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【關鍵詞】城市道路交通；規劃管理；問題
隨著社會經濟的蓬勃發展，現代化的城市建設進程顯著加快，對于城市發展的基礎內容道路交通也提出了更高的要求。從當前城市發展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現在道路傳輸力不足、交通結構不發達、交通設施陳舊等方面，導致了道路擁擠等問題的出現。因此，要想保證城市的健康發展，必須盡快解決城市道路交通問題，進一步做好做好交通規劃管理工作。
一、問題分析
在當前的城市發展中，道路交通規劃管理主要存在以下三個方面的問題：
（一）規劃管理流于形式
關于城市道路交通規劃，是一直有著評價體系的，很多城市為了得到較高的評價分數，往往在編寫管理規劃時沒有全面的考察實際道路交通情況，文本的編訂主要是為了評比需要，缺乏實踐性。很顯然，在道路交通管理中應用這樣的規劃文本，是得不到任何成效的。而且，很多城市的相關領導沒有較為長遠的發展目光，即使得到了較高的評價分數，但是實際上是名不副實的，在道路交通管理中并沒有與高分數相符合的管理水平。長久下去，城市道路交通管理工作將會面臨更多的問題。
（二）規劃管理缺乏針對性
在很多城市的交通管理規劃工作開展中，沒有科學的考察本城市道路交通的實際情況，只是一味的照搬規劃內容，僵硬的按照程序管理，最終得不到較高的管理效率。對這些城市而言，在規劃管理工作開展中，根本沒有明確的了解規劃管理的具體工作，沒有深入的分析在道路交通發展中存在的問題和將會遇到的問題，對于具體的道路交通規劃內容沒有形成清晰的認識，導致最終的管理工作缺乏針對性，沒有實際的指導意義。
（三）混淆規劃與設計
很多城市在交通規劃管理工作陷入了一個誤區，將道路交通設計看成是交通規劃，混淆了規劃和設計的概念[1]。在規劃工作中，規劃文本的設計加入了交通標志設計等內容，雖然在道路交通管理工作中發揮了一定的效用，尤其是促進了中小城市交通管理的規范性，但是對于大城市的交通管理卻不能發揮出較大的作用。歸根結底是因為這僅僅是道路交通設計，而不是規劃。
二、規劃管理對策
（一）明確基本內容
第一，道路交通情況調研。在道路交通管理規劃工作中，首先要做的就是實地的調研考察，全面充分了解道路交通的實際情況。一般情況下，在調研中需要搜集的資料主要有：該地區的土地利用率、城市道路布局、交通流量、包括居民、機動車等在內的城市交通出行特征、道路交通區域劃分、交通管理設施等。整個調查的工作量是相當大的，需要大量的工作人員參與其中，同時也需要較大的資金投入，有關道路交通部門應該重視。但是從現在的調研工作來看，很多的相關部門都對此缺乏重視，基礎數據收集不充分，甚至很多數據都是在以往的基礎上稍作改動的，由此導致的結果是規劃方案不符合實際的道路交通情況，缺乏實踐操作性。
第二，診斷與分析。在經過了全面的道路交通調研后，接下來就要對數據資料進行診斷和分析，包括對當前城市交通現狀的診斷和交通需求的分析。在診斷工作中，主要是在全面了解基礎數據資料的前提下，結合當前的城市交通管理政策、現代化城市的建設程度等診斷當前的城市交通質量。在分析工作中，主要進行的是交通需求分析[2]。結合基礎數據建立需求模型，通過進行一系列的計算對規劃方案作出科學的評價。而且，還要建立包括客車、摩托車等多在內的多車種矩陣模型，以便能夠為后期的管理規劃提供有效性的數據參考。
第三，制定管理方案。一般說來，交通管理方案的制定是結合了如優先發展策略等在內的多方面交通管理策略的[3]。同時，還包括了如結點交通管理等在內的多種交通管理解決措施。在對交通方案的評價中，可以有效分析出城市交通流是怎樣受相應的管理措施影響的；而且，通過交通管理措施的實行，可以科學的預測當前城市發展中的交通運行指標，由此制定出每日的交通管理目標。
（二）把握基本原則
第一，長遠規劃。城市道路交通規劃工作必須要從當前的城市實際交通情況出發，根據道路網條件，做出具有實踐性的交通規劃，使其符合城市總體規劃，這樣才能滿足城市發展對交通管理的要求。
第二，可持續發展。交通規劃的制定必須要符合人文發展觀，以提高城市居住環境為基本要求，全面分析當前城市交通發展的需求，做好規劃管理，有效調整不符合發展的交通結構，使其與經濟發展相適應。
（三）分析規劃管理特點
第一，銜接性。城市交通管理規劃并不是獨立的存在，它與停車場規劃等其他專業性的規劃都有著一定的聯系[4]。因此，在進行交通規劃的過程中，應該注意的是做好與其他專業性規劃的科學銜接，有機結合當前城市建設的交通管理政策，將提高交通效率作為工作目標，以改善交通環境、加強交通安全為實施重點，全面開展管理工作。
第二，階段性。交通管理規劃并不是一蹴而就的，它要分為不同的階段才能完成，而且，在每一個階段中，規劃的內容也是有所不同的。一般來說，交通規劃主要分為“近期、中期、遠期”三個實施階段[5]。在“近期”階段中，主要的工作內容包括，詳細分析交通問題、特點，并在此基礎上，提出有針對性的、科學有效的解決措施。同時，根據階段的實際情況，制定詳細的交通管理項目建設規劃、順序、竣工時間；“中期”也是有計劃進行，并詳細列出管理項目的日程安排；最后，“遠期”必須具有方向，準確把握未來交通管理、科技發展等的方向，未雨綢繆，做好相關的工作。
結語：
城市道路交通規劃，關系到城市的當前及未來發展，關系到人們的日常出行，必須加強當前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經濟發展的實際需求，同時，城市道路發展規劃，受到資金、資源和環境等各種因素的制約，必須遵循可持續發展的原則。對于城市交通來說，政府發展戰略與政策的作用是直接性的、決定性的，也是一個協調多方利益的過程，需采取有效的方法進行分析，制定有效的對策。
參考文獻：
[1]袁文清. 論城市道路交通規劃與經濟發展的協調性[J]. 城市地理，2014，10：5.
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[3]榮力鋒. 基于復雜網絡理論的城市道路交通網絡演化規律研究[D].西南交通大學，2014.
為進一步加強城市道路交通管理設施建設，充分發揮城市道路功能，實現城市道路管理的規范化、科學化、法制化，使交通管理工作更好的為經濟建設服務。根據《中華人民共和國道路交通安全法》，國務院辦公廳《關于批轉建設部、公安部關于加強城市道路與交通管理工作的通知》和公安部交通管理局、住房和城鄉建設部城鄉司《關于推進城市道路交通管理暢通工程的意見》（公交管〔**〕198號）的有關精神，現就進一步加強我市城市道路交通管理設施建設通知如下：
一、基本原則
道路交通管理設施的規劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求，并根據交通需求及時調整。新建和改建城市道路時，道路交通管理設施與道路建設同步設計，同步實施建設，同步竣工驗收，道路交通管理設施建設投資及維護費用列入城市基礎設施建設成本。
二、城市道路交通管理設施的主要內容
城市交通管理設施主要包括停車場（點）、標志、標線、信號燈設施、隔離護欄、過街設施、安全防護設施、交通流檢測及交通技術監控設施等。
三、明確經費來源，進一步加大對交通管理設施建設的投入力度
根據《城市道路交通管理評價指標體系》中相應的評定指標，要確保我市達到二等（優秀）管理水平標準，我市實施城市道路新、改建工程，交通管理設施投資占道路基礎設施總投資的比例應不少于4%，由市財政撥專款解決。
四、理順關系，進一步明確管理職能
新建、改建城市道路工程，由建設部門牽頭，委托設計單位對城市道路交通工程施工設計時，應對交通管理設施進行同步設計，通知交警部門組織會審并監督實施，交警部門參與道路的竣工驗收，對交通安全設施不齊全或明顯不合理，給行車安全帶來許多隱患的道路，實行交警部門一票否決制，不予驗收、啟用。未經驗收的不得開放通行，擅自開放通行，因此發生交通事故的，應追究相關單位的責任。
在城區內實施大型項目建設開發時，建設部門應責成開發業主進行交通影響分析，并將《交通影響評價報告》報送交警部門審查備案。
對于一直處于交通設施不配套，事故多，秩序亂，群眾意見較大的城市道路，由公安部門牽頭，委托設計單位對交通設施進行設計，通知交警部門組織會審并監督實施，市政府將交通設施經費列入總投資預算，施工完畢后，由公安交警部門統一驗收。
城管部門負責交通設施的保潔工作和對已缺失的交通標線的施劃工作。交警部門負責停車場，道路配套設施交通安全隱患的排查工作和對已損壞，不能正常投入使用的標志牌、信號燈、電子監控設施、安全隔離護欄等進行更新或維修。
一、我縣交通管理工作的現狀
