時間：2023-10-10 15:58:02
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目前,中國正經歷著迅猛的城市化進程,預計到2020年中國的城市人口數量將達到50%。城市交通需求正在持續增長,而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用,從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。我國城市普遍存在道路密度(道路總長度/城區建成總面積)、道路面積率(道路面積/城區總面積)偏低的問題,這是我國城市尤其是大城市擁擠的一個重要原因。我國城市道路的密度只有6.8km/km,而在20世紀80年代,世界發達國家就已達到20km/km。20世紀90年代中期,城市的道路面積率,我國北京為5.9%,上海為6.4%,而國外東京為13.8%,倫敦為16.6%,巴黎為25%,紐約為35%。1995年我國城市道路總長度130308km,平均每萬人擁有的道路長度為7.0km;道路面積為135810萬m2,平均每萬人擁有面積7.373m2。2000年,全國城市道路總長達到159617km,平均每萬人擁有道路長度達到7.6km;道路面積達到190357萬m2,平均每萬人擁有面積達9.1萬m2。近年來,國家雖不斷加大城市道路建設力度,但仍趕不上車輛的增長速度,且與世界其他國家相比,差距仍很大。
2我國城市道路建設發展的戰略選擇
我國城市道路交通遠期戰略規劃要保證城市社會經濟的發展。因此,城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調,與城市可持續發展目標相一致。以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式具有較大技術優勢:包括較大的運量、高效的土地利用、較低的能量消耗和環境污染。此外,軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化,有助于實現商貿的聚集效益,它是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇。其優勢:①城市軌道交通系統具有較大的運輸能力,能有效地緩解城市交通中的擁堵現象;②城市軌道交通系統具有較高的運送速度;③城市軌道交通系統具有較高的準時性及較好的安全性和可靠性;④城市軌道交通系統能耗低、污染小。具體主要表現在以下幾個方面。
2.1有利城市環保
用軌道交通替代公交車成為大眾通勤工具的首選。由于減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量,將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放,改善空氣質量。國外研究表明,軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%。
2.2大大地緩解交通擁擠
軌道交通還是一種大運量的交通工具,國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的一半甚至80%以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公交車為2000～5000人次。
2.3安全
提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍。
2.4提高流動性
方便快捷的軌道交通系統,將提高市民的流動性和機動性。
2.5帶動沿線物業及房地產開發
軌道交通必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業及房地產開發價值,帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的解決辦法。因而,城區居民將沿軌道線向城郊擴散。
2.6增加就業崗位
軌道交通系統的建設、運營與維護,將拉動內需,創造新的就業崗位。
2.7商貿集中
軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應,使城市形態發生變化,資源分配將更加趨向合理化,有助于推動產業結構和消費結構的升級。
3我國城市道路建設的發展對策
城市軌道交通可以提高人們出行的效率、城市經濟活力和競爭性;體現交通服務的社會公平性;實現環境資源的可持續性。為保持城市軌道交通系統和城市的可持續發展,因此我國城市道路建設的發展應采取以下對策。
3.1實施軌道交通優先政策
實施軌道交通優先政策和相應的產業、技術、經濟、投資、財稅政策;改變政府主導的投融資模式。引入市場機制和商業化運作模式,通過市場和政策手段,實現投資——建設——運營——回報——投資的良性循環。
3.2采取有效措施積極融資
轉變體制,完善機制,建立市場化投融資模式;分解建設工程,降低進入門檻,化整為零;注重外部效應,受益群體買單。
3.3長期堅持發展大容量的軌道快速交通系統
發展多種軌道交通系統,地鐵、輕軌、市郊鐵路,注重軌道交通經濟帶的開發。選擇房地產業、商貿業、制造業、文化產業等業態開發形式,積極開發地上資源、地下資源、車站資源及其他形式的資源,帶動沿線商貿流通業的繁榮,促進郊區衛星城的發展。
3.4建立良好的換乘系統
統一協調交通形式,綜合考慮,互相銜接,建立良好的換乘系統。延伸軌道系統到近遠郊區的人們集聚地區,改善乘車的方便性;制定合理的軌道交通票價。根據運輸市場的供求關系、交通需求彈性和客運服務的水平等因素采取的票價制定對策。根據不同情況,細分票務系統,提高票務系統的回報率。
【關鍵詞】城市道路建設；現狀分析；存在問題及解決辦法
城市道路系統作為城市的樞紐在四通八達的城市環境中起到了至關重要的作用。本文從城市道路的功能和分類開始研究，進一步指出現在城市道路存在的問題并給出了一定的解決意見。
1 城市道路的功能和分類
城市道路千變萬化，是城市發展的重要一部分，城市道路可以分為商業性、景觀性、交通性和生活性四種類型。
1.1 商業性道路
商業性道路對通達能力有一定的要求，因為需要為人們提供足夠的步行空間。此外機動車道需要得到控制以保證行人的安全，但是也要兼顧人們的交通目的，因此一般為雙向四車道。人車之間需要設置隔離帶，并與車站結合設置公交車站及人行橫道。道路兩側擁有發達的商業設施，例如購物娛樂場所等。
1.2 景觀性道路
景觀性道路人行需要較大空間布置，以供行人休閑。道路兩側結合自然條件設計成行人區域與綠地結合的對稱或非對稱式布置。港灣式車站可設置于車行道與行人之間較寬的隔離處。
1.3 交通性道路
