首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。
提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要
鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。
2.要建立與物流業相適應的運輸組織體系
要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。1.要充分利用現代信息網絡技術。信息網絡技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障；2.加快先進適應技術的推廣應用。廣泛采用標準化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設施及條形碼等技術。借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，加快對鐵路貨運物流服務相應技術標準的研究制定工作。
3.鐵路貨運向現代物流發展的內在需求
1.鐵路貨運向現代物流拓展的緊迫性
我國鐵路由于經營方式單一、創新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經濟轉型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下降。
由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用，我國物流業2/3運輸任務由鐵路承擔，物流業務將成為鐵路運輸業的新的經濟增長點。鐵路運輸業盡早融入現代物流不僅關系到鐵路自身的長遠發展，而且關系到中國物流業的發展。
2.鐵路貨運向現代物流拓展的必要性
近年來，隨著改革開放的深入發展，各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務質量的要求不斷提高，對服務內容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高，越來越繁雜細致。鐵路運輸業及其車站認識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運營銷工作。
3.鐵路貨運向現代物流拓展的戰略目標及創新策略
由于鐵路擁有覆蓋全國的網絡優勢、具有較強的設施設備基礎和運力資源條件、擁有廣泛的客戶聯系和業務基礎、擁有有一定素質的營銷及管理人才隊伍，因此鐵路貨運向現代物流拓展是可行的。
(一)鐵路向現代物流拓展的戰略目標和指導原則
1 鐵路向現代物流拓展的戰略目標
以市場需求為導向，積極采用先進的現代物流管理技術和技術裝備，加快建立符合市場經濟要求、與國際通行規則接軌及能為工商企業提供全方位優質綜合物流服務的專業化、信息化、網絡化的第三方物流服務網絡體系。
2 鐵路向現代物流拓展的指導原則
以加快發展為主題，以滿足客戶需求為中心，以理念創新為先導、以整合企業運輸物流資源為基礎，以信息技術系統為支撐，進行體制創新、管理創新和技術創新，拓展現代物流服務業務，優化運輸物流組織，不斷提高現代物流供給能力和服務水平，最大限度滿足市場對第三方物流服務的需求，提高企業創新能力和經營效益，實現鐵路運輸企業的可持續發展。
(二)鐵路向現代物流拓展的理念創新
現代物流是以現代信息技術為支撐的將物流各功能要素進行系統整合的新興產業，鐵路要向第三方物流企業拓展轉型，必須進行一系列的創新，而首要的是理念創新。
1 樹立“企業設計創新”理念
在新的經濟環境中，企業在新的環境下要進入新的產業領域，一定要樹立企業設計創新的理念，主要包括客戶群的選擇、價值的獲取、業務范圍定位與戰略控制等四方面的戰略要素。
2 樹立“以客戶為中心”的經營理念
以客戶為中心的理念認為，“高度競爭的市場和大量的信息已使客戶處于工商領域的中心，只有充分認識到客戶關鍵需求并以新的企業設計來滿足這種需求的企業才能在市場上獲得成功”。傳統的價值鏈開始于企業的資源和核心能力，經過采購、生產、銷售等途徑將資源與能力轉化為產品與服務，提供給客戶。以客戶為中心的理念要求把價值鏈的方向顛倒過來，從分析客戶的需求出發，研究和發現可能滿足客戶需求的最好方案，據此確定企業所需的關鍵資源與核心能力。
三、鐵路向現代物流拓展的實施對策措施建議
實現鐵路貨運向現代物流拓展轉型的戰略目標，要根據市場環境和企業實際，在起步發展、開拓發展及高級發展的不同階段擬定切實可行的分階段實施方案。現階段，鐵路運輸企業應從以下幾個方面因地制宜地擬定向現代物流拓展的對策措施。
1.擬定企業拓展現代物流總體規劃，爭取納入國家及各地方政府現代物流布局發展規劃，以取得相應的規劃主動地位。
2.引入現代物流理念，大力普及推廣現代物流知識，促進企業員工的觀念更新。
3.擬定并實施企業現有運輸物流資源及業務整合方案。
4. 結合路網、場站及設施改造建設規劃實施，加強現代物流服務供給能力和服務功能的拓展。
5 .根據企業所在地區市場狀況，因地制宜地選擇確定企業拓展現代物流的市場切入點。
6.重點改造、建設、發展位于主要口岸和中心城市的國際物流中心、區域物流中心、城市物流中心及物流配送中心。
7.組建鐵路物流公司的改革試點工作。
8.發揮整體網絡優勢，促進鐵路運輸企業間貨運和物流服務多種形式的網絡化經營合作。
9.適應加入WTO及拓展現代物流的要求，加強有關政策、規章制度的清理和建設。
【關鍵詞】鐵路運輸；技術創新；產品創新；管理創新
1.鐵路發展現狀
鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程
1.1 鐵路物流市場分析
物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優勢。貨運站與當地的許多大中型企業保持著長期合作關系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現代物流轉化提供了市場基礎。
1.2鐵路運輸的特點分析
鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統價格低廉，鐵路運輸因其技術經濟特征優勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。
1.3鐵路運輸設施設備分析