近年來，我縣堅持把交通工作擺在優先發展的戰略地位，遵循“道路通、百業興”的原則，全面深化改革，多方位增加投入，促進了交通業的較快發展。目前，我縣交通業的優勢有:（一）隨著招商引資、對外開放和農村產業結構調整的進一步深入，對外經濟貿易往來日趨活躍，物流充足，為發展交通運輸業提供了廣闊的前景。（二）道路等基礎設施建設力度加大，減少了車流的“瓶頸”，保障了交通運輸的暢通。（三）隨著城市經濟的進一步發展，小汽車逐步進入居民家庭，城區車流量增加，方便了群眾生活。存在的主要問題有:（一）道路交通“公開、公平、公正”的執法理念不強。多年來由于受計劃經濟管理模式的影響，我縣交通管理較多的習慣于行政干預，習慣于權力壟斷，管理部門對被管理者限制較多，不能依法行政，行政命令、強制管理的現象較為嚴重。（二）交通行政審批制度繁瑣。目前，交通管理部門在車輛和駕駛管理、交通秩序管理等行政審批方面存在手續繁瑣、辦理周期長、隨意性大、收費項目多等問題;利用審批權、徇私枉法、貪污受賄、違法違規辦理牌證等問題，也時有發生。這種單純采用行政手段控制交通總量的做法，在一定程度上破壞了交通運輸的供需平衡，使道路資源的公益性不能得到很好的（三）現行交通管理執法制度不夠完善。一是對駕駛證審驗、駕駛員安全教育方面。缺乏針對性，流于形式。二是在交通違章事故處理方面，一味地實施吊扣駕駛證與罰款，容易造成執法的隨意性、不公平現象;以扣留肇事車、指定醫院治療受害者等的做法，剝奪了事故當事人的民事權利。三是公安機關既負責調查取證，又負責裁決和事故賠償調解。缺乏制約機制，不利于公正執法，與法制原則和司法制度也不一致。（四）小汽車進入普通家庭以后，由于人們生活的享受資料逐步為生存資料。車輛增長與道路設施滯后的結構性矛盾日益突出，交通擁堵增多，人民群眾的生命財產安全受到威脅。
二、今后管理對策
（一）更新思想觀念，轉換工作機制。目前，交通管理部門的當務之急就是要加強學習
和前瞻性研究，把握當今交通管理的基本原則，及時轉變觀念，努力建立一整套適應社會主義市場經濟體制的公共交通行政管理新機制。要按照法制統一原則、非歧視原則和公開透明原則，對現行的交通管理法律、法規、規章、政策，特別是以內部文件形式出臺的有關法規規定等，要進行全面清理，該修改的抓緊修改，該廢止的堅決廢止，該公開的要公開，使之與國家法律體系、WTO的要求和國際慣例相一致，盡量減少和避免執法過程中的不規范、不統一的現象。按照市場經濟體制的要求，積極轉變職能，改變管理方式，改進工作作風，增強服務意識，簡化辦事手續，全面提高管理水平和服務水平。（二）改革行政審批制度，依法管理。我縣交通管理部門要進一步轉變職能，精簡和完善行政審批程序，切實加強審批事項的監督檢查。對道路交通行政與管理項目中不適應生產力發展的問題必須加以改革、調整。對沒有法律、法規、規章和部門文件依據或雖有依據但不符合社會主義市場經濟發展要求的行政審批程序，要堅決予以取消，并建立后續監管制度，防止管理脫節;對應該運用市場機制代替的行政審批項目，可通過市場機制處理;對確需保留的行政審批項目，要建立結構合理、管理科學、程序嚴密、制約有效的管理制度，限度地減少審批人的自由裁量權和審批的隨意性，并嚴格執行行政審批責任追究制。交通供需矛盾在相當長一段時期內仍將十分突出，公安交管部門不宜再單純采用行政手段來限制、分配交通出行權，而應綜合使用的行政的、法律的、經濟的、科技的手段來緩解和調整交通供需矛盾。從長遠的角度看，在通過充分發展城市交通干線來調整大容量公交客運的同時，管理上要運用市場經濟杠桿，以技術性能和環保為標準來調整交通需求。貨物運輸對市場經濟發展和社會生產生活極為重要。在保障經濟活動及貨物流通正常進行，根據國家汽車消費政策，新出臺的政策措施，要充分利用科技手段。嚴密行政審批程序，加強對審批工作的監督，不得對私人購買和擁有汽車限制和歧視，在車輛注冊登記時不得額外增加憑證;對消費者提供手續符合國家規定的，交通管理部門不得拒絕。要加快道路交通管理信息系統的建設，盡快實現對機動車和駕駛員發牌發證的實時監控;進一步發揮進口機動車核查系統、被盜搶機動車信息庫的作用，杜絕給走私、被盜搶違規車上牌。
（三）改革管理模式，逐步與國際接軌。重點是在交通違章和事故處理方面，要堅持“過罰相當”的 原則，從立法和執法上慎用吊扣駕駛證處罰措施;對交通違法行為裁決、事故賠償調解應逐步過渡到由人民法院負責，將交通違章和事故處理納入司法程序。要逐步推進交通管理社會化，將機動車輛安全技術檢測、事故鑒定、物損評估、傷殘評定等交由社會專業部門承擔;將駕駛員交通安全宣傳教育等交由社會團體或保險公司承擔，交通標志標線設置應與國際接軌。
【關鍵詞】城市道路；道路規劃；交通問題；規劃理念；設計理念
1 引言
城市道路是城市交通直接的載體，隨著城市化的水平和生活水平的不斷提高,機動車的數量逐年增漲，同時道路上行駛的車種增長比例不一，行駛的特性也發生很大變化。這樣對城市交通帶來不小的壓力，同時也出現很多的交通問題。人們生活水平的提高，城市的道路步行、休閑功能增強；人們的環境意識也加強，道路的綠化、噪聲污染，環境污染等也是城市環境評定的一個標準指標。因此，對于城市交通規劃行政主管部門提出了不小的難題，如何加強道路規劃，使得城市道路交通問題得到緩解，以及在規劃中如何做到以人為本的規劃理念。這給道路規劃設計相關人員提出更高的要求。
2 城市道路規劃中的問題
城市的交通狀況可以直觀的反應出，城市道路規劃中一些問題，因此，在論述城市道路規劃前必須先分析研究，城市交通中的主要問題進而折射出城市的道路規劃中存在的問題。
2.1 城市交通主要存在問題
1）交通事故頻發：城市道路交通中交通事故頻繁的發生，其中有許多非致命交通事故，給本來擁擠的交通帶來很大壓力。交通事故不僅導致對醫療設施的需求量增加，而且還給受傷者的精神以及身體都帶來很大的痛苦。
2）交通擁堵：城市中堵車現象已經是司空見慣的事情，尤其是在上、下班時間以及節假日期間，交通擁堵現象尤為嚴重位置主要表現在于交叉路口。對于城市道路交通網承載力來講，過多汽車數量是引發交通擁堵問題的直接原因。
3）交通公害：噪聲污染，聲源主要來自汽車喇叭聲，噪聲使人們聽覺疲勞甚至聽力損傷，嚴重干擾沿線居民睡眠，直接影響居民生理乃至心理健康；環境污染，汽車尾氣的排放，汽車尾氣成分復雜，其中包括：有毒氣體，重金屬等有害物質，給人們身體甚至生命造成危害。
2.2 城市交通規劃中存在問題
1）城市交通規劃理念陳舊,規劃水平不高；
現今城市規劃則是側重土地利用規劃,進而對交通規劃和土地利用規劃相互反饋、相互結合做得不是很合理。交通規劃研究重點主要在道路網絡系統,缺乏考慮政策因素對交通發展的影響,造成在交通規劃對于政策變化的適應性較差。
2）道路規劃設計不合理；
目前，我國城市道路規劃設計局限在道路工程設計方面,缺乏交通工程設計的理念,導致道路設計一些指標不合理。對道路功能和交通流構成缺少必要分析；對道路功能、行車速度、車道數、車道寬度等之間關系缺少起碼的分析研究,盲目地、機械地套用道路設計規范；對交叉口通行能力、行車速度以及延誤等缺少定性、定量交通分析等等，直接導致道路規劃設計的不科學、不合理。
3）交通管理水平較低 ；
在我國，城市交通發展要落后發達國家很多年。城市機動車密度還是相對較低,但是，引發的城市交通堵塞問題、交通事故問題、環境污染問題卻很嚴重。這說明我國在城市道路交通管理水平不高，在體制上、行政上和技術上還存在管理方面的一些問題。城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜。
4）道路規劃設計手法不高明；
在城市道路紅線規劃中，路段和交叉口的寬度是一樣的，結果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周開設吸引人流的商場，影院等，則大量行人過街，占去很多綠燈時間，使交叉口通行能力再次降低。顯然，在道路規劃設計手法上存在一些問題。
5）道路性質以及功能區劃分不明確；
各級城市道路性質以及功能的劃分，這對提高道路交通效率、保障行車安全，是非常重要的。但是長期以來道路規劃沒有解決道路分區、分工問題。由于周邊商鋪等建筑結構使得道路無法再拓寬，行人、三輪車、自行車、公交車、汽車、貨車等都匯集于此地，造成結果行人不安全，行車快不了。
3 以人為本的規劃設計理念
一些專家強調人性化理念在城市道路規劃中的重要作用，如：史春華、陸建等細致的研究城市公交專用車道，從車道的設置形式、尺寸及停靠站位置設計；韓鷹飛等研究以人為本的設計理念,分析研究道路橫斷面、道路線形、道路設施等方面設計的要點。
3.1 以人為本的城市道路交通的特征
