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【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）06-0208-02
近年來，隨著電子商務的快速發展，物流快遞行業也步入高速發展期，行業競爭日漸加劇，特別是價格戰和人力成本上升讓行業進入了微利時代。隨著快遞業進入微利時代，行業未來的調整與動蕩將不可避免，行業利潤還將進一步下跌，因此行業亟待升級。2014年國務院印發《物流業調整和振興規劃》，并制定出臺了促進物流業健康發展的政策措施，把大力發展物流業，特別是快遞行業納入了應對國際金融危機的計劃，并且上升到了國家戰略層面。然而，我國物流快遞業的基礎設施、管理水平和技術水平落后，盈利能力不足，物流快遞行業專業化程度較低，致使物流服務整體效益低下、盈利模式不合理等現狀。本文分析了基于物聯網的我國物流快遞行業盈利模式的變化，希望能為物聯網下的我國物流快遞行業的發展提出參考。
一、我國物流快遞行業盈利模式現狀
1.我國物流快遞業狀況
我國物流快遞行業起步較晚，但是由于近階段國務院先后出臺了大力發展物流快遞業的文件，物流快遞業得到了前所未有的發展。到2012年12月底，我國目前有快遞企業3934家，物流快遞業從業人員34.2萬人。其中，國家控股的快遞企業占了近72.4%，外商投資快遞企業占了32.6% 。但由于我國快遞行業歷史較短，絕大多數快遞企業成立不足十年，盈利模式單一，服務功能不健全，不能即時滿足客戶多樣化需求。從盈利模式來看，大型、集團型物流快遞企業數量較少，中小型快遞企業占76.8%以上，很多快遞企業缺乏精通有關業務的專業人才。
2.我國快遞物流市場的機遇與挑戰
我國物流快遞業的發展得到了各級政府的高度重視。目前，全國已有36個大中城市做出了有關物流快遞業發展的中長期規劃。國家也把物流項目列入國債項目之中，中國財政部開始研究支持物流業發展的稅收政策。此外，國際采購與供應集團、跨國物流快遞企業正在迅速涌入我國的物流市場大門。中國物流與采購聯合會統計，目前國際上已有52家大型零售商業跨國采購集團當中，有2/3的企業進入我國物流市場，在我國的采購金額已達到240多億美元。預計到2018年，中國物流市場將達到13475億元，每年保持22.4%的增長速度；快遞市場目前的規模是204億元，增長率35%以上；中國物流快遞業將在2020年底向外資全面開放。
3.我國物流快遞行業盈利模式的困境
目前我國物流快遞行業面臨著成本壓力過大，盈利空間縮小，盈利能力不足等問題。據中國物流采購與聯合會有關數據顯示，在我國從1996年開始的近20年的服務貿易逆差中，運輸業的逆差是最大的。由于燃油、動力價格等持續上漲，物流快遞企業運營成本加大。原有的物流基礎設施資源還處于分散的節能狀態，沒有形成整合的網絡體系，運營成本居高不下，因此物流服務的價格難以適度提高，盈利能力不足。大多數的物流快遞企業的技術裝備和管理手段比較落后，物流服務網絡和信息網絡不夠健全，導致快遞費用較高。目前很多快遞企業已經應用了信息管理系統，如WMS、TMS、GPS/GIS、EDI等信息技術，但是并沒有充分發揮這些信息系統的作用。致使快遞企業不能對客戶的反應做出及時處理，造成客戶的滿意度查，盈利能力低下，從而嚴重影響了我國物流快遞業的整體發展。
二、物聯網對我國快遞物流企業盈利模式的影響
現階段，產品網絡追蹤、過程可視化管理網絡應用于物聯網中。我國的物聯網剛剛起步，處于不斷探索和發展的階段。從我國的物流基礎設施網絡、信息網絡都將會發展巨大的改變。
1.物聯網對物流基礎設施網絡的影響
隨著IT技術的廣泛應用，物聯網能夠對物流工作人員、設施設備實施即時的管理和控制，從而提高設備資源的利用率和生產使用率。現階段物流快遞企業廣泛應用RFID技術手段，對設備的生產運作實行跟蹤管理。例如，將RFID標簽附著在一輛正在生產中的汽車，廠方便可以追蹤此車在生產線上的進度。射頻識別的身份識別卡可以使員工得以快速開展業務。
2.物聯網對物流組織網絡的影響
物聯網技術在物流功能的各個環節的應用從整體上促進了組織網絡的內部以及物流組織網絡之間的相互作用機制，從而推動整個物流產業的發展。在物聯網的影響下，物流組織網絡也將向著更加高效、更加協同的有機物流組織網絡的方向演化。物聯網也會有助于優化物流產業布局，建立高效的組織網絡，促使網絡之間的合作和協調。
3.物聯網對信息網絡的影響
由于信息傳遞帶來的滯后性帶來了物流企業利潤降低。供應鏈管理中的蝴蝶效應導致的信息不對稱為企業造成了嚴重的損失。通過物聯網整個平臺，產品的信息能夠實現共享。如何能夠實現信息的高度共享，物聯網發揮了重要的作用。實現物流的信息化、智能化、網絡化整合是物聯網發展的目標。所以通過物聯網技術可以實現物流鏈的快速反應和高速運轉。
三、基于物聯網的物流快遞企業盈利模式
1.加強網點建設，擴大品牌知名度
快遞行業之間的競爭主要表現在網點、服務和品牌三個方面。中國郵政（EMS）、宅急送、天地快運等大品牌的快遞企業目前還僅僅局限于單一速遞模式（點對點、戶對戶），特別是一些私營個體快遞公司，服務范圍更窄。出現這種現象主要是由于認識上的差距。國際快遞公司在中國設置的網點大多位于業務量較大或能夠盈利的地區。DHL、TNT、UPS、FedEx等分公司已開始從沿海深向內地，從一級城市向二級城市擴展。
2.應用先進的信息技術提升業務操作能力
將先進的物聯網應用到快遞業務操作和服務中，是國際快遞公司奪取成功的又一要素。 UPS在廣州建成的聯合快遞中心里，采用了當今世界最先進的操作系統，貨物可以全部自動分揀、直接裝載、就地上機，大大降低了貨機的等待時間，使貨運周期縮短了近一倍。
3.針對跨國公司業務特點提供供應鏈解決方案
隨著經濟全球化趨勢的發展，企業經營環境發生著巨大的變化。如果快遞企業要想盈利，就必須為對顧客及市場的變化做出及時反應，將優勢資源集中于供應鏈的核心環節，將其他非核心的業務外包，降低產品成本，減少庫存。
4.采用分公司的運營管理模式
公司直接管理的運作實體，設有市場，銷售，客戶服務，作業，財務等所有業務部門，充分運用國際管理方法，實行嚴格的全球統一服務標準，并定期接受全球總部嚴格的審計和考核，以提高中國快遞服務的質量。保證了統一的服務標準，也使得公司更加接近客戶和市場。
總之，在物聯網的平臺上，物流快遞企業可以更加全方面建設基礎設施網絡、信息網絡和組織網絡，形成高效的物流運轉模式，提高資源利用率和盈利水平。
參考文獻：
[1]中國物聯網產業發展研究（2010）.中國電子商務研究中心，2010.
關鍵詞：國際快遞物流；服務質量；評價體系；DANP
中圖分類號：F618 文獻標識碼：A
Abstract： Based on the service quality evaluation model， the research uses a multi-criteria decision method“dematel-based ANP”（DANP）to analyze the importance of factors in international express logistics services and its internal relationships among services factors by carrying out research on higher management level of international express logistics industry. Results show that the utmost factors are“account manager”， “delivery service”and“price and condition”， with which will help in embracing the general quality of express logistics. However， though not important， factors such as“general enquiry”， “marketing materials”and“booking system”will effectively help in improving the perceived quality. Research also proposes an practical evaluation system and its method in evaluation， which can be used for corporate governance by government， industry direction by logistics association， and corporate services enhancement by logistics companies.