交通性道路目的是為了滿通需求。這種道路路面寬、車流量大，廣泛用于長距離的城市之間交通轉移。此外，這種道路不僅會限制非機動車輛的行駛和流量，而且對人行道要求低，采用兩輔路的布置形式。
1.4 生活性道路
生活性道路目的性較強，它考慮到人的需求，其總體特性是人車同優先。它的交通量主體是有目的的出行人們，一般為上下班或者購物娛樂等生活出行為目的。生活性道路必須考慮公交優先、自行車流量大等因素，這種道路要求人車同樣優先，而且對人行道空間及行走環境要求較高。
2 城市道路建設中存在的常見問題
2.1 城市道路網設計結構不合理
城市道路網設計結構不合理。有關部門沒有掌握城市道路規劃設計技術的基本的技能和技術要求兒盲目的施工，在道路施工的安全維護手段上面，也沒有下足功夫，以至于造成了城市道路施工過程中出現很多的很多安全隱患，城市道路規劃設計技術是發展城市道路最關鍵的因素，只有設備條件過硬，輸出技術有保證，才能保證城市道路規劃設計的順利進行。現在許多城市道路系統功能的紊亂，這是由于路網結構設計不合理造成的。其問題主要表現在：很多城市的干路與交通生產點缺乏過度性的連接設施，這使得城市的交通被嚴重阻礙。因為城市的主要交通壓力都集中在幾條主干道上，這種情況會嚴重影響交通分流，使得城市交通不能通暢、快捷，阻礙了城市交通。
2.2 城市道路的交叉口不通暢
城市的堵車現象十分嚴重，這是由于城市道路的交叉口不通暢。這種嚴重影響路段與交叉通的問題是由于設計之初缺乏交工工程理論指導造成的。城市的交叉路口受到來往車輛和人流的影響，并且其紅線、車道數與其他路段完全一致，這將使得路段的服務水平嚴重下降，交通能力急劇下降，從而導致節點不通暢。這樣將會直接影響到整個城市路網的整體運行效率。這種存在擁堵問題的路網交匯處造成了資源的巨大浪費。
2.3 城市道路整體格局設計不合理
城市道路整體格局設計不合理。城市道路整體格局決定了資源的利用情況和道路的通行能力。不合理的設計會嚴重制約道路功能效率的發揮。近年來我國的道路規劃缺乏交通工程理念，以道路工程設計為指導，因而缺乏科學性。舉例來說，市政道路設計者未考慮到道路交通口的通行能力，路網設計中缺乏對綠化、環保和景觀燈的整體考慮，對不同路段交通能力的分析也不盡合理，這些都嚴重阻礙了道路的有效性。
2.4 城市道路設計施工人員工作素質有待提高
城市道路規劃設計人員和施工人員的工作素質是很關鍵的，是城市道路系統發展的關鍵，但是目前很多城市道路規劃設計技術的工作人員并不具有很強的專業素質，并且工作責任心也有待提高，這樣的工作人員無法使城市道路規劃設計技術工作正常有序的進行，沒有人才的輸送，也就沒有新的技術的產生，那么發展液化城市道路施工工作也只能是空談，科學技術是第一生產力，要想發展科技，必須先強化教育，引進人才。
3 城市道路發展的幾點建議
3.1 健全相關城市道路的規章制度
很多城市道路設計和施工包括運行方面的問題就是因為沒有一個系統完善的城市道路系統相關法律法規。一個明確的科學有效的城市道路制度是一項至關重要的工作，在充分調研和學習的基礎上，制定出行之有效的城市道路制度，并且制定出明確的城市道路規劃設計過程中各級管理人員與工作人員的職責，并且要有明確的獎懲措施來激勵城市道路規劃設計人員和施工人員的積極性和工作熱情。只有這樣責任到人，將任務落到實處，才能解決城市道路建設中存在的問題。
3.2 完善城市道路整體布局和交叉口設計
城市道路的設計和完善是一項永不停歇的工作，城市在不斷的進步和發展，城市道路必須跟上整體的進程速度，道路設計之初，最重要的是把握這個區域城市環境建設規劃。城市環境建設中有一個系統論的原理，這就是系統的功能大于系統各部分功能的總和。在具體的城市環境建設中應當將上述原理理論聯系實際進行規劃，盡量避免那些缺乏系統考慮的設計方式。城市的整體規劃影響到道路在其中的準確定位，顧局部不顧整體、見縫插“綠”等問題要堅決擯棄。所以，系統性地將一條路考慮入整個城市的規劃系統中，才是一個成功的設計。對于城市道路中交叉口的設計要不斷的進行完善和整改，對于已經無法承載車流量的交叉口進行施工整改，或者進行車流量控制，盡力避免嚴重堵車情況的出現，采取限號等措施緩解城市車流量壓力等有效的措施也是我們需要考慮并要馬上付諸行動的。
3.3 增強對城市道路規劃設計方案的探索和創新
我國目前的城市道路規劃設計水平發達國家相比還有一定的差距，在城市道路規劃設計不完善的情況下，要想發展好城市道路工程，還要保證城市道路規劃順利進行是有一定的難度的。我國應該加大對于城市道路規劃設計方案的探索和創新，加大力度支持研究出省時省力安全有效的城市道路規劃設計技術，鼓勵高校和企業個人對城市道路規劃設計技術工作技術的研發和創新。對于城市道路規劃設方案研發做出貢獻的企業或者個人給予相應的獎勵和表彰。
3.4 增強對城市道路規劃設計的課程培訓
城市道路規劃設計工作人員的職業素質是城市道路發展有效進行的關鍵，只有掌握了城市道路規劃設計的的工作要領和安全規范，城市道路規劃才能漲就有效的發展下去。加強對于城市道路規劃設計技術的工作人員的責任意識的培訓，只有負責人的員工才能為企業創造收益。一系列的獎懲制度是對員工管理的有效措施，工作管理人員，要學會調動城市道路規劃設計技術的工作人員的工作積極性。
4 結語
城市道路規劃設計技術對于城市道路行業發展是十分重要的，要想做好城市道路規劃設計技術的工作，需要我們的共同努力，以上是筆者結合多年城市道路規劃設計經驗得出的結論，希望得到大家的認可和參考。
【參考文獻】
[1]蒙卓磷.淺談優化城市道路設計[J].沿海企業與科技，2011（05）.
Abstract: The road construction of cities, especially small and medium-sized cities has serious problems: short service life and frequent patching, affecting the public driving. And the shallow reason is for the poor quality of roads, and the underlying reason is the leadership decision-making hasty, contractors cutting corners, road construction lacking of funds. Construction of urban roads should go the road of democratic decision-making, increase capital investment, strengthen the management of funds, and develop the scientific construction plan.