據城市交通事故調查數據分析，結果發現80％以上交通事故都是由于人為因素造成的。因此，人在交通規劃中應該作為重要因素考慮。以人為本是現代化城市道路交通發展的基本特征。人性化交通就是要用“以人為本”的基本原則來指導城市道路交通的規劃、管理及交通設施的設計等交通規劃的各方面。以人為本的城市交通系統不但需要先進交通規劃理念，而且還要協調交通內部與外部關系。內部交通設施平衡、運行協調、管理統一，外部與城市社會、經濟、環境、用地相互協調，這都是建設人性化城市交通應該考慮的。城市道路交通規劃發展的最終目標就是建成舒適、宜人生活交通空間，促進城市經濟的不斷發展。
3.2 城市交通規劃多元性與人性化協調統一
城市交通系統并不是一個孤立系統，它的發展受到城市經濟、社會、環境、科技等方面因素制約。目前我國城市都在擴大城市規模，面臨著交通機動化、可持續發展等方面共同的問題，但是，城市發展過程都有各自不同發展階段和發展目標，其中包含著城市交通的多元行。而人性化城市交通系統不應排斥交通多元性，應該注重交通共性和個性的統一協調。人性化城市道路交通系統盡管從城市規劃、建設、運營、管理等多方面進行統一協調，但是應該充分考慮城市交通個性。具有特色的城市道路交通系統必然是既要有以人為本的基本特征；又要有鮮明城市特色的道路交通系統。
3.3 人性化的智能交通
人與物體要想在城市中快速流動以及轉移，就必須要依賴高效率的城市道路交通系統。在整個交通系統中，各種不同交通方式之間的銜接，則成為最容易出現等候時間以及延遲等不必要的中間環節。所以,就應該加強不同交通方式之間的聯結。如，法國巴黎國際機場，在一些中心交通樞紐，已經成功實現各種交通方式的無縫銜接，航空交通、鐵路交通、城市鐵路交通和公交車交通等交通方式已經實現無縫聯接，不出機場就可以直接改乘其他的交通方式到達想去的目的地。智能交通能夠給城市帶來非常大的經濟效益以及社會效益，是經濟、社會、生活中重要組成部分。智能交通系統應該是現代國家以及城市的一個重要標志，是國家或城市發展最為關鍵的基礎設施。智能交通系統可以減少交通擁堵以及行車延遲時間。隨著時代的快速發展與科技的不斷進步，城市道路交通規劃建設也不斷發展和完善，城市交通擁堵現象將得到大大的緩解。
4 結語
隨著城市快速發展，城市道路規劃設計工作會面對很多新問題，需要城市道路規劃設計者用心去解決。人是城市發展的主人,城市發展建設應該以人為本,城市道路交通規劃建設也不違背這個基本原則。在城市道路交通政策的制定、線路的設置、管理的措施、工具的選擇、交通設施的建設等諸多方面都應該考慮以人為本的思想理念。
參考文獻
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新版《上海市道路交通管理條例》將于20xx年3月25日起正式實施。昨天，市政府新聞辦舉行新聞通氣會，市政府法制辦、市交通委、市公安局負責人分別解讀了新修訂的《上海市道路交通管理條例》，并就如何依法督促、貫徹落實《條例》實施，以及依法管理、文明執法、提升便民服務等方面的具體措施分別作了介紹。
“《條例》的修訂立足上海超大型城市交通管理特點，重點解決道路交通大整治行動中暴露出的亟需解決的問題，運用法治思維和法治方式，創新管理舉措，強化源頭治理，為上海道路交通常態長效管理提供新的、更為強有力的法治保障。”市政府法制辦主任吳偕林表示，《條例》的實施需要立足本市超大型城市管理的實際，進一步更新理念，全面準確把握條例的精神實質，嚴格做好“三個平衡”，即從嚴管理與科學管理的平衡、依法管理與便民服務的平衡、嚴格執法與規范執法的平衡。
吳偕林介紹，在《條例》實施過程中，將與道路交通管理的相關職能部門積極配合，落實好相關配套工作，“指導督促有關部門開展配套規章和規范性文件的清理工作，并在清理基礎上做好相關規章、規范性文件的制定、修訂和廢止工作;強化道路交通管理的執法監督，推動條例確立的新制度、新措施落地落實;順應條例對法律責任的從嚴設定，調整和完善相關行政執法裁量規范;密切關注條例實施中出現的新情況、新問題，會同公安、交通管理部門及時開展研究，推動相關法律制度在落實中不斷完善。”
更加注重公交優先發展戰略的落實，倡導綠色交通理念，是此次《條例》修訂的一大亮點。市交通委副主任馮健理表示，上海將對道路交通管理領域綜合施策，不斷提升綜合交通管理水平。“在優化公交線網的調整上，將結合公交專用道的建設，優化線網以提高運營效率，并加強公交線網與軌道交通的銜接，繼續推進‘最后一公里’公交線網的布設工作;在改善公共交通服務、豐富公交層次上，將以提升運營效率和乘客感受為重點，提高公交出行的便捷性和市民滿意度，全力做好延安路中運量通車工作;在強化軌交骨干作用、完善大容量網絡上，在目前新一輪216公里建設全面啟動基礎上，力爭實現20xx年增能5%的目標，并進一步擴大周末延時的線路范圍。”
馮健理介紹，上海全市公交專用道長度目前已達325公里，“十三五”期間還將新增200公里公交專用道，“下一步，交通部門還將對既有300公里公交專用道及時開展評估并提出改善措施。”在市民關心的解決停車矛盾上，他介紹說，“十三五”期間，上海將以“適度供給、調控需求、動態平衡、集約共享”為基本原則，采取差別化的停車供給及需求管理政策。同時進一步發揮價格杠桿的調節作用，利用市場化手段有效調控出行停車需求。
“《條例》明確，道路交通安全管理工作的主體是公安機關。”市公安局副局長俞烈表示，《條例》將為推動交通大整治持續深入常態長效提供強有力的法律支撐和執法保障，“目前市公安局已經啟動了全面貫徹落實《條例》的各項準備工作，將會同相關政府部門研究制定《條例》的貫徹實施意見。針對《條例》修訂后新創設的部分規定，市公安局將研究制定具體執法意見，明確執法程序和執法要求。”
俞烈表示，為確保執法質量和執法效果，全面提升依法履職能力水平，市公安局將立即組織開展全員培訓，做到人人正確理解、熟練掌握、嚴格執法、帶頭守法。同時，全面加強嚴格執法，在全市范圍內組織開展專項集中整治行動，落實“見違必糾、糾違必處、處罰必嚴”的執法要求。在細化完善配套措施上，協調相關政府部門落實客貨分道交通標志標線設置工作，落實1.8萬套“電子警察”配備工作，強化非現場執法手段的應用。
在堅持“以人為本”理念，拓展便民利民惠民服務上，上海公安機關將構建多方位、全領域、跨平臺的網上便民服務體系，深化推廣應用“快處易賠APP”，推出周六開放駕駛員考試的便民惠民措施，推進完善保險行業提前進駐交通事故人民調解工作在全市事故處理“窗口”落地實施，做好施工現場周邊道路的交通組織工作，讓路于民、還路于民。
相關解讀
昨天上午，上海市政府法制辦、市交通委和市公安局負責人解讀了剛剛表決通過的新修訂的《上海市道路交通管理條例》，并就如何依法督促、貫徹落實《條例》實施，以及依法管理、文明執法、提升便民服務等方面的具體措施分別作介紹。
條例將在落實中不斷完善
市政府法制辦主任吳偕林表示，《條例》的實施需要立足本市超大型城市管理的實際，進一步更新理念，全面準確把握條例的精神實質。
在條例實施的過程中，上海市政府法治辦將與道路交通管理的相關職能部門積極配合，落實好相關4項配套工作：指導督促有關部門開展配套規章和規范性文件的清理工作，并在清理基礎上，做好相關規章、規范性文件的制定、修訂和廢止工作;強化道路交通管理的執法監督，推動條例確立的新制度、新措施落地落實;順應條例對法律責任的從嚴設定，調整和完善相關行政執法裁量規范;密切關注條例實施中出現的新情況、新問題，會同公安、交通管理部門及時開展研究，推動相關法律制度在落實中不斷完善。
新一輪216公里軌交建設啟動
公交優先是上海這樣的超大型城市交通發展的必由之路，此次《條例》對此也有規定。市交通委副主任馮健理表示，本市將對道路交通管理領域綜合施策，不斷提升綜合交通管理水平，重點做好五個方面的工作——
優化公交線網調整，加強公交線網與軌道交通的銜接，繼續推進“最后一公里”公交線網的布設工作。
改善公共交通服務，將以提升運營效率和乘客感受為重點，提高公交出行的便捷性和市民滿意度，全力做好延安路中運量通車工作。
強化軌交骨干作用，目前新一輪216公里軌交建設已全面啟動，力爭實現20xx年增能5%的目標，并進一步擴大周末延時的線路范圍。
保障公交專用道路權優先，推進公交專用道建設。
緩解城市停車矛盾，規范停車行為。
見違必糾 糾違必處 處罰必嚴
此次《條例》明確道路交通安全管理工作的主體是公安機關。市公安局副局長俞烈表示，目前已經啟動了全面貫徹落實《條例》的各項準備工作：
提升依法履職能力水平。立即組織開展全員培訓，做到人人正確理解、熟練掌握、嚴格執法、帶頭守法。
全面加強嚴格執法。在全市范圍內組織開展專項集中整治行動，落實“見違必糾、糾違必處、處罰必嚴”的執法要求。
細化完善配套措施。協調相關政府部門落實客貨分道交通標志標線設置工作。落實1.8萬套“電子警察”配備工作。
重慶市力爭建設成為適合居住、交通通暢的大都市，應面向全市積極開展一系列改善交通的建設，為了檢驗暢通工程的實施效果，需要建立科學合理的評價指標體系，從交通系統的角度綜合各方面指標客觀、公正地開展評價工作。