Key words： international express logistics； services quality； evaluation system； DANP
0 引 言
隨著電子商務的發展，中國的快遞物流行業迎來了自己的黃金時刻。“一帶一路”政策的推行，讓跨境電商得到快速發展，也直接推動了國際快遞物流行業在國內茁壯成長。2013年我國跨境電商交易規模為3.1萬億元，增長率為31.3%，占進出口貿易總額的11.9%；2014年全國跨境電商交易規模則達到4萬億元，同比增長超30%。隨著國家跨境電商利好政策的先后出臺、行業參與者的積極推動及行業產業鏈的逐漸完善，預計未來幾年跨境電商將繼續保持平穩快速發展，預計在2017年跨境電商在進出口貿易總額中的滲透率將達到20%左右[1]。
據商務部預測，2016年中國跨境電商進出口貿易額將達6.5萬億元，未來幾年跨境電商占中國進出口貿易比例將會提高到20%。當前，我國跨境電商正處于快速發展時期，開展跨境電商外貿企業超過20萬家。2014年我國跨境網絡零售交易額達
4 492億元，同比增長44%。其中，進口1 290億元，同比增長60%；出口3 202億元，同比增長40%。
作為跨境電商重要組成部分，國際快遞物流扮演的角色日益突出。近年來，我國快遞業發展迅速，企業數量大幅增加，業務規模持續擴大，服務水平不斷提升，在降低流通成本、支撐電子商務、服務生產生活、擴大就業渠道等方面發揮了積極作用。但與此同時，快遞業發展方式粗放、基礎設施滯后、安全隱患較多、國際競爭力不強等問題仍較為突出[2]。當前的快遞服務質量，相比于跨境電商的發展速度，是相對落后的；在整體國際快遞物流行業的競爭中，國內的快遞企業普遍存在差距，有許多服務問題急需解決和改善。
在此背景下，如何構建與國際接軌的國際快遞物流服務評價體系，尋找提升國際快遞物流服務質量的核心要素，找準服務質量提升的切入點，幫助國內快遞企業更快地參與到國際快遞物流競爭，成為了國際快遞物流行業研究的重要問題。
目前，國內很多研究主要集中在快遞產業競爭力研究、快遞配送合理化研究以及快遞服務網絡布局研究方面，快遞服務的研究還僅僅停留在對國內快遞服務領域，針對國際快遞物流服務方面的研究還沒有深入。同時，很多研究都采用消費者端數據的整理和分析，缺乏對整體服務內在關聯的分析，也沒有真正把服務投入與產出之間的關系通過較合適的方法展現出來。多數研究結果還停留在重要性因素的分析，無法把因素間內在的關聯性、不同因素的彼此影響以及在實際操作中各項因素提升的先后順序進行科學的分析。
為解決相關問題，本研究采用多準則決策研究中的決策試驗與評價實驗室法（Decision Making Trial and Evaluation Laboratory， DEMATEL），嘗試有效解決服務各要素之間相關性和內在關聯性分析的問題，理順實踐中提升服務要素質量的先后順序。研究通過對國際快遞物流企業中高層管理人員的訪談，避免了一般問卷中受訪者可能對整體快遞物流行業認識不足、看法片面的問題。研究最后采用Dematel-based ANP的方法，計算出不同服務要素的相應權重，并以此作為基礎，幫助國際快遞物流企業更好地評估自身的競爭優劣勢，有利于企業做出正確的戰略判斷。
除了理論上的貢獻外，本研究還整理出一套行之有效的方法，可以為政府監管提供有科學依據的指標參考體系，協助行業協會完善行業管理指導標準，為企業制定戰略決策提供必要的理論依據，為具體用戶選擇國際快遞物流供應商提供一定的參考。
1 文獻綜述
快遞服務質量評價方法的研究，很早就引起了學者的注意。早在2007 年，曾濤等就提出了基于關鍵事件法（CIT）的民營快遞服務質量的模糊評價方法[3]。后來，朱美虹等首次將服務質量差距分析模型（SERVQUAL）引入到快遞服務評價中，采用因子分析的方法，以該模型為基礎為我國快遞業構建一個服務質量評價指標體系[4]。梁雯、王媛媛則通過績效感知服務質量模型（SERVPERF），提出了關于綠色性作為一個重要方面的觀點[5]。此外，作為個案研究，蔣麗芹、張丹丹采用模糊綜合評價的方法以申通快遞為例，進行顧客滿意度測評，使用多準則決策中AHP的方法，對快遞服務業的具體服務指標進行論述[6]。鄧潔、張曉強也提出過快遞服務質量體系的構成與模糊綜合評價[7]。總結前人的研究，我們留意到兩個方面。其一，在服務指標模型上，多數的研究都會沿用SERVQUAL的研究模型，研究具體服務指標體系中的各項因素。其二，多準則決策方法被廣泛應用，該方法具有一定的專家屬性，在進行因素分析方面，能夠兼顧各指標的相互影響，實用性較強。
本研究在服務指標模型上，采用美國營銷專家派瑞塞姆（Parasuraman），塞莫爾（Zeithaml）和貝利（Berry）（以下簡稱PZB）1988提出的SERVQUAL模型[8]。SERVQUAL模型的提出，得到了世界上許多營銷專家的認可，并在政府、醫療、零售、餐飲、旅店、銀行、保險等各行業得到廣泛的應用，被認為是適用于評價各類服務質量的最典型方法。SERVQUAL標尺共包含了5大維度：可靠性，指可靠的、準確地履行服務承諾的能力；響應性，指幫助顧客并迅速提供服務的愿望，出現服務失敗時，迅速解決問題會給質量感知帶來積極的影響；保證性，指員工表達出的自信與可信的知識、禮節和能力；移情性，指設身處境的為顧客著想和對顧客給予特別的關注；有形性，指有形的設施、設備、人員和通訊器材的外表。當然，卡門也指出，SERVQUAL模型對不同行業具有不完全的實用性[9]，因此，在具體到國際快遞物流行業服務評估時，該模型需要結合行業的實際操作規范，進行必要的調整。
由于各個服務指標要素本身具有一定的相關性，因此，多準則分析方法經常被學者們用來具體探討和分析各個要素之間的重要性和關聯度。多準則分析方法可以用來評估不同的決策要素之間的相應權重，有助于企業判斷自身優勢在競爭中所起到的作用。同時，由于多準則決策經常采用專家問卷法進行數據收集，問卷的結果本身代表了專家結合各項服務指標對最后產出影響的評價，其結果的實用性要高于針對市場的一般問卷，有很強的實踐意義。
在多準則決策分析方面，傳統采用的是AHP方法對各個服務指標的權重進行判斷。而網絡層次分析法（The Analytic Network Process，ANP）則是在AHP的基礎上發展起來的一種新的實用決策方法[10]。它是一種適應非獨立遞階層次結構的決策方法，在AHP的基礎上考慮了層次之間及內部元素的反饋與依賴，對反饋系統超矩陣和極限超矩陣排序方法進行深入研究并對指標賦權。決策試驗與評價實驗室法（Decision Making Trial And Evaluation Laboratory，DEMATEL），則是1971年提出[11]。其方法特性為有效獲得屬性間影響程度及屬性間關聯程度，進而建立模型結構。其運算方式基礎為矩陣相關數學理論，因此該方法能夠有效簡化現實社會環境的復雜程度，并給予具有因果關系的改善方向。Dematel在建立和分析結構式模型時是一有效方法，且常被用在尋找社會現象中的關系以及解決元素間相依問題。
本研究擬從實證出發，采用基于網絡分析法的決策試驗與評價試驗室方法（Dematel-based ANP，DANP）[12-13]，分析不同要素對消費者價值影響的感知差異，形成國際快遞物流服務要素評價體系；同時基于不同要素之間的原因性，分析內部影響關系圖，了解不同要素之間彼此影響的內部關系圖，為企業提升自身服務水平，提高消費者價值找到合適的突破口，為快遞物流行業的發展提供了科學依據。
2 研究方法
縱觀當今國際快遞物流巨頭通用的經營管理報告，通常采用多項服務指標（如DHL就采用至少18項主要指標），用于對比不同國際快遞物流公司之間的業務差異，評價不同企業的相對優勢和不足，來指引企業日常管理及提升服務水平。鑒于該類指標充分考慮到了國際快遞物流行業的特點和屬性，在其研究結果的基礎上，能夠直接對國內快遞物流企業與國際接軌提出指導意見，并有可操作性。本研究基于SERVQUAL模型，參考部分行業內專家的意見和建議，整理出15項指標，歸入5個維度中（見表1）進行分析研究。