Key words: city; road construction; urban road
中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
1、存在的問題
1.1 路的壽命短。國家對城市道路的使用壽命是有規定的。《水泥混凝土設計規范》規定：正常情況下，一級瀝青路面的使用年限是 15 年，二級瀝青路面使用年限是 12 年，三級瀝青路面的使用年限是 8 年，四級瀝青路面的使用年限是 6 年。城市道路水泥混凝土路面一般設計使用年限 20~100 年，在設計荷載內使用情況下，期間不允許路面 10 年內出現結構裂縫和下沉。然而，許多城市道路的使用壽命都達不到這樣的要求，中小城市和貧困地區的城市道路使用年限短的現象尤為突出。有的所謂的一級瀝青道路，使用不到 5 年就需要卷土重來，有的水泥混硬土路面筑好不到 10 年，就傷痕累累、坑坑洼洼無法行車。長短是一個模糊詞語，具有相對性。城市道路的使用壽命相對于有關道路使用的規定來說，達不到規定的要求，是短命的。對于城市人的生活來說，也是比較短的。出行是人們最基本的活動，每一個人，不論是牙牙學語的幼兒，還是白發蒼蒼的老者；不論是開車的，還是步行的，只要是有生命的動物，每天都要在道路上運動。大家渴望道路始終是暢通的。然而，我們在城市行走的時候，常常會看到有地方在修路，常常聽市民抱怨“怎么又在筑路哩！”“這路才筑好幾天，就成了這個樣子？”市民的埋怨，說明城市道路的使用壽命與人們的期望值太遠，道路的使用壽命太短了。
1.2 修路頻繁。道路的使用壽命與道路的維修之間有聯系，但是并非是必然的聯系。一般說來，道路的使用壽命短，壞的快，就需要頻繁地維修。當然，道路的使用壽命長，破損得慢，維修就少一些。不過，也不盡然。當道路破損的特別嚴重的時候，常規的修補不能夠達到預期的效果，失去了維修的意義,也就不再維修了。城市道路，特別是中小城鎮的道路維修過于頻繁。筆者去過不少縣城和一些小的市區，每到一處，總能夠看到道路的養護人員在路上施工，或者在切割路面，或者在填充路上的坑洼，或者在往道路裂縫里關注瀝青、水泥。給人的感覺是到處都在修路，天天都在修路。
2、問題的成因路壞了，走人行車不方便了，或者不能夠使用了。很多人會說“路的質量差”。應該說，這種說明沒有錯，但是不深刻。路壞了，路的質量肯定有問題，如果路的質量沒有問題，那么路怎么會壞了呢？所以，單從表面上看，造成城市道路使用壽命短、修路頻繁的原因就是道路的質量差。僅從質量這個層面探究城市道路問題的成因，是膚淺的，不能夠解決任何問題的。要解決城市道路存在的問題，必須從更深的層面研究問題的成因。
2.1 決策草率。城市道路建設是重大事情，一般要經過考察、論證、表決多個程序。有一個程序不能通過，整個工程就會被否決。從理論上講，這樣周密的建設程序，足以保證城市道路建設的科學性、合理性、可行性，使城市建設有充足的財力、物力、人力。事實并非如此。城市道路建設的決策權常常掌握在少數實權派人物手里，多數道路建設項目是個別領導拍腦袋的產物。現在的人，吹牛皮、拍馬屁的多，講實話、辦實事的少。下級看著上級的臉色、聽著上級的話音行事，重要的領導說“應該在這里修一條路”，周圍的人十有八九會敷衍趨勢地說“早就該修了”，很少有人去考慮修這條路的重要性和必要性以及可行性。像這樣沒有充分準備的路，是很難保證質量的。
2.2 資金不足。道路建設資金與道路建設的質量之間存在必然的聯系。“巧婦難做無米之炊。”道路建設是需要金錢做支撐的。建設設備需要錢購買，建設材料需要錢購進，建設所需要的勞動力需要錢支付。沒有錢是修不成路的。沒有足夠的錢是修不好路的。要想得到高質量的城市道路，首先要有足夠的資金投入。修建的城市道路設計的使用年限是 10 年，結果使用了5 年就報廢了。深層的原因是多方面的，直接的原因只有一個，那就是資金投入不足。試想，如果道路建設需要 100 萬元，我們僅投入了50萬元，它能夠達到設計的要求嗎？那也是不可能的。人欺騙道路，而道路不會欺騙人。
2.3 承包商貪心。追逐利潤的最大化是所有道路承包商的共同特點。有些道路承包商為了獲取更多的利益，不擇手段地偷工減料，以降低道路的質量為代價換取自己的私利。他們使出渾身解數收買道路建設的監理人員，提出各種理由回避道路管理人員的監理，以低質量的鋼筋水泥瀝青代替高質量的鋼筋水泥瀝青，簡化操作程序，降低工程強度，使政府的城市道路建設資金暗暗流入承包商的腰包。一條街道建設需要 100 萬元資金，政府投入了 100 萬元資金，被承包商暗暗偷走 20 萬元，剩下的 80 萬元怎能保證街道的質量？
3、解決的辦法
3.1 要加強道路建設的資金管理。道路建設資金影響著道路的質量，道路的質量影響著道路的使用壽命，道路的使用壽命影響著道路維修的頻繁程度，道路建設的頻繁程度影響著市民的出行方便程度。解決城市道路建設存在問題的一條重要途徑，就是要管好用好道路建設資金。因此，必須加強城市道路資金的管理，確保政府投入 100%地用到城市道路建設上。
3.2 要真正走民主決策的道路。城區道路建設不能夠依附于領導的政績建設，要根據城市道路建設的需要、政府財政的承受能力和道路建設技術力量的實際情況，決定城區道路的建設。要讓群眾和道路建設專家參與城區道路建設的決策。要采用不記名投票和辯論會的方式對城區道路建設做出抉擇。避免領導根據自己的政治前途決定城區道路建設的情況再次發生。
關鍵詞：城市道路；建設管理；措施；建議
城市道路是一個城市的骨架，密布整個城市，形成了一個完整的道路網。城市街道綠化是城市園林綠化的重要組成部分，它以“線”的形式廣泛分布于城市中，聯系著城市的“點”與“面”的綠地，組成完整的城市園林綠地。
1.當前城市綠化建設管理工作中存在的突出問題
1.1道路建設與綠化建設體制的矛盾
根據《中華人民共和國城市綠化條例》第11條規定“工程建設項目的附屬綠化設計方案，按照基本程序審批時，必須有城市人民政府城市綠化行政主管部門參加審查”。第16條規定“城市綠化工程竣工后，應當經城市人民政府城市綠化行政主管部門或者該工程的主管部門驗收合格后，方可交付使用”。但是按照現行城市建設體制，園林綠化工程設計方案的審查在貴州省的園林綠化主管部門大部分沒有開展此項工作。如園林綠化建設工程竣工后的驗收，只要不是園林部門組織實施的項目，園林主管部門大部分都沒有參加驗收。由于該體制的矛盾，導致部分道路綠化建設工程質量不高出現，綠化重復建設的現象。
