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2003年9月30日早晨6時30分左右，原告林某騎自行車外出辦事，途經海安縣吉慶鎮中山村七組公路由南向北靠路東側行駛至該村大橋南側時，被告徐某也駕駛蘇FEJ951二輪摩托車由南向北經過該地段。徐某在從內側超車時與林某發生碰撞，導致徐某倒地受傷。事故發生后，林某被送往海安縣人民醫院住院治療，診斷為：右脛骨下段粉碎性骨折。海安縣交巡警部門也派員到現場進行了勘驗，并于10月3日向雙方送達了非道路交通事故通知書。10月24日，林某出院，共花去醫療費8290元。此后，雙方因賠償問題發生爭議，在交警部門調解未果的情況下，林某向法院提起了訴訟。
庭審中，原告林某訴稱，2003年9月30日早晨，被告徐某駕駛摩托車在從我右側超車過程中將我撞倒在地，此后我被送往醫院住院治療，請求判決被告賠償醫療費、誤工費、護理費等費用19523.52元。被告徐某辯稱，本起交通事故是由原告林某自己造成的，責任在于原告，我不同意賠償，請求駁回原告的訴訟請求。
海安縣法院經審理后認為，超車必須要在確保安全的前提下進行，不得侵害被超載車輛或者行人的優先通行權。本案中，被告在超車過程中未能確保安全，導致原告受傷，應當承擔事故的主要責任，原告在行駛過程中也未能充分注意周圍的情況，對事故的發生也有一定的責任。經法庭主持調解，雙方最終達成了上述協議。
點評：本案處理的關鍵問題是，對于因超車而發生的交通事故，如何分清肇事方和受害方的責任。本案法院在審理過程中，遵循道路優先通行權規則，對雙方當事人進行了法制宣傳，不僅使雙方對交通法規加強了認識，而且促使雙方達成了協議，達到了一箭雙雕的效果。
所謂優先通行權規則，是指法律授予某些道路使用人以優先通行的權利，而限制他方同時使用道路或者要求他方承擔避讓的義務。優先通行權只是賦予優先權人具有優先于他人通行的權利，而不是在通行方法上免除其應當承擔的義務，如果他忽視了自己應盡的注意義務，其仍然要承擔責任。在適用優先通行權規則過程中，對當事人責任的分擔主要是根據對受害方忽視優先權的過失行為和加害方對義務的忽視程度相比較而確定的，在審判實踐中主要從以下三個方面考慮：一是從優先權的內容出發，優先權有絕對優先權和相對優先權之分，前者是以絕對制止他方的通行而主張自己的優先通行為內容；后者是通過制止他方對自己的通行有妨礙的行為來主張自己的優先通行為內容。在對優先權尊重的期待程度上和對忽視優先權的處罰程度上，絕對優先權比相對優先權高，也就是說，相對優先權是為使自己的行為優先而限制對方的行為，即優先權人有義務預見到他方有可能忽視自己優先權的行為。二是就侵害優先權的具體情況而言，應當考慮到加害方忽視對方優先權的具體情況，如當時道路設施、路面狀況、交通量、信號等客觀情況。一般來說，忽視交通秩序者的行為受到的處罰應當重一些，與其對應的受害方預見的可能性會變小，因此受到的處罰應當相對輕一些。三是就事故發生的主體而言，在受害方忽視優先權時，優先權人應對此有預見性和有回避能力。如果優先權人應該有較大的預見性，而其回避能力較小，如駕駛的是重型卡車時，他的責任要重一些，因為這類車輛的危險性較高，從而對優先權人的要求更高一些，如果忽視了自己的義務，承擔的責任相對應地也應當重一些?！吨腥A人民共和國道路交通管理條例》第七條第一款規定：車輛、行人必須各行其道，借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內行駛的車輛或行人優先通行。這是我國現行法律、法規關于道路優先通行權規則最直接的規定。從本條規定可以看出，在本道內行駛的車輛或行人是道路的優先權人。本案中，正是基于上述考慮，確定了被告承擔事故的主要責任，原告承擔事故的次要責任。
我國處理機動車交通事故損害賠償歸責原則之變化
（一）1986年頒布的《民法通則》
《民法通則》中規定道路交通事故侵權屬于特殊主體的侵權行為，適用特殊情形下的侵權責任承擔辦法。該法第123條規定，在理論和實踐上，機動車屬于高速運輸工具，其造成的交通事故案件適用無過錯責任原則。這種情況一直持續到《道路交通事故處理辦法》正式實施前。
（二）1991年實施的《道路交通事故處理辦法》
由該處理辦法第17條的規定可以看出交通事故發生以后，確定當事人的責任一是看當事人是否存在違章行為，二是看該違章行為與損害后果之間是否有因果關系，如以上二點都具備，則相應的承擔責任；如果只存在違章行為而無因果關系則不承擔。因而其適用的是過錯責任。
（三）2004年實施的《道路交通安全法》
該法第76條根據侵權主體的不同責任的分擔也不同，其中機動車造成人身、財產損失的，由機動車所在的保險公司在保險責任限額范圍內承擔賠償責任，機動車之間適用過錯責任原則，機動車與非機動車、行人之間適用無過錯責任原則。王勝明教授認為該法第76條的規定是過錯推定加部分無過失責任，而不是之前人們認為的“無責全賠?！盵1]《道路交通安全法》出臺后，各界人士對該法第76條的存在不同看法，總體來說主要有以下幾方面的內容：一是該條文沒有規定過失相抵規則；二是該條文第1款第2項中規定的對發生交通事故時的主體的表述不夠嚴謹，范圍太過寬泛；“減輕機動車一方責任”中的“減輕”所包含的范圍也同樣存在上述問題。
（四）2011年實施的《道路交通安全法》
《道路交通安全法》第76條規定機動車給非機動車、行人造成損害必須是在非機動車、行人沒有過錯的情況下才承擔賠償責任；如果機動車方有證據證明非機動車、行人有過錯，就能減輕機動車方的賠償責任。另外，機動車方承擔不超過10%的無過錯責任的前提是其沒有過錯。
《道路交通安全法》第76條的歸責原則