Dematel問卷的效度和信度，很大程度取決于訪談對象的身份，對行業的熟悉程度和所有服務指標本身對服務結果影響的感知經驗。因此，本研究根據問卷內容的特點，選取了15名在國際快遞物流行業擁有5年以上中高層管理經驗的人士者進行訪談，發放問卷。所選取的人員，對行業各方面服務及其對客戶的影響有著豐富的經驗，同時，熟悉行業運行規律，對各項服務指標之間的相關性和內在關聯性也有較專業的見解。此外，雖然并沒有直接測試，但由于受訪者都是行業內的專家，他們在判斷要素之間相關性問題時，已經將要素對結果的影響，要素對客戶選擇的影響等考慮進去。該方法可以避免簡單的抽樣問卷可能帶來的由于受訪者對各項業務接觸不全問題，或者受訪者行業經驗缺乏帶來的對各個要素重要性理解偏差的問題，也解決了要素重要性與要素績效一致的問題。
整體Dematel-based ANP方法可以分三個步驟：
首先計算Dematel問卷各要素的重要性和要素間關系。各要素的重要性代表著不同要素對消費者選擇的影響程度差異，重要性程度越高，該要素對消費者決策的影響力越強。而彼此間關系可以用原因性來體現，原因性數值越高的要素，往往在實際運營中起到“因”的作用，是消費者感知價值產生的主要動因，原因性數值越低的要素，往往在運營中是“果”的作用，即不會主動產生影響，而是需要因為別的要素影響而產生連帶的影響。這類要素往往是隱形的要素，需要借助“因”的要素的作用而被消費者認識。
其次基于Dematel的矩陣進行ANP超級矩陣運算，計算出各要素相對權重。該權重指數不但可以作為要素重要性排列的基礎，也可以作為評價一個企業服務能力的考核標準和考核系數，通過相應的計算方法發揮作用。
第三基于Dematel和ANP的運算結果，找出關鍵要素，繪出關鍵要素關系圖[12]，如圖1：
3 結果與分析
根據15位行業資深人士的問卷結果，本研究獲得整體影響因子矩陣如表2。
基于整體影響因子矩陣（T），研究獲得了受訪者對于國際快遞物流服務各項要素重要性和相關性的研究結果，如表3。
Dematel的研究中，D+R代表著某項因素在整體因素中的重要性，也就是相對于其他因素，該因素更為重要，更需要特別重視。D-R則代表著某項要素本身在這些要素中的內在因果性。數字越大的數字，比如普通查詢系統（D-R為0.5689），代表該要素在整體因素中扮演“因”的角色，其對其他要素會產生影響，但不太受其他要素的制約。這類要素一般需要在服務提升方面作為優先考慮因素，該要素的提升會帶動其他要素的變化。數字越小的因素，比如因果性最小的要素是網絡訂單跟蹤（D-R為-0.4787），代表該要素在整體因素中扮演“果”的角色，其他要素對其有影響，但反過來該要素卻無法對其他要素產生影響，這類要素往往不作為首要解決因素。
從數據分析結果看，客戶經理服務被多數行業內人士認為是最重要的因素，其次是配送服務、價格和合同條款以及上門取件服務。其重要性指標高過其他的要素。結果說明，這類指標需要國際快遞物流企業格外給予關注，這些服務能夠給企業帶來的效益要超過其他的指標。
在因果性方面，普通查詢系統本身的因果性程度高于其他要素，另外，營銷物料、電子裝運工具、預定系統、海關清關和發票等排在第2～6位。結果說明，這些指標本身可能對競爭和服務質量的比拼不具備本質上的影響，但卻能夠給顧客更好的服務感知，強化顧客對整體服務體系的認識。同時，這些要素本身也會影響重要性指標中的前幾個關鍵指標。他們對企業來說可以被理解為基礎性工作，做好了不一定有決定性意義，但做不好會影響其他服務的感知。
從整體上，所有的要素可以分成四個不同的象限，分別為A（重要性高、因果性高）、B（重要性低、因果性高）、C（重要性高、因果性低）以及D（重要性低、因果性低）四個象限。其中，A類要素為企業必須格外重視的服務指標，因為重要性代表其對服務結果的影響高，因果性高代表其能夠影響其他服務要素的提升；B類要素雖然重要性不足，但是因果性高，說明該類要素可以作為企業為整體服務提升的切入點，在不影響核心業務的前提下進行的服務提升，最后帶來核心服務內容的提升；C類要素重要性高，但因果性低，也就是這類要素往往不能夠單獨起到服務提升的作用，需要借由其他要素的提升產生影響。但由于本身的重要性，企業需要小心規劃；D類要素本身的重要性和因果性都不高，這類服務本身不需要作為企業的核心服務重點，也不用過多的投入。在快遞物流服務方面，15個因素的分布情況如圖2所示：A類要素包括了A2、C2、B1，需要企業格外關注和提升；B類要素包括了A3、B3、C3和D3，這些要素本身雖并不重要，卻有助于客戶對企業整體服務進行判斷，也有助于其他要素的提升，是企業服務提升的有效切入點；C類要素如A1、B2、C1、E1、E2和E3，雖然很重要，但仍需要通過其他要素的改善而實現；D類要素D1和D2，在整體服務體系中，可以作為最后考慮的因素。
基于Dematel的分析結果，研究在整體影響矩陣（T）的基礎上，對各要素進行了ANP處理，獲得了各個要素之間的相對權重。具體如表4所示。
從權重上看，權重最高的是客戶經理服務（E2）、配送服務（A1）以及價格和合同條款（B2），整體結果和之前的Dematel重要性分析結果基本一致。行業內對各要素權重的分析結果，可以為具體的服務評價提供必要的基礎，采用一般加權平均法可以獲得每一個公司具體的服務評價。為了更準確地進行各個國際快遞物流企業的服務評價，還可以采用VIKOR或者TOPSIS等評價方法對不同的競爭對手進行評估。
TOPSIS是2001年Luitzen de Boer等建議用Hwang和Yoon的逼近于“理想解”的排序方法（Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution， TOPSIS）對結果進行評價，借助于評價的“理想解”和“負理想解”進行排序。其基本思路是確定一個實際不存在的最佳方案和最差方案，然后計算現實中的每個方案距離最佳方案和最差方案的距離，最后利用理想解的相對接近度作為綜合評估的標準[14]。該方法將有效地幫助不同服務企業進行評估，了解其發展現狀和未來需要提升的方向與切入點，輔助研究行業競爭態勢，幫助不同企業提煉自身競爭優勢和相對弱點，以便更好應對競爭。
表5系針對ABC三家企業進行的打分測試。實驗選取50名受眾，要求其針對ABC三家國際快遞物流企業各項服務進行打分，最高10分，最低0分，并依據結果進行TOPSIS分析。從結果上看A企業在A1，A2，A3，B1，B2，B3，C1，D1，D2，E1等方面在三家企業中表現最為突出，而C企業在C2，E3，E2，D3等方面有一定的優勢，B相對的比較平均。由于每個項目的權重不一樣，最后的結果顯示，三家企業中A的評分最高，B的評分最低。通過DANP加上TOPSIS的分析。可以初步看出A，B，C各自的優勢領域，了解不同企業的競爭優勢和可以提升的角度，可以為企業未來的戰略決策提供必要的依據。
4 理論與實踐意義
本研究從國際快遞物流服務體系的角度切入，在SERVQUAL模型的基礎上，結合國際快遞物流行業的主要服務指標，構建了國際快遞物流服務評價指標體系。該體系整體有5個一級維度和15個二級維度，涵蓋了國際快遞物流行業主要的業務范圍。體系為國際快遞物流的評估提供了一個評價服務標準，有助于行業協會和研究機構更好地對當前的國際快遞物流進行評價和衡量，是以往物流服務體系研究中的空白，也為未來快遞物流行業研究提供了必要的基礎。
從研究結果看，在15個二級維度中，客戶經理服務、配送服務和價格合同條款被行業內人士認為是影響整體服務評價最重要的因素。這為國內快遞行業未來服務提升、盡快和國際接軌指明了方向。
客戶經理服務，是由專門的客戶經理為客戶提供針對性和定制化的服務內容，是國際快遞物流企業需要格外重視的。不同的客戶有著不同的需求，客戶經理服務水平直接影響顧客的滿意度。所有的快遞物流主管將該問題放在第一位，說明該問題不論從選擇快遞物流角度，還是服務提供角度，都是最重要的。在當前互聯網環境下，如何提供定制化的服務軟件和服務平臺，也是客戶經理服務水平的重要體現。客戶經理服務的重要性問題，從側面上也印證了國內快遞物流行業人才儲備的不足帶來的發展瓶頸問題。客戶經理服務品質的提升，很大程度依賴于客戶經理的素質和經驗，這對企業的人力資源管理能力、后備人才儲備、人才培訓以及客戶經理隊伍穩定性方面提出了較大的挑戰。相較而言，國內快遞物流企業在人力資源的整體管理提升、人員穩定性、人員服務規范性等方面和國際大型快遞物流企業還有很大的差距，面對挑戰需要解決的問題還很多。
配送服務具體可以落實到很多指標，包括服務的及時性、準確性、服務人員的素質和服務本身的規范等內容。該項指標在這15項核心服務指標中重要性排名說明其重要程度。國內快遞物流企業，雖然發展迅速，規模擴張快，但在終端服務和整體服務效率方面與國際快遞物流企業差距還是存在的。在國際快遞物流方面，DHL、FedEx、UPS等巨頭的地位和作用，短期內還不是國內的快遞物流企業可以比擬的。終端服務質量的改善、整體運營效率的提升，本身離不開標準化流程的設定及有效的執行。這要求國內快遞物流企業在快速擴張的同時，需要進行相應的內涵建設，提升人力資源管理水平和質量。