1.2道路綠化養護管理存在多方面的問題
1.2.1管養職責不清。管理人員受制于當前養護機制落后，重建輕養。園林綠化養護在很大程度上是被動養護，主要表現疲于應付各種病害（包括被損壞的花池、樹木等）。正所謂“頭痛醫頭，腳痛醫腳”，在養護過程中缺乏路況調查、病害預測以及適時養護的決策和養護規劃。
1.2.2認識不足、重視不夠。園林綠化養護管理工作需投入人力、財力、物力，養護管理本身并不創造經濟效益，其生態效益和社會效益又不直接體現為貨幣價值，因此許多人認識不到養護的重要性。但目前，市級園林部門在養護上有了一定的認識，養護管理資金撥付有了相應的機制管理。
1.2.3養護體系不健全。目前養護人員基本是從社會直接招聘失地的農民和農村進城務工人員，多為工資待遇低廉的年老體弱者或婦女，只能做修枝除草、澆水施肥、清掃等技術含量低的工作。由于養護經費不足、專業技術人員缺少，養護操作中缺乏技術性、針對性，該現狀制約著養護管理的發展。
1.2.4法規建設滯后。近年來，園林綠化建設突飛猛進，人居環境水平逐漸提高，因此，需園林綠化養護技術規范、操作規程、養護保障等管理體系和技術體系，完善養護系統，以實現養護管理的現代化、科學化、法制化和規范化。
1.3綠化建設中的不合理現象
近年來，隨著全國城鄉綠化一體化的全面開展，城市道路綠化在欣欣向榮的建設過程中，城市道路綠化建設同質化現象比較嚴重，道路綠化建設形式比較單調，無區域特色。在道路綠化施工建設過程中存在了一些問題，例如在行道樹方面，為了1條道路的美觀，行道樹樹池被水泥蓋板鋪裝，縮小了行道樹樹池的滲水透氣面積，不利于樹木的生長；中央分隔帶及行道花池在建設過程中預留深度有限，種植回填土比較淺，而且多數種植回填土不是種植土，導致土壤不保水；水泥路面的蒸烤、太陽的直射，最終導致植物的灼燒現象嚴重，例如杜鵑花、灑金珊瑚；在建設過程中將喜光植物種植在郁閉度比較高的林下，不利于植物生長，例如紅葉石楠、紅花檻木、紅葉小檗等；地被草坪的單一，不利于景觀效果。
2.改進和加強園林綠化建設工作管理的措施
2.1規范市場的監督管理
在建設過程中的道路綠化施工，應具備相應的園林綠化施工企業資質，園林綠化施工企業中必須具備有經驗的園林綠化工程師，對道路綠化建設中的用材、用工、工藝等施工質量及景觀效果嚴格把關，切實提高園林工程建設水平，保障設計的綠化景觀效果。在施工過程中，監理單位及監理人員應具備相應的園林綠化專業技術資格，加強對園林綠化工程質量的檢查和施工技術指導，確保道路綠化建設順利完成。項目建設部門在建設過程中對綠化苗木質量需進行嚴格把關，杜絕不合格苗木進入施工現場。設計人員應隨時隨地對選苗、進苗、施工工藝等各個環節進行指導和監督。總之，為了保證城市道路的綠化效果，建設方、設計方、監理方、施工單位等共同控制，才能達到良好的城市園林綠化建設成果。
2.2合理的施工季節
城市道路綠化建設工程是涉及生態、土壤、植物、城市規劃、建筑等多個專業的系統工程，不能簡單等同于建筑工程。城市道路綠化是唯一有生命的城市基礎設施，與城市建筑物、構筑物及各類市政實施密不可分，必須統一規劃，協同建筑綜合管理。根據植物的生態學特性，應結合工程建設的工期，提前安排道路綠化苗木種植的適宜季節施工，盡量不要反季節施工。合理的施工季節能保質保量完成綠化建設，同時不造成資金的浪費，節約成本。
2.3強化日常管護
近年來，城市道路園林綠化建設突飛猛進，綠化面積增長快速，人居環境逐漸提高，因此需加速制定園林綠化養護技術規范、操作規程、養護保障等管理體系和技術體系，建立完善的養護系統，實現養護管理的現代化、科學化、法制化和規范化。
3.在管理體制和策略方面的幾點建議
為創造一個良好的人居環境中心，根據目前道路綠化建設的狀況，園林綠化管理應實現事企分開、管養分離、科學管理、養護管理，創造新的局面，打破原有“重建輕養、被動養護”的格局，從而在新形勢下營造高效、靈活、開放、競爭的市場化園林綠化養護管理模式。最大限度提高城市園林綠化養護管理水平，有效提高養護質量和推動園林城市綠化整體水平，形成綠化養護管理的市場化、專業化和規范化的管理機制。
3.1實現管養分離
園林綠化養護是一個新事業，輕裝上陣，包袱不重。為理順管理體制，實現管養分離，隨著市政公用事業進程的不斷推進，園林綠化養護走向市場化是必然趨勢。根據園林綠化養護管理的特點和市場運作規律，逐步推進園林綠化養護市場化進程。
3.2建養并重
建設過程中牢固樹立“建設是發展，養護管理也是發展”的指導思想，充分認識養護工作的重要性，切實做到“三分建，七分養”，建養并重，保證園林綠化工作的健康發展。確保建設成果，鞏固綠化效果。
3.3加大培訓教育和宣傳力度
抓好專業技術人才培養，招進一批學習園林專業的青年技術人員，適時組織對專業人員的業務培訓，培養和鍛煉一批懂業務、會管理的骨干力量，提高養護人員的業務水平，建立一套良性發展的運行機制。
3.4發揮園林部門的監管職能，提高監管效率
關鍵字：城市 道路建設 困境 出路
城市道路建設發展原因
（一）、城市化進程加快的推動作用
在當今社會的城市化建設中，作為城市化建設中最重要的一項：城市道路建筑尤為重要。城市化的建設中，要求一個和諧，整體的氣氛。也就在適應時展的同時，發展著道路的建設。我國的城市建國之后，建國后的戰略和體制選擇對我國城市化發展產生了巨大的影響。由于對于城市交通體系的完善，城市道路的建設成為至關重要的。一些具有發展優勢的地區及農村，道路建設有利于促進其城市的經濟收入，居住條件，帶動當地居民向城市發展。，城市道路建設和城市化建設是雙向推動，相輔相成，共同發展的。于是乎，城市化建設又稱為了城市化道路發展的重要推力。
（二）、城市道路建設是社會經濟發展的必要要求