1對象界定及評價指標體系建立原則
1．1對象界定
重慶市位于中國內陸西南部、長江上游，2011年，國務院批復的《成渝經濟區區域規劃》把重慶定位為國際大都市。重慶力爭建設成為暢通城市的理念根深蒂固，重慶加快了建設交通的步伐，重慶由于特殊的地理環境，復雜的人口組成，巨大的人口規模，導致道路交通管理一直是個棘手的問題。
1．2指標體系建立原則
科學合理的評價指標體系是評價結果的客觀、有效的重要保證，因此筆者對評價指標的選取主要遵循以下基本原則：（1）在遵循國家標準評價指標的前提下，筆者評價主要參照《城市道路交通管理評價指標體系》，選取的指標能夠很好地反映重慶市的道路交通管理狀況，具有可操作性、可比性、針對性；（2）選取的指標要盡量簡化，側重于客觀反映重慶市道路交通管理的效果及存在的問題；（3）選取的指標能夠反映重慶市交通發展的整體水平，并能夠滿足將來一段時期的需求，能體現可持續的發展方向。
2重慶市主城區道路交通管理的綜合評價
2．1確定評判因素集和評價集
2．1．1評判因素集的確定
重慶市是典型的山地城市，在許多方面與平原城市有較大的差異：（1）地理形態復雜、生態環境敏感、人口高密度集聚、城市建設用地緊張；（2）多數路網呈自由式，隨地形坡度起伏大，非直線系數大，技術標準較低；（3）許多道路所承擔的功能常常不相符合其設計標準，道路橫斷面設計一般不考慮非機動車道，單車道寬度和整體道路寬度一般均低于平原地區城市標準；（4）緊缺的用地資源造就了重慶市道路網的狹窄、供應不足的特色。以上差異決定了大規模改建道路的難度，因此在選取重慶市主城區道路規劃管理的評價指標時應結合重慶市的特點，選取適合重慶市主城區這以特定對象的道路交通管理評價指標。結合重慶市主城區道路的特點和管理范圍綜合評估的要求，主要從基礎設施建設、運行狀況、管理狀況、綜合效益4個方面因素進行綜合評判。其中，綜合效益是筆者根據重慶交通與社會的密切聯系而提出的目標，建立重慶市主城區道路交通管理目標多級綜合評判的因素集：U［1］－［2］：U＝｛u1，u2，u3，u4｝＝｛基礎設施建設狀況，運行狀況，管理層面，綜合效益｝，其中了，u1代表基礎設施建設層面；u2代表運行層面；u3代表管理層面；u4代表綜合效益。每個方面又需要有若干個因素來體現（第2個層次的因素）：u1＝｛u11，u12，u13，u14，u15，u16｝＝｛道路網密度，道路面積率，道路網級配比例，人均道路面積，公共交通站點300米半徑覆蓋率，干道人性設施間距｝；u2＝｛u21，u22｝＝｛居民平均出行時間，高峰小時干道平均車速｝；u3＝｛u31，u32｝＝｛干道交叉口燈控率，交通標志設置率｝；u4＝｛u41，u42｝＝｛公眾滿意率，促進社會經濟發展｝。重慶市主城區道路交通管理綜合評判就是運用價值函數法將以上多層次的評價指標體系進行綜合評判，從而得到直觀的評價結果。
2．1．2評價集的確定
根據重慶市主城區道路交通管理的結構，綜合考慮價值函數的特點，將道路交通管理的評價等級分為5個等級，依次為優秀、良好、中等、及格、較差。
2．2評判集及權重集的確定
2．2．1確定因素層指標
在因素層指標體系中，可能既有定性指標，又有定量指標。而定量指標中可能既有正指標，也有逆指標，且各定量指標單位、取值范圍各異。為此，很有必要定量化定性指標，標準化定量指標。假定經過指標定量化、標準化處理后，如道路網密度、道路面積率、道路網級配比例、人均道路面積、公共交通站點300米半徑覆蓋率、干道人性設施間距6個因素指標值分別為X1、X2、X3、X4、X5、X6；居民平均出行時間、高峰小時干道平均車速指標值分別為Y1、Y2；干道交叉口燈控率、交通標志設置率指標值分別為：Z1、Z2；公眾滿意率、促進社會經濟發展指標值分別為K1、K2。（1）定性指標定量化。依據心里學家分析，人類識別信息的極限能力為7＋－2，所以經考慮，將定性指標分為7級。（2）定量指標標準化。考慮到方法的有效性，可以采用線性插值法將指標標準化，具體步驟如下：①將理想的定量指標值標準化為1．00；②將極不理想的定量指標值標準化為0；③采用線性插值法確定定量指標的標準化值。各定量指標的理想化值根據實際情況確定。以居民平均出行時間指標為例，可以認為當其實際值s為0．5及以下時其標準化值為1，當其實際值s為1及以上時其標準化值為0，從而可以得到其實際與標準化值之間的分段線性函數為：（公式略）。
2．2．2確定權重集
（1）采用Delphi法建立評價因素集。Delphi法是通過收集專家的評價來確定各要素在評價過程中的重要程度（特別重要、很重要、一般重要、不重要、不必考慮）的篩選過程。（2）采用AHP確定評價指標權重①構造判斷矩陣。兩兩因素重要性比較：采用1－9標度法對因素的相對重要性之比作出判斷，給予量化。AHP法設計了范圍1－9的比率標度（見表3）。定性區分事物的能力可應用5個重要程度的屬性表示，如果需要較高精度時，可采用兩個相鄰屬性之間的值，從而就得到了9個數值，即9標度。設幾個因素（n＜＝9），用1－9標度法對兩兩因素進行比較，用Bij表示因素i與因素j相對重要性之比，得到判斷矩陣表達式：（公式略）。
3重慶觀音橋的交通管理綜合評價的實施
重慶市觀音橋商圈是目前重慶市主城區五大商圈之一，用地功能以商業、居住為主，觀音橋商圈作為重慶主城區商業發展最快的商圈，吸引客流逐年上升，區域內部交通主要以商圈環道為中心，通過主干路及其他城市次干路向外輻射，高峰小時交通量超過9000pcu／h，觀音橋商圈區域是重慶市未來重要的商業、居住集中地，對重慶市的發展至關重要，也較有代表性，所以觀音橋商圈的道路交通管理工作十分重要。基于以上闡述的理論方法及獲得的指標權重，對觀音橋的道路交通管理情況做了簡要評判，見表7，望能夠給評判工作人員提供參考，給觀音橋的道路交通管理評判工作提供便利。通過對觀音橋的評價表分析得知，人均道路面積和道路等級兩項指標的標準化值很低，這也是影響了觀音橋道路評價結果的癥結所在，所以應有針對性地對道路管理提出改進措施：（1）人均道路處于較低水平，商圈區域土地資源十分有限，且未來土地利用也沒有很大改變，新建道路已經沒有太大的空間，因此需要以改變現有道路為主，重點應放在改造現狀次、支干路，盡量提高道路標準，提升道路通行能力，并且加強次、支干路的聯通，提升商圈區域整體路網的交通承載力，進一步提高商圈區域的道路資源。（2）加快次、支道路建設，構建級配比例合理的道路網。級配合理的道路網結構能夠將各交通產生吸引點合理銜接，且容易形成路網主通道的分流體系，保障主通道功能的發揮。#p#分頁標題#e#
關鍵詞：城市生態人居建設特征
前言
隨著國民經濟的迅猛發展，人民生活水平不斷提高，城市化率成倍增長，各大中小城市由于人口的急劇膨脹，給城市的交通、環境、居住條件、衛生及城市規劃帶來了不少負面影響，尤其是缺乏遠景規劃及土地儲備的大、中型城市。工業化之路的卓越成效也給生態環境帶來了必然的破壞。諸如：城市空氣的污染，水質的惡化，植被的破壞等，這些實際也殃及到了農業生產，如酸雨，酸堿含量高的水導致可耕土地的減少等等。我們既要促進城市的發展，又要遏制城市的惡性膨脹，如何較好地解決城市在迅猛發展中遇到的這些棘手的矛盾，是我們的當務之急。由此規劃建設城市是城市發展的重要戰略，是人類文明進步的一大趨勢。
現如今面對世界人口向城市集聚(城市化)與城市日益嚴重的生態危機的矛盾，以及工業化追求的經濟效益與提高人居環境質量的矛盾，探求更加理想的城市發展模式和人類聚居形式，建設一個高效、健康、平等的城市社會，創造宜人的人居環境，正成為世界各國、國際機構和學術團體越來越重視的課題。城市生態人居建設當初是出于保護地球，保護人類生存環境而提出的，但它的內涵不斷得到發展和完善，隨著社會和科技的發展，生態人居在社會經濟自然文化等方面的具體指標會隨之變化，從這個意義上說生態人居是一個進化的定義。
城市生態人居建設的重點包括生態人居建設中的生態指標體系控制、生態人居建設的現狀分析和研究、生態人居建設的基本原則和實施技術等。
城市生態人居建設有以下九個主要顯著特征：
一、土地利用與土地資源的恢復
規劃設計中要有合理的布局，充分發揮土地效益，尤其是在丘陵和坡地上應更加注重豎向的標高設計和布局的合理性。另一方面在道路設計和結構設計中加大科技投入，盡量的減少毀田的“建設”行為，這樣既保護了環境的原始風貌，又避免開挖帶來的沙土流失和建設成本的加大。
二、城市綠化和城市生態的生物多樣性的保護
生物多樣性包含了所有自然世界的資源。包括植物、動物、昆蟲、微生物和它們生存的生態系統；同樣包括構造出生命的重要基石―染色體、基因和脫氧核糖核酸。生物多樣性是人類賴以生存和發展的基礎，保護生物多樣性是當今世界環境保護的熱點之一，它有利于全球環境的保護和生物資源的持續利用。