關于現行的《道路交通安全法》第76條歸責原則的問題，學者之間在機動車造成非機動車、行人一方人身損害的歸責原則上產生了分歧。有的學者認為機動車方造成非機動車、行人人身損害應當適用無過錯責任，也有的學者則認為現行《道路交通安全法》第76條第1款第2項規定的是“以過錯推定責任為主，過錯責任為輔”的二元歸責體系。筆者認為，第76條第1款第2項規定的既不是嚴格意義上的無過錯責任，又不是嚴格意義上過錯推定責任，但在本質上與無過錯責任更接近。其原因為此條規定只有證據能夠證明非機動車、行人在交通事故中存在過錯才能減輕致害方的責任，并且減輕的程度與過錯程度應當相適應。有人認為這條規定有力地證明了過錯推定責任。但筆者無法認同此觀點。過錯推定是指行為人必須證明有法定的抗辯事由的存在，以表明自己是無過錯的，才能對損害的后果不負責任。因此，按照這一規定：（一）行為人在證明自己不存在過錯的同時也要證明對方存在過錯。（二）機動車方在證明自己沒有過錯而對方有過錯時，責任依舊不得免除，只是相應的減輕。因而該規定不適用過錯推定責任，而是適用“過失相抵規則”。過失相抵的特點是：（一）受害人的損害必須是由加害人的侵權行為造成的；（二）受害人對于其受到的損害和損害的進一步擴大，自己也具有過錯；（三）法律效果是加害人的賠償責任可以減輕或者免除。無過錯責任原則和過失相抵二者不存在矛盾。無過錯責任是確定加害者應否承擔責任的問題，而過失相抵規則的結果是減輕或者免除加害人的賠償責任。責任的認定與賠償范圍的劃定是兩個不同的概念。
對我國交通事故損害賠償歸責原則的完善
《道路交通安全法》是在我國現階段國情的基礎上借鑒吸收了大量的相關理論和經驗，經過多次地修改最終確定的，它是適合我國國情的，該法使我國的交通事故損害賠償有法可依，有利于交通事故糾紛的解決，但其也有不足之處。只有通過對其不斷地完善，才能更充分地保護人民的合法權益。
（一）準確界定
“發生交通事故”這一含義《道路交通安全法》第76條對“發生交通事故”這一含義并沒有進行準確的界定，從而直接影響了歸責原則在實踐中的適用。如果將“發生交通事故”理解為非機動駕駛人、行人造成機動車的損害，應該適用過錯責任原則。而如果要使機動車一方承擔無過錯責任，必須是機動車造成非機動車或者行人人身的損害時才能適用。因此，應當準確界定其含義。
（二）將財產損害和人身損害的賠償區別對待
《道路交通安全法》第76條沒有將人身損害與財產損害區別對待，而是規定對人身損害和財產損害進行同等賠償，適用同樣的歸責原則。這種規定對于遭受人身損害的受害方來說是不公平的。只有對人身損害適用無過錯責任才能體現對弱者的保護，而財產損害不存在對弱者體現人文關懷的對象，也不存在對一方進行特別的保護，因此，沒有必要適用同樣的歸責原則。在大陸法系國家，關于機動車交通事故損害賠償，大部分包括人身損害賠償和財產損害賠償兩部分。正如學者所言“：要想真實全面地反映現行歐洲交通事故賠償法的面貌。就必須在人身傷害和物損之間做進一步的區分?！盵2]有些國家在立法上明確表示其立法目的僅限于人身損害，因而對交通事故受害人的人身損害和財產損害予以區別對待，人身損害一般規定特殊的歸責原則，財產損害或者適用民法的一般過錯責任原則，或者適用特殊的責任原則時在嚴格程度上與人身損害區別對待，前者如日本，后者如法國。[3]無論大陸法系國家還是英美法系國家在道路交通事故的損害賠償上雖然都將人身損害和財產損害進行了區分，但都將關注的重點放在了對受害方的人身損害賠償上。這種做法是合適的，是符合立法原則的，當交通事故發生時，行人對于高速行駛的車輛而言明顯處于不利地位，因而為了保護受害人的人身安全，調整雙方的利益，重視人身賠償顯得更為重要。
（三）擴大免責事由的范圍
【關鍵詞】歸責;過錯責任;無過錯責任
1.歸責原則的含義
歸責也叫法律責任的歸結,它是指由特定的國家機關、國家授權的機關依法對行為人的法律責任進行判斷和確認的活動;歸責是對法律責任的認定和歸結,具體包括判斷、認定、追究、歸結以及減輕和免除法律責任的活動,是一個復雜的責任判斷過程。在我國,歸責的原則主要可以概括為:責任法定、公正原則、效益原則和合理性原則。但侵權行為法上的歸責原則,是指在損害事實已經發生之后,為確定侵權行為人對自己的行為所造成的損害是否需要承擔民事賠償責任的原則。正如王利明教授指出的那樣:“侵權法的歸責原則,實際上是歸責的歸責,它是確定行為人的侵權民事責任的根據和標準,也是貫徹于整個侵權行為法之中,并對各個侵權法規范起著統帥作用的立法指導方針。一定的歸責原則直接體現了統治階級的侵權立法政策,同時又集中表現了侵權法的規范功能?！?/p>
2.英美法系國家的歸責原則
2.1 英國
英國關于機動車交通事故損害賠償,采取的是普通法上的過錯責任原則與機動車強制責任保險相結合的形式。十九世紀七八十年代,英國學者就提出,受害人或其財產因加害人高速公路上的行為遭到損害,如果加害人沒有過錯,那么受害人就不能獲得任何賠償。這種觀點的理論基礎是自愿風險承擔理論,即高速公路上的人或將財物置于高速公路的人就自愿承擔了不可避免的交通事故的風險。雖然這種理論得到了廣泛傳播,但是該理論被很多人認為是荒謬的。實際上,現在大多數交通事故采用了侵入理論,即原告必須承擔被告過錯的舉證責任。但是,隨著機動車的發展,在現代社會,對道路交通不適用無過錯責任原則的理論已經逐步受到批評。后來試驗表明過錯責任不足以解決機動車交通事故損害賠償問題。強制責任保險制度實際上體現了在機動車交通事故損害賠償中無過錯責任原則的確立。
英國的強制制度責任保險始于1930年。機動車保險不是基于機動車使用者的個人責任或替代責任。責任保險時機動車年度注冊的必要條件。英國1988年《道路交通法令》規定,沒有進行責任保險的車輛不得在公路上或公共場合行駛,違反這一規定,機動車所有人可能被控告有罪;機動車保險范圍包括機動車所有人和經其同意駕駛的人引起的事故;遭受機動車交通事故損害的機動車乘客和機動車以外的第三人都能獲得保險賠償。值得一提的是,在英國,機動車交通事故的受害人可以就其遭受的全部責任獲得全部保險賠償。
2.2 美國