價格和合同條款是服務中另一個重要因素。價格是所有客戶關心的重要問題，也是快遞物流企業競爭的重要因素。企業只有擁有有效供應鏈環節，解決物流成本，提升供應鏈效率，才能夠適應互聯網+的大環境。因此，要讓顧客滿意，就需要快遞物流企業提供有競爭力的價格，而價格很大程度和快遞物流企業的規模、全球運營能力、高科技技術的使用、軟件的開發和應用、增值服務提供能力、差異化服務水平、緊急問題處理能力等密切相關。因此，這些都是國內快遞物流行業需要努力的方向。
因果性指標研究結果表明，普通查詢系統、營銷物料和電子裝運工具3個要素，作為服務質量的重要展現層面，是可以影響其他服務的要素。國內物流企業可以從這3個方面作為切入點，逐步改變客戶對企業的整體服務形象，以實現各要素全面提升。對于一個準備走向國際快遞物流服務的企業而言，所有要素實現整體提升并不現實，但從一些顯性要素提升做起，逐步往國際快遞物流的行業標準靠攏，通過部分環節的提升帶動整體的發展，或許是國際快遞物流企業與國際接軌的捷徑。這些內在因果性，可以讓很多企業了解到每個步驟需要解決的服務核心環節，規劃出合理的服務提升計劃。
除了對關鍵要素和切入點的研究，本研究為各國際快遞物流企業提供了物流企業服務評價和提升的有效方法。基本步驟可以為“文獻探索，專家訪談，尋找服務關鍵要素確認關鍵要素、按照PZB模型對關鍵要素進行分類設計Dematel問卷、專家訪談匯總數據Dematel-based ANP方法獲取相關數據，確定關鍵要素和切入點根據權重形成評價體系，進行相應評估”（如圖3所示）。
該方法以專家作為訪談對象，避免了純粹針對消費者考察感知服務質量而忽略服務本身的投入和產出比等經營性思考，結論更有操作性。在獲得各服務要素權重基礎上，采用TOPSIS等評估方法，可以針對若干個行業內競爭者進行評價，幫助政府、行業協會、企業更好地提升管理和服務價值，形成競爭優勢。
從政府角度看，定期采用該方法進行分析，可以對各快遞物流企業進行有效監督，發現每一個階段各個公司存在的問題，提出整改和提升意見。從行業協會角度看，該方法可以協助行業協會更好地設定國際快遞物流行業服務評價標準，規范各個環節的服務規范和服務標準，制定行業指導意見，引導行業整體發展，提升快遞物流行業整體水平。從企業戰略層面看，每個企業可以采用該方法定期對現有的內部服務重要性和關聯性進行重新梳理，尋找階段性的關鍵要素和解決路徑，提升企業的戰略規劃水平。此外，定期采用該標準體系進行競爭服務比較，發現自身的不足和競爭對手的優勢，評估競爭優劣勢本身對企業的影響，制定有效的策略。而從用戶的角度上看，該方法也提供給用戶一個評價不同快遞物流行業優劣勢的方法，客戶可以根據相關的維度對不同企業進行評估，尋找適合自身需要的快遞物流公司。
最后，必須指出，本研究存在一定的局限性。首先，雖然咨詢了15位業內的專家，但這些專家本身有一定的職責差異，決策層次也不盡相同，會影響結果的針對性。未來擬在專家層面進行進一步細分，包括大型企業的物流主管、國際物流快遞公司的營銷主管、大型快遞物流企業總經理等細分專家層次。不同專家組別從各自角度看問題，所得的結論將更具有參考價值。其次，隨著跨境電商業務的日益豐富，未來該指標體系可以針對制造企業、電商企業、貿易公司等不同性質的企業制定出不同的指標體系，以確保體系的評價結果更精準，更具有實際指導意義。
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關鍵詞：快遞行業；自動分揀；手工分揀
中圖分類號：F260 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）31-0043-02
一、快遞行業發展的現狀
（一）快遞行業信息技術應用現狀
現代社會已經不可否認地進入了信息時代，信息技術日益改變著我們的生活，信息技術得到越來越廣泛的應用，作為朝陽產業的物流行業現代信息技術被普遍運用到實踐當中。物流信息技術是現代信息技術在物流各個作業環節中的綜合應用，是現代物流區別傳統物流的根本標志，也是物流技術中發展最快的領域，尤其是計算機網絡技術的廣泛應用使物流信息技術達到了較高的應用水平。然而總體來說，中國物流企業的信息技術應用程度現在還比較低，還不能滿足客戶需求。
快遞行業作為物流行業的一部分，充分具有了物流行業的特征。物流企業為了單純地滿足客戶或者市場整體的需要不斷地提高信息技術的應用程度，而沒有考慮企業本身的現實條件。使得一些信息技術的應用并不能提高企業的核心競爭力反而使占用了企業的巨額資金，一些企業因此資金鏈斷流甚至破產。就因為沒有處理好企業本身信息技術在自身的應用程度，讓企業內部產生許多財務及發展問題，迫使企業無法正常的發展經營。
（二） 自動分揀技術的發展及應用
20世紀20年代，荷蘭爾瑪公司首先研發了世界第一臺信件分揀設備，標志著自動分揀設備的誕生。第二次世界大戰后一些發達國家開始致力于自動分揀技術和設備的研制并應用在實踐中。20世紀70年代后，由于廣泛地應用電子計算機、廣電文字識別等先進技術，自動分揀技術得到了進一步提高。中國自主研發的自動分揀技術在許多行業得到應用。濟南藍劍物流科技有限公司研制的自動分揀系統軟件在中國玉溪紅塔集團、廣東大長江集團、中國輕騎等知名企業得到應用。
《2010年中國電子商務市場數據監控報告》顯示，目前網購包裹大約占到國內民營快遞業務量的60%，網購量的暴增直接將壓力傳導給快遞行業。根據業內人士估計，至少三成以上的快遞滯留在分揀中心無法及時送出。
企業是以盈利為目的的組織，因此企業項目都應該建立在成本—效益的基礎上。現在中國各快遞公司在某些區域分揀中心已經應用自動分揀技術，但是是否在各區域分揀中心應用自動分揀技術仍是困擾各公司管理人員的問題。
二、自動分揀系統應用模型
（一）成本分析
由于自動分揀設備的運用不是永久性的而且存在更新換代和系統更新等，分析自動分揀系統分揀的成本的時候應該具有階段性。以下的成本分析都是建立在階段性分析的基礎上：
1.人工分揀成本分析
人工分揀的成本包括階段性分揀人工費用和階段性的人工分揀設備費用，其中階段性的分揀人工費用指從事人工分揀工作的作業人員及有關人員工資、獎金、補貼等費用的總和；階段性的人工分揀設備費用指分揀機械設備的折舊費用及修理費用。
2.自動分揀系統成本分析
自動分揀成本主要包括階段性的自動設備分揀人工費用和自動設備分揀設備費用，其中自動分揀人工費用指從事操作及輔助自動系統分揀的作業人員及有關人員工資、獎金、補貼等費用的總和；階段性的自動分揀設備費用指分揀機械設備的折舊費用及修理費用。
（二）模型的假設及參數分析
假設：
1.階段性的年限為n
2.資金的折現率為h
3.自動分揀設備的初始成本為A
4.手工分揀設備初始成本為a
5.自動分揀的年人工成本為Mi
6.手工分揀的年人工成本為mi
7.自動分揀每年的分揀機械設備的折舊費用及修理費用為Ni
8.手工分揀每年的分揀機械設備的折舊費用及修理費用為ni
其中，n為自動分揀設備需更新的年限；資金折現率h為公司資金的機會成本；自動分揀設備的初始成本為A為初始為購買自動分揀設備、分揀中心廠房及安裝等花費的費用的總和，手工分揀設備初始成本為a為人工分揀租賃的分間廠房及為手工分揀配備的手工分揀設備費用的總和；自動分揀的年人工成本為Mi即第i年從事輔助自動分揀設備分揀的員工的工資、獎金、補貼等費用的總和，手工分揀的年人工成本為mi即第i年從事手工分揀的作業人員及有關人員工資、獎金、補貼等費用的總和；自動分揀每年的分揀機械設備的折舊費用及修理費用為Ni就是第i年的分揀機械設備的折舊費用及修理費用的名義資金額，同樣手工分揀每年的分揀機械設備的折舊費用及修理費用為ni也就是第i年手工分揀每年的分揀機械設備的折舊費用及修理費用的名義資金額。
（三）基于成本效益分析法的成本比較模型
手工分揀和自動分揀的成本都會隨著企業的業務量即快件數量的增加而增加，但是增長的幅度不一樣。同時初始期的資金投入也不一樣，因此根據快遞數量可繪出總成本線（如圖1所示）：
總成本=設備的初始成本+人工成本
處理快遞總量=n年之內處理的總的業務量
圖中的交點即為自動分揀與手工分揀的交替點，即在分揀中心自動分揀和手工分揀的成本相同可用自動分揀替代手工分揀。
根據成本分析建立基本的成本對比模型得：