城市生態人居建設不要求城市景觀的可觀賞性，而是強調城市景觀的功能性和生物多樣性，要摒棄以往只注重表面形象而忽視整個生態系統甚至為了所謂的景觀大量引進外來物種而破壞當地原有的自然生態的做法。
三、水資源的循環利用體系
我國雖然是一個水資源大國，水資源總量位居世界第6位。2002年，我國淡水資源總量為2.83萬億立方米左右，但人均淡水資源量只有2200立方米，是世界人均占有量的1/4。目前有16個省、自治區、直轄市的人均水資源擁有量低于國際公認的1700立方米用水緊張線，其中有10個低于500立方米嚴重缺水線。據測算，到2005年工業用水重復利用率若達到60％，可節水60億立方米左右；到2010年灌溉水利用系數若由目前的0.4-0.45提高到0.5以上，可節水185―370億立方米。
水資源的循環利用包括水資源的節約和中水循環利用，城市雨水回收、地下水補充、污水處理等。尤為強調的是，水在城市景觀中的使用一定要綜合考慮各種因素，要減少水景在運行維護過程中所消耗的能源和費用。
四、能源的可持續利用
可再生能源的利用、城市建筑本身的節能、城市市政系統的節能。
五、垃圾無害化處理和回收利用
城市垃圾分類回收利用、城市垃圾減量化處理、城市建筑垃圾的回收在利用、城市建筑材料的可持續利用、城市二氧化碳減排等。
六、城市交通的生態化
交通問題不僅是路與車、通與達的物理問題或經濟問題，而是一個由車、路、土地、能源、環境和人組成的復合生態系統問題。交通問題是交通流量在局部空間和時間上的堵塞，交通網絡在系統結構和功能上的失衡，交通對象在行為方式和價值取向上的錯位。中心城區向心力過大，軌道交通過少，主交通動脈不健全。上下班過分依賴汽車交通，且峰值同相，生產、生活園區及道路網絡間匹配及布局不合理，交通管理的手段和方法落后和部分市民低下的生態意識等都是交通堵塞的基本原因。
生態交通是指按自然生態、人文生態和經濟生態原理規劃、建設和管理的由交通網絡、交通工具、交通對象與交通環境組成的生態型復合交通系統，其衡量標準是：資源高效型（道路使用率高，工具共享公用，投資回報率高）；能源清潔型（可更新能源利用率高，化石能源的清潔利用，不超過能源可供給能力）；環境友好型（生物多樣性保育，野生動物廊道，無污染、低噪音）；生態健康型（車內外、路內外環境的健康、舒適、安全）；行為文明型（互利互助、能啟迪知識、陶冶情操）和景觀美化型（怡神悅目、美觀和諧、生機勃勃）。要通過研究與開發、規劃與管理、監督與服務，從時、空、量、構、序等方面優化交通系統的社會、經濟和環境效益。
七、建筑材料的本地化和生態化利用
在城市建設中確定建造方案和選擇建筑材料時，盡可能利用可再生、可更新的原材料，采用可循環使用的產品，以減少材料用量，減少污染。
八、城市的生態化經營
“城市經營”思想的理論框架中，城市現有資源、產品、吸引力等要素統一在以提高城市競爭力為目標的運作過程中，并逐步衍生出城市生態經營、旅游經營、文化經營等諸多分支，城市設計作為城市研究學科中的一個領域，也將與其產生較大的交叉和融合。
由于我國正處于經濟高速發展時期，城市設計需要以更多的實踐來完成自己的使命，在此過程中，城市決策者與專業工作者的矛盾時有發生，一方面是決策者們費盡心機地尋找城市形象的閃光點，另一方面則是專業人員對一些急功近利做法的不屑與無奈。城市經營思想的產生，為二者的結合提供了紐帶，紐帶的基礎是通過“培育環境”、“培育城市競爭力”，使城市走上可持續發展軌道。
城市設計理論的討論和實踐中，始終存在著“俗”與“雅”的矛盾。比如在對城市歷史環境的保護上，從點式保護到今天對整體環境或全城的保護，人們的認識已提升到足夠的高度，但在某些局部地段，涉及經濟與社會效益的沖突時，對環境的標志性、開發方式、公共空間處理、形象設計等方面，專業工作者與非專業人員(領導、群眾或業主等)的爭議時有發生。城市經營思想的提出，為我們在城市設計分析中，對相關要素在經營性與非經營性、階段性與終極性、主體性與非主體性等的分類提供了依據，為相關討論建立了平臺。
加州城市規劃與景觀建筑系教授索斯沃斯在對美國1974年以后近200個城市設計案例的總結中，曾發現現代城市設計越來越表現出對經濟問題的關注。城市經營的相關討論中也有“經營城市”的提法，圍繞“經濟運營”來思考和反饋城市設計成果，是城市設計需要引入的因子之一。
九、城市的生態管理
城市的生態管理是城市生態人居建設中最容易被忽視的問題。生態管理的主要內容是：促進傳統技能型管理向可持續的科學管理轉型，以生態資產和生態服務功能建設為契機促進生態支持體系的能力創新；在法規、機構、科技發展能力、人力資源、政策體系、生態監測、生態信息管理、教育與公眾參與、區域與國際合作等方面形成成熟的生態經濟能力、生態健康能力和生態文明能力的綜合能力網絡體系。
總而言之，城市生態人居建設的概念和內涵，從生態哲學角度看，城市生態實質是實現人與自然的和諧，這是生態城市價值取向所在，只有人的社會關系和文化意識達到一定水平才能實現； 從生態經濟學角度看，城市生態的經濟增長方式是一種循環經濟，即用生態學原理合理利用自然資源和環境容量，將清潔生產和廢物利用融為一體，實行廢物減量化、資源化和無害化的循環經濟模式。從生態社會學角度看，生態城市的教育、科技、文化、道德、法律、制度等都將“生態化”；從城市生態學角度看，生態城市的社會―經濟―自然復合生態系統結構合理、功能穩定，達到動態平衡狀態。總之，自然生態化是基礎，經濟生態化是條件，社會生態化是目的，復合生態化是前提。
《財經國家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》,詳細地分析了中國大城市交通擁堵的成因、危害,并率先報道北京市正在醞釀出臺治堵新措施的消息后,引起了社會的廣泛熱議。
“堵城”的結局會怎樣?“堵城”未來的出路又在哪里?如何為城市“堵點”找到治標又治本的解決之道?《財經國家周刊》記者跟蹤采訪,對各方熱辯中的“堵點”進行梳理,以期為各大城市急迫出臺的“治堵方案”,提供一些理性的思考。
或許,國家正在積極規劃建設中的綜合交通運輸體系建設,將為城市治堵,找到更多綜合性的解決措施。
堵點一
公交優先與路權重組
爭議
“中國大城市正處‘小汽車交通時代’,今后必須進入‘公交優先時代’。”北京公安交通管理局原副局長、長安大學教授段里仁認為,“堵城”的根本出路是發展公共交通。
浙江省交通科學研究所研究員許云飛則認為,對快速公交等公交方式,要因地制宜使用,對本來道路資源不寬裕的道路,如果給快速公交一個專用道,就會使其他車輛苦不堪言。
記者隨機采訪的多數機動車駕駛員也表示,開辟公交專用道,其他車輛的道路使用空間必然受到限制。而地鐵、公交車大部分時間擁擠不堪,人們不愿選擇這些交通方式出行。如果再大量開辟公交專用車道,只會讓出行更加困難。
由北京市交通發展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露,截至2009年年底,北京市已經建立了世界上最大的路面公交系統,并且在不斷優化調整公交線路。
即便如此,北京市仍然滿足不了乘客對乘坐公交出行的優質、高效的服務需求。不僅僅是普通的公交線路,行駛在專用道上的快速公交,由于存在其他車輛占道行駛等問題,也沒能給市民的出行帶來暢通和效率。
出路
A 路權重組
“確保公交優先最重要的措施是:對行駛在城市道路上的各種車輛的‘路權’進行重組。讓公交車擁有優先路權。并在此基礎上,全面提升公交服務。”段里仁說,“保障公交優先的的城市路權分配順序依次是:公交車、自行車、行人、出租車,最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛,但必須嚴格限制其他非公交車行駛。”
段里仁考察過新加坡、荷蘭等多個國家的城市公交系統,借鑒這些城市的經驗,他建議,單向只有2個車道的道路,就可以將其中1個設為公交車道;單向4車道的道路,甚至可以開辟出2到3個車道,作為公交車道。
南京城市與交通規劃設計研究院院長楊濤也主張,“首先是路權優先,讓公交車擁有專用車道,行駛比小汽車通暢,這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次,要加強公交網絡的建設,對軌道交通、快速公交、干線及支線公交進行優化,讓市民換乘無憂;第三,要實現公交系統服務的信息化。”
B 四色交通
對此,段里仁建議,內地城市可以學習中國香港、巴西庫里蒂巴等,建立一套選擇性很強的柔性公交系統,這種公交系統基本分為四個層次,可以用四種顏色代表:第一種是干線公交,大站快車,滿足城市功能區之間的公交需求;第二種是放射線公交,從城市中心區延伸到城郊,車站間距小于干線公交,方便人們就近上下車;第三種是連接區域的公交,一般行駛于次干道,以環行為主;第四是邊緣性的支線公交,可以采用小型公交車,開到胡同路口或小區門口。同時鼓勵發展校車、單位班車。