傳統的侵權法認為,無過錯無責任,“責任是過失的必然結果”。這就是過錯責任的最直接表述。過錯責任是侵權法的基本原則。在美國,關于汽車事故損害賠償,采取的是普通法上的過錯原則與強制責任保險相結合的規范模型,逐步過渡到無過錯責任模式。
在美國,普通法上對于機動車交通事故造成的損害必須以加害人的過錯為條件,即機動車交通事故的歸責原則是過錯責任原則。理由是,隨著技術的不斷發展,機動車并不被認為是危險的交通工具,它已經受到完全的控制。事實上,傳統的侵權法從試圖對每一個受害的原告進行賠償,它的主要作用是將多少有些無辜的原告的損失轉移到被告身上,因為,侵權法為了確定被告的過錯以及原告是否有權獲得賠償需要一種相當復雜精細的司法程序。但是,一直有人主張,交通事故是不可避免的,它的成本應當由投入到此項活動中的所有人來承擔。許多人主張放棄把被告的過錯作為賠償原告的必要條件的做法,從而也就消除了經過這種復雜精細的司法程序來確定被告是否存在過錯的必要。
隨著因交通事故造成的死亡數字直線上升,受害者得不到補償的問題空前尖銳起來。越來越多人意識到普通法的過錯原則遠遠不足以保護當事人利益,要求建立無過錯賠償機制?，F在,美國許多州已經采取強制責任保險制度作為從過錯責任到無過錯責任的一種轉變機制。
3.大陸法系國家的歸責原則
3.1 德國
德國人最早發明汽車,對于汽車所引起的道路交通事故也可其獨特的嚴禁思維、深邃的法理思想率先立法確立無過錯責任原則,各國的無過錯責任均起源于德國的《道路交通法》。在德國的機動車損害賠償的立法史上,最早由Kard Hilse教授于1899年的德國柏林提出以特別法的形式規定機動車損害賠償問題,從而強化機動車保有者責任。1906年有關當局提出了《關于機動車運行之際所生損害的責任義務的法律草案》,而成為該法律草案之基礎的正是有關危險的企業應負與過失無關系的損害賠償責任的立法思想。1909年,德國公布了《汽車交通法》,1952年德國聯邦頒布了《道路交通法》,其中第7條規定:“機動車駕駛過程中有人死亡、受傷或者損害他人的健康或財物時,由機動車所有者就其損害向受害人負賠償責任,如果事故是由不可避免的事件所引起,而這種不可避免的事件既不是因機動車故障,也不是操作失靈而引起,則不負責任。”1987年,又將該法第7條修改為嚴格責任(無過錯責任),規定車輛在駕駛中致人損害,由車輛所有人負賠償責任,但因受害人或第三人或動物引起的除外。按照該條規定,道路交通事故的損害賠償責任不依車輛所有人或駕駛人一方有過錯為要件,所有人或駕駛人一方有過錯為要件,所有人或駕駛人一方也不能通過證明自己無過錯而獲免責,因而屬于無過錯責任。但此無過錯責任并非結果責任,法律明文規定以“不可避免的事件”為免責事由,被告如能證明自己一方已盡高度注意義務,且這樣“不可避免的事件”非車輛機能障礙或操作失靈所致,而是由受害人或第三人的過錯或動物所引起,則可以免責。
3.2 法國
法國對機動車交通事故的處理是第一次世界大戰后才傾向于適用無過錯責任原則的。這應追溯到法國法院對埃伊爾案的處理。1925年4月里的一天,被告萊斯、加里公司的一名雇員駕駛卡車撞倒了一名穿插馬路的名叫莉斯?讓?愛伊爾的女孩。愛伊爾的母親以她的名義在貝爾福民事法庭。初審法院適用民法典第1384條第一款的規定做出判決。但是被告貝藏松上訴,法院更改了這一判決。理由是:交通工具正在被使用,原告對于這種情況必須證明駕駛員的行為有過錯,應使用民法典1382條的規定,并作出判決。最高法院撤銷了上訴法院的裁決,認為民法典第1384條沒有區分兩種行為造成的損害,該條文只涉及物件本身的危險性已經對他物造成的損害并需要控制的物件。案件幾經反復,最后由最高法院做出判決。自這一判決后,民法典第1384條第一款適用于交通事故造成的損害就沒有疑問了。從此,法國的機動車交通事故領域的無過錯責任就確立起來了。
到了60年代,由于過失相抵歸責的廣泛運用,受害人一方的“過失”成為減少賠償金的共同原因,從而導致裁判的不一致和不公正。最高上訴法院表述了有利于受害人的見解,從使用無過錯責任的訴訟中排除了過失相抵歸責。但在刑事附帶民事提起的賠償訴訟中,因適用過錯責任原則,過失相抵規則仍然有效,這就導致審判實踐中出現更大的混亂。為了消除這種不公正和嚴重混亂。1985年7月5日,議會通過了《改善道路交通事故受害人地位并加速賠償程序法》。按照本法,受害人的地位得到相當改善,其主要內容有:(1)不可抗力事件和第三人行為不得作為免責理由;(2)如果受害人是行人和騎自行車人,不得適用過失相抵規則;(3)唯一免責事由是受害人犯了“不可原諒的過錯并構成事故唯一原因”,如果受害人未滿16歲或在70歲以上,或持有永久性殘疾程度在80%以上的證明,即使屬于“不可原諒的過錯并構成事故唯一原因”,也應獲得全額賠償,除非受害人是自殺;(4)在責任成立要件中,用牽連關系取代因果關系。值得注意的是,《改善道路交通事故受害人地位并加速賠償程序法》只調整真正意義的交通事故,借助于機動車輛故意加害案件不屬于正真意義上的事故。
3.3 日本
在《機動車損害賠償保障法》制定之前,日本對機動車事故損害問題,是依照日本民法典債權關于侵權行為的一般歸責原則對本民法典債權編關于侵權行為的一般歸責原則(第709條和第715條)加以解決。20世紀以來,隨著機動車事故的普遍出現,并且呈日益嚴重的趨勢,日本民法典關于一般侵權行為歸責原則規定,已經不足以事先對機動車交通事故中受害人利益的保護。為了使機動車事故的受害人獲得充分的救濟,為了機動車事業的健全發展,有必要制定一部特別法對民法的一般規定加以補充和修正。
1955年7月,日本公布了《機動車損害賠償保障法》,作為民法的特別法對機動車人身事故的損害賠償作了如下規定:
首先,對于機動車事故,可以分為物件損害和人身損害。如果屬于單純的無物件損害,仍然依照日本民法典第709條過錯責任原則進行賠償。對于機動車事故人身損害,根據危險責任和報償責任原理,規定了機動車人身事故的無過錯責任原則。《機動車損害賠償保障法》第3條是該法最重要的規定,該條規定了損害賠償責任主體、損害賠償責任成立要件以及免責要件等法成立的若干基礎性問題。依據該法,受害人要使加害人承擔機動車損失賠償原則,只需證明:(1)加害人具有機動車運行供用人的資格;(2)損害是由于機動車運行發生的;(3)必須是損害了“他人”的生命和身體,無須證明被告存在過錯。同時依該法,因機動車事故的所有者、使用者等對機動車的運行有支配力因而享有運行利益的人。如果此機動車的運行供應者,不能證明下述三項事由時將不能免責;(1)自己及駕駛者對于之運行并未怠于注意;(2)受害人或駕駛人以外之第三人有故意或過失;(3)并無構造上的缺陷或機能上的障礙。從而實現了舉證責任的轉換?！坝捎谄湎喈攪栏?加害人企圖通過證明自己有免責條款之情事而獲免責,顯然非常困難”。
日本《機動車損害賠償保障法》的制定,著重參考了德國的《道路交通法》,其第3條與德國《道路交通法》第7條便是一脈相承,只是在免責事由上,如本法未將動物的原因計算在內。可見,日本法與德國法相比,責任更重,亦是一種無過錯責任。日本的運行供用者責任的判定是從運行支配與運行利益兩項基準上加以把握的,此二基準的實質是源于危險責任與報償責任。而危險責任思想及報償責任理論,正是各國對汽車事故損害賠償采取無過錯責任原則的重要根據所(下轉第56頁)(上接第51頁)在。基于以上分析可得:現行日本《機動車損害賠償保障法》第3條的運行供用者責任,無論在形式上或實質上均屬于無過錯責任。
其次,以法律形式制定了機動車人身事故賠償的保障措施,即強制保險和政府的損害賠償保障事業。強制保險制度規定,所供運行之用的機動車均在締結責任保險合同的前提下方可使用;保險公司負有締結機動車損害賠償責任保險合同的義務;政府對機動車損害賠償責任保險以60%的比例給與再保險。同時,確立了對于由于附保義務違反者、肇事后逃逸者所造成的人身損害由國家的機動車損害賠償保險保障事業予以補償。由此可見,日本通過國家機動車損害賠償保障事業進一步深入實施無過錯責任原則,盡力保證每個受害者得到賠償。
4.英美法系與大陸法系歸責原則之共性
人類在19世紀末發明了汽車,進入了汽車時代,隨之發生了道路交通事故致人傷亡的嚴重社會問題。雖然英、美、日、德、法各國對機動車交通事故損害采用何種歸責原則,經歷了不同的階段和發展過程,但是,如今各國均對其致人損害采用了無過錯責任原則。在德國等大陸法國家,由于在這些國家制定民法典之時,機動車尚未存在或者機動車事故還很少,許多民法典都未對機動車交通事故損害適用何種歸責原則做出規定。在這個時期,機動車交通事故一般被視為普通侵權行為,按照一般過程原則處理。
隨著機動車交通事故的不斷發生,各國都逐漸認識到機動車交通事故的特殊性,也發現一般過程原則并不足以保護機動車受害人的利益。德國、法國和日本都先后制定機動車交通事故損害賠償的特別法,規定對機動車交通事故損害適用無過錯責任原則,即不論機動車所有人或者駕駛人主觀有無過錯,只要其加害行為導致他人人身或財產遭受損害,就要承擔賠償責任,除非有法定的免責事由。在英、美、法國家,由于其傳統侵權理論“無過錯責任”的影響,英、美兩國至今仍然在普通法上,對機動車交通事故損害適用無過錯責任原則。但是這并不意味著英美法國家對機動車事故中的受害人保護力度較大陸法系國家要弱。相反,英美法國家普遍實行的機動車責任強制保險制定,在客觀上實現了無過錯責任所要達到的法律效果,受害人的利益同樣得到了有效的保護。機動車責任保險實際上是以保險制度為一種中間步驟,在道路交通事故領域逐漸向無過錯責任制度演變。
作者簡介:
隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。
我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。
但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。
第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。
筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件?！掇k法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。
這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院起訴。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提起訴訟。 三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則
歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。
筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。
第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。
四、汽車交通事故的民事賠償的確定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。
（一）民事賠償的主體
從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：
1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。
其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