城市經濟發展是國家基礎的經濟設施及國建經濟發展的必要要求。市委、市政府高度重視城市道路建設對于社會經濟發展的推動。多次召開市委，常委會議。為此，各個部門要從全局和戰略的高度看待城市道路建設。城市道路建設有利于推動各個產業的發展。如鋼材的大量需求，能帶動煉鋼產業的發展。對于建設人才的需求，有利于加快高等教育的發展，緩解就業的壓力。帶動著城市整體經濟的前進。說以，城市道路建設是社會經濟發展的必要要求。
（三）、城市道路建設是居民起居生活的基本保障
在當今城市中，道路建設事關居民的正常起居生活，事關百姓出行的切身利益。老百姓的上下班，娛樂，游玩，購物，無不關涉到交通。而交通的基本保障就是城市道路建設。不寬敞的道路上，擺滿了蔬菜、水果、豬肉、衣服、玩具、飾品的攤點。造成路面相當擁擠，雖然常有城管執法人員來整頓，但執法人員一走，這些攤點又擺回來了。這些不規范的道路規劃。直接影響到居民的正常起居。于是我們不難發現：城市道路建設對于居民起居生活，實為重要。
城市化道路建設發展現況
經濟的發展，城市化進程的不斷加大的同時，我國道路建設取得了許多成就與發展。但在其建設水平的不斷提高和規模巨大的擴大的同時,道路建設對的不利甚至負面影響也在不斷加深和擴大。這些不容我們忽視的問題不僅影響大居民的正常生活，還關乎這國家經濟的發展狀況和人們的生命安全。對于這些問題我們應予以重視。在城市道路建設有如下兩點負面影響：
（一）、道路擁擠問題嚴重
在城市化道路建設中。道路擁擠是一實為嚴峻的問題。占道擺攤嚴重，街道擁擠不堪，對附近居民的生活起居造成不良影響。路段的占道擺攤現象嚴重困擾著居民，每天段上流動攤點接連不斷嚴重影響城市風氣與和諧性。由于道路擁堵，每天經過該路段的汽車會狂按喇叭，影響附近居民的生活。另一反面，車輛的日益增多，道路的不合理規劃導致了道路擁擠。對于上班族的工作效率尤為重要。
（二）、道路建設中帶來的環境破壞
道路大規模建設過程中，導致許多生態負效應。如氣候中的熱島效應、環境的嚴重污染、能量的不斷耗散、植被的破壞、景觀割裂等等。對于生態環境產生了巨大的破壞。在道路建設中,還有大量的挖填破壞了原有的地質環境,導致了環境污染,失控的取棄土，給人們造成了人為的地質病害,對地形的過多切割和阻礙改變了生態環境。人們的生態環境是我們賴以生存的家園。道路的建設帶來的破壞也愈來愈嚴重。而我們的生命安全也將受著巨大的威脅。
城市道路建設中的困境
（一）、規劃設計中存在著的不合理。
城市道路規劃的不合理直接影響著城市交通體系的安全方面。在規劃方面存在著多種問題如：道路彎度過大，關部門給予處理速度慢，導致著多摩托車和電動車騎過摔倒。如在湖南的寧鄉，寧鄉在啟動新梅雙公路后，由于其設計路線比老公路更繞，走溈水河大堤后，也繞開了主要居民點，路線也比老路多繞了幾里，給沿線居民帶來不便。寧鄉梅雙公路開工后又停工規劃不合理影響5萬人出行。由此可看出，城市道路建設中的規劃問題不僅影響著工程的效率，成本。還影響這居民的正常生活。規劃設計中存在著的不合理也就成了我們研究的首要問題。
（二）、公路道路的保養問題
城市道路由于受材料、結構、設備等功能方面的約束，必然使得公路各組成部分具有不同的壽命。盡管經過維修，也不能無限期地使用下去，到一定年限，某些組成部分就會喪失功能，需要更新改造。另外對隨坡就彎而產生的不良線形改造、加寬路基、提高路面等級等都屬于技術改造。而每天的車來車往，居民每天的正常生活，導致著道路保養成為一項難點。為了適應生產和流通發展的需要必須通過新建、擴建、改建和重建公路四種基本建設形式來實現固定資產擴大再生產，以達到不斷擴大公路運輸能力的目的。而這方面，又難以實施。于是，公路道路的保養問題難。
（三）、公路建設市場信用體系難以實施
公路建設市場信用體系是一個系統工程，既涉及項目法人，又涉及設計、施工、監理、試驗檢測、材料和設備供應商等所有從業單位和人員，涉及的利益主體比較多。為此，各地要從基礎較好的施工、監理、設計信用評價開始，逐步建立全面的從業單位和人員信用評價體系，穩中求進，使市場信用管理形成一種制度，成為市場管理重要及管用的手段。但是，在具體實施過程中出現了一些新問題。各種各樣的因素導致著公路建設市場信用體系難以實施。
論城市道路建設中的出路
（一）、提高城市規劃技術。城市道路，尤其是市區內道路，大多數的車輛車速不高，為有利于建筑布置及其他市政設施修建的配合要求，―般均不設超高。按《城市道路設汁規范》規定，平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，在乎曲線范圍內應設超高。行橫道的設置要考慮盡可能縮小交叉口面積，減少車輛通過交叉口的時間，提高交叉口通過效率，將人行橫道設在轉角曲線起點以內。
（二）、城市道路保養術的精細化。一直以來大家都以為公路養護是個粗活，其實不然。公路養護是細活。瀝青路面坑槽修補技能是解決道路保養問題的重要方案。在城市道路的保養過程中，我們需要層選拔產生的養護精英。優秀的技術人員有利于保障道路保養的質量。在病害路面上，還需要養護精英自行攜帶先進的設備。采用銑刨開挖+機械清理+人工攤鋪+機械碾壓+機械清掃和人工切割開挖+人工清理+人工攤鋪+機械碾壓等多種工藝。修補青路面面層坑槽。采用密封膠灌縫工藝修補瀝青路面裂縫。
（三）、為解決上述問題，從制度上提供保障，交通運輸部出臺了《公路建設市場信用信息管理辦法》和《公路施工企業信用評價規則》，將我國公路建設市場信用體系的建設將穩步推進。得到了法律的保證。在城市道路的建設發展中，起了重要的推動，促進我國城市?道路建設的發展更上一層樓。在建設過程中，我們應堅持統籌規劃、分級管理的原則。要求交通部負責全國公路建設市場信用體系建設的總體框架設計，各省級交通主管部門按照交通部的統一要求。并且堅持公開、公平、公正和誠實信用。以達到公路建設市場信用體系的實施。
結束語
社會經濟大發展，城市道路建設地位不斷提高。在城市道路建設方面，各種技術的有效運用與合理搭配，合理的規劃，以法律來減少勞動強度并避免人身危險，實為重要。
參考文獻：
[1] 黎霞. 2011年公路工程試驗檢測人員考試用書. 人民交通，2007.
[2] 王園. 公路土工試驗規程釋義手冊. 人民交通，2007.