當C1>C2時，即自動分揀的階段性成本現值大于手工分揀的階段性成本此時應該在配送中心運用手工分揀，保持公司的成本最小從而實現企業的目標利潤最大化；當C1=C2時，即自動分揀的階段性成本現值等于手工分揀的階段性成本是手工分揀與自動分揀的轉折點，此時應該引進先進的自動分揀設備及技術在配送中心運用自動分揀，從而得到提高效率，為以后的業務量提高家少成本；當C1
三、政策建議
公司執政層可以根據自己的數據，整合分析自己處理的業務量根據模型帶入數據得出自己的轉換點，讓公司進行合理的自動與手工分揀作出判斷，同時為公司的現代化系統運營提供參考。
讓整個快遞行業有根據有步驟地實施手工分揀與自動分揀進行轉換，促進整個行業的自動分揀的進程。更好地促進行業的現代化進程，提高整個行業的國際競爭力。
政府可以對快遞行業的整體數據進行處理，得出行業的平均轉換點，為行業的自動分揀系統的應用提供建議，幫助企業更好地認識自身所處的行業水平，使企業更好地進行行業分析及自身競爭力進行深入的認識，幫助國家快遞行業的整體發展。
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關鍵詞：快遞行業 行業空間分布 空間相關性
我國快遞行業空間分布研究現狀
空間分布的研究最早開始于美國克魯格曼（1994）對經濟集聚現象的研究，掀起世界范圍的空間經濟性研究。國內引入空間經濟研究后取得一系列成果，并逐漸深入中觀行業研究領域。對快遞行業國內關注很多，在其空間分布研究過程中主要從網絡構建、配送路線、產業經濟學等角度研究。其有代表性的是：匡旭娟（2008）從演化視角分析美國快遞業發展歷程的外在模式和內在規律，構建解釋我國快遞網絡形態變遷的運輸經濟模型，從根源上認識快遞業發展的共性特征；楊寶石（2013）提出快遞配送路線優化，為快遞企業提供最優的配送路徑，使企業最優安排現有資源，李亞娟等（2012）從產業經濟學角度對快遞行業集中度度量，并提出發展對策。快遞行業的研究更多的是送遞的研究，但從新空間經濟的角度研究快遞行業空間分布的研究成果很少，本文選取空間分布度量工具Theil熵，結合各省區快遞業務量的實證數據，分析我國快遞行業的地區空間分布均衡性，擬合分析其空間分布狀況對各地區經濟和生活的影響。
我國快遞行業空間分布研究方法及意義
（一）研究方法
Theil熵是用于衡量收入差距（又稱“不平等度”）的常用指標，拓展其衡量各省區快遞行業發展水平的不均衡度。Theil熵的計算公式：
其中，LGDjt是j省區在t年的快遞業務量，ut為快遞行業第t年全國平均業務量。Theil熵的值可以評估第t年快遞行業分布的不均衡性，其值越大說明快遞業務量分布越不平均。當各省區快遞行業發展水平完全平均時，Theil=0；在極不平衡情況下，Theil=ln（31）=3.4012。
為指出空間分布的具體狀態，進一步引入市場集中度指數CRn，來度量快遞業務量排名前n名地區的市場占有量。其公式為：，其中n為設定選取前n名，N為樣本選取區域包括省區總數量，Xi為i省區快遞業務量。
空間分布的不均衡性，在地理分布中是否存在與臨近省區的交互作用？對此，空間計量學者指出：與地理位置相關的數據基本都具有一定的空間自相關特征，并采用Moran I指數反映空間鄰接省區的行業相似程度。首先構造各省區的空間權重矩陣W，元素Wij構造方法為：
Moran I指數的計算公式如下：
，，Xi=ln（LGDit）
LGDit表示第t年i地區的快遞業務量，Moran I指數的取值在[-1，1]之間，I0表示正相關。為能夠直觀的反映各行業的空間相關性，找出該行業發展中的高峰和低谷，以Z和Wz的數值分別為坐標軸，繪制空間分布散點圖。
其中，Wzi=W×Zi
LGDij表示i地區在測定年段的平均業務量，n為統計數據時間跨度，Zi表示i地區的某行業均值差，W表示各省區空間權重矩陣，Wzi表示考慮省區間相關性的地區行業均值差，zi的正負反映觀測值高低，Wzi的正負反映周圍區域的高低。
（二）研究意義及數據來源
快遞行業直接聯系終端消費者和生產者，掌握快遞業的空間分布狀況及地區快遞業發展潛力，就可以把握我國經濟增長和市場結構的第一手資料。數據來自中華人民共和國國家統計局網站，考慮到我國香港、澳門、臺灣地區數據的不可得性，僅以大陸地區的省區市為研究對象。快遞業務量的統計由資產規模超過200萬的快遞企業和郵政快遞構成。
我國快遞行業空間分布及對地區經濟影響實證研究
（一）我國快遞行業分布空間實證
本文根據所建立的Theil熵和市場集中度計量公式，在Excel中計算我國快遞行業2007-2012年間的行業Theil指數和CRn指數，其中n分別選取3、5、7進行比較分析（見表1）。
從我國快遞行業Theil熵和CRn指數表可以發現： 2007年至今我國快遞行業空間分布越來越集中，且集中度很高；市場集中度指數表明快遞業務量排名前3名的地區完成我國快遞業務量接近50%，前5名接近70%，前7名接近80%（見表2）。廣東省始終是我國快遞業務發展的核心；浙江、江蘇、福建業務量所占比重快速上升；北京、上海、山東的業務量相對比重下降，但總量依然是快速增長。我國省區快遞業務量排名如表2所示。
（二）我國快遞行業分布的空間相關性及散點圖
本文采用Moran I指數計算公式，在matlab7.0中編程，計算各年快遞行業的Moran I指數值（見表3）。觀察發現：2007-2012年我國各省區間快遞業務具有正相關關系，但2010年是間隔點，2007-2010年相互影響逐漸降低，2010-2012年相互影響逐漸回歸。各個省區受周圍地區快遞行業的影響，則通過計算各省區Z、Wz值，在坐標系中畫我國快遞行業空間分布散點圖，如圖1所示。高原省份和城市主要包括：安徽、江蘇、浙江、上海、福建、山東、北京、河北、天津、湖南、河南和湖北；谷地省份主要包括：江西、海南、廣西、山西和重慶；平原省份主要包括：貴州、吉林、黑龍江、寧夏、陜西、內蒙古、、青海、甘肅、新疆和云南；山峰省份主要包括：四川、遼寧和廣東。
（三）快遞業務量增速的空間分布
快遞業務量累計增速反映我國各地區快遞業的發展，如表4所示。寧夏由于快遞業務量基數很小，表現出的增長速度特別快；浙江、江蘇、廣東、福建和北京業務量不僅基數大，而且增長速度也很快；安徽和湖南，兩地業務量規模不大，但增長速度很快；上海和天津快遞業務規模龐大，但增長速度較慢；西部地區和東北地區快遞業務規模小，且增長乏力。
地區間業務量增速的相互影響，計算其Z、Wz，并建立散點圖（見圖2）。高原主要分布在：安徽、福建、江蘇、浙江和山東；谷地主要分布在：江西、上海、陜西、甘肅、內蒙古、海南、天津和湖北；平原主要分布在：山西、河北、遼寧、吉林、黑龍江、新疆、青海、四川、貴州、、重慶、云南、廣西；山峰主要分布在：河南、廣東、北京、湖南和寧夏。
綜上所述，結合快遞業務量和快遞業務增長率可以將我國分為五大區域：東北三省和京津地區以北京為發展核心、中原地區以河南為發展核心、東部沿海以廣東為發展核心、西南地區以湖南為發展核心、西北地區以四川為發展核心。
結論與展望
實證數據說明：快遞行業在我國發展過程中產生了極強的不均衡性，全國的業務量集中在少數幾個東部沿海省份，其中廣東更是占到接近全國的四分之一，而且增長迅速。廣東快遞業的發展帶動了周邊省份的快遞發展，輻射珠三角甚至整個南方地區。北方地區以北京為發展源，帶動東北及京津唐地區；長三角地區以上海為發展源，帶動了浙江、江蘇的快遞業成功發展，反補上海地區。中原地區快遞業發展平穩，尤以河南發展明顯；西南、西北快遞業發展滯后顯著，與地區地理環境、經濟發展水平等有影響，但也可以看到湖南和四川在快遞領域迅速崛起。
快遞行業的發展與空間因素存在明顯影響，但也受到區域經濟發展水平、地區資源稟賦和地方政策的影響，進一步解釋行業空間分布狀況的機理。同時，快遞行業在一個地區的集中分布如何帶動周邊地區發展，也將成為新的研究課題。
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【關鍵詞】快遞行業；包裝；循環利用；環境保護
一、我國快遞行業包裝利用現狀
在我國，每天的快遞業務量驚人，同時每天產生的包裝廢棄物數量也十分龐大。隨著電子商務的發展，網購已經成為我們生活中的一部分，有的人幾乎每天都會收到快遞包裝，但是往往出現的情況是這樣的，小小的商品卻被包裹的里三層外三層，過度包裝現象十分嚴重。而且，顧客收到包裹以后大都隨手丟棄，很少有重復利用的習慣，這就造成了資源浪費，同時那些包裹在商品外面的層層的膠帶，還有那些塑料填充物，都是極難降解的材料，對環境污染很嚴重。
