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關鍵字：地鐵車輛、聚酯玻璃鋼、司機臺
1 引言
由于玻璃鋼（FRP）具有質輕、高強、抗沖擊、耐腐蝕、可整體加工成型等優點，已被許多國家在軌道車輛上采用，為實現高速、節能帶來效益。隨著我國軌道交通行業的發展，玻璃鋼在我國城軌地鐵車輛上的應用也取得了較大進展，已成為地鐵車輛部件的重要原材料之一。
玻璃鋼制品不受零部件形狀的限制， 許多復雜結構用玻璃鋼成型比較簡便。而聚酯玻璃鋼更因其強度高、重量輕、易成型，易著色的優勢，被越來越廣泛地應用到地鐵車輛司機臺的設計制造過程中。
2 聚酯玻璃鋼復合材料的特性
玻璃鋼是一種質量輕、強度高的工程復合材料。它的基體是一種高分子的有機樹脂，用玻璃纖維或其制品作增強材料，因此也可稱為玻璃纖維增強塑料。其比強度（即強度與質量密度之比值，優質的結構材料應具有較高的比強度，才能盡量以較小的截面滿足強度要求，同時可以大幅度減小結構體的自重）可與鋼材相媲美。有關材料的質量密度、拉伸強度及比強度參見表1。
通過以上的分析對比可以看出聚酯玻璃鋼在耐燃、發煙、毒性及耐熱方面稍劣于酚醛玻璃鋼，但其工藝實現性明顯優于酚醛玻璃鋼，更適于手糊法制作。成型簡單，受溫度影響較小。工藝簡便，可以一次成型，經濟效果突出，尤其對形狀復雜、不易成型的產品，更突出它的工藝優越性。
3 聚酯玻璃鋼司機臺應用現狀及性能說明
司機臺設計不僅要保證司機操作的可靠性及安全性，也需滿足人機工程學及工程美學。
目前地鐵車輛上司機臺主要有鋁合金拼焊臺體及玻璃鋼臺體兩種結構。由于金屬件在造型上的相對局限性以及考慮整車減重的原因，玻璃鋼結構的臺體應用的更為廣泛。一般地鐵車輛司機臺需具備以下特點：較為復雜的流線曲面造型及著色要求；較高的強度以滿足設備安裝要求；較高的防火性能以滿足軌道車輛安全防火要求等。通過對司機臺以上特性的分析可以看出，聚酯玻璃鋼本身的物理性能及突出的工藝優越性，完全符合形狀復雜、不易整體成型的司機臺的制作。
聚酯玻璃鋼司機臺在工藝制作上采用手糊法，工藝簡單，可以一次成型，整體承重，內部可靈活預埋金屬支撐件，穩定性更佳。圖1為司機臺手糊成型工藝流程，地鐵車輛聚酯玻璃鋼司機臺實物照片如圖2所示。
4 結語
聚酯玻璃鋼復合材料是由基體材料和增強材料復合而成的多相體系固體材料。它充分發揮了各組分材料的特點和潛在能力。具有質輕、高強、抗沖擊、耐腐蝕、電絕緣性能好，工藝簡單，可整體加工成型等優點，因此廣泛用于地鐵車輛司機臺的制造。隨著軌道車輛工業發展的需要，聚酯玻璃鋼將被越來越多的應用到城軌地鐵車輛的設計制造中，為實現高速、節能帶來效益。
參考文獻
[1] GB 50157-2003，地鐵設計規范[s].
[2]顧王飛.第三代阻燃技術及應用[C]//玻璃鋼學會第十五屆全國玻璃鋼/復合材料學術年會論文集，2003：287—292.
關鍵詞：清潔能源汽車；發展現狀；發展前景
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.201
1 前言
汽車產業的發展，不僅有力的拉動著一個國家的國民經濟的綜合發展，還能有效地促進城市的現代化建設。汽車產業對科學技術、勞動業、建筑業、服務業、重工業、輕工業等相關產業的發展有著重要的帶動作用。比如說在美國每6個就業崗位就有一個與汽車有關。據專家預測，到2030年，我國汽車相關產業從業人員將達1億以上。隨著市場需求的不斷擴大，汽車工業的發展潛力也非常之大，但是隨之帶來了嚴重的環境問題和資源危機，對人類社會與經濟的可持續發展帶來了不容忽視的影響，故清潔能源汽車的發展勢在必行。
2 正文
貴州省清潔能源汽車產業也開始在政府的支持下，朝著健康的方向蓬勃發展。如省政府辦公廳出臺《促進新能源汽車推廣應用的意見》（以下簡稱意見）明確，各級政府機關及公共機構2015年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于20%；2016年不低于30%，并確保逐年提高等。
意見提出，對在貴州省生產或銷售并納入國家《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車按照國家標準的50%進行補助，并免征免征車輛購置稅、車船稅。比如在貴陽，純電動車型按照續航里程的進行階梯化地方補貼。購買進入新能源車型目錄的純電動車型，根據續航里程的不同，購車補貼可達3.75―8.25萬元不等。而在插電式混合動力車型方面，購買進入貴陽新能源車型目錄的插混車型，可以獲得4.5萬元的補貼總額。新能源汽車在享有補貼的同時，意見也明確給出了其享受的一些"特權"。如實行獨立分類注冊登記、新車入戶自主選取車牌便利，省內異地零距離檢車、不受搖號上牌、尾號限行等政策都加快了貴州省新能源汽車的發展步伐。如去年由奇瑞萬達交付給貴州公交公司的新能源公交車就有幾千輛，包括新建成的中環路BRT專用公交車等；再如預計今年年底在筑建成的規劃年產能30萬臺的吉利新能源汽車項目等，足以說明目前貴州省新能源汽車市場的發展前景。
在今年剛召開的全國兩會上，總理所作的《政府工作報告》中首改新能源汽車為 “清潔能源汽車”， 重申“要強化機動車尾氣治理，基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車，在重點區域加快推廣使用國六標準燃油”。這無疑是新能源汽車發展線上的又一轉折點。
從定義上來說，清潔能源的范疇比新能源更加廣泛，主要是指用清潔燃料代替傳統燃油的環保型汽車，屬于廣義的新能源汽車。資料顯示，除了混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車等新能源汽車，現階段可用于汽車的清潔能源還包括了天然氣、甲醇、乙醇、太陽能、沼氣等等。
（1）天然氣汽車。天然氣汽車是以油改天然氣為燃料的一種氣體燃料汽車。截至目前，我國的天然氣汽車的運營數量和規模十分巨大，并具備十分成熟的技術與運營經驗。數據顯示，截至2015年底，我國CNG（壓縮天然氣）汽車保有量達496萬輛，LNG（液化天然氣）汽車保有量約為23萬輛，天然氣汽車總保有量達519萬輛，CNG汽車加氣站為4700多座，LNG汽車加注站為2650多座。中國已成為全世界天然氣汽車保有量的第一大國。
（2）氫燃料電池車。氫燃料電池車的驅動力來自于車上的電動機，氫燃料電池車可以理解為一輛“自帶氫燃料發電機的電動車”。國際上很早便有氫燃料電池汽車相關技術開發，如豐田Mirai是全球首款氫燃料電池乘用車，也是少數實現量產的車型。此外本田、現代、奔馳等都推出了氫燃料電池車型。北京奧運會和上海世博會上使用的氫燃料電池車都展示了我國在氫燃料電池車開發應用上的實力和進步，但我國氫燃料電池的研究水平與歐美一些發達國家相比，尚有一定差距，主要表現在我國氫燃料電池轎車車重200多千克，價格貴5倍以上。而且氫燃料電池車仍然處于技術驗證與特定考核試驗考核階段。
（3）甲醇汽車。甲醇汽車就是以甲醇作為主要燃料的汽車，也能以汽油或汽油-甲醇混合燃料為燃料，是一種甲醇-汽油燃料靈活轉換的具有節能環保科技含量的新型汽車，也可以由普通汽車改裝而成。甲醇汽車較常規動力汽車具有動力好、尾氣常規排放量下降、經濟性等優勢。今年3月12日， 吉利汽車在貴陽市舉行甲醇出租汽車批量交車儀式，200輛吉利甲醇汽車正式交付貴州藍色眾聯甲醇出租汽車有限公司投入運營。據悉，該批車輛投入運營后，貴陽市吉利甲醇出租車市場保有量將達到600輛。2015年6月，貴陽市獲批成為全國甲醇汽車試點城市后，貴陽市委、市政府高度重視并精心組織實施甲醇燃料及甲醇汽車的推廣應用工作，制定出_了《貴陽市出租汽車及駕培行業推廣甲醇汽車項目實施方案》等一系列行之有效的優惠政策與措施。根據該政策措施，此次吉利控股集團針對藍色眾聯公司落地交付200輛吉利甲醇出租汽車，標志著貴陽市推廣應用甲醇汽車又邁出了可喜的一步。預計至2017年末，貴陽全市將新增吉利甲醇汽車近3000輛。
3 結束語
中國作為汽車制造第一大國，汽車動力系統發展潛力是巨大的，清潔能源汽車帶來的不僅是一個新的課題，或將是一個新的市場機遇。
參考文獻：
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[2]黃安華.清潔汽車-中國未來汽車發展的主流[J].世界汽車，2005（05）：12-14.