首先，鐵路貨運有較完善的基礎設施，具有覆蓋全國大部分地區的運輸網絡。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業鐵路運輸網，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統一的優點是其他運輸方式所不能代替的競爭優勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優勢。鐵路貨場站大都處于城鎮或區域的經濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設備設施，具備倉儲、保管和運輸的有利條件。
2.我國鐵路物流融入現代物流急需解決的問題
2.1設施布局不合理
我國鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區20公里半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站，北京環城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區，不僅被城市建設發展用地包圍，而且與城市發展規劃存在較大矛盾
2.2物流信息流通不暢
信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網絡在現代化通訊、電腦聯網設備上具有較強優勢，有完善的信息管理系統，但往往只有這些信息可以作為內部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內部，導致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態監測和價格監控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網絡。
2.3物流過程間斷，條塊分割
由于體制和觀念的原因構成現代物流的相關過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。同時物流設施配置也存在“條塊分割”的情況。據統計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設施遍布全國，然而其管理仍按傳統分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。
2.4物流人才缺乏
目前我國鐵路物流企業嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的人才。因為掌握供應鏈管理知識、有創新意識的專業物流人才的缺乏，故而使得企業物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業物流人才的缺乏已經是我國鐵路物流向現代物流轉型的瓶頸，亟待解決。
3.創新理念
3.1 加強技術創新
要充分利用國內外先進的技術資源，加快技術創新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現現代化，從物質上保證運輸服務質量；要用信息化改造傳統的運輸組織方式，實現運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。
（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現代化。
（2）運用科學的服務手段 。完善和優化客票發售和預訂系統，建設客運綜合服務系統；建設貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統，實現鐵路貨運營銷管理信息化，積極發展電子商務系統 。
（3）以信息化帶動產業化，促進產業結構升級。積極發展新一代調度集中系統，實現鐵路運輸生產調度指揮信息化；運用計算機技術實現列車運行圖編制和管理的現代化，進一步提高運輸安全保障能力等。
3.2 加強產品創新
鐵路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務（Core Service）、便利服務 （Facilitating Service）和輔助服務 （Supporting Service）這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品。
客運產品創新要在穩步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，便利服務，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發多層次、多功能的輔助服務方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產品。
貨運產品創新要以方便、快捷、經濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發展貨物快運業務，以及大力發展集裝箱運輸，提高貨運產品的核心競爭力。要適應現代物流業發展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條，拓展新的服務市場。
3.3 加強服務方式創新
（1）采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務。貨運目標市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。
（2）增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優勢。
（3）突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。
（4）關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。
3.4 加強服務管理創新
建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。
4.結束語
鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。只要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同系統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
參考文獻：
[1] 劉作義，趙瑜.運輸市場營銷學[M].北京：中國鐵道出版社，2010.