關鍵字：城市道路 施工建設 方案
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
引言：安全是第一。所以，只有在安全施工建設的前提下，從業人員才會更有積極性、有沒有什么安全問題的顧慮了，在我國工民建處還處在一個開始的階段，從業人員一般都沒什么文化，對于安全的理解也不是很強。不是很重視管理這個問題，很多不應該發生的事故也常常發生，這樣一來的話，傷亡就對他們的家庭造成了很大的傷害，而對于身旁的其他施工人員也有很大的影響，會使得他們的工作積極性多大減弱，所以會使得施工者越來越少，寧愿選擇在廠里工作。要想守護住保護好施工人員，就應該保證施工建設安全。讓他們感覺到自己有被重視，而并不是在拿他們的生命開玩笑。這樣一來，他們在工作時就會更積極，是的施效率更高，效果更好。
1城市道路施工所具備的特點
城市道路工程施工領域內存在很多的問題。不論是改造、擴建亦或是新建一個項目,這些問題主要體現下面幾個方面。
(1)地底下的管線很多。道路下的管線盡管我們看不見，但是確實是很多很復雜的。不僅有排污管線、供水管線、燃氣管線,還有電力管線、通信管線、供熱管線等等。他們交織在一塊。
(2)需要進行拆遷的建筑物不少。只要是那些對施工建設有影響的建筑物都需拆遷,不管是房屋、通信線路、供電線路、還是樹木或是其他的各種管道類。
(3)與之相配套的工程很多。就像前面所說的,地底下也許需要安置各種各樣的管線,因此，在道路施工過程中,要對這些管線進行很好的安排，如果沒有安排好的話影響到已經建好了的路面。這樣的話比僅僅在經濟上不劃算，而且，看上去特不好看，更嚴重的時不方便交通。
(4)對于所在的施工現場的布置比較困難。由于城市道路的施工場地都不寬。所以對于這個施工現場的布置比較麻煩。因為那些在施工過程中需要用的材料不能夠全部的擺放在路面上，所以使用時會存在不方便。而且對于土的用和棄也很不方便，不管是怎樣都需要到較遠的郊區進行。
(5)測量不容易進行。城市道路上會有很多的設施，并且附近的建筑物也不少,不僅僅是這些問題，另外的問題就是不能很好地安裝測量儀器。一般情況下測量是不會中間有停斷的，那些旁邊的高建筑又會影響到測量人員的視線,這就會使得測量工作更難了，也就不夠精確了。
(6)很難對路基進行壓實。城市道路大都數都是進行一次修建的。所以對路基的要求很高，要求它的壓實好。但是大部分的路面下面都會有各種的管道，因此給壓實添加了不便。
2、建設中所出現的的問題
（1）城市道路的建時不斷的變化的，有些時侯是按照某一屆政府的政績來進行建設的，因此很多情況下表現得都是那些長官想法，項目的變更就比較隨意；因為在啊對城市的整體規劃和長遠目標的考慮上存在欠缺，所以必須得進行一些的改變；因為是政府行為的投資，仗著官位，在資金方面會有些出入。所以也會導致它的變動性加大。而且決策失誤也會跟著寓所變化。道路建設規劃需要的是一種長遠的目光。
（2）城市道路建設的質量不達標。這很大程度上是因為質量的意識差，施工人員沒有很好的素質差，并且施工方法以及工藝方面都有不足，出此之外，機械設備以及檢測手段也不完善。在實際的城市道路建設中，施工中的質量問題的出現往往會有很多的因素共同影響：道路路基時一個方面。在處理地基時沒有采用科學的手段，很多路面都是不平整的，沒有一個好的外部環境，路基壓實也不好，因為施工標準不高以至于施工意識也不高。。
3施工建設安全的好處
安全的施工建設，在很多反面都會帶來好處。這不是空口說出來的是有很多的事實證明的。有很多的促進建設事業和諧發展的事實證明這一點，如果存在市工商的不安全，就容易引發安全事故，而重大的傷害事故或是那些建筑安全事故都會對建筑工程的發展有一定的影響，至少在進度上就會慢上半拍了這還只是對于一個工程來說，在社會上同樣也是會帶來傷害的，很大一方面就是有很大的負面影響。經濟的發展社會的進步都離不開安全的保障，要想使得經濟穩步的增長，就在以保障人身各方面的安全為前提。只有這樣，才能使工程完成的更好更優越。很大程度上起到了一個推動作用。才能熟社會發展的更先進，更和諧。
4、怎樣解決城市道路建設質量的問題
（1）在設計上進行嚴格的把關。建立一個小組對道路建設進行討論。這個討論小組包括：專家、附近的居民代表、學生以及一些和此路有關聯的代表人，和他們進行一個全面的論證，從而做出一個詳細的規劃，盡量減少重復和反復修補的情況。作為城市的交通樞紐就是市政道路，在這上面就要考慮好它所能承擔的交通重任，除此之外，還要對它與其他專業的銜接問題，在道路開始建筑之前，道路建設部門和電信、水、電、氣等等部門進行體定的協調是必須的，把道路地下的管網搞明白，設計方案時做到科學合理。
（2）材料的質量一定要有保障，施工要規范。要進行道路的建設材料是關鍵。沒有材料什么也不能進行。所以對于材料一定要引起高度的重視，在選擇材料時，要選擇那些質優價廉的材料。這樣不僅可以節約成本還能很好地進行質檢工作，在施工的時候，要把原材料和那些與之相配套的配件報驗、主要部位以及隱蔽程進行報驗。對施工程序進行一個嚴格的規范，總之，不論在什么問題上都要對他的質量作出保障，這樣的話才不會出現質量問題。
（3）針對城市道路的排水問題。城市道路中除了質量問題外排水問題也是很關鍵的。但其實在質量問題之后的。排水問題之所以重要還是有質量問題決定的，正是因為排水不好會影響到質量問題，所以為了保障質量就需要對排水問題引起重視。要科學合理的設計道路中的雨水管線以及污水管線。順著道路把握一定的間距來對預留雨水口的進行設計，這個設計最好能控制一定的費用。采用最經濟的方法。城市道路建設比等級公路的建設要復雜的多，這不僅體現在交通功能上，在社會上的各個方面都有所體現。就比如：道路、人行天橋以及通道橋等等。在它們的施工時一定要進行一個統籌的安排，配合要合理協調。所以，在建設的開始，相應的部門一定要進行一個科學合理的規劃，設計方案時要從多角度考慮，這樣的話對它的保證質量有一定的保障。
5小結
項目施工建設是一個全方位的管理,這個管理要求正規化、標準化。不論是在質量、安全、進度、成本、文明施工等方面。這樣施工項目能夠很順利地進行。因而經濟效益也會很大，社會效益也是可以看得見的。所以要保真有一個好的經濟效益就先對其施工建設方案做出合理的規劃。使道路發展的更好。經濟發展的更快。
參考文獻
[1] 胡義良，周濤，劉帥．重慶市政道路分級管理問題分析 [J]．重慶交通大學學報（社會科學版）2010
關鍵詞：城市道路建設；環境影響；評價體系
城市道路是連接城市各個角落的重要紐帶，對人們的生活有著重要的影響。近幾年來，隨著我國經濟建設的飛速發展，我國的城市道路建設也隨之繁榮起來，如何解決城市道路建設中所產生的環境問題，確立科學完善的環境影響評價體系成為了城市道路建設的首要問題。我們要把城市道路建設和其他類型的公路建設嚴格的區別開來，科學的評價城市道路建設各個階段的環境影響，采取有效措施預防和消除環境污染問題和路域生態問題，這是目前廣大道路建設工作人員面臨的一項重大的任務。
1.城市道路與其他類型公路之間的差異