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[4]陳全世，信繼欣.中國電動車輛研究與開發[M].北京理工大學出版社，2005.
關鍵詞：混合動力汽車；原理；控制策略；發展趨勢
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.221
0 引言
伴隨全球石油資源的稀缺及人們環保意識的逐步增強，亟待研發出一種節能降排，乃至零排放的綠色環保汽車產品。因而，全球各國及眾多汽車制造商均紛紛投入到研發各種類型電動汽車的行列中。電動汽車品種繁多，包括有純電動汽車、燃料電池汽車以及混合動力汽車等。就現階段技術發展實際情況而言，純電動汽車應受電池性能制約，續駛里程不足，因而無法進行推廣。燃料電池汽車則要投入大量的生產成本，難以在短時間內實現產業化。尤以混合動力汽車最值得產業化、規模化生產。混合動力汽車，指的是動力來源方式多種多樣，廣義而言，混合動力即為選取汽油驅動、電力驅動兩種并用的方式。憑借新型混合動力汽車耗能低、排放量少，動力功能相較于傳統汽車無顯著差異，生產制造成本卻較純電動汽車更低，因而近年來針對混合動力汽車的研究研發成為一個熱點方向[1]。由此可見，對混合動力汽車原理與發展趨勢開展研究，有著十分重要的現實意義。
1 混合動力汽車的優點
混合動力汽車是指應用傳統燃料，并輔以動力單元一般選取一臺發動機或者動力發動機組，混合動力車輛主流大多為汽油混合動力，相較于傳統燃油汽車，混合動力汽車在汽車能源消耗、尾氣排放等方面均實現了一定改良。混合動力汽車主要優點在于：1）混合動力汽車可確保電池始終維持在有序的工作狀態下，不出現過放、過充現象，在縮減了蓄電池體積、容量的基礎上，還提升了汽車的最高行駛速度，提升了電驅動續駛里程，延伸了蓄電池的有效使用周期，減少了汽車生產成本。2）混合動力汽車實現了一系列動力設備器件的科學配合、合理控制，包括燃油發動機、電動機以及儲能器件電能，極大程度提升了汽車續駛里程，可實現與傳統燃油汽車的同等水平，使純電動汽車續駛里程不足的問題得到有效解決。3）混合動力汽車通過應用混合動力，可對負荷多或者少過程中的功能輸出、能量控制開展靈活調節，使車輛在行駛期間，可對下坡時、制動時以及怠速時所需的能量進行極為便利地回收。混合動力汽車具備低油耗、低排放的優點，同時可改善能量有效利用率。4）混合動力汽車可降低對大氣的污染，混合動力汽車在行駛過程中對應應用的燃料相較于一般動力存在顯著差異，因而具有低排放，甚至零排放的對應要求標準。
2 混合動力汽車分類及原理
2.1 串聯式
串聯式系統是通過內燃機作用于發電機使其發電，基于此形成的電能，經調節單元沿電機轉化成車輛行駛需求的動能，進而使汽車得以驅動。此類動力系統在眾多城市公交汽車上得到廣泛推廣，并收獲了可觀的應用成效，不過在一些轎車上的應用則尚未普及。串聯式系統結構，如圖1所示。
該種系統工作原理為：蓄電池組將發動機維持在一個較為穩定的工況下，汽車開展行駛期間，蓄電池組電量飽和，于此情況下，汽車便無需輔助動力系統運行，進一步實現正常行駛目的；一旦蓄電池組電量不足六成時，汽車便需要借助輔助動力系統進行驅動，在這種狀態下，這一系統可為蓄電池組進行充電處理，進一步使蓄電池組能夠重新投入到運行當中[2]。倘若汽車在行駛期間所需動力太大，蓄電池組、輔助動力系統便可同時運行，以確保可提供充足的動力；倘若汽車所需動力較少，則輔助動力系統便可完成為蓄電池組開展充電的工作。
2.2 并聯式
并聯式系統針對多種不同行駛工況均可予以應用，特別在一些條件較為惡劣路況下，并聯式系統更是具備特有的優勢，該種系統所含的傳統內燃機驅動系統、電機驅動系統，它們既可獨自運行，還可同時協調運行，發動機可為車輛驅動直接提供動力，不存在能量轉換，能量損失小。并聯式這一聯結方式結構得到了充分簡化，并且可極大水平降低生產制造成本。現階段，全球范圍內一些大型汽車生產商均采用了該種聯結方式。并聯式系統結構，如圖2所示。
該種系統工作原理為：發動機、電動機相互于驅動橋上以并列方式開展連接，在驅動車輛過程中，發動機、電動機或是獨立驅動汽車，或是共同驅動汽車。發電機驅動后輪動力與驅動電動機驅動前輪動力開展組合，在各式各樣路面上不僅能夠單獨驅動，還可共同驅動，電動機即可作為電動機又可作為發電機，動力性能佳。
2.3 混聯式
混聯式系統于起步、低速段推行純電動、串聯模式，同時綜合汲取了上述兩種系統的優點，該種系統能夠更為自由地結合汽車行使實際情況來對內燃機功率輸出、電機運轉開展控制。混聯式混合動力系統相較于串聯、并聯模式更為省油，經采取混合驅動模式，對內燃機、電動機相互轉速關系開展綜合控制，可于車輛上陡坡、急加速等工況下，一方面確保動力性能，一方面顧及系統運行效率。混聯式系統結形式為同軸直聯式，由發動機、電動/發電機以及驅動電動機混聯組成，作為一種較為完備的動力系統，其有著耗能低、排放量少、加速性等特征。混聯式系統結構，如圖3所示。
該種系統工作原理為：發動機產生的機械能，可經由機械設備直接使車輛得以驅動運行；發動機產生的機械能，可經由發電機轉化為電能，再通過電動機使車輛得以驅動運行；電池連接于發電機、電動機相互間，可對其進行充電或輸出輔助動力。
3 混合動力汽車發展趨勢
伴隨石油資源的越來越緊張，全球各國不斷對主要以石油為燃料的傳統動力汽車開展研究，以期可以更好地應對當前能源稀缺的發展形勢。于此同時，伴隨人們環境保護意識的逐步增強，電動汽車、混合動力汽車必然會轉變成未來一段時間里汽車發展的主流，該種新類型的動力汽車相較于傳統動力汽車是一場全新的汽車革命，強化混合動力汽車研發，可積極促進國民經濟有序健康發展。近年來，計算機技術、自動控制技術以及一系列智能控制技術（諸如神經網絡控制系統、自適應控制技術、模糊控制技術）在混合動力汽車中的逐步推廣，將進一步推動混合動力汽車的不斷發展[3]。
（1）推進控制策略的進一步優化。現階段，我國混合動力汽車控制策略相關研究依舊處在起步發展階段，還不太成熟。顯而易見，相較于串聯式控制模式，并聯式控制模式要難得多，很大原因在于采取控制策略期間，往往還需考慮燃油成本、車輛運行工況及發動機各項性能等一系列因素，這很大程度上會提升其復雜性。鑒于此，針對現階段發展實情而言，對當前控制策略開展全面優化是當務之急。
（2）并聯式混合動力汽車中選取的小容量蓄電池組、小功率電機是一種具備一定發展前景的控制策略。一方面其可減少生產制造成本，一方面其可減輕混合動力汽車自重，有著更高的性價比，可算得上是一種相對理想的系統型式。值得注意問題的是，在應用該種系統時如何有效獲取整車最佳燃油經濟性。
（3）控制系統模塊化。經由功能模塊發展、組合，進而不斷達成汽車動力的電氣化。通過不斷強化每一模塊協調性，實現“一動而動全身”，并確保每一模塊的各自獨立，即便一個控制模塊出現異常情況，亦不會對車輛行使整體安全性帶來不利影響[4]。
4 結束語
總而言之，伴隨人們對環境保護要求的逐步嚴苛，混合動力汽車是汽車行業發展的主流方向，混合動力汽車技術，作為一種可持續、多樣化、可再生新能源時代的共性技術，勢必能夠得到越來越有效的發展。鑒于此，相關人員務必要清楚認識混合動力汽車的優點、混合動力汽車分類及原理，全面分析現階段提出混合動力汽車控制策略中存在的不足，結合混合動力汽車發展現狀，不斷鉆研研究、總結經驗，對優化控制策略開展優化，強化對混合動力汽車控制策略的研究，積極促進混合動力汽車有序健康發展。
參考文獻：
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[3]o怡飆.混合動力汽車現狀及發展趨勢淺析[J].汽車與配件，2015（50）：49-51.