>其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償的范圍
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。
（三）民事賠償的程序與責任分擔
根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果?！皟炚哓摀ｋU”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：
交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
2、英美法系-過錯責任
英美法系是侵權行為法比較發達的國家，盡管基于現實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統侵權法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權責任從僅僅道德評價到結果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領取駕駛執照的人投保責任險。由于美國的保險業比較發達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結果的公正性同大陸法系國家并無區別。
道路交通事故是一般侵權或是特殊侵權，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當的平衡，如何既保證交通秩序又兼顧個別交通事故的公正處理結果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結論的。
在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
[關鍵詞]河北?。唤煌ㄊ鹿寿r償；歸責原則；經濟分析
一、河北省道路交通事故賠償歸責原則的法條依據
在《河北省實施(中華人民共和國道路交通安全法)辦法》中，以下三條可以認定為河北省交通事故賠償歸責原則的法條依據：第五十七條：機動車之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，超過機動車第三者責任強制保險責任限額的部分，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例承擔賠償責任；當事人對造成損害都沒有過錯的，可以根據實際情況，由當事人分擔賠償責任。第五十八條：機動車與非機動車或者行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，超過機動車第三者責任強制保險責任限額的部分，由機動車方承擔賠償責任。但有證據證明非機動車駕駛人或者行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，依照下列規定減輕機動車方的賠償責任：(1)非機動車駕駛人或者行人負事故全部責任的，減輕百分之七十至百分之八十；(2)非機動車駕駛人或者行人負事故主要責任的，減輕百分之五十至百分之六十；(3)非機動車駕駛人或者行人負事故同等責任的，減輕百分之二十至百分之三十；(4)非機動車駕駛人或者行人負事故次要責任的，減輕百分之十至百分之二十。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
第五十九條：非機動車之間、非機動車與行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例承擔賠償責任：當事人對造成損害都沒有過錯的，可以根據實際情況，由當事人分擔賠償責任。分析可見，該《辦法》遵循以下歸責原則：(1)機動車之間、非機動車之間、非機動車與行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的歸責原則是過錯責任；(2)機動車與非機動車或者行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的歸責原則是嚴格責任。與《中華人民共和國道路交通安全法》確立的交通事故歸責原則相比較有兩項創新：(1)增加了非機動車之間、非機動車與行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的歸責原則――過錯責任。(2)當機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故時，明確了減輕機動車方的民事賠償責任的依據，細化了因非機動車駕駛人或者行人過錯程度減輕機動車方賠償的額度。
二、兩種歸責原則的經濟分析
(一)過錯責任的經濟分析
傳統法學把過失界定為“應當預見而沒有預見”或“己經預見但輕信能夠避免”。這種過失理論主要強調當事人的主觀心理狀態和認知能力，并沒有提供一個據以衡量注意程度欠缺的客觀標準。解決這個問題，著名的“漢德過失公式”能給我們以幫助和啟發。該公式提供了一個用以確定加害人是否構成過失的客觀標準。即用二個變量之間的函數關系來確定過失的標準，B為預防事故的成本，L為事故損失額，P為事故發生的概率，這一公式表明，只有當B(PL，即當加害人為預防事故需要支付的成本低于事故的預期損失(事故損失額與事故發生概率的乘積)的時候，加害人才構成過失，并因此承擔賠償責任；否則，不構成過失，不承擔賠償責任。漢德公式蘊涵著事故經濟學上的一個基本原則，即并非所有的事故都是應當預防的。這一原則是法律上過錯責任制度的經濟學依據，過錯責任制度免除了加害人無過失的賠償責任，漢德公式則恰好為加害人是否構成過失劃定了一個經濟學意義上的界限，即加害人是否構成過失的標準是加害人是否需要為避免事故支付高于事故預期損失的成本。