二、我國快遞行業包裝循環利用機制存在的問題分析
（一）過度包裝，浪費資源污染環境
網購現象已為常態，特別是像在“雙十一”這種購物狂歡節之后，消費者迎來收貨高峰，同時帶來的就是滿地狼藉，隨意丟棄的包裝廢棄物，看了讓人鬧心。為了避免貨物在運輸途中受損，提升購物體驗，現在電商網購的包裝越來越精美。消費者收到快遞之后，都要經過層層拆解，才能拿到商品，許多消費者都認為，快遞包裝材料消耗巨量資源，且不少為一次性塑料制品，資源浪費現象嚴重。但是這也不能完全將責任歸結于電商，由于現在存在暴力物流的情況，快遞在運送過程中容易出現破損，為了讓顧客滿意，電商們也不得不對商品進行一層又一層的包裝。但是快遞包裝一次性使用確實存在嚴重的污染問題，膠帶、填充物等主要成分為聚氯乙烯，不能自然降解，焚燒還會產生刺鼻氣味，損害健康，污染環境。
（二）回收利用渠道少，循環利用體系不完善
調查顯示，作為買家對于廢棄的快遞包裝箱很少進行二次利用，往往都是隨手丟棄，但是其實有百分之五十的消費者表示只要包裝內商品沒有損壞，不會在意包裝新舊；百分之三十的消費者會更傾向于使用新包裝；而有百分之二十的消費者卻很在意快遞包裝，不愿意使用二次包裝。其實有少數快遞企業之前已經嘗試過對包裝進行回收利用，但是回收成本太高很難推廣，而且有些運單的信息可能會留在包裝箱上，考慮到個人隱私的問題，有些消費者不愿意讓快遞公司進行完整的回收。回收后的廢紙箱的存儲問題也成為快遞公司需要考慮的現實問題，各快遞公司的紙箱都印有自家標識，包裝紙箱沒有統一的標準，而且循環利用的紙箱在運輸途中容易破損，還要保證此前被使用后的紙箱干凈衛生。由于以上種種原因，包裝循環利用很難施行。
（三）政府、企業和個人沒有明確各自的責任
目前，對于快遞物流引發的巨量包裝垃圾問題，政府、企業、社會和個人的責任都沒有明確。從國家層面來說，缺乏具有強制效力的法律法規來規范快遞行業包裝。國家應以立法形式，出臺落實一些扶持政策，對從事回收、生產、使用再生資源的行業予以傾斜。從快遞企業角度出發，使用更為簡約、綠色環保的包裝，可以減少一些難以回收材料的使用量，減少對環境的危害，快遞企業應當也必須承擔起節約資源保護環境的責任。從社會個體的角度來看，我國公民缺乏環境保護意識，社會責任感不強。每個公民都應該為保護環境出一份力，從我做起，從身邊的小事做起，不浪費包裝物，循環使用包裝箱。
三、國外快遞行業包裝利用的主要實踐與啟示
調查顯示，國外歐美的一些發達國家，早就開始重視包裝問題，比如在美國加州大學就有學生設計出了一種全新的快遞包裝盒，較傳統的包裝盒減少了25%瓦楞紙的用量，使用也更加方便，2至3秒內就能折疊打包；德國早在1991年就出臺了《包裝廢棄物管理辦法》，設定了不同包裝廢棄物的回收目標和時限，強制性要求包裝生產商、銷售商對包裝回收共同負責；法國在1994年出臺的《包裝廢棄物運輸法》中明確規定，消費者有義務將廢棄的包裝物主動交給生產商或者零售商回收處理；荷蘭在《包裝條約》中，特別要求企業支付一部分費用來支持國家實行環保計劃。國外的這些規定都值得我們去關注借鑒，從中吸取到有用的經驗。
四、結語
總之，現在快遞行業包裝浪費情況確實很嚴重，一些快遞企業建立的包裝循環利用體系也沒能得到很好的實施，消費者在包裝循環利用方面也不夠重視，因此國家應當盡快建立包裝廢棄物分類回收、循環利用和合理處置體系；快遞企業也應加大技術投入，研制新型環保型包裝材料，有效改善快遞分揀、運輸、派送環節的質量與安全管理，減少包裝損耗，提高包裝循環使用的效率。我們可以向一些發達國家的快遞行業學習，他們對快遞包裝有統一的技術規范和標準，循環利用率很高。現如今環境日益惡化，保護環境，節約資源是我們共同的責任，政府、企業、社會和個人應各司其職，共同做好快遞包裝的循環利用。
基金項目：本文系江蘇大學第15批學生科研課題立項資助項目“關于快遞行業包裝循環利用體系分析”（項目編號：15C280）研究成果。
作者簡介：張依依（1996.1-），女，江蘇徐州人，本科，江蘇大學京江學院，主要研究方向：物流管理。
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關鍵詞：高鐵；快遞業；融合發展
中圖分類號：F29 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）11-0040-03
近年來，隨著電子商務行業的迅猛發展，快遞業競爭也日趨激烈。隨著業務規模、服務范圍的持續擴大，消費者對快遞企業的服務水平、運輸效率也提出了更高的要求。鐵路總公司充分發揮高鐵網絡的優勢，在順應時展潮流的同時，也在不斷提升服務質量，因此無論是運輸成本或運送速度，高鐵運輸快遞都具有其他運輸方式所不具備的優勢，代表了當今快遞業發展的一大趨勢[1]。
一、中國高鐵發展現狀
高速鐵路在不同時期不同國家均有不同的定義。在我國，高速鐵路定義為運行速度250公里/小時及以上的動車組，它是世界交通技術革新的產物。如今高鐵早已成為我國普通民眾出行的重要工具。相較陸運、空運等幾種運輸方式，高鐵具有綠色環保、運能高、耗時少、準點率高、舒適型好等諸多優勢。高鐵不僅為人們出行提供便利性，同時也對沿線及周邊地區的經濟發展起到了極大的推動作用。
近年來，高鐵網絡覆蓋的城市逐年增加，并努力做到未來5年內覆蓋國內80%的大中型城市，真正做到讓城市間只有“一步之遙”。目前，中國高速鐵路運營里程數位居全世界第一。
二、中國快遞業發展狀況
中國快遞業從20世紀60年代開始起步，已走過50多年的發展歷程。快遞業主要以商務文件、包裹為主要配送對象，并在極短的時間內將貨品運送到目的地。目前快遞企業根據運輸對象及地點的不同，主要采用航空運輸、公路運輸、鐵路運輸及水運運輸等幾種運輸方式。近年來，隨著電子商務的高速發展和網上購物的不斷推廣及正規化，中國快遞行業逐漸呈現出驚人的發展速度和極大的發展空間[1，2]。
隨著我國人民生活水平的不斷提高，大眾消費需求也在逐年提高。而電子商務價格便宜、消費便利，不僅促進了國內經濟提質增效，同時也帶動了整個快遞行業的快速發展。據統計，2011―2015年中國快遞業務量呈現穩步增長，但相較于國際大型快遞企業，中國民營快遞公司發展程度仍然較低。國內的快遞企業多集中于爭奪較低端市場，現已逐漸暴露出諸多問題，如人員及場地成本提高速度較快，使得物流成本提高；同時很多快遞企業還存在惡性競爭。因此，快遞業在快速發展的同時，也必須盡快進行結構性改革，將整個行業做強做大，逐步向發達國家靠近。
三、高速鐵路與快遞業的關系
高F快遞，即以日常開行的高速鐵路為載體進行商務文件及小包裹的運輸。目前我國高鐵快遞發展仍處于初級階段，只能夠實現各地火車站之間快速傳運，還未能全部實現上門派送[3]。同時，高鐵快遞當前覆蓋城市也多集中于大中型城市，覆蓋范圍較小。但相較于航空運輸、公路運輸等運輸方式，高鐵快遞優勢明顯，不僅發車頻次高，并且受天氣因素制約較少，站臺地點距離市區較近，因此無論是從經濟角度還是運輸效率方面考慮，高鐵快遞都具備極強的競爭力[4]。
四、開展高鐵快遞的必要性和可行性分析
（一）開展高鐵快遞的必要性分析
發展高鐵快遞不僅是快遞業發展的新機遇，還能夠解決當前中國高鐵逐漸暴露出的很多問題，是一個雙贏的過程。因此本文總結當前高鐵快遞的必要性主要體現在以下幾點。
1.鐵路貨運量不足問題嚴重。據交通運輸部最新統計，2016年全國貨運總量較上一年度呈現負增長，且該情況已持續多年。這說明，鐵路配套設施的改善并沒有使貨運量得到明顯提升，反而呈現逐年下降趨勢。因此，開展高鐵快遞不僅可以在一定程度上提高高鐵的運營效益，也可減少因部分線路上座率較低造成的資源浪費。統計數據顯示2016年前三季度中國鐵路總公司虧損55.77億元，總負債超過4萬億，并且負債情況仍在持續惡化。而鐵路貨運盈利能力又相對較高，發展高鐵快遞能夠在一定程度上緩解中國鐵路總公司的財政危機。
2.隨著快遞業務量的逐年增多，現有國內快遞企業已不能滿足快遞業務量需求。尤其遇到傳統節假日，極易造成貨物積壓，影響顧客收件。目前國內遠距離及國際快遞主要依賴于航空運輸。但是，航空運輸存在較多弊端，例如易受氣候因素、機場覆蓋率、航班數等因素的制約，航空運輸的運送能力已經難以滿足逐年增長的快遞業務量需求。而高速鐵路系統設備穩定可靠，對自然的要求低，準點率較高，是一種綠色節能環保的運輸方式，對于長距離、大運量的運輸有著極大的優勢。自2010年后，中國高鐵里程數一直保持階梯狀增長，因此，未來鐵路運輸憑借成本優勢可以逐步替代航空及公路運輸。