關鍵詞：市場現狀；發展趨勢；運營模式；二手車市場；7s
未來十年中國汽車市場自主品牌將完成從"中國制造"到"中國創造"的發展過程，針對我國汽車市場發展快且消費需求變化快的情況來說，我國汽車市場必須彌補缺乏規范、先進的二手車經銷理念和完善的全國性二手車交易市場信息網絡系統等問題，推出一系列適合國內汽車行情的解決方案。
一、中國汽車市場現狀及趨勢
（一）國內汽車市場總體情況及趨勢
目前，中國汽車市場不僅發展快，而且汽車消費需求變化也快，這對于中國汽車產業來說，將迎來下一個黃金十年，自主品牌將完成從"中國制造"到"中國創造"的發展過程。預計未來十年，我國汽車市場年均增長率將達到7.1%，到2020年中國汽車市場的銷量有望占據全球汽車總銷量的一半以上，將是美國市場銷量的兩倍左右。
（二）國內二手車市場現狀及趨勢
（1）二手車市場發展迅速，區域特性表現明顯；
（2）以新車產銷量和經濟的增長促進二手汽車交易；
（3）品牌二手車置換有其自身的優勢。
二、國外汽車市場的的現狀及主要特點
（一）國外汽車市場總體情況及特點
國外尤其是美國，對消費者行為分析的研究是非常成熟的，隨著美國汽車的快速普及，對服務的需求迅速上升，在美國廉價汽車的攻擊下，德國、英國、法國、意大利、西班牙、日本等其他國家紛紛進口美國的汽車，形成了各自的汽車后市場。
（二）國外二手車市場的總體情況及特點
發達國家二手汽車交易量均遠遠超過新車的交易量，一般均比新車高出一倍以上，已經形成了市場規模效應。其次，國外的二手汽車市場已經建立起了一套比較完善的舊車認證、置換、拍賣、收購和銷售體制，二手車實行規范化的售后服務標準。
三、相比國外我國汽車市場存在的問題
（一）缺乏創新的營銷模式
汽車消費分為兩大塊：購車和用車，前者鼓勵消費者買車，表現形式和成績比較直觀，所以也為專家和有關部門所關注和推動。目前大多數拯救車市的方案和措施，也都是鼓勵消費者松開口袋去買車。相比之下，用車因為涉及到的工作比較零碎和龐大，提升車市的成績也不如購車那么直觀，因此受到的關注度并不高。
傳統意義上，我們分析中國汽車市場，曾經認為先發展起來的地區，即所謂"一線城市"，北京、廣州、深圳等，汽車消費已經趨于飽和，銷售增長重點會向"二三級城市"轉移，甚至連這些城市也正在走向飽和。重點將進一步向所謂"四線五線"城市，即縣城和鄉鎮轉移。這些傳統型的汽車市場問題不能夠將解決，目前二手車銷售市場前景廣闊，但我國在這方面沒有權威的市場，沒有創新的營銷模式吸引購車人員的興趣。
（二）二手車市場高速發展背后隱藏的問題
（1）交易市場功能單一，缺乏現代營銷手段，基本靠收取交易費生存。
（2）受新車降價影響，二手車經銷商經營風險加大。
（3）二手車行業法規嚴重滯后，時效性不足。
（4）行業誠信缺乏有效監督。
（5）交易行為不規范，缺乏有關行業標準。
（6）二手車價值評估隨意性較大，實際估值與理論價值差異很大。
（7）缺乏運作規范、理念先進的二手車經銷商。
（8）尚無完善的全國性二手車交易市場信息網絡系統。
四、對我國汽車市場現存的問題做出解決方法
（一）從用戶需求的分析出發解絕問題
1、用戶對汽車使用年限預期相對較短，近40%的用戶對車輛的計劃使用年限為3-5年；其中，市場保有量相對較高的緊湊型和小型車用戶對車輛的期望使用年限相對較短。
2、超過半數用戶計劃"以二手車售出"的方式處理舊車，在選擇舊車處理方式方面，半數的用戶把"以二手車售出"作為處理舊車的主要方式。
3、用戶期望的二手車業務主體，多數用戶希望由"品牌特約經銷商"、"汽車廠商"或"二手車評估機構"開展二手車置換業務。
通過以上三方面調查發現，大多數用戶對汽車的使用年限為3-5年，那么汽車過了用戶心中的理想年限之后，用戶則想以二手車出售的方式處理舊車，最后在用戶的心中，除了品牌效應和汽車廠商這些原有條件外，專業的二手車評估機構和專業的二手車交易市場也占相當大的比重。
二手車銷售已在用戶心中占相當大的比重，但是我國二手車市場存在一個需規范的問題，雖然現有的4s、5s、6s店對汽車的后市場服務也很專業，但是隨著發展逐漸也解決不了用戶在購買新車過后的下一階段想專業二手車置換的需求，用戶都會對不專業的二手車服務市場有些戒備。
（二）解決問題推出7s政策：
整車銷售 Sale精品二手車、售后服務Service 精細售后、二手車置換 Secondhands 滿意置換、汽車落戶Settlement Of Automotives、零配件Sparepart 品質保證、信息反饋Survey 歡迎指導、教育培訓School專業專注。
（1）整車銷售：加強面對市場競爭不依靠價格戰細分用戶群體實行差異化營銷加強銷售隊伍的目標管理。秉承著服務流程標準化、銷售指標細分化、服務指標嚴格化的原則，打造出7S店的一流銷售團隊。
（2）售后服務：7S店在整車銷售服務項目完成后所進行的售后服務，包括產品介紹、送貨、安裝、調試、維修、保養、汽車美容、技術培訓、上門服務等一系列服務。
（3）二手車置換：是消費者用二手車的評估價值加上另行支付的車款從品牌經銷商處購買新車的業務。二手車置換的流程：出售舊車、保留號牌、更新指標、購新車、驗車上牌。手續：①機動車登記證書；②機動車行駛證；③購車發票；④車主身份證；⑤車輛購置附加費證明；⑥保險單。
（4）汽車落戶：消費者在7S店里無論是購買了新車還是二手車都可一再這里把汽車落戶的手續全部辦完。服務項目包括：驗證手續、辦理移動證、驗車、繳納購置稅、領取車牌照、最后建檔備案。
（5）零配件 ：7S店里的配件非常齊全且價格便宜，售后有保障可以讓消費者在這里放心購買所需的配件。
（6）信息反饋：7S店為了給消費者營造良好的看車、選車及售后服務等項目并實現"數字化"市場網上服務。客服中心，為消費者提供"一站式"便捷服務
（7）教育培訓：汽車7S店為提高個方面想了解和學習專業汽車知識的人們提供一個平臺，讓人們在實地上鍛煉社會實踐能力和動手操作能力，同時也是汽車人才培訓的基地。
（三）7s的實例--國內首家7s汽車大樓
7s大樓位于齊齊哈爾市南苑開發區齊齊哈爾工程學院，是國內首家7s店。大樓占地面積3萬7千平米，具有室內面積，7層全景陽光展廳，配有車輛電梯，是唯一的車輛出入途徑，保證車輛安全。配有專業的銷售團隊進行一對一的售車，還有全市唯一的一家公辦車管所分支車管所，為顧客辦理一切車方面的手續（落戶、轉戶，等）。在二手車方面還推出了二手車貸款業務，解決用戶資金問題。
五、結語
7s的優勢就在于解決圍繞汽車的一切問題，符合我國汽車市場發展快且消費需求變化快的情況，在客戶需要的時候，及時提供給客戶在同一個理念下的最優質的服務，同時還可以增加社會上專業的汽車人才，讓我國汽車市場加速發展，盡快與國際汽車市場接軌，使我國形成一個更強大的汽車市場。
參考文獻：
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關鍵詞：我國物流工程；現狀；發展趨勢
一、關于物流工程及其特征
物流工程是近年來形成的新學科，也是一個技術含量很高的學科。物流，顧名思義，指物的流動，是一種創造時間性、場所性價值的經濟活動，主要表現為物質資料從供給者向需要者的物理性移動。二十世紀七十年代時，物流概念始被引入我國。經過二十多年的發展，到新世紀的第一年，跨國公司大舉進入，我國的信息技術也迅猛發展，現代物流開始得以在經濟生活中推廣應用。
物流工程又被稱為物流系統工程，概括來說，是一種綜合性組織管理活動。具體而言，指在物流管理中，把物流和信息流看作一個系統，融為一體，把生產、流通以及消費的全過程看作一個整體。