無可非議，鐵路運輸原本在整個運輸體系中占有舉足輕重的地位，但隨著其他運輸方式的不斷飛速發展，它在整個運輸體系中的地位已經悄無聲息地發生了變化，因為對于貨運方面，公路運輸和管道運輸提供了更好的服務條件并且具有良好的成本優勢；而在客運方面，隨著物質條件的改變，人們越來越多地開始選擇更為方便快捷舒適的航空運輸，所以這些事實都表明了鐵路運輸企業應該自省自身情況，采取一些措施來做出有效改變。另外，由于國內外經濟的迅猛發展，這直接導致和推進了鐵路運輸必須進行管理體制和經營模式的除舊革新，增強自身的競爭力和發展動力來迎接挑戰，以合理科學的制度機制替換原有的老舊的運作方式，比如鐵路企業內部松散的機構，嚴重浪費運輸材料，居高不下的運輸成本等，都可以使其喪失與其他同行業統一跑線競爭的優勢。
2 影響鐵路運輸企業發展的原因
2.1 鐵路行業整體水平滯后
在這個科技作為第一生產力的時代，持續不斷的創新才是企業穩定發展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業已經建立起了相對完善的體系，但是對比發達國家來說，我國的鐵路技術水平還是相對落后，這是不可否認的事實。首先，我國的鐵路運輸機車裝備不夠先進，和國際先進水平相比還差很遠；其次，當國外鐵路行業已經相對具備一定條件時，我國的鐵路行業才剛剛開始發展起步，而且發展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態。
2.2 現代企業管理理念和相關制度的缺失
由于我國鐵路運輸企業的領導負責人對公司的生產經營動態財務過程并不關注，而只在意注重財務結果的盈虧狀況，這種不顧長遠利益發展的經營者造成了沒有做出及時的補救措施，忽視了生產經營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節節落后。將財務管理作為依托和核心是現代企業的管理理念，在運輸生產計劃一定的條件下，在財務工作中運輸成本核算向各個運輸作業成本核算的轉變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創造基礎。
2.3 缺乏科學性的財務成本核算
提高企業的整體經營效能或經營效益指標是現代企業管理理念的核心，真正說明企業的盈虧狀況的關鍵要素就是是否達成預期目標。而對于我國的大多數鐵路運輸企業來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標準，而一般來說這個標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標，這樣就導致我國每年指定的全年運輸成本指標都局限在一個小型范圍內，造成了本應合理支出確保安全生產的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴重阻礙了鐵路事業的發展。
3 鐵路運輸企業經營管理創新路徑
3.1 將創新路徑科學化為了使我國鐵路運輸企業能夠從本質上發生改變，針對目前的發展現狀做出相應的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發技術領域，大筆斥資，開發出適合于自己的一流的成套技術。其次，分清主次很關鍵，把主要力量放在關鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創新方面。最后，進一步明確知道科技創新領域包含的內容，對專業技術領域和基礎技術領域等都高度重視。據有關專家指出，我國鐵路科技創新領域應該包括以下幾點內容，首先是重大技術方面應該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務等一系列技術，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術；其次，在專業技術領域的創新主要包括信息技術、運輸組織和服務安全技術等；最后在基礎技術領域包括加強試驗基地，對鐵路的理論基礎進行研究，建立起健全的鐵路技術體制。
3.2 經營理念創新路徑
所謂知識經濟，就是以知識為主，通過高科技發展帶動其他行業的快速發展，推進經濟穩健、可持續的發展，所以對于鐵路運輸企業來說保持強勁的競爭實力才可以適應時展的要求，而只有企業經營者不斷更新管理理念，使之適應時代的要求，才能讓企業保持持續的競爭優勢。首先，鐵路運輸企業的經營管理者要將眼光放長遠，不能只看當下，一味的追求業績指。及時使更新自身的認知觀念，這樣才能有效地將企業的經營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進。在企業的社會承擔方面，科學的管理層決策方面，先進的管理知識方面以及應用方面，人性化的服務方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經濟共同發展。而要想財務管理創新在鐵路行業得到整體性的實施必須將已有的財務體制進行進一步的完善，目前，我國鐵路企業普遍存在著財務制度不合理科學的問題，而在市場經濟中需要遵循市場調節規則，通過利用準確的科學預算來制定和企業相匹配的財務計劃指標，不能盲目隨從。
3.3 內部管理方式
營銷管理，質量管理和財務管理的創新是內部管理方式創新的首要途徑，其中首要環節是營銷管理的創新，這是需要我們以市場為導向來提高營銷管理的現代化程度。所以建立起一套完善的反應迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關鍵。另外，質量管理作為第二環節當然不可忽視，當前，我國部分企業已引入IS09001質量體系國家標準，建立起完善的質量管理體系，提升自身的質量管理水平，最后就是實現第三環節財務管理的創新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現象，這些因素導致了鐵路運輸長期處于虧損狀態，所以，只有完全地去除弊病，改革創新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現在實行的辦法就是通過現代企業經營管理模式來改造原有制度，進而有效地控制費用，降低成本，實現資源的有效利用。
4 結語