城市道路和其他類型公路之間的共同點就是都為人們的生活提供了方便，為人們的出行提供了便利。但是兩者之間也是存在嚴格的差別，我們要認真分析其差別，把握城市道路建設的獨特性。城市道路建設與其他類型公路建設的差別主要表現在：（l）其他類型公路在設計過程中是將線性的流暢性，土質構造等作為首要考慮的因素。而城市道路建設在設計過程中，由于周圍建筑物及人們出行路線的影響，在線性上產生很大的阻礙，其主要考慮的問題是加強各個居民點和主要消費場所、娛樂場所、辦公場所等地之間的聯系。此外在道路坡度、車速以及交通密集度等問題上二者之間也是不盡相同的。（2）從服務范圍上來看，城市道路主要是服務于城市內部的居民，范圍比較狹窄，且密集程度高。而其他類型的公路主要是連接各個分散的鄉村或城市，主要是服務于兩個不同區域的貨物運輸或居民往來，路線往往較長，分布比較稀疏.（3）城市道路沿邊的基礎設施以建筑物為主，主要分為居民區、企事業辦公樓、休閑場所等。而其他類型的公路沿邊則以山地、丘陵、村莊、田地、河流、城市等基礎設施為主，數目較多。（4）城市作為經濟較發達地區，人口密集，人口密度大，城市道路沿邊的人口分布均勻其密度高。而其他類型的公路沿線多為山丘、田地等，人口密度小，且分布不均勻，有些公路旁邊甚至無居民居住。
2.城市道路建設產生的環境問題
城市道路建設在各個階段必然會對城市環境產生或多或少的影響，其影響主要表現在：（1）對社會環境的影響：由于城市道路沿邊的人口分布密度較大，所以首先在施工期就會對居民環境產生較大的影響。一方面在道路施工過程中，工程占用原有道路，妨礙了居民的正常出行，甚至阻斷交通，為居民生活帶來不便的同時也大大影響的這一時期的城市景觀；另一方面施工過程中會產生大量的噪音，嚴重影響居民的生活質量，施工造成居民住房、供水、供電等設施的搬遷，都嚴重影響了居民的生活規律和質量。（2）對生態環境的影響：在道路建設施工過程中，會造成周邊綠地、土壤植被的破壞，破壞城市的人工綠化系統。施工所產生的粉塵、煙塵會因建筑物密集而無法消散，嚴重污染城市的空氣質量。（3）對水、聲環境的影響：在城市道路建設過程中，施工排水過程可能會將含有油污或有害毒素的污水流入城市地下水道中，污染城市用水。近幾年來隨著人們生活水平的提高，交通運輸工具也越來越多，城市交通噪音問題也愈演愈烈。城市道路噪音預測系統建設不夠科學和完善，公路噪音預測公式中的相關系數沒有得到修正，造成預測結果誤差較大。
3.城市道路建設的環境保護措施
城市道路在不同的建設階段會產生不同的環境問題，因此我們在道路建設過程中要分階段有針對性的解決所帶來的環境污染問題。
（1）城市道路設計階段的環保措施：進行科學而準確的環境影響評價；在施工設計圖中，加強環境保護措施的設計；在投標的合同書中加入環保條款；施工過程中加強環保監督；工程竣工時進行環保措施的評價、驗收；后期加強環保維護和環境問題的投訴、監管。（2）城市道路施工階段的環保措施：施工期要加強生態環境保護，防止水土流失，做好植被綠化工作；將施工廢水、污水進行過濾處理，凈化達標后再排放；施工機械在運作過程中嚴防漏油現象；施工線路盡量避開居民區，可采取下穿路基或隔聲土堤、多孔瀝青路面等措施，嚴禁夜間施工等避免噪音污染，影響居民生活環境；采取施工場地灑水，施工加蓋帳篷，或者施工地設在下風向附近無居民區的位置等措施，減少粉塵、煙塵污染。（3）城市道路營運階段的環保措施：在道路運營期間，我們可以建議道路10米以內的居民進行搬遷或者在道路兩旁加種隔音綠化帶，禁止超載運輸車輛通行，進入城區禁止鳴笛等措施減少噪音污染；汽車尾氣要達標排放，裝載含塵量大的貨物要加蓋布篷，種植尾氣凈化的植被等措施減少城市大氣污染；道路附近居民點處的汽車維修站、加油站的污水、油污要達標后排放，嚴防污水、有毒物質進入居民的生活用水中去。
4.城市道路的環境影響評價
城市道路的環境影響評價主要指對道路建設項目、地區開發計劃在實施后對周圍環境可能產生的影響進行的預測和評估。在對城市道路建設可能會帶來的環境問題進行鑒別、預測和評估，并采取科學適當的措施來減輕或消除環境污染等不良影響。城市道路建設作為較大型的基礎設施建設，對城市周邊環境的影響是復雜而廣泛的，所以我們要對城市道路建設的環境影響進行評估和預測，已采取適當的措施進行環境污染的防治。
（1）城市道路環境影響評價的內容：在我國城市道路環境影響評價的的內容包括社會經濟環境的評價、生態環境影響的評價、大氣環境影響的評價、噪聲環境影響的評價四個方面的內容。社會經濟環境主要是指城市道路在建設期間的資金、人力、物力等的投入以及在道路運營期間的收益和社會影響；生態環境影響主要是指城市道路建設過程及建成后在保護城市地下水，防止水土流失，保護生態平衡方面的作用；大氣環境影響主要是指城市道路對空氣質量的影響，如凈化空氣、減少粉塵污染等作用；噪聲環境影響則是指在城市道路建設及運營過程中，道路對于降低噪聲污染，提高人們的生活質量的重要影響。（2）城市道路環境評價的方法及效果界定：一般來說城市道路建設項目都呈現線狀分布的特點，所以在測評過程中我們一般采用以點帶線的方式，對環境敏感區域進行重點測評。對大氣、噪音污染等環境問題采用模式計算或者類比分析的方法，而對社會經濟環境以及生態環境影響的測評則采用調查分析的方法。對城市道路建設環境影響評價效果的界定主要是基于兩大方面：一方面是處理環境污染的多少和保護環境空間的大小；第二個方面是采取的措施與國家規定的標準是否契合。通過科學有效的城市道路環境影響評價方法及效果界定，可以為道路的環保設計、環保監測提供依據，切實提高城市的環境質量。
5.結語
城市道路建設作為一項重大的城市基礎設施建設項目，對城市居民和城市環境都有重要的影響。在城市道路建設過程中，我們要根據各個城市不同的環境特點，因地制宜的進行施工建設。在城市道路建設過程中，我們要把環境保護放在首要的地位，實現城市道路的可持續利用，起到節約資源的效果。在城市道路建設的各個階段，我們都要做好對城市社會經濟環境、生態環境影響、大氣環境影響和噪聲環境影響的防護工作，務必實現低污染、低排放、低影響的目標。我們要在城市道路建設過程中樹立環境保護意識，把城市道路建設和環境保護都提升一個新臺階。
參考文獻
[1]郭瑞軍；王晚香；城市道路交通噪聲的預測及評價陰二交通與計算機，2007年25（6）：77一80
關鍵詞:城市;道路;規劃
由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。
1 城市道路規劃建設存在的問題
1.1 交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協調
《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理
長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4 規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。