很多大型的物流中心的物流設施一般都是高度自動化，在物流工程建設前通常有大量的工程技術人員對工程進行分析和進行工程設計，待工程建成后，還要有工程技術人員對其進行維護、管理。即使物流工程的自動立體倉庫、運輸車輛以及裝卸搬運設施的建設等，也會進行科學的規劃和設計。
物流工程有著自己明確的目標和特性，其一般包括如下幾種：
1.服務。物流系統是“橋梁、紐帶”是流通系統的特征和作用，而物流系統正是其中的一部分。作為紐帶，物流系統具體地聯結著生產和再生產以及生產和消費，服務性是其第一個特性，服務也是物流系統的第一個目標。采取送貨、配送等形式開展工作就是物流系統服務性的體現。在技術方面，物流系統會采用“準時供貨方式”以及“柔性供貨方式”等，也是為了實現物流系統的服務性目標。
2.快速、及時。作為流通系統的一種，為了良好的服務，物流系統需要做到快速、及時，及時性不但是是流通對物流提出的要求，還是其服務性的延伸。對于物流系統來說，快速、及時不僅是一個傳統目標，更是一個永遠的現代目標。為了實現這個目標，在物流領域通常采取聯合一貫運輸、高速公路、直達物流以及時間表系統等管理和技術。
3.節約。在經濟領域，節約是一條重要規律，而在物流領域，由于流通過程消耗大，所以這里的節約不止指流通時間的節約，還有盡量降低投入來提高相對產出，以做到基本上不增加或提高商品的使用價值的節約手段。
4.規模化。生產領域的規模生產是早已經為社會所承認的，而將此作為物流系統的目標，也是為了追求“規模效益”。通常在物流領域會以分散或者集中等不同的方式來建立物流系統，并以此研究物流集約化的程度，這種做法就是為了實現物流系統的規模優化的目標。
5.庫存調節。這一目標既是物流系統服務性的延伸，更是物流系統宏觀調控的要求，其中，還包括物流系統本身的效益。為了實現這一目標，通常會在物流領域中通過正確確定庫存數量、庫存結構、庫存方式以及庫存分布的方式來進行。
二、我國物流工程的現狀
2001年也被稱為中國物流發展的起步年。這一年，全國第一家物流行業協會掛牌。自加入世貿組織后，我國物流產業整體保持持續、穩定、快速的發展，但是仍存在諸多不足。其主要表現為：
1.物流管理分散，物流整體效益較差。多年來，我國物流工程管理一直沿襲計劃經濟體制模式。物流工程管理本來是一個系統資源，可這種模式使得物流工程的管理權限被劃歸若干個部門，比如鐵路直屬鐵道部，公路、水路直屬交通部，航空運輸資源直屬航空總局。物流管理和資源的這種分散化使得物流企業的運作效率極低，這種現狀大大阻礙了物流工程的發展，也嚴重制約著物流在全社會范圍內整體統籌和規劃的經濟合理，妨礙了物流的社會化進程。
2.物流企業基礎設施不配套，自動化網絡程度低。我國物流工程的費用集中表現為效率低下，成本極高。近些年來，我國物流行業的整體硬件環境雖然改善較多，物流作業能力也得到了大幅提升，但物流效率的低下導致物流工程的成本非常高，已經遠超過發達國家水平。
在基礎設施上，我國傳統物流工程仍然表現為投入不足，自動化信息程度很低。在物流工程的倉儲、運輸以及配送等各個環節上，因為沒有自動化信息網絡，大多仍然以手工為主，做不到優化調度、有效配置。在物流過程中，多數企業很難做到在預定時間送貨，而且還經常出現斷貨，對客戶做不到不及時回應。這些問題造成了物流工程的管理水平低，管理效率低下，配送成本高，客戶的滿意度也比較差，物流工程的盈利能力自然也不高。
3.物流企業規模小，整體物流規劃不夠理想。當前，我國物流工程管理比較分散，物流企業的規模也較小，物流部門自成體系，條塊分割現象也比較嚴重，極端缺乏整體物流規劃。而且，綜合性物流公司比較少，大多數物流工程的運營方式比較單一，物流工程中對貨物的倉儲、運輸以及配送出現很多無效的作業環節。
4.物流工程的專業化程度不高。目前，我國物流工程“大而全”、“小而全”的現象比較多，物流工程的運輸以及倉儲的專業化及現代化水平還比較低，物流中心以及配送中心的建設，還有集裝箱運輸的發展都很緩慢。這種現狀直接導致了物流工程成本過高，效率低下，很難提供綜合性的物流服務，也很難實現社會物流和企業物流的一體化。
5.物流人才的缺乏制約了物流業的發展。隨著我國物流業的快速發展，物流專業人才的匱乏已經成為制約我國物流發展的瓶頸。近些年來，全國普通高校開設的物流專業仍遠遠滿足不了市場需求以及企業需求。由于物流教育和培訓的缺乏，加之我國高等院校中碩士、博士生的層次教育也剛剛起步，所以造成中高級物流人才較少，而這些人才，正是能夠切實為企業提供有效方案的人才。
三、我國物流工程管理的前景
綜合上述分析，我國物流工程管理前景看好。現代物流勢態及其就業前景也被稱為“尚未開發的新大陸”“促進經濟增長的加速器”。 據中國物流業內人士預計，中國物流需求的高速增長期將會持續10～50年。可以說，隨著人工、原料、制造成本等的日益趨同，物流工程已經成為企業的“第三利潤源泉”。
參考文獻：
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關鍵詞 高等職業院校；技能人才；智能交通；人才需求；調研；珠三角地區
中圖分類號 G718.5（65） 文獻標識碼 A 文章編號 1008-3219（2013）23-0009-04
一、調研背景
廣東的智能交通系統ITS（Intelligent Transportation System）建設相對全國其他省份起步較早，到2012年底，全省開通的電子不停車收費（ETC）車道超過450條，粵通卡全年用戶保有總量突破170萬，數量全國第一。目前，珠三角地區的機動車和駕駛人員管理基本實現了信息化，并在城市綜合交通信息平臺、智能公交調度、城市交通智能控制、高速公路管理等方面取得顯著效果[1]；電子警察、ETC技術、GPS技術、GIS平臺等先進裝備和技術在廣東交通系統中被廣泛使用。智能交通技術的廣泛應用與快速發展，需要大量懂交通安全法規、掌握交通工程基礎知識及行業標準、具有智能交通設備及系統使用與維護能力的復合型人才。然而，目前我國智能交通從業人員主要來自傳統的交通行業和新興的信息產業，人才結構不合理。
廣東交通職業技術學院是國內較早開展智能交通專門人才培養的高職院校。學校的智能交通專業作為國家骨干院校重點建設專業，在人才培養模式和課程體系改革方面做了有益探索，培養的學生普遍得到企業認可。但與智能交通行業發展速度及其人才需求相比，學校專業建設仍存在許多不足。基于此，調研組對珠三角智能交通行業高技能人才現狀及需求、崗位設置、崗位能力及技能要求等方面進行了深入調研，根據調研情況對專業改革的方向進行探索。
二、調研范圍
根據制定的調研方案，調研小組通過Email、電話、問卷等形式對12家大型企業、18家中型企業、10家小型企業和3所職業院校及80多位相關專家進行了調研，具體數據見表1。
三、珠三角智能交通高技能人才現狀和需求
（一）珠三角地區對智能交通人才需求較大的行業
調查顯示，珠三角地區對智能交通人才需求較大的行業有高速公路（占24%）、城市道路（占20%）、智能站場（占17%）、電子地圖（占14%）、衛星導航（占13%）、停車管理（占7%）、物流運輸（占5%）等，其中高速公路、城市道路和智能站場三個領域智能交通高技能人才需求占需求總量的一半以上（達51%）。
1.高速公路
高速公路涉及的智能交通崗位有監控系統安裝與維護、收費系統集成與施工、收費系統故障診斷與維護、高速公路機電系統施工等。到2012年12月，廣東省高速公路總里程達5500公里，為了保證高速公路的正常運行，需要建設與之配套的高速公路收費設施[2]。高速公路快速發展趨勢，勢必需要大量的機電系統從業人員。
2.城市道路