3.隨著國內高鐵網絡的不斷完善，鐵路總公司對高鐵車輛的需求日趨飽和。國內幾家大型的高鐵主機企業的高鐵訂單也逐年減少，因此研發貨運動車組無疑成為高鐵制造企業的新機遇。由此，不僅可以帶動高鐵制造企業產業鏈發展，還可以帶動當地經濟，提供更多就業機會。
（二）開展高鐵快遞的可行性分析
1.早在20世紀90年代就已有少數發達國家開始利用高速鐵路運輸貨物。例如法國，早在1997年最先應用高速鐵路貨物運輸郵寄信函及小型包裹等。發達國家在該領域的成功為我國高鐵快遞的發展提供了寶貴的實踐經驗[5]。目前我國已經開始將多個城市作為試點啟動高鐵快遞業務，目標定位中高端快遞市場，以最快的速度實現快件當日或次日送達。
2.發展高鐵快遞可以提高高鐵在可運行時間內的利用效率。通過查詢12306網站可以獲悉，目前高速鐵路客運系統運行圖計劃中夜間開行的列車較少[6]。除去用于維護設備的天窗時間，還有將近4小時可以用于鐵路運輸。長久以來，隨著快遞行業的穩步發展，也逐漸暴露出較多問題，其中消費者對快遞業務投訴最多的就是不能及時收到快件。目前快遞企業通常在白天攬件，派件時間主要集中在中午和晚上兩個時間段，容易造成快件積壓，而高鐵快遞則可以選擇夜間攬件并運輸，充分利用時間效率，使快遞員能夠在白天各個時間段進行快件派送，保障快件以最短的時間派送到顧客手中，提高顧客滿意度[7]。
3.電子商務的蓬勃發展為高鐵快遞市場的發展提供了廣闊的空間，同時國家的積極政策也為高鐵快遞提供了良好的發展環境。隨著中國網購用戶總用量的不斷攀升，人們對快遞服務的要求也逐漸提高，而隨著快遞運輸網絡的日趨完善，經濟快捷的高鐵快遞無疑會變成消費者的優選[8]。
五、高F快遞融合發展存在的問題
高鐵快遞在順應時展的同時，也在不斷提升服務質量，同其他快遞方式相比優勢明顯。但高鐵快遞若想在競爭激烈的快遞行業內站穩腳跟，尚有很多問題亟待解決，當前主要存在以下兩方面問題，對高鐵和快遞兩行業的融合發展構成嚴重制約。
1.目前我國高鐵快遞業發展仍處于初級階段，相應配套設施也亟待完善。尤其當前國內高鐵快遞專用車輛資源嚴重不足，相關基礎配套設施暫不齊全，這是造成高鐵快遞難成規模的主要因素。
2.高鐵快遞配送問題急需解決。高鐵快遞雖然在各車站之間能夠做到快速運輸，但目前還很難提供派送到家的服務，這也是很多消費者暫時不會選擇高鐵快遞的重要原因。
六、結論
通過對高鐵快遞發展現狀及前景進行論證分析后，本文得出以下三個結論。
1.高鐵行業與快遞業融合發展可大幅提升貨運量，解決目前部分線路高鐵裝載能力大量富余的問題，減少因閑置空間而造成的資源浪費。
2.高鐵快遞相較于航空貨運存在較多優勢，如高速鐵路系統設備的可靠性和穩定性，對自然要求低，極高的準時性，是一種綠色節能的運輸方式。
3.高鐵快遞的配套設施相對匱乏，車輛資源嚴重不足，因而研發出專用的貨運動車組勢在必行，不僅能夠帶動高鐵的主機企業快速發展及當地經濟發展，而且能提供更多就業機會。
參考文獻：
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關鍵詞：快遞行業；互聯網；物流發展
引言：隨著互聯網行業的不斷發展和推進，它帶動了很多行業一起同步發展，比如快遞行業就是其中最好的證明，人們學會了網購之后，就會在互聯網上進行電子商務和電子交易，尤其是到了特定的日子，比如每年的十一月十一日，阿里巴巴的淘寶網就會搞一些半價的活動，這更是促進了快遞物品數量的提升，有些快遞公司甚至還經常出現爆倉的現象，這些無疑都促進了快遞行業的發展。
我國的快遞公司有申通、中通、圓通、匯通、天天快遞、韻達快遞等等這些，而且，每個快遞公司都有很大的送貨量和業務員，在這種情況下還會出現爆倉的情況，就說明我國快遞行業的物流形式應該得到進一步的完善和創新，要適應潮流，順應發展，這樣，才能提高快遞行業的服務水平。
一、我國快遞行業發展現狀
隨著互聯網時代的飛速發展，中國的快遞行業發展的也越來越快，目前為止，中國在東部地區已經形成了以沿海城市為主導的四大區域性的快遞商圈，這四大區域通過自己的地位優勢和行業優勢，帶動了其他城市和周邊的快遞行業的發展。比如說，運送貨物時間拖延，部分貨物損壞，有的甚至是丟失等一系列的問題，這些問題的頻繁出現，讓很多快遞公司的投訴率直線上升，給快遞行業的發展帶來一定的風波。有些媒體針對這些問題進行了相關報道，高度的引起了社會的關注。針對快遞行業出現的種種問題，國家郵政局在2012年12月31日發出了相關通知，要求各省各市的郵政管理局一定要切實加強對快遞行業服務質量的監督管理，提升快遞行業在廣大消費者心目中的形象。
二、我國快遞行業物流發展出現的問題
（一）暴力運送現象出現頻繁。我國的快行業發展還不是很成熟，主要搬運貨品的都是人力，在運送途中，難免會出現磕磕碰碰的現象，再加上我國的快遞公司基本上都是小規模的快遞公司，資金不夠充足，所以，基礎設施和基礎設備的投入并不是很充足，以人力來搬運貨物難免會出現暴力搬運的現象[2]。
快遞行業如同其他行業一樣，都是有高峰期和低谷期的，當遇到高峰期的時候，快遞公司的人手就會不夠，當低谷期出現時，人手就會冗余，這樣的問題讓很多快遞公司沒有辦法維持平衡性，高峰期出現時，快遞公司的員工就會因為搬運的貨物較多而產生一些負面情緒，所以才會出現暴力搬運的現象。
（二）快遞物品運送時間拖延。有些快遞人員在運送快遞物品的時候，會超出預期的送達時間，由于快遞貨物的地理位置不同，送貨地點近的地方快遞送達的時間就會快一點，送貨地點遠的地方快遞送達的時間就會慢一點，這是造成時間上明顯差異的原因。有些快遞公司運送的物品受到航空公司的限制，有些物品是不可以進行航空運輸，只能夠采取陸路運輸的方式，這種因為運輸方式而拖延運送時間是不可避免的。
另外，快遞公司在運送物品的時候也是需要成本的，如果一個偏遠地區的物品不夠一次性的配送時，那么，沒有別的辦法，只有等到下一批的貨物的到來，這樣一同進行快遞運輸，這就造成了前一批貨物拖延運送，這就是有些客戶反映，為什么等了好幾天，網上的物流信息根本就沒有變化過，有的貨運信息在網上顯示的與實際的不相符，有的顯示已經配送到了，但實際上，并沒有配送到終點，有些快遞公司的業務員會直接把物品送到快遞的中轉站那，讓客戶自己去取，這就造成了客戶的極大不滿。
（三）政府監管的難度比較大。快遞行業目前的監管工作做的還比較松散，造成這一現象的原因是多種方面的，一方面是由于歷史的原因，快遞行業的長期沒有具體的政府監管部門，所以造成了整個市場上魚龍混雜的現象；另一方面，快遞行業所需要的快遞員和業務員的標準都比較低。還有就是，很多注冊的快遞公司有的登記地址、電話等都沒有進行及時的登記等，這些原因都會造成政府監管難度加大。
（四）部分快遞行業的工作人員素質較低，不夠重視自身的職業責任。我國的快遞行業雖然發展比較迅速，但是目前為止還處于起步階段，一些快遞公司只是單純的追求企業的利潤，所以，在招聘人才方面做的很松散，選用一些學歷比較低的人，他們的物流專業知識不過關，自然會造成快遞行業的聲譽受損，有的快遞人員上門送貨，不注意自己的態度和言行舉止，嚴重了損壞了快遞公司的聲譽。
三、關于我國快遞行業發展的對策
（一）企業應該加大對快遞運送設備的投入，避免暴力運輸現象。加大對快遞運輸設備的投入，避免人力搬運的現象發生，企業應該高度重視貨物搬運的過程，因為它是整個快遞業務的中心和基礎，如果快遞在運送途中因為運輸設備不良，而導致了貨物的損失，那么，快遞公司將會失信于消費者，良好的運送設備也是快遞良好運送的保證，有些運送貨物的車輛根本就不符合快遞行業的標準，對于這些現象應該及時改正。
（二）避免拖延運送貨物的時間，讓客戶達到滿意。快遞行業發展起來的主要宗旨就是全心全意的為消費者服務，有的快遞公司因為自身基礎設施不夠完善，所以，會導致快遞運送的時間與電腦上顯示的不相匹配。如果因為一些外部的故障和不可抗力而導致貨物運送不及時，應該及時的與客戶溝通，解決客戶的疑難。如果快遞公司的規模較少，但是訂單又很多，為了不損失企業的利益，可以采取合作發展的方式，用自己的長處來彌補自己的短處，通過合作，兩個企業可以取長補短，貨物不能及時運送時，通過聯絡其他快遞公司，讓貨物及時的發送出去，保證自己的信譽。
（三）充分的整合快遞市場，加強政府的監管力度。有關政府部門應該建立健全的快遞行業的標準法律規范，建立合理的快遞汗液的監管體系，讓快遞行業在有法可依的請款下進行良好的運作。選擇一些政府人員，專門成立一個快遞行業的監管部門，通過這個部門的監督和管理，讓快遞行業在一個公平、良好的競爭環境下發展。