事故預防成本應當追加到一個最佳點，臨近這個最佳點的最后一個單位的預防成本等于該單位預防成本所避免的預期事故損失(即邊際預防成本等于邊際預期損失)。這說明，過錯責任制度的經濟目標就在于實現社會總成本(即事故預防成本與事故損失之和)的最小化。通觀《刑法》三個條文，適用過錯責任的情形：(1)機動車之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的；(2)非機動車之間、非機動車與行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的。這些情形下，雙方當事人處于均勢，雙邊預防最有利于社會成本最小化，最有利于社會總收益最大化。此時適用過錯責任原則能為雙方提供有效的激勵機制，加害人和受害人雙方都采取預防措施來減少事故發生的可能性。
(二)嚴格責任的經濟分析
嚴格責任的經濟定義，是指能夠以最低的成本避免事故發生的一方(最佳事故避免方cheapest cost-avoider)，不論其是否采取了最佳的注意程度和謹慎，都要對事故的發生負責。當一個事故可以被雙方當事人中的任何一個避免時，誰能夠以最低的成本阻止事故的發生誰就對事故發生負責，由最佳事故避免方來承擔責任。當一個行為人是一個事故的最佳避免方時，將責任分配給此方承擔就是有效率的，不僅可以促使當事人去阻止事故的發生，還可以避免經濟上的浪費，即避免了由高成本預防一方采取大于低成本預防一方的預防措施而帶來的浪費，又避免了雙方都采取預防措施造成資源的浪費?！掇k法》規定嚴格責任目的是為了保護作為弱勢群體的非機動車和行人，立法者將機動車方擬定為最佳事故避免方，讓危險程度較高的機動車方提高注意義務。在交通事故發生后，賠償責任超過機動車第三者責任強制保險責任限額那部分，由機動車方承擔賠償責任，即便非機動車和行人負事故的全部責任，機動車方無責任時，也要拿出部分利益，以補償受害人。
三、立法意圖的價值分析
過錯責任原則能為雙方提供有效的激勵機制，嚴格責任僅對加害人的預防有所激勵，對受害人的預防無激勵。在嚴格責任下，由于責任盡在加害人一方，就喪失了對受害人預防的激勵，其結果導致受害人喪失以優勢地位避免損害的可能。加害人為減少事故的發生，可能采取兩種措施：一是增加注意，二是減少活動量。也就是說，在機動車與非機動車或者行人之間，嚴格責任會激勵機動車方遵守交通法規，謹慎駕駛。但是完全適用嚴格責任進行歸責，非機動車和行人會在道路行駛中減少注意，增加活動量，于是出現非機動車和行人肆無忌憚地違反交通法的現象。此時，過錯責任則會促使潛在受害人主動改變活動量，增加注意，以此來協調受害人與加害人之間活動量的沖突。可見，雙方均改變活動量是防止事故發生最有效率的方法，過錯原則應用于此將更有意義。顯而易見，在均勢當事人之間發生交通事故賠償適用過錯責任也是這個原理。過錯責任和嚴格責任以明顯不同的方式分配合理的風險所帶來的收益和負擔，但二者均有不足。過錯責任不利于保護承受了相當大損失的無過錯的意外事故受害人；嚴格責任則不利于保護那些對受害人造成了傷害卻無過錯的加害人?，F實中這種意外事故大量存在，于是《辦法》規定機動車與非機動車或者行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失，首先由第三者責任強制保險負擔，然后就超過保險責任限額的部分，由機動車方承擔賠償責任。有證據證明非機動車駕駛人或者行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車方的賠償責任。
過錯責任原則，適用于雙邊預防，嚴格責任原則，適用于加害人單邊預防。正如波斯納所說“鑒于嚴格責任與過失責任的諸多差異表現，我們就不希望侵權制度純選擇過失責任或純選擇嚴格責任，也不希望兩者在所有時候都必須處于同等地位”。綜上可見，河北省交通事故賠償處理采取過錯責任和嚴格責任相結合的歸責原則是科學的。
參考文獻
[1]波斯納，法律的經濟分析[M]，北京：中國大百科全書出版社，2003
[關鍵詞]侵權責任 歸責原則 強制保險
自2010年7月1日起施行的《侵權責任法》第六章用六個條文(第48條―53條)規范了機動車交通事故責任?！肚謾嘭熑畏ā放c《道路交通安全法》的相關規定,重新構造了我國的機動車交通事故責任制度。
一、《侵權責任法》與《道路交通安全法》是基本法與特別法的關系
侵權責任法屬于民事基本法范濤,按照立法機關的基本設想,將作為一編納入未來的民法典。相對于民法典來講,《道路交通安全法》屬于特別法。一般法和特別法的關系是一般法規定基本制度,特別法對一般法未予規范或者規范過于原則概括的事項進行補充或是具體化?！肚謾嘭熑畏ā返?8條規定:機動車發生交通事故造成損害的,依照《道路交通安全法》的有關規定承擔賠償責任。這就是明確了《侵權責任法》與《道路交通安全法》之間的基本法于特別法的關系。
《侵權責任法》第49條規定了機動車所有人與使用人不同時的責任承擔,第50條至第52條分別規定了已交付但未辦理過戶登記機動車、拼裝或報廢機動車以及盜竊、搶劫或者搶奪的機動車肇事情形的責任主體,第53條規定了保險公司或救助基金墊付肇事逃逸情形受害人醫療費用后的追償權。在這六條規定中,第48條無疑是核心條文,該條文中的“道路交通安全法的有關規定”主要是指《道路交通安全法》第76條規定的機動車強制保險制度和侵權歸責制度。
二、侵權歸責和強制保險是機動車事故責任制度的核心