城市道路涉及的智能交通崗位有交通控制系統安裝與維護、電子警察系統安裝與維護、城市道路監控系統安裝與維護、交通信息系統安裝與維護、城市道路控制系統技術管理等。在“十二五”交通規劃中，智能交通將成為交通規劃的重要組成部分，2013年總體市場規模將達到459.5億元。交通部已經啟動新一代智能交通系統發展戰略和應用物聯網技術推進現代交通運輸策略研究兩個重大研究項目，對未來5～10年發展進行謀劃。如此巨大規模的投資建設，吸引了大批企業涉入，勢必需要招收大量的智能交通技術人才。
3.智能站場
智能站場涉及的智能交通崗位有公交監控與調度、公交監控系統安裝與維護、公交信息采集與、智能站場技術管理等[3]。對于大型的公交樞紐，大量的車流、人流在此匯集，在有限空間的站場內，如果不能很有效地調度公交車輛、疏理人流，很容易發生事故。廣州眾多的大型公交樞紐需要實施智能化管理，而智能化系統的實施需要智能交通技術人才的參與。
4.電子地圖
電子地圖涉及的智能交通崗位包括地理信息采集、電子地圖制作、地理信息系統設計等。珠三角地區目前擁有GPS相關企業400多家，衛星導航定位企業數量約占到全國衛星導航定位企業總量的三分之一，廣東省生產制造的衛星定位導航產品占全國的60%以上，需要大量交通監控電子地圖制作人才。
5.衛星導航
衛星導航涉及的智能交通崗位包括GPS設備安裝與維護、GPS數據采集、GPS監控安裝與維護、GPS車載導航安裝與維護等。隨著北斗衛星導航產品民用及產業化，衛星導航產業將呈井噴式增長，預計到2015年，北斗衛星導航產業將達到500多億元的規模；交通運輸部規定，“長途運營車輛2013年6月1日后，凡未按規定安裝北斗導航的車輛，不予核發或審驗道路運輸證”。因此，衛星導航設備的安裝與維護方面的高技能人才有著巨大的缺口。
6.停車管理
據統計，廣州目前登記的停車位僅有60余萬個，與近240余萬輛的汽車保有量相比，廣州大量的停車位缺口已成為停車管理面臨的重要難題。對停車實施智能化管理是解決停車難題的措施之一。智能停車管理系統包括車輛人員身份識別、車輛資料管理、車輛出入情況統計、位置跟蹤和收費管理等內容。智能停車管理系統的建設實施有賴于技術型人才的參與。
（二）智能交通現有崗位人員分布情況
目前珠三角地區智能交通從業者一個顯著特點是男性化、年輕化，智能交通行業目前還是一個男性化的職業，在被調查的企業智能交通工程師中，有95%是男性。調查顯示，企業希望有更多的女性工程師加入到智能交通行業中。
調查顯示，目前在智能交通崗位工作經驗方面，具有6～10年工作經驗的占10%，有46%的工程師擁有3～5年的系統集成經驗，而有1～2年工作經驗的從業者占23%。這表明有越來越多的新興人才加入到智能交通行業中。
對智能交通從業人員學歷要求的調查顯示，本科占41%，碩士占11%，大專學歷占6%，大專學歷以下、博士及以上學歷均占2%。智能交通行業屬于高端研發領域，對從業者學歷要求較高，要求至少應具備大專學歷。
調查顯示，公司提供的月薪在“2000～3000元”和“3000～5000元”的比例最大，分別是42%和32%，其他高薪以及低薪所占比例均較小。智能交通從業人員薪資待遇略高于其他行業，工作一年左右薪資可達到3000～5000元/月，而具備5年以上工作經驗的智能交通系統工程師月薪可達到8000～15000元，從業人員薪資增長空間較大。
智能交通涉及到的崗位較多，主要有高速公路機電系統施工、監控系統安裝與維護、收費系統安裝與施工、收費系統故障診斷與維護、電子警察系統安裝與調試、交通控制系統安裝與維護等。其中，高速公路領域相關崗位占50%，城市道路領域相關崗位占30%，衛星導航崗位占13%，電子地圖崗位占5%，具體如圖1所示。
（三）智能交通人才需求現狀
調研顯示，智能交通人才仍然供不應求，75%參與調查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，人才缺口巨大。
調研顯示，95%的智能交通系統工程師及行業人士都認為智能交通非常有發展前途，有50%的工程師對此充滿信心；有45%的工程師雖然對智能交通行業前景表示認可，但有時也會覺得迷茫。
四、智能交通專業崗位能力描述及技能要求
崗位能力及技能分析見表2。
五、結論及思考
（一）企業的建議
在走訪調查中，企業認為智能交通行業的發展需要更高層次的技術技能型人才：一是智能交通行業的發展需要復合型技術技能人才。學校要改變傳統的人才培養模式，拓寬專業口徑，培養掌握交通運輸工程基本原理和方法，業務上能夠適應交通運輸需要的復合型技術技能人才。二是加強前沿技術應用能力培養。加強無線通訊技術、微電子傳感器、嵌入式系統的教學，特別要重視物聯網技術對傳統交通運輸業改造、提升的重大作用，構建現代運輸專業基礎平臺，以適應現代交通、智能交通的建設與發展。三是畢業生的素質需進一步提升。調查表明，大學生缺少吃苦耐勞的精神，缺乏社會責任感，企業建議在人才培養過程中加強應用技能訓練，同時注重學生禮儀禮貌、吃苦耐勞、責任心、團隊意識的訓練。
（二）對智能交通專業人才培養的反思
首先，課程設置需進一步完善。由于智能交通專業設立時間比較短，在培養目標、課程設置上存在盲目性，對于要把學生培養成什么樣的人才沒有明確的目標，僅僅通過“重新組合”國內高等院校有關專業和課程來確立自己的專業和課程體系，套用本科的人才培養模式，自身的特色并沒有形成，需進一步完善課程設置。
其次，學生社會適應能力需一步提升。智能交通類人才培養從某種程度上仍然沿襲著“以課堂為中心”的傳統培養模式，忽視學生畢業后所從事的職業定位，教學內容與行業實際有脫節現象。校企聯合培養缺乏長期的、系統的、實質性的合作。學生實習往往只能做一些簡單而重復操作的事情，得不到很深的感性認識，社會適應性需進行一步提升[4]。
最后，要加強非智力因素的培養。目前本專業的培養目標是培養德、智、體全面發展，掌握必須的基本文化科學知識和智能交通專業必須的專業知識與技能，有良好的職業道德修養和敬業精神，具備較強創新能力和自學能力，能適應社會經濟發展需要的高等應用型技術人才[5]。但在實際教學中，往往只重視知識與技能的傳授，忽視思想道德、情商的訓練，因此要加強非智力因素的培養。
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Investigation and Analysis on Talent Demand of Intelligent Transportation Specialty in Higher Vocational Schools
in Pearl Delta Region
CAO Cheng-tao，LIN Xiao-hui
（Guangdong Communications Polytechnic，Guangzhou Guangdong 510650， China）
【關鍵詞】無人駕駛 腦控汽車 發展前景
1 前言
近些年，隨著汽車工業的快速發展，汽車駕駛已經是現代人需要掌握的基本技能之一，在其拓展普及的同時，安全駕駛成為了現代社會最關注的焦點之一。所謂的安全駕駛就是要杜絕在汽車駕駛過程中存在安全隱患的行為，其中不安全駕駛包括：酒后駕駛、超速行駛、疲勞駕駛[1]、大燈晃眼、闖紅黃燈、違法超車、急停急剎、隨意變道、駕駛打電話、不系安全帶等容易致使事故發生的行為。汽車所帶來的安全問題多數出自駕駛司機的個人行為和個人原因，因此以人工智能輔助或者替代駕駛者駕駛汽車成為了汽車智能駕駛技術研究的主要趨勢。
2 無人駕駛汽車的發展現狀
2.1 國外駕駛汽車的研發狀況