1.5 交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。
2 城市道路交通規劃建設發展對策
2.1 研究城市道路規劃建設發展戰略
城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。
2.2 進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。
2.3 加強道路橋梁等基礎設施建設
目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。
2.4 理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配
統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。
關鍵詞：城市道路；規劃建設；對策
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一、 城市道路規劃建設中經常出現的問題
（一） 缺乏合理的道路等級結構
一直以來，在規劃建設城市道路時，各個地區重視的只是規劃建設城市的主干道，對城市次干道以及之路的規劃建設沒有加以重視，導致道路等級不合理的匹配。通過對國內外城市道路規劃建設進行研究，發現正三角形是一個城市合理的路網結構，可是我國城市道路網大部分是倒三角結構，缺乏次干道以及之路。不合理的道路網等級導致道路配置的空間資源效率較低，也導致了混亂的道路交通功能。如果一個城市的交通量都集中在了主干道，阻礙了形成交通量的分流系統，也阻礙了不同交通出行距離的分離，沒有有效的發揮道路系統的工程。例如長短交通出行的疊加、大量過境交通和城市交通的疊加、機動車和非機動車交通的疊加等，促使非機動車行使的安全性降低。
（二） 缺乏較高的道路網密度
理論分析和實際經驗都表明，主次干道的間的距離最大為400米。實際經驗表明，足夠的道路網密度比很寬的干道和很多的車道有作用。可是在規劃建設道路時，各級的管理部門和部門人員只重視城市道路面積站的比重，不重視道路網的密度，所以雖然城市道路的面積達標，可是道路的長度不達標。不合理的將干道加大加寬，而忽視補充支路，阻礙了道路網整體作用的發揮。當前，我國很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是國外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看來，我國城市道路網的密度和國外的大城市還是有很大的差距。
（三） 不合理的道路交叉口設計
以前在規劃道路時沒有交通工程理論的指導，道路交叉口的寬度和車道數和普通的道路是相同的。若果交通的流量達到一個程度時，因為機動車流之間相互的等待或者讓路就會降低交叉口的交通能力，同時機動車、非機動車、行人之間會有干擾作用，也降低了交叉后的交通能力。如果對城市道路網的主要和次要道路進行渠化處理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在對城市道路進行規劃設計時就要留出足夠的交叉口用地，防止交叉口占有機動車道或者人行道的用地，導致這些道路過窄，出現交通擁堵。
（四） 不合理的城市道路橫斷面設計
不合理的城市道路橫斷面設計主要表現在：對道路的功能和用地的性質缺乏功能分析；對道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏對城市交叉口渠化處理、地下管線布置和綠化、景觀對整體考慮；對車道數、車道寬度缺乏實際分析。
二、 規劃建設城市道路中的關鍵問題
（一） 要充分理解城市道路系統的交通容量
整體道路自身的基礎設施、針對不斷增長機動車的對策、對私家車和外來車進行管理等因素都會影響道路系統能夠承受的機動車交通流量。僅僅依靠道路的建設和道路的擴寬是不能滿足機動車增長的需要的，還要制定科學有效的交通發展對策，合理的配置有限的道路資源。
（二） 規劃設計城市道路的功能
1. 道路的分級
城市不斷的發展，需要進一步細化城市道路的分級。主干道和次干道要分兩級，以適應新城區和舊城區的需求。而支路可以分為交通性、自行車優先性、步行性等。
2. 設計道路的功能
實踐證明，有效提高道路系統工作效率的一個重要途徑就是將道路的功能明確。道路級別不同，服務的對象也不同，道路優先服務的對象也不同。因此首先要把道路優先服務的對象、道路設計的標準、橫斷面的形式等的具體要求明確。
（三） 規劃設計道路交叉口
1. 交叉口的分類
交叉口的形式要根據相交道路的等級、交叉口的流量確定。城市道路的交叉口主要有立體交叉口、環形交叉口、信號交叉口、無控制交叉口。每一類交叉口根據不同的進口拓寬和交通渠化方式又可以分為多種形式。
2. 規劃設計交叉口的原則
科學有效的組織和控制交叉口的交通流，將沖突點限制、減少、或者消除，促使車輛行使的更加安全通暢。對交叉口進行規劃設計的基本方法有控制交通、立體交叉、渠化交叉。對交叉口進行規劃設計的原則有：針對性原則，也就是要和實際情況相符，全面合理的應用當前的規劃建設材料；綜合性原則，也就是對交通的流向、交叉道路的等級等進行充分的考慮；協調性原則，也就是對主干道的交叉口進行渠化設計，確保主干道的通行能力匹配路段，進一步拓展交叉口的空間；系統性原則，也就是對交叉口進行系統的改造，并綜合考慮各方因素；近遠期結合原則，也就是對遠期的交通需求和發展潛力進行考慮，過度好近遠期交通，對交叉口的用地進行良好的控制。
（四） 設計城市道路紅線的寬度和橫斷面
道路功能的等級對城市道路的寬度影響很大。道路的功能、交通量、規劃設計城市道路的實際經驗是制定道路紅線寬度的主要依據。不管過寬或者過窄的道路，都會降低城市道路發揮的功效。如果干路很寬、橫斷面不合理分配，就會導致不匹配的交叉口通行能力和行人困難過街，最主要的是極大的浪費了土地資源。如果支路很窄，機動車和非機動車混合形式，同時還會有違章停車的現象發生，導致極差的支路通暢性。
設計城市道路的橫斷面是規劃設計城市道路的重要部分，也對道路紅線的寬度有決定作用。機動和非機動車道、人性到、綠化的分隔帶等因素影響著道路的橫斷面設計。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影響著這些車道。所以要綜合考慮各方面因素才能設計道路的橫斷面，而道路橫斷面的設計體現了功能性和藝術性。交通量對車道的寬度有決定作用，車道的寬度是城市橫斷面的基本組成；綠化帶可以對道路空間進行調劑，對街景進行美化，這些決定于實際情況、道路的位置、用地的性質。
三、 結束語
城市道路規劃建設中存在著道路等級結構不合理、道路網密度低、道路交叉口設計不合理、道路橫斷面設計不合理的問題，所以要采取相應的對策解決這些問題，確保城市道路規劃建設的發展和城市交通的便利。
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