機動車強制保險制度和侵權歸責制度屬于機動車事故責任立法的最為基礎的制度?！兜缆方煌ò踩ā丰槍C動車人身損害的侵權責任和強制保險進行原則性規定?！肚謾嘭熑畏ā芬幎ㄔ谝蜃鈶{、借用等情形機動車使用人和所有人不是同一個人時,發生交通事故屬于該機動車一方責任的、當事人之間已經以買賣等形式轉讓并交付機動車但未辦理所有權轉移登記,發生交通事故后屬于該機動車一方責任的,以及駕駛人發生交通事故后逃逸的三種情形下均由保險公司在機動車強制保險責任限額內予以賠償。并且規定在被盜竊、搶劫或者搶奪的機動車發生交通事故造成損害的,保險公司在機動車強制保險責任范圍內承擔墊付搶救費用的責任,并有權向交通事故責任人追償。
從國外立法例來看,責任嚴格化與責任保險的發達程度是同步的,侵權責任嚴格化后的責任負擔并沒有讓加害人終局承擔,而是通過成熟高效的責任保險市場分散后由保險公司承擔。在歐洲發達國家,機動車強制保險的責任限額已經相當高,基本能夠消化交通事故責任人的責任風險。我國目前機動車保有人的責任風險很高,如果機動車保有人要真正分散其責任風險,除了投保交強險外,還要投保車上人員責任險和商業三者險。因此,未來加大交強險賠償限額是我們必須要考慮的問題。
三、機動車交通事故歸責原則的選擇
我國《侵權責任法》規定了三種歸責原則:過錯責任原則、過錯推定原則、嚴格責任原則。只有理解了歸責原則的體系,才能夠理解整個侵權法的體系,才能夠理解和把握整個侵權法的基本內容。這些歸責原則在各項制度中是交叉的,是綜合運用的?！兜缆方煌ò踩ā返?6條規定:“機動車發生交通事故造成人員傷亡、財產損失的,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任范圍內予以賠償,不足的部分,按照下列規定承擔賠償責任:(一)機動車之間發生交通事故的,由有過錯的一方承擔賠償責任,雙方都有過錯的按照各自過錯比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故,非機動車、行人沒有過錯的,由機動車一方承擔賠償責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的,根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯的,承擔不超過10%的賠償責任?！痹撘幎ㄅc《侵權責任法》的歸責原則是相符和的,是綜合運用的。前款第一項適用的是過錯責任的歸責原則,第二項則是適用嚴格責任的歸責原則。
縱觀世界各國,雖然對于交通事故的危害性的認識較為充分,但是對于其運用的歸責原則卻是存在較大的差異。在大陸法系中,德國、法國適用無過錯原則。英美法系國家的美國,對于汽車事故造成的損害以肇事者有過錯為條件。不同的國家有不同的歸責原則,其原因在于對機動車交通運輸工具的“危險性”認識不同。所謂的“危險性”主要是指該行為或者該物品對他人及社會造成的危害。承認機動車具有“高度危險性”的國家一般適用無過錯責任原則,或者嚴格責任原則,以盡量降低其對社會的危害性。而認為機動車不具有“高度危險性”的國家適用過錯責任原則。
我國《道路交通安全法》是將機動車作為“高度危險性”運輸工具來看待的。機動車高速運轉的特征就決定了其具有“高度危險性”?！兜缆方煌ò踩ā返?6條關于機動車與非機動車駕駛人、行人之間相撞時的責任原則即屬于嚴格責任的歸責原則。何謂嚴格責任?嚴格責任即是危險責任。嚴格責任的特點首先在不考慮行為人的過錯,它的歸責基礎不是過錯,而是危險活動或危險物等情形;其次,它本身是一個合法的活動;再次它對抗辯事由和免責事由是嚴格限制的。長期以來,過錯責任原則扮演著侵權法的核心角色,這種歸責原則由于過于關注個人利益而忽視了社會利益。也正是在這樣的認識下,西方哲學家龐德以“社會利益說”為基礎提出“只有一般安全上的社會利益才是民事歸責的哲學基礎,也是最后基礎”的觀點。而這種民事歸責原理下的一項重要原則便是嚴格責任原則,這一原則是指從事某種危險活動,或者持有經營某種具有危險的物品、設備的人,在因其活動或物品、設備造成他人損害時,無論對損害的發生是否有過錯,均就該損害承擔賠償責任。我國《侵權責任法》和《道路交通安全法》體現了這一嚴格責任的歸責原則。
參考文獻:
《上市公司股票特別轉讓處理規則》已經中國證監會證監公司字〔2001〕43號文批準，自2001年4月20日開始施行，現印發給你們，請認真學習并遵照執行。2000年6月17日公布的《上市公司股票暫停上市處理規則（修訂稿）》同時廢止。
本所提供的特別轉讓服務時間定于每周星期五的開市時間（法定節假日除外）。
特此通知
上市公司股票特別轉讓處理規則（深交所）
第一條 為維護證券市場的交易秩序，保護投資者的合法權益，根據《公司法》、《證券法》、《虧損上市公司暫停上市和終止上市實施辦法》（以下簡稱《辦法》）和《深圳證券交易所股票上市規則》的有關規定，制定本規則。
第二條 公司股票暫停上市期間，深圳證券交易所（以下簡稱“本所”）為投資者提供股票“特別轉讓服務”。
第三條 本規則所稱的“特別轉讓服務”內容包括：
（一）公司股票簡稱前冠以“PT”字樣（PT為Particular Transfer的縮寫，即“特別轉讓”）；
（二）投資者可在每周一至周五本所另行規定的時間內申報轉讓委托；
（三）申報價格的漲幅不得超過上一次轉讓價格的5％（含5％）（上一次轉讓價格顯示在行情系統中的昨日收盤價欄目中），不設跌幅限制；
（四）在（二）款規定時間收市后對當日有效申報按集合競價方法進行撮合成交，并向本所會員發出成交回報；
（五）轉讓信息不在交易行情中顯示，由指定報刊在次日公告；
（六）股票不計入指數計算，成交數據不計入市場統計。
第四條 本所對上市公司作出暫停上市的決定后，將通知該公司并公告，自公告當日起，本所停止其股票逐日持續交易。
上市公司在刊登《暫停股票上市公告》后第一個特別轉讓日起，公司股票開始進行特別轉讓。
第五條 因連續虧損而暫停上市的公司向本所申請寬限期的，自公司寬限期申請被正式受理之日起，本所暫停其股票特別轉讓服務。
本所批準該公司寬限期申請的，自批準之日后第一個特別轉讓日起，公司股票開始進行特別轉讓。