從上世紀開始國外就開始進行了無人駕駛汽車的研究[2][3]。所謂無人駕駛，是通過為車輛裝配多種感應設備，包括車載傳感器、GPS和攝像頭等，配合車內的智能軟件，如自適應巡航控制系統（ACC）等實現脫離駕駛員的自動駕駛汽車[4]。國外著名汽車企業及IT行業巨頭谷歌都競相亮相其在無人駕駛汽車技術研究的成果。截至目前，谷歌的無人駕駛汽車已問世6年多，這期間發生了14起事故，僅一次造成人員受傷[5]；德國梅賽德斯奔馳的無人駕駛卡車在德國的Autobahn8公路上已經啟動了上路測試，這是量產版自動駕駛卡車首次在高速公路上進行行駛；據英國《每日電訊報》15年2月11日消息，奧迪方面確認其首款采用無人駕駛技術的車型將于2017年上市。另外各大汽車制造商以及相關科技巨頭表示無人汽車在2020年可以推出商用。美國內華達、加利福尼亞、佛羅里達及密歇根州為谷歌、奧迪等正在開發的無人駕駛車發放了公路試驗牌照。這表明了一點：使用人工智能替代駕駛員來駕駛汽車被各大發達國家與科技巨頭認可。這是因為無人駕駛汽車經過精密計算，由系統精確控制，在一般條件下，比真人駕駛應該更加安全可靠。無人駕駛汽車至少不會犯情緒上的錯誤，不會因為酗酒、生氣、郁悶等精神原因而造成汽車失控，也不會因為人多、路窄、彎多等復雜路況而緊張，造成誤操作。對長途行駛而言，無人駕駛汽車不會出現疲勞駕駛。在城市道路中，無人駕駛汽車不會闖紅燈、逆行。在有限速標記的道路上，無人駕駛汽車會嚴格遵守規定，不會超速行駛。
2.2 國內駕駛汽車的研發狀況
我國關于無人駕駛汽車的研究相對國外起步較晚，但是發展迅速。十幾年前，國防科技大學已經開始對一款紅旗轎車進行相應改裝，研制出了紅旗HQ3智能無人車，能實時處理岔道、斑馬線和虛線；對車體姿態變動，自然光照變化及樹木、路橋陰影都具有較強的自適應力。HQ3，其“大腦”是藏在后備廂里的計算機設備，車輛沒有GPS 等導航設備，完全是利用自身的“環境傳感器”來識別道路標線，進而依靠車載的智能行為決策和控制系統，實現正常匯入高速公路的密集車流中自主駕駛。于2011年，紅旗HQ3智能無人車首次在復雜路況下公開進行無人駕駛的測試，并完成了從長沙至武漢近300公里高速公路路試。除了無人駕駛汽車的研究外，南開大學計算機與控制工程學院段峰副教授的研究團隊與長城汽車共同合作研發 “腦控汽車”，這項研究通過腦電設備， 捕捉人在集中注意力時產生的腦電信號， 利用腦電信號識別系統分析人的驅車意圖并向汽車發送操控指令， 以此實現人腦控制汽車的目的[6]。“腦控汽車” 顛覆了手腳并用的駕車方式，它可以利用人腦進行汽車操控并低速行駛， 但離真正投入生產使用還需要一定時間。由此可以看出我國在研究人工智能“替代”的同時也涉及“輔助”研究，將人工智能應用于汽車駕駛技術方面更為廣泛。
3 智能駕駛研究中遇到的問題
無人駕駛汽車在其優勢凸顯的同時也更加暴露出其問題。無人駕駛汽車的問題包括局限性高、人文接受程度問題和安全防御性低等。
3.1 局限性高
無人駕駛汽車在其“視覺能力”方面無法達到人腦的高度，其傳感器通過紅外攝像和普通攝像兩種技術完成道路環境的收集。當車輛在人口密集的樓房建筑區、事故區域或者其他有人通過通用手勢信號來指揮車輛在此區域通行時，無人汽車將遇到判斷難題。另外，道路存在信號標志老舊變形等情況出現，無人汽車可能產生誤識或者漏識，造成不必要的事故。
3.2 人文接受程度問題
社會對無人駕駛汽車依然存在諸多疑問，如當無人駕駛汽車行駛在這個人口稠密的世界時， 發現已經無法避免事故的發生時，智能計算機應該選擇沖向馬路的行人還是直接撞擊迎面而來的車輛？在受到外部虛擬網絡攻擊后是否還可以維持完全駕駛？未被Google或GPS完全測繪的道路如何行使等。無人駕駛汽車在法律法規方面同樣存在極大的挑戰。如產品責任，立法和多重管轄權等。無人汽車與有人汽車發生事故責任判定和無人汽車之間發生事故責任判定等。
3.3 安全防御性低
軟件安全公司Security Innovation首席科學家喬納桑?佩蒂特（Jonathan Petit）表示，大部分無人駕駛汽車探測障礙物的激光雷達系統只需一個成本不到60美元的裝置即可破解。佩蒂特表示，通過這一裝置，黑客可以在任何位置設置實際并不存在的汽車、行人，或是墻壁，導致無人駕駛汽車的行駛速度放慢，甚至寸步難行。其相關論文已在歐洲黑帽安全大會上發表。
4 智能駕駛的發展前景
智能駕駛是通過人工智能輔助或代替人進行汽車駕駛行為，它可以彌補人類駕駛員會存在的缺陷。經過大量的研究和發展，智能駕駛所需的各種傳感器、計算機的性能和技術等方面取得了極大進步，成本也在逐步降低。
從人工智能和汽車駕駛結合的長遠發展角度來看，純智能的無人駕駛應為未來駕駛的主要方式，即使在當前基于貝葉斯、決策樹和人工神經網絡等機器學習的方法被運用在無人駕駛的行為識別和行為決策的技術環境下，我們也可以考慮設立專門的行駛路線保證無人駕駛汽車的應用推廣。在馮諾依曼體系結構下面向駕駛行為的機器學習，一直以來都是智能車領域的“瓶頸”。隨著國際“類腦”研究的興起，我國也上線了“中國腦計劃”，但畢竟類腦計算還僅從理論階段開始向前邁步，類腦計算機仍難以得到實現和應用。
從當前智能駕駛的技術角度來看，相對于無人汽車，腦控汽車的發展可能更加適合。這是因為無人駕駛汽車的計算機系統目前還無法達到類腦計算機體系的高度，因此很難做到像人腦一樣思考問題，難以較好處理駕駛過程中各種各樣的突發問題和針對無人駕駛做出的阻礙或破壞行為。
因此提高人工智能在輔助方面的全面完善是全面實施無人駕駛的必經之路。現在的家用汽車基本配備雷達輔助系統，該系統可以不斷監控周圍的交通狀況，可以用發聲頻率提示本車與可能碰撞物體的距離，也可以確定與前車距離以及前車行駛速度，如與前車距離明顯低于安全距離，系統會向駕駛者發送聽覺警報。目前奔馳的主動式駐車輔助系統能夠在主動轉向和制動功能干預下自動泊車。并且，在車輛通過自動駐車輔助系統停入平行車位后，該系統也可以在自動轉向和制動控制功能的幫助下，讓車輛完全自動地駛出平行車位。
在此基礎之上，我們可以在擴大自然語言處理等人機交互方式在人為干預下“釋放雙手”的模式上加大科研力度，如：語音操控、腦控汽車或類似飛機自動與手動駕駛切換等智能駕駛方式。其中語音操控汽車可以通過語言指令如“倒庫”“直行”或“開啟雨刷”等自然語言實現汽車系統的自動處理并通過車輛配置的傳感器和攝像頭等硬件付出行動來響應命令的方式來實現語音操控汽車的智能模式。因為有駕駛員的加入會使智能汽車的行駛方式更加靈活多變，適合于當前復雜的交通環境，滿足社會法律和倫理觀念的接受要求，所以提高人工智能在輔助方面的研究應用的價值更加巨大。
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關鍵詞：電動汽車；充電站；規劃；建設；思路
中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來隨著新能源政策不斷出臺，電動汽車的發展勢頭迅猛，因此加快配套的電動汽車充電設施建設意義重大。及早開展對電動汽車充電設施建設的策略性研究、布局規劃和試點工程，將對實現能源替代，優化能源結構，拓展清潔能源具有重要意義。
全面加快電動汽車充點設施建設不僅是建設統一堅強智能電網的重要內容，更是國家電網公司落實科學發展觀，展示責任央企形象的戰略舉措，是響應國家節能減排政策，支持電動汽車發展的實際行動，是實現能源替代，優化能源結構，提高電能占終端能源消費比重的有效手段。
本文從市場分析入手，在規劃思路、建設方案等方面對電動汽車充電站建設提出作者的想法和思路。
一、電動汽車現狀與市場前景
（一）電動汽車現狀及其發展