北京市公交集團一位工作人員介紹,公交系統一般按照出行者的交通需求,規劃設置公交線路。現階段他們優化線路的原則是“市區減少重復、邊緣增加覆蓋”,并優先設置連接城市辦公區與新城生活區、地鐵站通往周邊小區線路的公交線網。這位工作人員評價,“四色公交”的方式,有助于他們提升運力,更合理地設置公交線路。
C 公共自行車體系
北京交通大學綜合交通研究中心主任毛保華注意到,北京市民從小區到公交或地鐵站,往往需要走15分鐘左右。他建議建立一套公共自行車體系,刷一卡通就可以存取車,免費或低價使用,連接小區和公交或地鐵站,以此方式解決“最后一公里”的問題。
D 港灣式換乘
段里仁建議,可以考慮建設更多“港灣式”的交通樞紐,實現不同交通方式車站的一體化,這種樞紐既不影響主路上的車輛通行,又可以實現在同一個車站內,換乘不同交通方式。在沒有建設交通樞紐的地方,乘客到最近車站的換乘距離也不應該超過500米。
E 信息化車站
北京的公交車站硬件設施較好,但動態信息很少。段里仁介紹,在日本東京、意大利米蘭等城市,公交車內安裝了GPS定位系統,在車站則設立實時播報信息的電子顯示屏,告訴等車者大約還有多少分鐘公交車可以進站。中國城市的公交系統也可以借鑒這種方式。
難點
毛保華表示,出臺保障公交路權的政策措施難度較大。因為改變現有政策,必然會影響一部分人的利益,這些人的反對意見,卻有可能影響政府決策。而且如果私人小汽車的使用量抑制下來后,公共交通系統的服務不能立刻跟上,必然會引起公眾的抱怨,這些都是出臺相關政策的難點。
段里仁介紹,按照規劃,2015年北京市軌道交通線路將達19條,運營里程561公里,到時候北京的軌道交通運力將得到大幅度提升。可以隨著軌道交通運力的提升,逐步擴大公交車的路權,實現上述目標。
段里仁稱,“世界上很多發達國家的城市,主城區都限制小汽車行駛,北京的四環以內的主城區,只要多開辟公交專用道,并保障公交車的專有路權,就不會再堵車。北京市正考慮實行的單雙號限行或征收擁堵費等措施,都是不治本的辦法,而且有可能帶來負面效應,實現公交擴權,道路暢通了,這些措施將不會再是決策者的選項。”
堵點二
占道式擁堵
爭議
大量機動車占道停車,不但導致擁堵,還會帶來交通及消防安全等隱患。
《2010北京市交通發展年度報告》顯示,2009年共有收費停車場5247個,共有停車位127.8萬個。與此同時,北京市73.08%的公車擁有停車位,52.43%的私人機動車車擁有停車位。而截至2009年12月,北京市機動車保有量為401.9萬量,其中私人機動車為318.6萬量。按此計算,北京市機動車停車位的缺口已經高達數百萬個。
另據當地媒體報道,截至2010年初,成都城區的停車位缺口達40萬個,南京市城區的停車位缺口達72萬個。
住建部城市交通工程技術中心副主任馬林證實,中國一、二線城市出現大量的停車位缺口,并且缺口正迅速擴大。
多位交通專家建議,北京市應該盡快恢復“停車泊位證”制度,限制機動車的過快增長,緩解停車位缺失的矛盾。
但也有專家指出,如果采取此辦法,并嚴格監督審核,北京市城區將幾乎不會再有新車注冊上牌了。應該在現有條件下,盡可能多地建立體停車場,發展停車產業,并采取部分機關大院對社會車輛開放等方式,來緩解停車難的問題。
出路
A 政策要求
2010年5月,住建部、公安部、國家發改委聯合下發了《關于城市停車設施規劃建設及管理的指導意見》,要求100萬城市人口及以上城市要在2010年底前,編制完成城市停車設施專項規劃;100萬城市人口以下城市要在2011年年底前,編制完成該規劃。
馬林介紹,目前很多城市正在根據自身情況,編制“城市停車設施專項規劃”,預計這將推動各城市更加合理地規劃和配建停車設施,包括將推動在軌道交通站點附近設立機動車停車場。
B 錯時停車試點
居住小區與寫字樓停車位互相開放、錯時停車等措施,正在多個城市試點。
北京市朝陽區朝外、香河園等街道已經開始試點:附近寫字樓里的工作人員來上班時,小區居民外出,上班族將機動車停在小區停車位內。到了晚上,小區居民又將原本占道停放的車輛,停入寫字樓的地下停車場。
據朝陽區社會辦主任張永新介紹,“錯時停車方式,能緩解兩到三成的停車壓力。試點結束后,這一措施有望在其他地區推廣。”
C 機關停車場開放試點
政府機關停車場對外開放,也在試點中。9月,福州市鼓樓區政府機關大院,率先在下班時間有償向社會公眾開放。
相關的專家認為,政府機關的大院建設維護資金,來源于公共財政。開放機關停車場供社會使用,在某種程度上,相當于政府部門為社會提供的一種公共服務。這樣做可能會給政府機關的管理帶來一些困難,但這些困難并非不可克服,應該鼓勵政府機關開放停車場。
D 停車產業
段里仁認為,這些合理配置現有停車位資源的方式,只能是權宜之計。解決城市停車問題,一是要限制在城市中心區使用機動車,加強對占道停車的處罰;二是要靠發展停車產業。“政府部門加強管理后,投資于建設、運營停車場的資金有望獲得合理回報,這樣就可以通過市場手段,解決城市的停車問題。”
難點
城市規劃的基本原則,不應鼓勵人們自駕車去城市中心區,而且城市中心區的空間使用成本也比較高,因此在相關的停車場配建標準中,越往城市中心區,相同類型建筑物配建停車位的比例越低。
據馬林介紹,住建部對于城市停車場配建的態度仍然是按照各城市交通需求管理的目標,適度供給,并在城郊配建更多停車設施,鼓勵機動車向城郊轉移,這種大方向不會改變。
然而,與世界其他城市“中心城區低,高”的機動車保有量分布態勢相反,北京等多個中國城市,越往城市中心區機動車的保有量越高。據北京交通發展研究中心統計,北京市東、西城區,人均擁有機動車0.28輛,而的朝陽、海淀等四個區,人均擁有機動車0.20輛,遠郊區縣人均擁有0.14輛。這種狀況導致越往中心城區,缺少停車位的矛盾越突出,使城市停車“一車一位”,成為難以實現的夢想。
堵點三
高架橋與地下道
爭議
“北京路網密度為4.5公里/平方公里,而紐約、東京、倫敦分別為16、19和25公里/平方公里。”北京交通大學城市交通研究所所長邵春福說,“老城舊格局導致北京市大院多、胡同多,與其他世界城市相比,路網密度嚴重偏低。”
有專家建議,北京市可仿效東京等城市,建設地下交通干道和更多高架路,彌補路網密度低的先天不足。浙江交通科學研究所研究員許云飛認為,以破壞城市空間布局、環境污染等為理由,阻止北京建設高架站不住腳。
然而,也有專家對北京市建設高架路和地下交通干道發表了反對意見。中國社科院城市發展與環境研究所研究員宋迎昌表示,按照“當斯定律”,高架路或地下干道一旦建成,可能會吸引更多車流,形成新的堵點。北京市建設高架路或地下干道,不但會遇到文物保護的問題,而且這些道路一旦發生火災、交通事故,處理起來會非常棘手。
出路
北京市城市規劃設計研究院院長助理高揚說,北京不存在真正意義上的高架路,現有的阜石路、動物園高架,只能算局部高架,是迫不得已修建的――由于動物園大院無法打開,建地下通道又會遇到地鐵,才采用了高架方式。
一位接近北京市規劃委的交通專家說,北京市規劃委正在論證建設地下交通干道的可行性。專家介紹,2006年,北京曾研究建設“四縱兩橫”地下快速路網,緩解二、三環及長安街道路擁堵。但對這個項目,社會上一直存在很大爭議,北京市規劃委只好暫時擱置了這一項目。迫于地面交通的壓力,近期北京市規劃委又安排北京市城市規劃設計研究院重新論證這一項目。高揚未否認這一消息。
2010年上半年,住建部副部長仇保興指出,北京市應盡快研究地下道路的規劃建設問題,把通過式汽車交通引入地下,減少對地面交通的干擾和影響。
與高架路相比,地下快速路系統的優勢在于,可以考慮與主要人流集散點的地下停車庫相連,不僅保證地下快速路的可通達性,還可以增加地下車庫的使用率,改善地面行車和停車環境。
邵春福也認為,在技術條件具備的情況下,可以考慮建設地下交通干道,加密北京市路網。另外,北京市有很多胡同被占道經營、違章停車,加大對這些違章的處罰力度,改善“微循環”,也有利于加大城市路網密布。
難點
“由于高架路會破壞古都風貌,而且只適合通過式的交通,北京不會選擇建設完整的高架路,加密路網。”高揚說。
對于地下交通干道,相關專家介紹,地下公路的建設難度大于修建地鐵,而且其造價更數倍于地鐵。在地下交通干道設計規劃階段,應充分考慮一旦發生交通事故或火災,該如何救援,并預留救援通道。同時還要充分考慮機動車污染物排放、文物保護等問題。先解決技術及資金問題,再開工建設,非常必要。
堵點四
素質與秩序
爭議
在大街小巷行走,人們慣于相互指責。機動車駕駛員指責行人、騎自行車者不守交通規則;行人、騎自行車者則指責機動車駕駛員橫沖直撞、亂停亂放。
“交通違章輕則導致秩序混亂、交通擁堵,重則導致交通事故。”公安部交通管理研究所副所長王長君說。