對于那些違反快遞行業規范標準的人，政府有關部門要進行嚴厲的懲罰，讓渾水摸魚這種現象不復存在，加強對市場的監管，保護消費者的合法權益，正確的維護企業的合法利益。可以建立違約投訴熱線系統，這樣才能夠快速的處理消費者的投訴，維護消費者的合法權益；同時對一些遵紀守法、信譽良好的快遞企業進行鼓勵和嘉獎，公布消費者的好評，讓快遞企業能夠得到鼓舞。
（四）積極的培養人才，提高全行業從業人員的素質。對于快遞行業的發展來說，人才的培養是解決問題的根源和基礎，通過培養各個階層的快遞服務人員，才能夠提高行業的服務水準。政府和相關各大院校應該積極配合，為快遞行業多多培養相關的人才，學校也應該開設更多的與快遞行業相關的專業，讓快遞行業在選用人才是不再是難事。同時，快遞企業也應該采取不同的培訓方式，對快遞服務人員進行定期的業務培訓和素質培訓，提高工作人員的業務素質和職業修養，并且豐富工作人員的精神文化生活，增強他們為消費者的服務意識。
結語：我國快遞行業的發展確實給我們的生活帶來了很多的便利，但是快遞行業的迅速發展，與此同時，還會出現一些問題，或者是無法滿足消費者的利益和需求，這樣，也影響了快遞行業在消費者心目中的形象。我國的快遞行業發展空間大，有龐大的市場做準備，面對巨大的市場競爭力，快遞公司應該加強自己身的競爭力，提高自身的業務水平，在既能保證服務質量的同時又能實現企業的基本利益，這就需要快遞行業共同努力，大眾需要一同加入。
參考文獻：
【關鍵詞】落地配；生存困境；解決措施
一、落地配的含義
落地配是貨物到達城市后，由到達城市的物流公司實施配送操作，即只完成“配送”的最后一個物流程序。它主要由落地分撥、同城或地縣轉運、入宅服務三大要素組成，主要以開箱驗貨、夜間送貨、試穿試用、送二選一、代收貨款、退貨換貨等入宅服務為競爭亮點。
二、落地配目前面臨的窘境
目前落地配企業面臨的困境著實讓人擔憂，在北上廣深等大城市每單降到了可憐的三元錢，整個落地配行業的毛利潤已經跌到了不足5%，可見落地配企業確實是進入寒冬了。以微特派為例，由于行業間價格戰頻發，該公司目前每單配送均價降到約 7元，毛利率還不到 3%。同時該公司覆蓋了北上廣和天津、湖北等五大區域，規模巨大，目前每月的虧損甚至高達幾十萬元。“扛不住也得扛”成為目前落地配企業的寫照。
三、落地配出現窘境的原因
落地配企業陷入窘境的主要原因是電商企業的利潤下降導致不斷要求落地配企業降價以降低其成本，而落地配企業的同質化競爭嚴峻，使得互打價格戰也成為必然。同時由于落地配企業采取的是只派不收的運營模式，則其服務客戶主要是一二十家大型電商企業，前十名客戶可以占到落地配企業全部營業收入的80%-90%，從而任何一家客戶的流失對落地配企業都將造成巨大的損失，在這樣的壓力下，落地配企業只能一次次的屈從于電商企業的壓價要求。
四、落地配擺脫窘境的發展對策
1.節省不必要的開銷，降低企業軟成本
在現代落地配企業中，隨著配送規模的逐漸擴大，配送網絡原始投資的收回以及配送分揀技術和計算機路線規劃技術的發展，使落地配等終端配送企業的單位產品配送油耗、人工費用、購買車輛設備成本等等硬成本驟降，但落地配企業在價格戰的大潮中其成本相對來說還是比較高，原因就在于其軟成本過高。軟成本是企業成本管理中提出的新概念，它往往指那些看不見摸不著的特殊成本，一般難以量化和計算。
對像落地配等終端配送企業來說，降低這些軟成本的根源就是對員工進行積極有效的管理。具體包括建立有影響力的企業文化、給予員工充分的激勵、改善員工的工作狀態和引導員工的工作情緒等。
2.強強聯手，通過企業間的協同配送進一步降低物流成本
落地配企業經過幾年的快速發展，其地理格局已經由過去的一省一家變為多家，這就為落地配企業之間進行協同配送奠定了基礎。為了降低成本，渡過難關，同省范圍內的落地配企業應該以加盟的方式聯合起來，共用配送網絡來協同配送，比如山東省的幾家落地配企業可以聯合起來進行協同配送，假如甲乙兩家都有零星的幾件貨物要配送到威海榮成，如果單獨配送那么成本相對個家來說都很高，如果兩家協同配送，共同分擔此次配送成本，那么每家的物流成本都會大大降低。這就是協同配送的魅力所在。
3.開拓農村市場，擴展落地配企業的客戶服務范圍和業務領域
落地配企業是由電商企業催生的，但如今要想放手發展就必須割斷與傳統電商企業的臍帶，去尋找其他的潛在客戶。其中開拓農村市場就是落地配企業擴展服務客戶范圍的一個利器。農村市場最近才得到了電子商務企業的重視，因此大多數傳統快遞企業都沒有建立完善的覆蓋農村的配送網絡，而相對于擁有自建物流體系的電商企業來說，農村配送網絡是一塊雞肋，他們不會只為自己的一家產品而建這么大的網絡，這樣成本過高，服務也得不到保證。而落地配企業如果能夠盡快將自己的網絡鋪設到農村，將會從許多自建物流體系的電商企業手中得到一批可觀的訂單。
除了擴展客戶服務范圍以外，還可以擴展其業務領域。如過去是只派不收，現在可以增加攬件業務，實現收派結合。而這對于擁有覆蓋全省物流配送網絡的落地配企業來說并不是難事。通過這種業務領域的擴張，價值增值服務向收件方向傳遞，可以大大增加企業的業務收入來源，幫助企業擺脫目前價格惡戰的亂象。
五、總結
事物的發展本來就是一個波浪式前進的過程，在發展的過程中遇到一些坎坷是難免的，也是對企業自身的一種歷練。落地配企業作為個性化時代的弄潮兒，作為電商企業的催生兒，它的存在是社會發展的必然，也是終端客戶滿足個性化的需求。雖然目前落地配企業陷入了泥沼，阻礙了其發展，但只要能夠堅持下來，在困境中思變求改，抓住終端配送中的商機，就一定能夠鳳凰涅，東山再起。
參考文獻：
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1 引 言
1.1 研究背景
快遞業是從20世紀60年代末開始發展的，經過30多年的快速發展，成為世界經濟增長最快的一種產業。在快遞運輸方式上國外快遞企業多采用航空運輸，而我國大部分還是使用鐵路和公路，在時效性方面與國外差距還很大，因此研究快遞企業的航空運輸網絡是迫在眉睫的任務。
1.2 國內外研究現狀
秦巖[1]指出航空物流業不過剛剛起步，甚至可以說還未起步。何明珂[2]指出“樞紐―輻射”式航空貨運網絡是快遞企業的必然選擇。吳桐水[3]指出隨著經濟水平的不斷提高，越來越多的貴重產品成為人們的需求，采用航空運輸既安全又快捷。張雄[4]認為順豐速遞公司不但保證了人們要求的時效性，也達到了盈利的目的，并且建立了完善的航空運輸網絡。劉華[5]指出快遞一般是指由一個承運人全程用快捷和準時的方式，將貨物從發貨人處送達到收貨人的貨運服務。
1.3 航空快遞的優勢分析
（1）運送速度快。
（2）破損率低、安全性好。
（3） 降低倉儲費、保險費和利息支出、增加資金利用率。
（4）航空運輸空間跨度大。
2 航空運輸網絡的規劃
2.1 航空運輸網絡規劃的分析
要實現軸-輻式的航空網絡的建立，就必須首先進行樞紐節點的選擇。以下通過幾個方面的分析來進行航空樞紐點的選擇。
（1）經濟發展水平和市場需求量。經濟發展狀況決定著市場需求量，快遞公司的業務量大小對快遞公司的經濟效益具有決定性的作用。
（2）城市交通運輸量。為了保證較高的載運率，樞紐航空點所在地區應該有較大的航空快件運輸量，使得更多的快件減少中轉時間和中轉成本。
（3） 地理位置。樞紐選擇對地理位置的要求主要包含兩個方面：一是航空運輸樞紐必須具有優越的地理位置。二是航空樞紐點的位置選擇應該與其他航空樞紐點產生互補的位置。
（4）周邊交通運輸條件。航空運輸樞紐是快遞企業快件的航空轉運中心，是在其覆蓋范圍內快件的中轉和集散，因此，所處區域必須具備良好的交通運輸條件。
2.2 航空樞紐節點選擇的規劃模型
設有n個備選樞紐機場，它們各自的坐標是（xj，yj） （j=1，2，…，n），樞紐機場的坐標是（xi，yi）
3 申通快遞公司航空網絡構建
3.1 申通快遞公司航空運輸網絡樞紐節點的選擇
假設航空樞紐的坐標為（X0，Y0），現在我們需要計算出X0、Y0，首先要確定每一個需求點每一天的需求量，并找到每個需求點的坐標，在地圖上面找到各個城市機場坐標，由經緯度表示，詳細如表1所示：
此地點距離武漢天河國際機場很近，基于現有機場的條件，我們就把華中地區的航空樞紐設立在武漢。
3.2 申通快遞公司航空運輸網絡
根據上述根據所建模型分別計算出華中地區、華東地區、華北地區各航空樞紐分別是武漢、杭州和北京。
4 結 論