電動汽車的歷史其實早于內燃機汽車。當德國的戴姆勒和本茨于1883年發明汽油發動機汽車時，英國人羅伯特戴維森已于10年前制造出了世界上最早的可供實用的電動汽車。在1900年時，電動汽車與內燃機汽車相比還占有壓倒性優勢。然而此后內燃機技術不斷取得突破，而電動車技術發展緩慢，激烈的市場競爭使內燃機汽車后來居上，成為汽車行業的絕對主流。
目前，電動汽車技術也有了一定進步，在短途低速、城市公交及旅游區交通等特定用途已經得到應用，我國發展電動汽車從上個世紀90年代初期已經開始，到現在已將近20年。我國一開始就明確提出發展電動汽車，2000年開始叫作“電動汽車專項”，只是到目前“十一五”，才叫“節能與新能源專項”。經過近20年的發展，我國在電動汽車方面已經積累了豐富的經驗。2008年的奧運會上，新能源汽車已經進行了成功的展示。
科技部和財政部，以及工信部出臺了電動汽車的刺激方案，工信部提出了汽車振興方案，都發出了明確的信息，就是要往電動汽車方面發展。從目前的技術看，從造車、關鍵的零部件，電池、電動機方面都已經達到了可以在短時間內對電動汽車進行產業化的一個階段。
根據即將出臺的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年-2020年)》，預計到2015年，我國電動汽車保有量將達到50萬輛。
（二）電動汽車充電站現狀、規模及前景
2009年10月，國家電網上海公司投資建設的國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站—漕溪電動汽車充電站順利建成投運；截止2010年年末，國家電網公司已在全國27個城市建設充電站75座、交流充電樁6209。國家電網公司2011年2月16日的《2010社會責任報告》顯示，2011年，公司將在智能電網示范試點工程上取得重要突破，將建成電動汽車充換電站144座、充電樁1.3萬個。
南方電網近期也規劃：到2012年，南方電網將在深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元，將打造覆蓋全市主要干道、居民小區、公共停車場以“慢充為主、中快充為輔”的充電服務網絡，建成滿足深圳市新能源汽車產業示范推廣和區域應用要求，與深圳市新能源汽車發展總體工作部署相協調的充電設施。
中石化北京石油分公司與北京首科集團成立合資公司，中石化旗下加油、加氣站將改建成加油充電綜合站。
中海油2009年向天津力神電池股份有限公司投資了50億元，生產電動汽車使用的鋰電池，正考慮在全國建設電池更換站網絡的可能性。
（三）電動汽車的經濟性評價
1.社會效益
傳統內燃機汽車效率為38％，考慮到電動汽車的適用范圍主要以城市區域內為主，按在城市中運行的車輛進行比較，因為汽車（內燃機）在市內行駛中頻繁的停車、低速行駛等，造成內燃機空轉或處在低效率區，其最終效率不過12％。純電動汽車停車時無機器空轉，80％以上的電池能量可轉為汽車的動力，即使考慮到用于發電的能源最原始的地方開發算起（電能的來源有核能、生物質能、石化能、風能等），考慮綜合考慮發電機效率，輸電網絡損耗等，原始能源轉換為汽車動能的效率也在20%~30%，故采用電動汽車比傳統汽車能耗大大降低。
根據科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年元月共同啟動《十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程》，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10％。到2012年，國內有10%運營車輛是節能與新能源汽車，以目前國內汽車年產1000萬輛計，也就是100萬輛，那么國家一年可節油7.8億升，減少230萬噸的二氧化碳和7800噸一氧化氮的排放，以及減少780噸碳氫化合物的排放。
2.電動汽車購買相關政策
2009年初，財政部、科技部發出了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，針對公共服務領域購車進行一定的補貼，但是這一補貼政策并沒有涉及到私人購車領域。在財政部補貼標準涉及的乘用車和輕型商用車中，混合動力汽車按照節油率分為五個補貼標準，最高每輛車補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。
2009年12月9日，國務院常務會議最終敲定新能源車消費刺激政策：2010年不但將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，還將先選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。
3.電費與油價的對比
以比亞迪E6純電動汽車為例，下圖說明行駛單位里程運營成本：
根據網站資料，2006-2010年93#汽油漲幅約為34%，以此速度預計2012年可能會達到9元/升（93#汽油），以此計算汽車行駛成本計算如下表（以小型汽車為例，由于油價、電費等價格因素浮動變化較大，本表格僅為預測費用）：
說明：⑴燃油汽車保養費按日常保養加車輛大修費用統計。
⑵油價2010年按6.23元/升統計，2012年預計達到9元/升。
⑶電費目前按商業低谷電價0.3657元/kWh，2012年預計達到0.4388元/kWh。
⑷行駛里程按18000 m/年統計。
如上表所示，預計2012年后燃油汽車綜合花費將可能達到電動汽車的10倍甚至14倍。
二、規劃思路
城市電動汽車充電設施的建設，需要綜合經濟發展水平、地理環境那個、電網條件等因素綜合考慮，以筆者所處某市為例，簡要分析某市2020年建設需求和建設規劃
關鍵詞:AMT; 在環仿真; 車輛動力學; 仿真模型
中圖分類號:TN919-34文獻標識碼:A
文章編號:1004-373X(2010)19-0195-03
Loop Simulation Experimental System for AMT Based on Vehicle Dynamics Model
DING Wen-tao1,LIU Da-wei1,ZHENG Xu-guang2,WANG Xin-li2,WANG Yu-hai2
(1.Qingdao University,Qingdao 266071,China; 2.FAW Jiefang Qingdao Auto Factory,Qingdao 266043, China)
Abstract: To improve the efficiency and quality of the AMT system development, the-loop simulation experimental system for AMT was developed. Using simulation model instead of the real vehicle related components of AMT, establishing the vehicle transmission system and dynamic model, designing the corresponding program to simulate the engine speed and vehicle speed. The AMT control unit is verified before experiment, and a convenient and reliable experimental platform is provided for the development of AMT control system.