有人建議,應該加大對違章者的處罰力度,如對于機動車違章占道停車,首次罰款200元,第二次罰款400元,以此類推,懲戒違章。
段里仁則認為,中國社會大量的交通違章現象,其背后有深刻的教育缺失、執法不嚴、交通設施配建不到位等背景。而改變人們的行為習慣,只能是一個漸變的過程。因此中國的城市要實現良好交通秩序,還有較長的一段路要走。
出路
不遵守交通規則,反映出人們的交通觀念沒有跟上時代的發展。要改變人們的交通違章行為,要從宣傳教育抓起。
“應該讓中小學生上街維護交通秩序,讓他們在參與交通管理的過程中,認識到遵守交通規則的重要性。但由于強調要為中小學生‘減負’,現在已經很少能看到中小學生上街維持交通秩序了。這其實是一種倒退。”段里仁說。
另一方面,交通設施的設置無法做到人性化,不夠科學合理,也是誘發交通違章的重要原因之一。例如,兩個公交車站分別在道路的兩側,如果沒有地下通道或過街天橋相連,很容易誘發行人橫穿馬路、翻越隔離欄等違章行為。又如,自行車道如果變成了“斷頭路”,或者被違章停車的車輛占用,那么騎車者別無選擇,只能選擇駛上快車道。
在段里仁看來,法律法規只能用來懲罰少數人,如果交通安全教育更到位、交通設施建設更加人性化,肯定只有少部分人選擇違章,這時候交通執法才能成為維護交通秩序的有效保障。
段里仁介紹,上世紀50年代,日本城市的交通秩序也很混亂。但花了20年多年時間,日本城市的交通秩序得到了有效治理,交通擁堵也明顯減少。
在國外考察時,段里仁還注意到了一個有趣的現象。在新加坡、日本等國家,不但交警在維護交通持續,很多社會團體,如紅十字會、婦女協會也都上街維護交通秩序。而目前在中國,只有市政府及交管部門在為維護交通秩序奔忙,很多交通參與者可能對城市的交通狀況也感到焦慮,但他們并沒有采取實際行動為維護城市交通秩序出力。
段里仁說,應動員各級政府、社會團體及志愿者,共同維護交通秩序,改變城市交通秩序混亂狀況。在維護秩序的同時,也會改變大家自身的交通行為。
難點
按照《中華人民共和國道路交通安全法》,對行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規,可處警告或5元以上50元以下罰款。但大部分行人或騎自行車者都對交警處罰其違章抱有抵制情緒,處罰并糾正這類違章,需要花費大量時間和精力。
毛保華指出,對特殊車輛的管理,是目前交通管理面臨的一項重大挑戰。
據相關交通專家介紹,北京市目前有80多萬輛公車,政府機構的公車在享受特殊路權的同時,也越來越多成為交通違章的主體。還有,在一些城市,公交客運公司及公交車駕駛員有“老大”思想,也存在交通違章行為。
“這些車輛違章,很容易誘發其他車輛駕駛員模仿;而機動車駕駛員違章,又會誘發行人及非機動車駕駛員的普遍違章。這將使之前治理交通違章的努力全部落空。”這位專家說。
希望
聚焦國家規劃之“手”
“中國大城市交通規劃研討會”11月26日在江蘇蘇州召開。與會專家紛紛呼吁,政府部門應該改變觀念,提高大城市交通規劃的地位。
與會專家建議說,“不能再把交通規劃看作城市規劃的附屬品,它是城市的血液,是‘生存系統’,政府部門需要從體制上提高城市交通規劃的地位和決策等級。”
綜合交通體系
北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷認為,為更好地治理城市擁堵,在各種交通方式的銜接上,還需要城市規劃及交通管理部門精心設計。
據相關交通專家介紹,交通方式分為點交通、線交通、面交通三大類。大部分交通運輸的全過程,都不是靠一種方式來完成的,需要至少兩種交通方式相互整合,才能達到目標。綜合交通運輸體系有利于讓各種交通方式相互銜接,發揮各自優勢、而不是讓他們形成競爭關系。
例如,自行車和公交車,如果處理不好,就可能形成競爭關系。有專家建議,在城市中,可以將人們從小區到公共交通站點的出行,用公共自行車體系連接起來,從而實現兩種交通方式的協調配合。
又如,城市軌道交通與小汽車,其協調配合的最好方式是在軌道交通站點附近,規劃建立停車場,方便駕車者換乘公共交通工具,進出城市中心區,同時也達到了限制小汽車進入城市中心區擁堵路段的目的。
中國工程院院士、中國科學院院士周干峙建議,城市規劃及交通管理部門,應該按照“綜合交通體系”的要求,協調發展快速交通和慢速交通。慢行交通系統更適合中短距離交通,主要交通工具是自行車、電動自行車,城市規劃應該為這部分交通創造更好條件,逐步建立相對獨立的非機動車道路網絡。
綜合交通運輸體系建設,有利于實現城市交通與空間布局的協調發展。住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹說,“例如,北京市主干道道路較寬,但路網密度偏低,如果北京市打算建設地下交通干道,加密路網,應該綜合計算交通流量,并合理設計地下干道的出入口,避免出現新的擁堵。”
體制制約規劃
交通運輸部部長李盛霖在接受本刊記者采訪時曾表示,城市交通擁堵的問題,需要靠建設綜合交通體系加以解決。他表示,現階段要推動區域綜合交通運輸體系建設,探索建立協調機制,統籌規劃各種運輸方式,促進區域交通一體化發展。
2010年5月,住建部也下發了《城市綜合交通體系規劃編制導則》,要求將這一規劃作為編制城市對外交通、道路建設、公共交通、步行與自行車交通、交通樞紐、停車等子系統規劃的依據。
段里仁認為,建立區域的綜合運輸交通體系,可以利用鐵路、城市軌道交通、公路運輸等方式,將北京市與周邊的新城區,甚至更遠的城市相連,有利于消除城鄉差別,讓人們搬離北京市中心城區,將向心力變成離心力。
但現階段,在建設城市綜合交通運輸體系的規劃及實施方面,仍然受到體制的制約。
馬林介紹,按照大部制改革的方案,住建部已經將城市客運等管理職能,移交給交通部。而城市交通規劃本質上仍然是城市總體規劃的一部分,需要由城市規劃部門來統一協調制定,這些規劃部門仍然受住建部的領導。
在2008年國務院大部制改革時,曾經將統一交通規劃的職責,交給了交通運輸部,但由于建立綜合運輸交通體系需要涉及公路、鐵路、民航、城市交通等多個領域,需要多部門配合,而交通運輸部不具備讓這些部門相互配合的行政權力。因此綜合交通體系在規劃階段,就遇到了協調難的問題。
據陳艷艷介紹,北京市規劃建設13號地鐵線時,曾考慮與鐵路部門合作,利用已有的鐵路線,并共同建設交通樞紐。但由于分屬于不同的部門,協調上存在難度,這項工作最終沒能進行下去。地鐵13號線和北京北站后來分別建設了交通樞紐,結果導致地鐵13號線與2號線換乘距離較遠,這就不符合建設綜合交通運輸體系的要求。
對此,國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚表示,由于國家強調建設綜合運輸體系,“十二五”期間城市交通與鐵道部門將實現更緊密合作。屆時,城市交通可更多利用已有城市鐵路,進行運輸。而且鐵路部門還將發揮自身優勢,解決更多城市群內的交通運輸問題。
在國家規劃層面上
“城市交通擁堵,本質上是區域經濟發展不平衡的表現。因此需要從區域經濟發展、產業規劃和建設綜合運輸體系的層面加以考慮。”中國社科院城市發展與環境研究所研究員宋迎昌認為。
宋迎昌說,與上海不同,北京的經濟發展沒能有效帶動周邊地區發展,導致大量人口向北京中心城區集中,尋找就業、醫療、教育等資源,也帶來大量交通需求,導致城市一步步陷入“堵局”。
北京市新城區規劃也存在問題,宋迎昌認為,沒有下決心建設上百萬人口的城市,而是將其建成了單一功能的“睡城”,很多公共服務仍要依賴中心城區。從全國范圍來看,武漢、南京等城市的功能區分化明顯,但也只具備單一功能,沒有實現綜合配套,這些城市的交通擁堵狀況與北京類似。
宋迎昌建議,從更長遠發展角度考慮,北京應不僅限于新城建設,還應該把周邊河北省的一些縣市納入統一規劃,可以將學校、醫院及公司總部等機構搬遷到這些地方,把相對單一的功能區變成綜合功能區,形成產業集群,就地解決就業等問題,縮短人們的出行距離。
“這些規劃思路的實施,已不是某個部門可解決的問題,需要城市規劃部門、國土資源部門、交通部門、甚至主管產業發展的部門共同實施。北京等單一城市自己也解決不了這些問題,因此應該上升到國家層面來加以解決。”他說。
為鞏固文明城市創建成果，進一步提高城市現代化管理水平，根據市政府《關于加強城市長效綜合管理的意見》要求，結合河西新城建設發展的實際，現就加強城市長效綜合管理提出如下意見：
一、總體目標和基本原則
城市長效綜合管理總體目標：牢固樹立“模塊管理、監管分離、責任明確、重心下移、精細快捷、督查問責”理念，以創新大城管體制機制、完善數字城管體系為核心，以加強屬地化管理、督查考核和獎懲問責為切入點和重點，提高管理效能，破解管理難題，實現城市長效管理水平再提升，把建設成為衛生整潔、秩序井然、生態環境優美、適宜投資居住的新城區。
基本原則：