第六條 公司暫停上市后決定不提出寬限期申請的，本所自公司公布該決定之日起，暫停其股票特別轉讓服務。
第七條 公司自暫停上市日起45日內不提出寬限期申請的，本所自第46之日起，暫停其股票特別轉讓服務。
第八條 暫停上市的公司向中國證監會申請恢復上市的，應當將恢復上市的申請予以公告。
自公告之日起，本所暫停公司股票特別轉讓服務。
第九條 暫停上市的公司在寬限期內第一個會計年度虧損的，或其財務會計報告被注冊會計師出具否定意見或拒絕表示意見審計報告的，自公司公布年度報告之日起，本所暫停其股票特別轉讓服務。
第十條 本所自收到中國證監會作出公司終止上市或恢復上市的決定之日起，停止其股票特別轉讓服務。
第十一條 本所自公司寬限期截止日起，停止其股票特別轉讓服務。
第十二條 暫停上市期間，該公司原非流通股的協議轉讓及原上市流通股的定價收購事宜，按照中國證監會和本所的有關規定辦理。
論文摘要:事故責任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大，但是檢察機關公訴部門在審查起訴時，對交通事故認定書的審查卻流于形式。交通事故認定書是交管部門制作的民事證據而不是刑事證據。由于目前從民事證據向刑事證據轉化沒有具體的刑事證據規則，筆者認為，在審查起訴階段對交通事故認定書應分別從程序和實體兩方面進行實質審查。
根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，事故責任是認定交通肇事罪的重要依據，甚至可以說，事故責任的大小直接決定著交通肇事罪的成立。因此，事故責任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大。
實踐中，公安機關交警部門制作的交通事故認定書一直是檢察機關公訴部門起訴交通肇事罪的控訴證據。而同其他證據相比，公訴部門基于交通事故認定書專業性、權威性、法定性，往往置交通事故認定書的證明力于其他證據之上，但對其審查卻流于形式，甚至對其不予審查而直接使用。
司法實踐中，對于交通事故認定書的證據屬性一直存在爭議，一種觀點認為，交通事故認定書屬于書證，另一種觀點認為，交通事故認定書屬于鑒定結論。而筆者認為，交通事故認定書是公安交通管理部門依據國家行政權對交通事故雙方當事人應擔責任所作出的確認文書，而并不是按照刑事證據要求制作的。
《交通安全法》和《交通事故處理程序規定》制定的收集、固定證據的規則，是與民事訴訟法相配套、銜接的。而交通事故認定書證實交管辦案人員按照《交通安全法》和《交通事故處理程序規定》收集證據、認定事實和劃分責任的。換言之，交通事故認定書具有民事證據的特定。而刑事證據和民事證據在制作和使用上有很大差別:一是制作標準不同;二是歸責原則不同;三是訴訟地位不同。
但在司法實踐中，公訴的交通肇事案件到了審判環節往往和刑事附帶民事一并審理，受害方往往在得到經濟賠償后就不再要求追究肇事者的刑事責任，而法院則以判處肇事者緩刑的方式結案。固然，這樣做有一定的合理性和現實性。在這種情形下，公訴機關對交通肇事案證據的審查基本上就是走形式?；诿袷略V訟規則制定的交通事故認定書卻成為刑事訴訟當然、直接的證據。
鑒于目前從民事證據向刑事證據轉化沒有具體的刑事證據規則的現實狀況，筆者認為，公訴部門應在審查起訴環節對交通事故認定書進行實質而非形式審查。即交管部門提供的交通事故認定書在刑事訴訟中作為證據并不當然具有證據效力，公訴部門應對交通事故認定書是否具備客觀性、關聯性、合法性進行審查判斷。
結合自己的辦案經驗，筆者認為，對交通事故認定書的審查應從以下兩方面進行:
(1)對交通事故認定書程序上的審查。依照《刑事訴訟法》和國務院頒布的《道路交通安全法實施條例》的有關規定，交通事故認定書的制作應當遵循下列程序:交通事故認定書應由一定資格的交通警察作出;交通事故認定書應在一定期限內作出?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第九十三條規定:“公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起 5日內制作交通事故認定書。” ;公布交通事故認定書應遵循特定的程序。
(2)對交通事故認定書實體上的審查。首先，有證據認定事故責任的情況下，對交通事故認定書的審查與判斷，首先要確定交通事故的發生與認定事實的證據之間是否有直接的因果關系，并且對該事實證據作出具體的分析。 其次，在沒有證據認定事故責任的情況下，根據《道路交通安全法實施條例》的有關規定，如因當事人的行為致使交通事故無法認定責任，就要根據當事人的行為，對交通事故的責任進行推定。如因當事人逃逸或故意破壞、偽造現場、毀滅證據，致使交通事故的責任無法認定的，應當負事故的全部責任;機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任;機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任;但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、 法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
筆者認為，對經過審查不符合刑事證據要求的交通事故認定書，因現行法律沒有規定對交通事故認定書重新認定的程序，因而公訴部門可直接作不起訴處理，但要在不起訴決定書中闡述不予起訴的理由。對經過審查符合刑事證據要求的交通事故認定書，也應該在起訴書中依據證據對犯罪嫌疑人的違法行為、危害后果從刑事責任角度予以闡述，以完成交通事故認定書從民事證據向刑事證據的轉化。
參考文獻
[1]劉品新交通事故認定書存在明顯錯誤，其法律效力如何認定[J]中國審判2008(3):68