Keywords: AMT; the-loop simulation; vehicle dynamics; simulation model
0 引 言
重型車輛具有總質量大、使用工況復雜、擋位多等特點,為減輕駕駛員的操縱難度和勞動強度,實現重型車輛的自動變速具有重大現實意義[1]。電控機械式自動變速器(AMT)因具有效率高、成本低、易于制造的優點,并且操縱方便,能夠滿足重型汽車動力傳遞要求,因此在重型車輛上具有廣闊的應用前景[2-4]。傳統的AMT系統開發需要在實車上進行大量調試,造成了時間和資金的浪費。構建AMT在環仿真實驗系統,不僅可以模擬車輛在正常工作條件下的性能,而且可以通過修改仿真條件,獲得在實驗中難以得到的車輛在極限工況、緊急工況條件下車輛響應及評價相應控制策略的優劣[5],為AMT電控單元的開發提供方便,可顯著地提高AMT系統的開發效率和開發質量。
AMT在環仿真實驗系統主要包括AMT電控單元、車輛動力學模擬模塊、機械仿真執行機構、信息輸入模塊等。本文主要針對車輛動力學模擬模塊進行設計,建立車輛動力學模型,包括發動機模型、離合器模型及車輛傳動系統的縱向動力學模型,并采用C語言進行程序設計,利用外界輸入信息,對車輛的直線行駛工況進行模擬仿真,模擬發動機轉速、變速器中間軸轉速、車速等參數,用以驗證AMT電控單元性能的可行性與可靠性。
1 AMT在環仿真實驗系統結構組成及工作原理
AMT在環仿真實驗系統如圖1所示,系統主要由AMT電控單元TCU、車輛動力學模擬模塊、信息輸入模塊、離合器執行機構、變速箱選換擋執行機構、傳感器系統、儀表盤及液晶顯示模塊和信息實時檢測模塊等組成。其中,車輛動力學模擬模塊用于模擬整車運動學;信息輸入模塊有電子油門踏板、制動踏板、車輛載荷旋鈕、道路坡度旋鈕、駐車制動開關等信息;離合器執行機構采用實車的離合器執行機構,用彈簧模擬離合器壓緊力;變速箱選換擋執行機構采用實車的選換擋執行機構;傳感器采用實車的選換擋位置傳感器和離合器位移傳感器;儀表盤采用實車儀表,用于顯示車輛車速及發動機轉速等信息;液晶顯示模塊用于顯示油門踏板開度、制動踏板開度、車輛載荷、道路坡度、離合器行程、選換擋位置等信息。
當實驗系統點火開關打開后,設置車輛載荷和道路坡度信息,通過油門踏板、制動踏板來模擬駕駛員駕駛意圖。將采集到的油門踏板開度、制動踏板開度、車輛載荷、道路坡度、離合器位移等信息及AMT電控單元TCU發送的擋位信息通過CAN總線發送給所建立的車輛動力學模型,進行整車運動學模擬。將模擬得到的發動機轉速、變速器中間軸轉速、車速等信息發送給TCU,TCU根據內置的控制規律(換選擋規律、離合器接合規律等),控制離合器接合及變速箱選換擋,測試AMT系統性能的可行性和可靠性。
圖1 AMT在環仿真實驗系統示意圖
2 車輛動力學系統仿真模型
2.1 車輛模型
車輛由發動機提供動力源,經過傳動系傳遞到驅動車輪,并轉化為驅動力克服道路阻力,驅動車輛行駛。車輛的行駛方程為[6]:
Ft=Ff+Fi+Fw+Fj
(1)
Tc•ig•i0•ηTr=mg•f+mg•i+CD•A21.15•
u2+δ•m•dudt
(2)
式中:Ft為驅動力;Ff為地面滾動阻力;Fi為路面坡度阻力;Fw為空氣阻力;Fj為加速阻力;Tc為離合器傳遞的摩擦力矩;ig和i0分別為變速器傳動比和主減速比;ηT為傳動系的機械效率;r為車輪半徑;m為車輛總質量;g為重力加速度;f為地面與輪胎的滾動阻力系數;i為道路坡度;CD為空氣阻力系數;A為迎風面積;u為汽車行駛速度;δ為汽車旋轉質量換算系數。
圖2所示為車輛傳動的三質量系統動力學模型[7],其各部分的動力學方程為:
Je•dωedt=Te-Tc
(3)
Jc•dωcdt=Tc-Tsign
(4)
Jv•dωvdt=Ts-Tψi0
(5)
式中:Te為發動機的輸出轉矩;Tc為離合器傳遞的摩擦力矩;Ts為隨變速器擋位變化的同步轉矩;Tψ為車輪所受阻力轉矩,包括空氣阻力矩、道路阻力矩和制動力矩等;ωe為發動機曲軸角速度(也是離合器主動片角速度);ωc為變速器輸入軸角速度(也是離合器從動片角速度);ωv為變速器輸出軸角速度;Je為發動機、離合器主動部分當量轉動慣量;Jc為離合器從動部分、變速器部分當量轉動慣量;Jv為與變速器輸出軸有固定關系的各總成部件在軸上的當量轉動慣量;ign和i0分別為變速器第n檔傳動比和主減速比。
圖2 車輛傳動系統動力學模型
2.2 發動機模型
發動機輸出轉矩Te可通過發動機速度特性曲線求得。采用實車發動機速度特性曲線(即發動機在不同的油門開度和轉速下的轉矩特性)作為發動機模型,由發動機轉速和油門踏板開度確定發動機輸出轉矩Te。гAMT在環仿真實驗系統中,通過由車輛模型求得的發動機轉速及油門踏板的實際開度,根據已知的發動機速度特性曲線可以求得不同轉速和油門開度下發動機的輸出轉矩和油耗。
2.3 離合器模型
離合器傳遞轉矩Tc與離合器的工作狀態有關。離合器依靠主從動片之間的摩擦力矩來傳遞動力,并通過分離與接合來控制車輛動力傳動系統的工作狀態,離合器工作狀態可以分為完全接合、完全分離和滑磨三個狀態[8]。
2.3.1 完全接合、完全分離狀態
這兩個狀態是穩定的,離合器傳遞的轉矩也是確定的,即:
完全接合時,Tc=Te;完全分離時,Tc=0。
2.3.2 滑磨狀態
滑磨狀態是前兩個狀態間的過渡狀態,既可以是由接合到分離的過渡,也可以是分離到接合的過渡。從其傳遞的摩擦力矩來看,就是離合器傳遞的摩擦力矩從0按照一定規律變化到Te或者由Te變化到0的狀態[9]。此狀態包括離合器起步接合過程、換擋結束后接合過程、換擋開始前分離過程。
(1) 起步接合過程
圖3為起步過程中轉速、轉矩變化示意圖。其中,Tm為換算到離合器從動部分上的車輪所受阻力轉矩;Tcs為離合器靜態摩擦力矩,Δω(Δω=ωe-ωc)是離合器主動盤、從動盤的轉速差。0~t1階段,TcTe,Tc繼續增長到極大值,由式(3)可知ωe開始減小,ωc繼續增大,轉速差Δω開始變小;t3~ t4階段,Tc持續降低,直到Tc=Te,轉速差Δω一直減小到0;t4~ t5是離合器快速接合的階段,此時離合器已經停止滑磨,開始正常傳遞發動機轉矩,Tc=Te。
圖3 起步過程中轉速、轉矩示意圖
(2) 換擋后接合過程
除了起步接合過程之外,離合器由分離向接合過渡的過程還包括換擋結束后由分離向接合過渡的過程。除與起步過程類似的情況外,д飧齬程可能出現ωe0,而由于Δω=ωe-ωc
(3) 換擋前分離過程
該過程是換擋開始前分離離合器的過程,作用是切斷動力傳遞,保證換擋過程平順。離合器開始分離后,隨著離合器彈簧正壓力的減小,Ю牒掀骶蔡摩擦力矩Tcs也在減小,在Tcs≥Te時,Tc=Te。當Tcs
由上述三個過程可以得到滑模狀態時離合器傳遞力矩的表達式為[10]:
Tc=sign(ωe-ωc)•z•μs•FN•Rc
(6)
式中:sign(•)為符號函數;z為離合器摩擦面個數;│s為離合器摩擦片靜態摩擦系數;FN為離合器摩擦片上法向總壓力,取決于離合器分離軸承位置;Rc為離合器摩擦片當量摩擦半徑。
3 車輛動力學仿真程序設計
在所建立的車輛動力學模型的基礎上進行程序設計,主要任務是:接收來自AMT仿真實驗系統設置的車輛載荷、道路坡度、加速踏板開度、制動踏板開度信息,來自TCU的擋位信息,以及來自離合器位置傳感器的離合器位移信息,對發動機轉速、變速器中間軸轉速、車速等參數進行模擬。車輛動力學模擬模塊MCU采用飛思卡爾公司的16位單片機MC9S12DP512,利用C語言對所建立的車輛動力學仿真模塊在CodeWarrior IDE開發環境下編程。程序主要包括:系統初始化模塊、數據通信模塊和程序主循環模塊,程序流程圖如圖4所示。
圖4 車輛動力學仿真程序流程圖
系統初始化主要包括MCU內部時鐘設置、通信端口初始化、看門狗定時器設置等,以保證MCU正常運行。數據通信模塊用于接收來自AMT在環仿真實驗系統發送的數據。主程序根據由發動機模型、離合器模型模擬得到的傳動系統輸出扭矩及AMT在環仿真系統預先設置的阻力矩,計算車輛加速度,繼而可以求得下一時刻的車速和發動機轉速等,實現車輛動力學仿真模擬。
4 結 語
研制了一種基于車輛動力學模型的AMT在環仿真實驗系統,通過建立車輛發動機及傳動系統的動力學仿真模型,并把駕駛員模型、外界阻力模型等都設計成變參數的模型,進行程序設計。在AMT在環仿真實驗臺上應用表明,該模型所模擬的發動機轉速、車速等參數符合實際車輛行駛工況,可以模擬在實驗中難以得到的極限工況、緊急工況等,為AMT系統的研究開發提供了基礎。
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