（一）屬地管理，重心下移。強化街道的社會管理和公共服務職能，突出街道在城市管理中的主體地位，充分發揮街道、社區（村）在城市管理中的基礎性、關鍵性作用，明確街道行政主要領導為轄區城市管理第一責任人。倡導街道副處級領導干部兼任社區黨委書記，整合社區（村）各部門、市民群眾力量齊抓共管，努力形成全民參與城管的格局。
（二）明確職責，嚴格標準。構建區、街道、社區三級城市管理責任體系，合理劃分條塊在城市管理中的職責。各街道、有關部門按照職責分工和有關管理標準，科學劃分管理責任區域，明確責任事項，落實管理責任單位和責任人，加強管理，強化整改，抓好落實，使管理規范有序。
（三）長效管理，效能優先。鞏固已有管理經驗方法，創新長效管理舉措，完善模塊化管理運行機制，提高城市常態管理水平，切實解決管理難點和薄弱環節。
（四）量化考評，獎懲激勵。把科學考評作為長效綜合管理的重要保障，明確區級考評及責任追究的主體，建立嚴格的考評問責機制，實行績效、績譽、績位掛鉤，根據考評結果嚴格獎懲。
二、管理職責
（一）環境衛生管理
環衛所負責保潔所有列入市建委定額道路及河西中標道路，負責果殼箱、垃圾桶等垃圾收集設施齊全、衛生整潔，生活垃圾中轉站、公共廁所等環衛設施完好、管理規范。城區街道負責保潔所有未列入市建委定額的道路，涉農街道負責本轄區保潔工作。未移交道路由建設單位負責保潔。區市容局負責環境衛生工作督促檢查。街道按照屬地管理原則，負責本轄區內環境衛生的日常檢查、督促、整改。非街道主體負責保潔的區域，街道對發現的問題負有監督、協助整改、宣傳等責任。
（二）市容市貌管理
區市容局、行政執法大隊負責全區的市容市貌日常檢查、督促和執法等管理工作。區建設局負責公交站臺、路燈桿、公共電話亭、配電箱、路名指示牌，區文化局負責報刊亭，交警四大隊負責交通標志、交通護欄等公共設施完好無破損、干凈整潔，以及積極協調上級相關部門落實整改。各街道按照屬地管理原則，負責轄區內市容環衛責任區制度落實，對轄區市容市貌進行管理，對問題進行整改，轄區內無違章占道、無新建違法建筑，臨時疏導攤點符合管理要求。非街道負責的市容市貌問題，街道負有監督、協助整改、宣傳等責任。
（三）市政設施管理
區建設局負責城市主次干道、街巷路面平整完好，制止違章挖掘和占用城市道路，排水、排污管道保持暢通，無垃圾堵塞、漫溢和窨井蓋損壞丟失現象；路燈、欄桿完好無損壞。區市容局、公安分局、各街道配合實施。
（四）農貿市場管理
區工商分局牽頭負責市場的規范管理，協調有關部門共同做好市場內外環境衛生整潔，環衛設施齊全，給排水設施完善；市場設置的外門面無溢攤現象；市場周邊各類車輛停放整齊有序。區衛生局、商務局、市容局、交警四大隊、各街道等單位配合實施。
（五）建設工地管理
區建設局負責在建、待建市政公用工地的管理；區房產局、拆遷辦等拆遷實施單位負責拆遷工地的管理；工地管理符合《建筑工地現場環境與衛生標準》。區市容局、各街道負責工地駛出車輛車身車輪不帶泥，建筑垃圾密閉運輸，無拋灑滴漏、偷倒亂倒現象，督促工地出入口地面硬化、設置車輛沖洗設施，施工場地應當封閉，周邊必須設置圍擋。區環保局負責工地揚塵、噪音控制、污水污染周邊環境。交警四大隊配合實施。
（六）餐飲及“五小”行業衛生管理
區衛生局負責經營單位持有衛生許可證，衛生管理制度健全，從業人員操作規范，衛生指標達到國家有關標準要求。區工商分局、文化局、環保局和各街道配合實施。
（七）居民區綜合管理
實行物業管理的居民小區和單位自管房分別由物業公司及產權單位負責公共秩序、綠化、保潔、控違等管理，區房產局對物業公司給予行業指導，與街道共同實施監督檢查，并協調相關職能部門加強管理。
未實行物業管理的老舊居民小區由街道負責管理，政府給予適當補助，區房產局實施考核。街道應組建物業管理辦公室和物業服務中心實施社區管理，嚴格落實“四保一控”，即：保衛生、保安全、保公共設施維修、保綠化、控違建。區房產局、市容局、建設局、公安分局等相關部門配合街道共同做好小區的各項管理工作。
（八）園林綠化管理
區建設局負責公共廣場、綠地整潔，草坪、綠籬、綠化帶等及時修剪、補植。區市容局、各街道負責對亂砍濫伐、亂占城市綠地等破壞綠化行為予以制止并通知綠化所。
（九）河道水面管理
區建設局負責市政管養河道管理，做到水面清潔、岸坡整潔。區農辦、各街道負責轄區內非市政管養河道的管理。按照屬地管理原則，對非街道負責管理的河道，街道對發現的問題，負有監督、協助整改、宣傳等責任。
（十）環境保護管理
區環保局負責噪音聲源控制、固體廢棄物收貯、工業危險廢棄物及醫療廢棄物的處置、飯店的油煙排放管道等符合相關要求。區公安分局、交警四大隊、衛生局、各街道配合實施。
（十一）城市交通管理
交警四大隊負責機動車輛、非機動車輛按指定地點有序停放；各類交通設施整潔完好；各類停車場管理主體明確，環境衛生整潔；制止行人、車輛闖紅燈；各街道配合實施。
（十二）除“四害”工作管理
區愛衛辦負責健全除“四害”工作網絡，開展密度監測，定期組織除“四害”活動，落實綜合防治措施，提高公共環境除“四害”工作效率和質量，用藥符合國家有關規定。區衛生局、工商分局、市容局、各街道共同組織實施。
三、組織領導
（一）建立兩級領導機構。成立區城市管理委員會，主要負責制定全區城市管理發展計劃，決定全區城市管理重大事項，督促各成員單位落實管理職責，解決涉及城市管理的重大問題等。區城市管理委員會下設管理辦公室，管理辦公室下設管理組（以下統稱：城市管理組）和考評組（以下統稱：城市考評組）。城市管理組設在區市容局，具體負責會辦、交辦、督辦城市管理中的各類問題；城市考評組設在區信息中心，負責日常檢查、考核、評比等工作。各街道要成立與區城市管理委員會對應的街道城市管理委員會，區相關職能部門必須明確一名分管領導參加，統籌安排、協調和組織開展本轄區的城市管理工作，對轄區模塊城市管理工作進行考評、問責。
（二）建立例會制度。區城市管理委員會每月定期召開一次會議，對上月全區城市管理工作進行總結，研究解決重點、難點問題，進行督促檢查。各街道應建立與部門的聯席會議制度，定期召開會議，通報城市管理工作情況，并積極協調解決本地區的管理難點問題，促進城市管理水平的穩步提升。
四、工作要求
（一）統一指揮，加強配合。建立兩級統一指揮協調管理機制。對涉及多個部門或街道但長期管理不落實的難點問題，由區城市管理委員會管理辦公室（以下簡稱：區城市管理辦公室）明確一個單位主管，必要時牽頭協調成員單位，組織綜合執法，相關職能部門和街道要緊密配合。對涉及多個部門或街道但管理不落實的一般性問題，由街道城市管理委員會明確一個單位主管，必要時牽頭協調成員單位，組織綜合執法，相關職能部門的協調、配合程度作為考評和問責的重要依據。
（二）模塊管理，精細快捷。要充分發揮模塊信息員的作用，及時對城管問題信息進行采集發送，同時對問題信息的整改情況進行復核反饋。各街道（社區）要充分發揮模塊化管理指揮室和模塊化管理小組的作用，由一名街道領導負責一個模塊（社區），整合城管干部、行政執法隊員、市容協管員、保潔員等，實行“定人、定崗、定責”，做到及時發現問題、解決問題。同時按區模塊化管理指揮中心指令，在規定的時間里，按要求將問題菜單整改到位。
各街道、區行政執法大隊、環衛所要堅持“班車式”巡查、“錯時”管理、環衛夜間保潔制度等成功做法，做到增加管理頻率、掃除管理時段盲點、夜間道路干凈整潔；充分發揮駐區機關、團體、學校、部隊、醫院等單位、企業、個體戶的作用，全面落實市容環衛責任區制度；各相關職能部門要切實履行職責；要借鑒我區在創建文明城市中形成的行之有效的做法，扎實推進長效管理。
五、保障措施
（一）嚴格職責，建立問責體系。區城市管理委員會考評組負責對區城市管理組、區管部門以及街道開展長效管理工作情況進行檢查考評，考評得分情況每月匯總排序，各項考評結果定期公布。區信息中心研究制定隨機考評、每月考評、年終考評實施辦法，報區城市管理委員會研究決定實施。（區考核、問責辦法另行發文）
（二）強化激勵，建立保證金制度。為調動各單位爭先創優的積極性，區建立城市管理單位和個人保證金制度。南湖、濱湖、興隆、南苑街道每年分別繳納20萬元單位保證金，沙洲、雙閘、江心洲街道每年分別繳納10萬元單位保證金。各街道書記、主任、分管主任各繳納5000元個人保證金。區政府每年按優秀、達標、不達標三個等次進行獎懲。凡被評為年度優秀等次的街道，在返還單位保證金基礎上給予等額獎勵。凡被評為年度達標等次的街道，在返還單位保證金基礎上給予0.5倍獎勵。對達標和優秀街道給予的單位保證金獎勵，由街道自行安排。凡被評為年度不達標等次的街道，扣除單位和個人保證金額。同時，年度被市政府評為城市管理優勝街道的單位，區政府一次性獎勵3萬元。對區有關部門也將根據年度管理目標完成情況，給予適當獎勵。區市容局局長、書記各繳納5000元個人保證金，考核獎懲辦法參照市考核辦法執行。
